Diagrammes schématiques du réseau routier. Réseau routier des zones résidentielles et microquartiers

Conférence 3 (4 heures)

1. Projets de construction de réseaux routiers urbains

2. Exigences pour l'UDS, caractéristiques de l'UDS

3. #G0Classification des rues et routes de la ville

4. De base spécifications techniques routes et carrefours

Littérature:

1. Klinkovshtein, G. I. Organisation du trafic routier [Texte] : manuel. pour les universités / G.I. Glinkovshtein, M.B. Afanassiev. – Moscou : Transports, 2001 – 247 p.

2. Lanzberg, Yu.S. Guide pour la conception des rues et des routes de la ville [Ressource électronique]. / Yu.S. Lanzberg, Yu.A. Stavnichy. – Moscou : Stroyizdat, 1980. – Mode d'accès : http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_y.s.,_stavnichiy_yu.a._ed._guide_on_design_city_streets_and_roads. - Casquette. depuis l'écran.

3. SP 42.13330.2011. Aménagement urbain. Planification et développement des établissements urbains et ruraux. Édition mise à jour de SNiP 2.07.01-89* [Ressource électronique]. – Mode d'accès : http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Casquette. depuis l'écran.

Projets de construction de réseaux routiers urbains.

La structure de planification des villes est déterminée par la nature du réseau routier (RSN), qui constitue les artères de la ville. Les rues et les routes sont communications de transport et des voies pour la circulation des personnes. Des réseaux d'adduction d'eau, d'assainissement, d'énergie, etc. sont fixés le long d'eux. Ainsi, le réseau routier fait partie de l'espace urbain, délimité par des lignes rouges et destiné à la circulation des véhicules et des piétons, la pose de divers réseaux d'équipements d'ingénierie , et l'aménagement d'espaces verts.

Les schémas géométriques de construction des systèmes de transport routier ont un impact significatif sur les principaux indicateurs trafic, les possibilités d'organisation des communications des passagers et la complexité des tâches de gestion du trafic.

Les schémas géométriques suivants d'UDS sont connus : radial, radial-anneau, rectangulaire, rectangulaire-diagonal et mixte (Fig. 1).

Figure 1 – Systèmes de planification du réseau routier a-radial ; b – anneau radial ; c – ventilateur ;

g – rectangulaire ; d – rectangulaire-diagonale ; e – diagonale ; g – gratuit ;

h – schéma de A.H. Zilbertal

Radial le système est né naturellement du carrefour routier. Il est pratique pour relier la périphérie au centre, mais ne crée pas de connexions directes entre les périphéries. Par conséquent, le réseau routier radial ne peut être préservé que dans les petites villes. À mesure qu’une ville se développe, il devient nécessaire de créer des connexions en anneau ou en diagonale entre ses quartiers, en contournant le centre.

Anneau radial Le système s'est historiquement développé à partir d'un carrefour de routes et d'anneaux de murs de forteresse. Très pratique pour relier la périphérie au centre, elle présente en même temps les inconvénients suivants dans les conditions d'une grande ville moderne : elle concentre de puissants flux de trafic au centre, le traverse en transit, et limite les travaux de transport des routes radiales. autoroutes avec le débit du centre ; complique les communications entre les zones résidentielles le long des directions de corde. Par conséquent, lors de la reconstruction de grandes villes avec un système de planification en anneau radial, il est généralement nécessaire d'apporter un certain nombre d'ajustements importants à ces systèmes - pour réaménager le centre en dispersant ses nœuds, en créant de nouvelles autoroutes, en reconstruisant ses réseaux de transport mécaniques et, en outre, créer des autoroutes de liaison pour la communication entre les quartiers de la ville, contournant le centre (Fig. 2).

Figure 2 - Le centre-ville de Canberra (Australie) dispose d'un système de rues radiales et périphériques.

"Ventilateur" Le système de planification est comme la moitié d’un système à anneaux radiaux. Depuis les villes qui se sont développées au niveau des passages de rivières - sur une rive plus élevée et sans crue - les routes se sont déployées. Au fur et à mesure que la ville se développait, des rues semi-circulaires se formèrent - souvent le long des murs de la forteresse. Le système en éventail se retrouve également dans les villes portuaires balnéaires situées au bord d'une baie profonde et dans les stations balnéaires, où les rues convergent vers l'emplacement d'un parc, d'une plage et de stations thermales (Fig. 3).

