Schéma d'organisation du réseau routier et de circulation pour le projet d'aménagement du territoire de la base équestre avancée. Plans de planification des transports urbains

La nécessité de classer le réseau de rues et de routes de la ville est née de la nécessité d'assurer la circulation de tous les types de transports terrestres urbains au sein de la ville. Le but de la classification est de diviser le trafic en flux de circulation homogènes en fonction de la destination fonctionnelle des rues.

Pour augmenter la capacité des rues de la ville et assurer une organisation claire du trafic, il est nécessaire d'unifier le matériel roulant et de le rendre plus homogène. Cela permet de répartir les transports le long des autoroutes individuelles de la ville et selon le degré d'impact du matériel roulant sur environnement(bruit, vibrations, pollution de l'air), effectuer ces transports en tenant compte du zonage fonctionnel de la ville.

Actuellement, il n'existe qu'une classification fonctionnelle des rues de la ville, divisant toutes les rues de la ville selon leur destination, mais pas selon des indicateurs techniques. Cela s'explique par le fait que le réseau routier est inclus dans le plan directeur de la ville avec une orientation vers un avenir très lointain (50 à 100 ans) et pour le développement de ce réseau le territoire est réservé le long des limites duquel urbain le développement est localisé. La limite séparant la rue de la zone à bâtir, au-delà de laquelle les bâtiments ne doivent pas s'étendre, s'appelle lignes rouges. Tous les éléments de la rue qui assurent la circulation des piétons et Véhicule, doit être situé à l’intérieur des lignes rouges.

Il est plus important de placer des trottoirs, des chaussées et d'autres éléments de rue dans les zones allouées qui assurent le passage de l'intensité future du trafic que de normaliser les paramètres techniques de ces rues (tableau 1.3).

La classification acceptée établit le nombre minimum d'éléments du profil transversal de la rue et leurs dimensions principales. Une augmentation de ces tailles est possible grâce à une étude de faisabilité basée sur des calculs pour évaluer la capacité des rues, la sécurité du trafic et les pertes de transport. De tels calculs sont obligatoires lors de la conception des rues de la ville et éliminent pratiquement l'incertitude associée au manque de classification technique. Une même catégorie de rue peut, selon l'intensité attendue

Suite du tableau. 1.3

la circulation a différentes largeurs de route principale, d'entrées locales, de terre-pleins et de trottoirs. Mais dans tous les cas, l'équipement technique minimum d'une rue est déterminé par sa destination fonctionnelle.

Le principal transport de passagers et de marchandises dans les villes s'effectue dans les rues principales. Ce sont ces rues qui déterminent le type de réseau routier de la ville. Le nombre de rues principales et leur longueur sont déterminés par le niveau de motorisation attendu de la ville. Pour les villes nationales, ce niveau est compris entre 180 et 220 voitures. pour 1000 habitants. Les nombres plus petits font référence aux villes les plus grandes et les plus grandes, les plus grands aux villes et villages de taille moyenne. Pour ce niveau de motorisation, la densité du réseau routier principal, définie comme le rapport entre la longueur des rues principales et la superficie du quartier, devrait être de 2,2 à 2,4 km/km 2 du territoire de la ville. Cette densité ne doit pas nécessairement être uniforme dans toute la ville. Dans la partie centrale de la ville se trouve un quartier dense

Le nombre de rues principales devrait être augmenté à 3,0 3,5 km/km 2 , dans les zones périphériques avec des bâtiments résidentiels - à 2,0 2,5 km/km 2 , dans les zones industrielles - réduit à 1,5 - 2,0 km /km 2 et, dans les zones forestières - jusqu'à 0,5 - 1,0 km/km 2.

Densité locale réseau routier dans les zones inter-autoroutes, elle peut atteindre 2 km/km 2 . Il convient de tenir compte du fait que le placement et le stockage des voitures personnelles sont supposés se faire sur la chaussée du réseau routier local. Les normes d'aménagement des zones résidentielles prévoient l'implantation sur le territoire de microquartiers d'au moins 70 % voitures des citoyens habitant ce microdistrict, en tenant compte du niveau de motorisation estimé. Les zones de stockage des voitures dans les quartiers doivent accueillir au moins 25 % des voitures particulières.

Les rues et les routes forment un réseau de voies de communication de surface sur le plan de la ville. De par son tracé, il peut être attribué, avec des hypothèses plus ou moins significatives, à l’un des schémas fondamentaux du réseau routier de la ville. De tels motifs sont gratuits et ne contiennent pas de motif géométrique clair, rectangulaire, rectangulaire-diagonal et radial-anneau.

Programmes gratuits les rues sont typiques des vieilles villes du sud. L'ensemble du réseau est constitué de rues étroites et courbes avec une largeur de chaussée variable, excluant souvent la circulation des voitures dans les deux sens (Fig. 1.9, UN). En règle générale, la reconstruction d'un tel réseau routier est associée à la destruction des bâtiments existants. Pour les villes modernes, ce système n’est pas adapté et ne peut être laissé que dans les zones protégées de la ville.

Diagramme rectangulaire Elle est très répandue et caractérise principalement les villes jeunes ou anciennes (relativement), mais construites selon un plan unique. Ces villes comprennent Leningrad (partie centrale), Krasnodar et Alma-Ata. Les avantages d'un schéma rectangulaire sont l'absence de noyau central clairement défini et la possibilité d'une répartition uniforme des flux de circulation dans toute la ville (Fig. 1.9, b). Les inconvénients de ce système sont un grand nombre d'intersections très chargées, qui compliquent l'organisation du trafic et augmentent les pertes de transport, ainsi que d'importants dépassements de voitures dans des directions qui ne coïncident pas avec les directions des rues.

L'adaptabilité du réseau routier aux exigences du trafic urbain moderne est évaluée par le coefficient de non-rectitude - le rapport entre la longueur réelle du trajet entre deux points et la longueur de la ligne aérienne. Pour un tracé de rue rectangulaire, ce coefficient a la plus grande valeur - 1,4-1,5. Cela signifie que dans les villes dotées d'un tel tracé de rues, les transports urbains destinés au transport de passagers et de marchandises réalisent des dépassements de 40 à 50 %. Avec les mêmes volumes de trafic, l'intensité du trafic sur rues de ces villes avec toutes les conséquences qui en découlent (consommation de carburant, pollution de l'environnement, augmentation de l'av

vitesse, congestion des rues avec circulation) est de 25 à 40 % plus élevée que dans les villes dotées d'un système d'anneaux radiaux.

Motif rectangulaire-diagonal Les rues sont un développement du schéma rectangulaire (Fig. 1.9, V). Il comprend des rues en diagonale et en corde, réalisées à travers des bâtiments existants dans les directions les plus encombrées. Le coefficient de non-rectitude pour de tels schémas est de 1,2 à 1,3.

Ce projet améliore quelque peu les caractéristiques de transport du réseau routier de la ville, mais crée de nouveaux problèmes : traverser la ville en diagonale provoque l'apparition d'intersections complexes avec cinq et six rues qui se rejoignent. À faible intensité de trafic (au total dans toutes les rues moins de 1 500 véhicules par heure), un système de ronds-points peut être utilisé pour les échangeurs ; à des niveaux de trafic élevés, des échangeurs de circulation sur deux ou trois niveaux peuvent être utilisés.

Schéma d'anneau radial Le réseau routier est typique des villes les plus grandes et les plus grandes et contient deux types d'autoroutes fondamentalement différents - radiales et annulaires (Fig. 1.9, G).

Les autoroutes radiales sont le plus souvent le prolongement des autoroutes et servent à introduire profondément des flux de trafic dans la ville, à relier le centre-ville à la périphérie et les zones individuelles entre elles. Les autoroutes périphériques sont avant tout des autoroutes de distribution qui relient les autoroutes radiales et assurent le transfert des flux de trafic d'une autoroute radiale à l'autre. Ils servent également aux liaisons de transport entre les zones individuelles situées dans la même zone de la ville.