Figure 3 – Système « Ventilateur », plan de Kostroma

Diagramme rectangulaire caractérisé par la présence d'autoroutes parallèles et l'absence d'un centre clairement défini. La répartition des flux de trafic devient plus uniforme. Cette tendance se retrouve dans un certain nombre de villes « plus jeunes » de notre pays, par exemple à Saint-Pétersbourg, Novossibirsk, Rostov-sur-le-Don, Volgograd, ainsi que dans la plupart des villes des États-Unis. Son inconvénient réside dans la difficulté des liaisons de transport entre les points périphériques. Pour corriger cet inconvénient, des autoroutes diagonales sont prévues qui relient les points les plus éloignés, et le circuit acquiert une structure rectangulaire-diagonale (Fig. 4).

Figure 4 – Schémas rectangulaires : plan de Rostov-sur-le-Don, plan directeur de Manhattan

Mixte(ou combiné) est une combinaison de ces quatre types et est essentiellement le plus courant. Cependant, il n’a pas de caractéristiques propres claires. Un projet mixte, comme son nom l'indique, manque de caractéristiques géométriques claires et représente des zones résidentielles fonctionnellement connectées, mais isolées les unes des autres, reliées par des autoroutes. Ce schéma est typique, par exemple, des zones de villégiature.

Diagonale(ou triangulaire) le système de nivellement des autoroutes est rare. Malgré ses avantages indéniables (faible coefficient de non-linéarité et libération du centre-ville d'un transit excessif), il présente un inconvénient majeur : des nœuds autoroutiers complexes qui réduisent la capacité de l'ensemble du réseau.

Gratuit le système d'urbanisme avec ses tracés de rues curvilignes ou brisés est caractéristique des plans de nombreuses villes du Moyen Âge. Le coefficient de non-rectitude élevé le rend peu pratique pour les grandes villes. Par conséquent, lors de leur reconstruction, il est souvent nécessaire de percer de nouvelles autoroutes directes. Cependant, pour les petites villes et, en particulier, avec un terrain difficile, un système ouvert et rationnel peut être la forme la plus acceptable de construction d'un réseau routier. De nouveaux systèmes ouverts utilisant habilement les caractéristiques du terrain se sont répandus dans la construction de petites villes et villages en Angleterre et aux États-Unis.

Dans l'urbanisme soviétique et étranger, une grande variété de schémas de construction d'un réseau routier et routier sont utilisés. Cependant, l'analyse de la configuration des différentes villes permet de parler de l'existence de schémas géométriques fondamentaux qui déterminent la configuration et les contours de leur majorité. Chacun de ces schémas a ses côtés positifs et négatifs.

Les plus courants d’entre eux seraient les suivants :

La croissance rapide du trafic automobile dans les villes a révélé un décalage entre la planification et spécifications techniques réseau obsolète de rues urbaines avec des exigences de transport modernes.

Ainsi, la pratique a montré que dans les vieilles villes, les entrées et sorties privées des microquartiers vers les rues principales forment un réseau dense d'intersections, ce qui réduit considérablement l'intensité, la vitesse et la sécurité du trafic.

À cet égard, lors de la planification de nouvelles villes, il est recommandé d'appliquer le principe de jouxion séquentiel d'une catégorie de rues à une autre (principe de « l'arbre » ou de la « rivière »). Son essence réside dans le fait que chaque carrefour de transport doit être formé soit de catégories égales de rues, soit de rues qui ne diffèrent que d'une seule catégorie dans la séquence : entrée -> allée -> rue résidentielle -> rue principale d'importance du quartier -> rue principale d'importance urbaine -> route urbaine (Fig. 4.3.).

Dans tous les cas, la conception de la composition du réseau routier ne doit pas être basée sur des considérations formelles. Il doit être déterminé par les conditions spécifiques de la zone, répondant aux exigences de l'idée architecturale et urbanistique de la construction d'une ville.

En général, lors de l'évaluation de la conception des autoroutes urbaines, on peut se laisser guider par un indicateur aussi général que la densité réseau routier, qui est déterminé par le rapport entre la longueur totale des rues (km) et la superficie de la ville (km 2).

Le transport est une branche particulière de la production matérielle qui traite du mouvement des marchandises et des passagers. Transports urbains – totalité Véhicule et des dispositifs assurant le transport de marchandises et de passagers dans la ville. Composants transports urbains :

matériel roulant, réseaux routiers et autres corridors de transport ; bâtiments et structures pour l'entretien, la réparation et l'entretien du matériel roulant et des routes.

Le réseau routier est constitué comme un système continu, prenant en compte la finalité fonctionnelle des rues et des routes, les transports intensifs et la circulation piétonne.

La base de la structure de planification est le squelette de la ville - comp. rues et routes principales. Ils constituent le cadre et l'un des rares paramètres peu changeants de l'espace urbain. structure de planification.

L'UDS de la ville comprend :

- Routes principales : circulation à grande vitesse et circulation réglementée

- Rues principales

A) utilisation dans toute la ville : mouvement continu et mouvement contrôlé

B) importance régionale : transport-piéton et transport piéton

- Rues et routes locales : rues résidentielles , rues et routes dans la recherche et la production, l'industrie. et zones et zones d'entrepôts commerciaux , rues et routes piétonnes , routes du parc , allées , pistes cyclables

Le schéma du réseau routier est déterminé par un ensemble d’outils de planification urbaine. Les plus importants d'entre eux sont : -la compacité du plan de la ville ; - le placement d'entreprises citadines ; - caractéristiques naturelles terrain; -la commodité des services de transport ; - considérations compositionnelles et esthétiques.

Dans le plan de la ville, les rues et les routes forment un réseau de voies de communication de surface. Basique Schémas UDS:

- schéma rectangulaire-diagonal ;

Il s'agit d'un développement du design rectangulaire. Comprend des rues en diagonale et en accord, traversées de bâtiments existants dans les directions les plus encombrées. Mais des intersections complexes avec des rues qui se rejoignent apparaissent => utilisation d'échangeurs de transport complexes.

-anneau radial ;

Typique pour les grandes et grandes villes et contient du radial (servir de continuation autoroutes pour relier le centre et la périphérie) et le ring (autoroutes de distribution qui assurent le transfert des transports d'une autoroute radiale à une autre).

-radial-semi-circulaire(l'anneau n'a pas besoin de se fermer)

-schéma linéaire ;

-mixte;

- gratuit

(caractéristique des vieux quartiers du sud. L'ensemble du réseau est constitué de rues étroites et courbes avec des largeurs de chaussée variables, excluant souvent la circulation automobile. Pour les villes modernes, un tel schéma n'est pas adapté)

DANS forme pure de tels projets sont rares. Au sein du quartier, une disposition rectangulaire est maintenue et, à mesure que le développement progresse, le système de transport passe de radial à radial-circulaire.

Anneau radial

2. Préparation technique des territoires compliqués par des processus physiques et géologiques.

La formation en ingénierie est une activité d'ingénierie visant à transformer, changer et améliorer conditions naturelles, ainsi que d'exclure ou de limiter les processus physiques et géologiques, dans leur développement et leur impact sur le territoire de la ville. La composition des mesures est établie en fonction des conditions naturelles du territoire aménagé (relief, conditions du sol, degré d'inondation, marécage, etc.) en tenant compte de l'organisation de l'aménagement du territoire peuplé.

Mais il existe des territoires compliqués par des processus physiques et géologiques qui nécessitent une approche particulière.

Glissements de terrain

Les glissements de terrain sont des mouvements de masses terrestres sur des pentes qui se produisent sous l'influence de la gravité et qui résultent d'un déséquilibre des masses terrestres. En fonction du volume des masses terrestres mises en mouvement et de la profondeur de leur capture, les glissements de terrain sont divisés en coulées de boue, guêpes et glissements de terrain eux-mêmes. On les trouve sur les pentes des berges des rivières, des mers, des ravins et des pentes des montagnes.

Dans les agglomérations urbaines et rurales situées dans des zones sujettes aux processus de glissement de terrain, il est nécessaire de prévoir la régulation du ruissellement de surface, l'interception des écoulements souterrains, la protection du contrefort naturel du massif de glissement de terrain contre la destruction, l'augmentation de la stabilité de la pente par des moyens mécaniques. et des moyens physico-chimiques, terrassement des pentes et plantation d'espaces verts.

Mesures pour prévenir le développement de glissements de terrain :

Vous ne devez pas empiler des constructions et autres matériaux lourds sur les pentes et les bords supérieurs des pentes, ni placer des structures massives monumentales. Lors des travaux de nivellement, il est impossible de couper de grandes masses de terre au bas de la pente du glissement de terrain, qui constituent un support naturel (contrefort).

Pour éviter les charges dynamiques et les secousses des pentes, il est impossible de construire des routes pour le transport de marchandises le long du bord supérieur de la pente.

Le territoire des pentes de glissement de terrain doit être utilisé pour la plantation d'arbres, d'arbustes et adapté à la promenade et aux loisirs de la population.

Avec un ensoleillement insuffisant et une mauvaise ventilation des pistes ombragées, la neige fondra lentement au printemps, ce qui peut entraîner un engorgement des pistes. Dans ces cas, lors de l’aménagement des pentes, vous ne devez pas planter d’arbres et d’arbustes de manière dense.

Pour protéger les pentes des glissements de terrain de la destruction, y préserver la végétation et les améliorer, un certain nombre de mesures sont prises pour éliminer les causes qui contribuent à l'apparition des glissements de terrain. Les principaux sont :

a) bonne organisation de l'évacuation des eaux de pluie et de fonte

b) un dispositif de drainage qui permet d'intercepter Les eaux souterraines au fond de la pente

c) bon fonctionnement du réseau d'égouts, de l'approvisionnement en eau et d'autres structures

d) réaliser des travaux de protection des berges dans la bande côtière des rivières, mers et autres plans d'eau ;

e) création d'une résistance mécanique sur le chemin de déplacement des masses de terre sous forme de murs de soutènement, de rangées de pieux et d'autres obstacles.

f) organisation de stations anti-glissements permanentes pour surveiller l'état de la surface des pentes de glissement de terrain et les processus se produisant dans leurs profondeurs.

ravins

Des ravines apparaissent à la surface du sol en raison de l'impact des écoulements d'eau sur les roches meubles. Faire fondre l'eau au printemps, les eaux pluviales de l'été détruisent systématiquement la surface de la couche de sol.

Des ravines se développent dans la zone de drainage dans le sens de l'écoulement de surface, c'est-à-dire de l’embouchure du bassin versant jusqu’à la crête du bassin versant.

En fonction de la nature de l'usage prévu de la zone ravagée, un projet d'amélioration est élaboré. Les mesures d'adaptation du territoire au développement urbain se limitent à empêcher la croissance des ravins. Les ravins peu profonds (jusqu'à 2,2 à 5 m) sont comblés et les zones résultantes sont utilisées pour le développement urbain. En cas de ravins profonds, leurs zones sont utilisées pour les réservoirs (étangs), ainsi que pour l'installation d'entrées pour les lignes ferroviaires et les autoroutes avec des intersections et des échangeurs pratiques situés à différents niveaux. Les pentes abruptes des ravins préservés sont aplanies et aménagées. Dans les parties supérieures des ravins peu profonds, il est pratique de localiser des bâtiments avec sous-sols.

Formations karstiques

Lorsque les eaux souterraines rencontrent des roches facilement solubles (sel gemme, gypse, calcaire, roche, etc.), elles les dissolvent et les lessivent. Les substances solubles sont emportées avec l'eau. En conséquence, des fissures, des puits, des vides ou des grottes se forment dans l'épaisseur de la croûte terrestre. Cette formation est appelée karst. À la suite des formations karstiques, des affaissements, des dolines ou des entonnoirs remplis d'eau apparaissent à la surface du sol. La nature de ces formations dépend de l’épaisseur de la couche et de la composition des sols recouvrant les roches.

Les zones karstiques sont considérées comme peu pratiques pour le développement urbain et sont utilisées pour l'aménagement paysager et les zones de loisirs. Pour se protéger contre la pénétration des eaux de surface dans les roches instables par rapport à l'eau, un drainage est aménagé et un bon drainage des eaux de ruissellement est organisé.

Lors de travaux de nivellement vertical d'une zone karstique, de grandes coupes de sol ne doivent pas être autorisées, car cela faciliterait la pénétration des eaux de surface dans l'épaisseur de la couche de couverture karstique. Il est nécessaire d'éviter d'y installer des structures, pendant le fonctionnement desquelles il y aura un risque de fuite d'eau dans le sol (approvisionnement en eau, assainissement, réservoirs d'eau, étangs, etc.). Le tracé routier doit être orienté autour de la frontière identifiée du territoire karstique afin d'éviter d'éventuels affaissements et ruptures de la route.

Assis

Les coulées de boue sont des ruisseaux de montagne saturés d'une grande quantité de matériaux clastiques et de roches meubles (ruisseaux de boue). Des coulées de boue se produisent dans presque toutes les régions montagneuses du pays. Une coulée de boue se forme dans la partie supérieure d'une rivière de montagne à la suite de précipitations sur des sections abruptes de la pente, formant des écoulements d'eau à grande vitesse.

En fonction de la quantité et de la composition du matériau transporté, les coulées de boue sont divisées en pierres à eau, boue et pierres à boue. De tels flux ont le plus grand pouvoir destructeur.

L'ensemble des mesures de protection comprend des travaux de remise en état des terres agricoles, qui sont effectués pour réduire la taille de la coulée de boue qui en résulte, ainsi que la construction d'ouvrages d'art de protection spéciaux pour lutter contre la coulée déjà formée. La préservation de la couverture herbeuse, des arbustes et des arbres poussant dans le bassin versant sujet aux coulées de boue est d’une grande importance.

Pour réduire la vitesse des écoulements, des obstacles artificiels sont créés en créant des sillons transversaux sur les pentes des montagnes et en terrasses sur les pentes. Ils construisent des structures de protection - barrages, barrages, barrages, réservoirs de stockage.

Phénomènes sismiques

À la suite de l'action Forces internes Sur Terre, des mouvements de la croûte terrestre se produisent, accompagnés de vibrations élastiques, provoquant des phénomènes sismiques - tremblements de terre. Ils sont constamment observés dans les zones montagneuses. Dans des conditions plates, les tremblements de terre ne sont pas observés du tout ou sont très rares et leur force est de 1 à 3 points. Les zones sujettes à des tremblements de terre fréquents sont appelées sismiques.

Les tremblements de terre sont d'origine tectonique, c'est-à-dire associé à l'activité de construction de montagnes (90 %), aux glissements volcaniques et de terrain qui se produisent lors de l'effondrement des vides apparus lors de la formation du karst. La source d'un tremblement de terre s'appelle l'hypocentre. Le point de la surface terrestre situé au-dessus du centre de la source du séisme est appelé épicentre. La vitesse de propagation des ondes sismiques dans rochers varie en fonction de l'âge des roches. Dans le même temps, la destruction des bâtiments est moins importante que celle des roches meubles. Dans les roches meubles, les masses rocheuses faiblement interconnectées, les tremblements de terre se propagent plus faiblement, mais sont en même temps les plus destructeurs.

Ayant étudié ce chapitre, l'étudiant doit :

savoir

• dispositions et base théorique formation du réseau routier de la ville;
• documents techniques juridiques et réglementaires réglementaires dans le domaine de la conception de réseaux routiers urbains;
• règles de conception des réseaux routiers urbains ;

être capable de

• résumer et systématiser les principaux documents réglementant la conception et le fonctionnement du réseau routier de la ville ;
• résoudre des problèmes liés à la détermination des paramètres des rues et des routes de la ville ;
• choisir les solutions de conception les plus rationnelles pour la circulation des piétons et les infrastructures de stationnement ;

propre

• compétences pour travailler avec les organismes de réglementation et littérature scientifique dans le domaine de la conception et de l'exploitation de réseaux routiers urbains ;
• compétences pour résoudre des problèmes pratiques de calcul des paramètres des rues et des routes de la ville.

Structure de planification du réseau routier et routier. Ses principales caractéristiques

Réseau routier et routier (UDS) est un complexe d'objets d'infrastructures de transport qui font partie du territoire des agglomérations et des quartiers urbains, délimités par des lignes rouges et destinés à la circulation des véhicules et des piétons, rationalisant le développement et posant des services publics (avec une étude de faisabilité appropriée), comme ainsi qu'assurer les liaisons de transport et piétonnes des territoires des agglomérations et des quartiers urbains en tant que partie intégrante de leurs voies de communication ; est un système interconnecté de rues et d'autoroutes de la ville, chacune remplissant sa propre fonction d'assurer le mouvement de ses participants et la fonction d'accès aux points de départ et d'arrivée du mouvement (objets de gravité).

Réseau routier et routier des villes et colonies se compose des routes de la ville, des rues, des avenues, des places, des ruelles, des allées de remblai, des ouvrages d'art des transports (tunnels, viaducs, passages piétons souterrains et aériens), des voies de tramway, des rues sans issue, des allées et entrées, des parkings et des parkings.

La planification du développement du réseau routier des villes et villages, ainsi que l'implantation des rues et des routes de la ville, devraient être réalisées sur la base des normes d'urbanisme, des règles d'aménagement et d'aménagement du territoire, des réglementations d'urbanisme, des types d'utilisation autorisée. terrains et projets de construction d'immobilisations, plans d'urbanisme de terrains et basés sur l'emplacement des éléments de la structure de planification (îlots, microquartiers, autres éléments).

Le réseau routier des zones peuplées devrait être formé sous la forme d'un système continu et hiérarchique de rues, de routes urbaines et d'autres éléments, en tenant compte de la fonction fonctionnelle des rues et des routes, de l'intensité des transports, des pistes cyclables, des piétons et d'autres types. du trafic, de l'organisation architecturale et urbanistique du territoire et de la nature de l'aménagement.

Un certain nombre d'exigences sont imposées à la structure de planification du réseau routier.

• 1. Placement rationnel de diverses zones urbaines fonctionnelles et garantie des connexions les plus courtes entre les zones fonctionnelles individuelles de la ville. Dans grande ville temps passé par les habitants à se déplacer de leur lieu de résidence (zones résidentielles) à leur lieu de travail (industriels et circonscriptions administratives), ne doit pas dépasser 45 à 60 minutes.
• 2. Assurer la capacité nécessaire des autoroutes et des pôles de transport en répartissant le trafic par vitesse et mode de transport.
• 3. La possibilité de redistribuer les flux de circulation en cas de difficultés passagères dans certaines directions et tronçons.
• 4. Fournir un accès pratique aux moyens de transport externes (aéroports, gares routières) et un accès aux routes de campagne.
• 5. Assurer la circulation sécuritaire des véhicules et des piétons.

La structure d'aménagement des villes est constituée en tenant compte des conditions naturelles : relief, présence de cours d'eau et climat. Ainsi, par exemple, dans villes du nord un réseau de rues sera créé situé dans la direction des vents dominants dans heure d'hiver années, assurant le transfert de la majeure partie de la neige à travers la ville. Dans les villes situées sur une pente, un réseau de rues se crée, dirigé de haut en bas - la ville est ventilée : le smog est transféré vers la vallée.

Il y a les suivants structures de planification du réseau routier de la ville(Fig. 4.1).

• 1. Programme gratuit typique des vieilles villes avec un réseau routier désordonné (Fig. 4.1, UN). Elle se caractérise par des rues étroites et courbes avec des intersections fréquentes, qui constituent un sérieux obstacle à l'organisation des transports urbains.
• 2. Schéma radial trouvé dans de petites villes anciennes qui se sont développées en tant que centres commerciaux. Fournit les connexions les plus courtes entre les zones périphériques et le centre (Fig. 4.1, b). C'est également typique du réseau routier qui se développe autour du centre-ville. Les principaux inconvénients de ce projet sont l'encombrement du centre avec le trafic de transit et la difficulté de communication entre les zones périphériques.
• 3. Schéma d'anneau radial présente un schéma radial amélioré avec l'ajout d'autoroutes périphériques, qui soulagent une partie de la charge de la partie centrale et assurent la communication entre les zones périphériques, en contournant le centre de transport central (Fig. 4.1, V). Typique des grandes villes historiques. Dans le processus de développement de la ville, les routes non urbaines qui convergeaient vers le centre central se transforment en autoroutes radiales, et des autoroutes périphériques apparaissent le long des itinéraires des murs de forteresse et des remparts démantelés, qui encerclaient auparavant de manière concentrique certaines parties de la ville. Un exemple classique est celui de Moscou.
• 4. Motif triangulaire ne s'est pas généralisé, car les angles vifs formés aux points d'intersection des éléments du réseau routier créent des difficultés et des inconvénients importants lors de l'aménagement et de la construction des sites (Fig. 4.1, d). De plus, la disposition triangulaire ne permet pas de liaisons de transport pratiques, même dans les directions les plus actives. Des éléments du schéma triangulaire se retrouvent dans les vieux quartiers de Londres, Paris, Berne et d’autres villes.
• 5. Diagramme rectangulaire est devenue très répandue. Typique des jeunes villes (Odessa, Rostov), ​​​​​​qui se sont développées selon des plans pré-élaborés (Fig. 4.1, d). Elle présente les avantages suivants par rapport aux autres structures de planification :
  • – commodité et facilité d'orientation pendant le mouvement ;
  • – un débit important du fait de la présence d'autoroutes de secours qui dispersent les flux de trafic ;
  • – pas de surcharge du pôle central de transport.

L'inconvénient est l'éloignement important des zones périphériques situées de manière opposée. Dans ces cas, au lieu de se déplacer le long de l’hypoténuse, le flux de circulation est dirigé sur deux tronçons.

6. Motif rectangulaire-diagonal est un développement du schéma rectangulaire. Fournit les connexions les plus courtes dans les directions les plus populaires. Tout en préservant les avantages d'un schéma purement rectangulaire, il l'affranchit de son principal inconvénient (Fig. 4.1, e). Les autoroutes diagonales simplifient les connexions entre les zones périphériques et avec le centre.

L'inconvénient est la présence de pôles de transport avec de nombreuses rues entrantes (autoroutes mutuellement perpendiculaires et diagonales).

7. Schéma combiné préserve les avantages de certains régimes et élimine les inconvénients d’autres. Typique des grandes et plus grandes villes historiques. Il s’agit d’une combinaison des types de régimes ci-dessus et, par essence, c’est le plus courant. Ici, dans les zones centrales, on trouve souvent des structures libres, radiales ou en anneau radial, et dans de nouvelles zones, le réseau routier se développe selon un motif rectangulaire ou rectangulaire-diagonal.

Riz. 4.1.

UN - programme gratuit; b– radiale ; V– anneau radial ; G - triangulaire; d- rectangulaire; e – rectangulaire-diagonale

En fonction de la structure de planification, la charge exercée sur le centre-ville varie. La plus grande quantité les liaisons de transport à travers le centre-ville disposent d'un réseau radial, puisque le transport s'effectue activement le long des rues radiales dans la direction diamétrale. Le système en anneau radial élimine en grande partie cet inconvénient, puisque les habitants de la périphérie empruntent les rues périphériques pour contourner le centre. La disposition rectangulaire, qui permet de disperser les flux de circulation le long de rues parallèles, est également exempte de cet inconvénient.

L'UDS se caractérise par les indicateurs suivants.

1. Densité du réseau routier et routier est défini comme le rapport de la longueur des routes à la superficie du territoire, km/km2

Parfois, l'indicateur est utilisé densité spécifique réseau, exprimé en km2 de surface routière divisé par km2 de territoire urbain (km2/km2).

Par normes modernes la densité moyenne des rues principales 5 = 2,2-2,4 km/km2 avec une distance entre elles de 0,5-1,0 km.

Distance rationnelle entre les rues principales le long desquelles la circulation s'effectue transport public, est attribué par souci de commodité pour les résidents de la ville, de sorte que la distance entre le point de résidence ou de travail le plus éloigné et l'arrêt ne dépasse pas 400 à 500 m.

À distance égale entre les rues, la densité du réseau avec une structure de planification en anneau radial est 1,5 fois plus élevée qu'avec une disposition rectangulaire. La densité élevée du réseau garantit une longueur minimale des accès piétons aux rues principales, mais présente de sérieux inconvénients tels que des investissements en capital élevés dans la construction et l'exploitation du réseau, ainsi que basses vitesses trafic dû aux carrefours fréquents au même niveau.

La densité moyenne du réseau routier de Saint-Pétersbourg est de 4,0 à 5,5 km/km2, y compris la densité du réseau de rues principales et de routes à circulation contrôlée - 2,5 à 3,5 km/km2, la densité du réseau de routes express urbaines et circulation continue des autoroutes – 0,4 km/km2.

La densité du trafic à Moscou est de 4,4 km/km2. DANS grandes villes la densité du trafic mondial est plus grande : à Londres - 9,3, à New York -12,4, à Paris - 15,0 km/km2.

Il existe une relation entre le nombre d’habitants d’une ville et la densité du réseau routier. Dans les petites villes (avec une population de 100 à 250 000 habitants), la densité du trafic 6 = 1,6 à 2,2 km/km2, dans les villes de plus de 2 millions d'habitants δ = 2,4 à 3,2 km/km2.

Plus la ville est grande, plus le réseau routier est dense et plus la longueur des rues par habitant est grande. Dans les grandes villes russes, par habitant, il y a la superficie de rue suivante, en m2 : à Moscou - 12, à Saint-Pétersbourg - 10, dans les villes américaines : New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Indice de non rectitude caractérisé par la valeur du coefficient de non rectitude égale au rapport du trajet réel parcouru par la voiture sur le réseau routier depuis le point de départ A jusqu'au point final de l'itinéraire B à la distance aérienne entre ces points :

Le coefficient de non-rectification dépend dans une large mesure de la structure de planification du réseau routier et de l'organisation du trafic adoptée (principalement le volume du trafic à sens unique).

Le coefficient de non rectitude varie de 1,1 à 1,4. Le circuit en anneau radial a le coefficient de non-linéarité le plus petit, le plus grand étant le coefficient rectangulaire.

3. Bande passante réseau routier et routier déterminé par le nombre maximum de voitures traversant la section transversale par unité de temps - heure.

La capacité du réseau routier dépend du niveau de charge de chaque autoroute, de la méthode de régulation de la circulation aux intersections, densité spécifique les autoroutes à trafic continu, la composition du flux de circulation, l'état de la surface et d'autres raisons.

La capacité de débit avec la même densité de trafic des schémas rectangulaires et rectangulaires-diagonaux est supérieure à celle des autres - en raison de la présence de rues de secours parallèles.

4. Difficulté des passages à niveau caractérisé par la configuration des intersections des rues principales.

Le plus rationnel, comme le montre l'expérience, est l'intersection de deux rues principales à angle droit. La présence de cinq directions convergentes ou plus dans un nœud complique considérablement l'organisation du trafic, obligeant à utiliser des schémas en anneau qui nécessitent des zones importantes ou des échangeurs coûteux à différents niveaux. Les intersections des rues principales à angles vifs compliquent également l'organisation de la circulation et de la circulation des piétons.

5. Niveau de charge du pôle de transport central dépend de la structure de planification de la charge du centre-ville.

Le réseau radial possède le plus grand nombre de liaisons de transport à travers le centre-ville, puisque le transport s'effectue activement le long des rues radiales dans la direction diamétrale. Le schéma en anneau radial élimine en grande partie cet inconvénient, puisque les flux périphériques s'effectuent le long des rues périphériques, contournant le centre.

La disposition rectangulaire ne présente pas cet inconvénient, permettant de disperser les flux de circulation le long de rues parallèles.

• SP 42.13330.2011 "Urbanisme. Planification et développement des agglomérations urbaines et rurales." Version mise à jour de SNiP 2.07.01–89*.

La planification des transports des villes et le tracé du réseau routier et routier constituent le cadre de planification urbaine des villes et déterminent leur aspect architectural.

La formation du réseau de transport de la ville est principalement déterminée par son développement historique. Selon la conception du réseau routier principal, on distingue les schémas d'urbanisme suivants :

- rectangulaire (Fig. 10, c) Le schéma est typique des villes modernes à développement planifié. Sa particularité réside dans l'absence d'un centre strictement défini et dans la répartition uniforme des flux de passagers et de transports dans toutes les zones. De nombreuses villes américaines disposent d’un tel système de transport. Présentant des avantages indéniables en termes de commodité d'aménagement des parcelles d'angle et de présence de directions dupliquées, il se caractérise également par un inconvénient important : la distance entre deux points d'une ligne de transport situés sur plusieurs autoroutes est nettement supérieure à la distance la plus courte le long de la compagnie aerienne. La relation de ces grandeurs s'appelle coefficient de non-rectitude

- triangulaire(Figure 10, d) Lors de la reconstruction de villes avec un système de transport rectangulaire, il est souvent nécessaire de créer des lignes diagonales. Avec un grand nombre de rues diagonales, le motif passe du rectangulaire au triangulaire avec des nœuds d'intersection complexes.

- radial(Fig. 10, un) Ce schéma est typique des villes anciennes, dont le développement a commencé à l'intersection d'importantes routes commerciales. Ce système offre la connexion la plus courte entre les zones périphériques et le centre-ville, mais, en même temps, rend difficile la communication entre les zones périphériques éloignées. Cela entraîne des embouteillages dans le centre-ville. Le schéma radial se caractérise par un coefficient de non-rectitude encore plus élevé que le schéma rectangulaire. À mesure que le territoire de la ville s'agrandit et que le réseau de transport se développe, ce projet pourrait se transformer en un anneau radial. (Kharkov, Tachkent, Riga, etc.).

- anneau radial(Figure 10, c), le projet s'est développé dans les vieilles villes situées à l'intersection d'importantes routes commerciales et dotées de systèmes de fortifications annulaires autour du centre. Ce schéma assure une connexion assez pratique entre les zones reculées de la ville et le centre - dans des directions radiales et entre elles - dans des directions circulaires. Cependant, les directions radiales, par rapport aux directions circulaires, sont surchargées de flux de passagers et de transports, ce qui conduit également à une sursaturation du centre-ville en transports ;

- rectangulaire - diagonale(Figure 10, d) - caractéristique de nombreuses villes anciennes avec un développement planifié par rapport au centre historique. Il présente les mêmes avantages et inconvénients que le système en anneau radial, mais se caractérise par une répartition plus uniforme des transports et des flux de passagers dans toute la ville ;

- gratuit(Figure 10, f), le projet se retrouve dans certaines vieilles villes européennes et asiatiques, préserve le tracé médiéval et se distingue par des liaisons de transport assez complexes entre les zones.

Chaque ville réelle est une combinaison de différents schémas des endroits variés, il ne faut pas appliquer de dogmes, il faut rechercher des solutions optimales. À cet égard, il est souvent utilisé schémas combinés.

Le réseau routier et routier des villes est conçu comme un système continu, prenant en compte la finalité fonctionnelle des rues et des routes, l'intensité du trafic des transports et des piétons, les solutions architecturales et urbanistiques du territoire.

Dans les grandes villes dotées de réseaux routiers radiaux, en anneau radial et rectangulaires-diagonaux, ils tentent de minimiser le volume du trafic de transport terrestre à travers le territoire du noyau historique du centre-ville en construisant des rues principales de contournement, ainsi que des tunnels profonds et étendus pour les véhicules. (autoroutes souterraines) sous le centre-ville.

Aux intersections des rues principales et des routes d'importance urbaine, des échangeurs complets et incomplets sont installés à différents niveaux*. Des tunnels routiers et piétonniers peuvent être utilisés à cet effet.

Fig. 29 Schémas des réseaux de transport : a – radial ; b – radial – circulaire ; c – rectangulaire ; g – rectangulaire-diagonale ; d – triangulaire ; e – gratuit.