Un exemple d’une telle configuration est Moscou. Le tracé de son réseau routier a évolué au fil du temps. Le cœur de ce réseau était le Kremlin. Alors que la ville se développait en tant que capitale État russe elle était entourée de bâtiments urbains et de structures défensives - remparts en terre et murs de forteresse. Ces structures ont déterminé l’émergence des autoroutes périphériques. Actuellement, le nombre d'autoroutes radiales a été porté à 20 et celui des autoroutes périphériques à 3. Dans le plan directeur de développement de Moscou, il est prévu d'augmenter le nombre d'autoroutes périphériques à 4 et d'améliorer les liaisons de transport entre les périphéries extérieures. Dans les régions de la ville, où sont actuellement créées des zones résidentielles et forestières de la ville, 4 autoroutes à corde appartenant à la catégorie des autoroutes seront construites.

Le schéma en anneaux radiaux du réseau routier de la ville ne nécessite pas la présence d'anneaux complètement fermés. Il est important d'assurer la circulation des flux de circulation d'une autoroute radiale à une autre dans la direction la plus courte - tangentielle. Des accords individuels peuvent être localisés dans cette direction. Il est souhaitable qu'ils se chevauchent et assurent la communication entre toutes les autoroutes radiales. Plus on se rapproche du centre-ville, plus il est nécessaire d'avoir des anneaux complètement fermés. À la périphérie de la ville, le besoin de liaisons de transport transversales est principalement dicté par le volume et la direction du trafic de marchandises.

Le schéma en anneau radial du réseau routier a le coefficient de non-rectitude le plus bas - 1,05 - 1,1.

Riz. 1.9. Schémas du réseau routier de la ville :

UN- gratuit; b- rectangulaire; V- rectangulaire-diagonale ; g- anneau radial

DANS forme pure Tous les projets de réseaux routiers envisagés sont rares dans les grandes villes modernes. À mesure que la ville et son système de transport se développent, le tracé des rues prend de plus en plus la forme d'un schéma radial, puis, après la construction de routes de contournement le long des limites de la ville et de rues entourant le centre-ville, d'un schéma radial-circulaire. Au sein d'un quartier, un tracé de rue rectangulaire est le plus souvent conservé.

Questions de contrôle.

Quel indicateur permet de déterminer la taille d’une ville ?

Quelles zones fonctionnelles se distinguent sur le territoire des villes modernes ? Quelles sont les limites de ces zones ?

Quels sont les projets existants pour relier la ville aux routes extérieures ?

4. Comment la configuration du réseau routier de la ville affecte-t-elle la charge et la capacité des rues ?

5. Sur quelle base repose la classification moderne du réseau routier de la ville ? Pour déterminer quels paramètres de rue la vitesse de circulation estimée est-elle utilisée ?

La base du réseau routier de la ville - les rues principales et le réseau routier - se compose de rues principales, de places et de routes d'importance urbaine et régionale, le long desquelles s'effectue la circulation des transports publics et tous les autres types de transports, reliant les zones résidentielles et industrielles de la ville entre eux et avec des centres urbains et zonaux, avec des installations administratives, publiques, culturelles, commerciales et sportives à l'échelle de la ville, ainsi que des zones de loisirs, des parcs et des installations de transport routier externes (ports fluviaux, aéroports)

Le réseau routier se développe progressivement à mesure que la ville s'agrandit. Dans les vieilles villes, en règle générale, le réseau routier a été créé sur plusieurs siècles et sa base était constituée des directions des routes de campagne qui reliaient autrefois la colonie au monde extérieur.

La conception du réseau routier principal est inextricablement liée à la conception du plan directeur de la ville, tant lors de la création de nouvelles villes ou de nouveaux quartiers que lors de la reconstruction des villes anciennes. Il est évident que les solutions les plus rationnelles peuvent être obtenues lors de la conception de nouvelles villes.

Lors de l'élaboration de plans directeurs pour la reconstruction de vieilles villes, il est souvent nécessaire de modifier les directions des rues existantes, de tracer de nouvelles rues, de créer des rues dans des directions en double et, en même temps, de procéder à la reconstruction et souvent à la démolition des bâtiments adjacents.

En train de concevoir de nouveaux espaces grandes villes il est nécessaire de combiner les techniques d'aménagement des espaces vacants avec les méthodes de reconstruction. Dans tous les cas, lors de la conception du réseau routier principal et du plan directeur, il est nécessaire de se laisser guider par un ensemble d'exigences dont la base est de minimiser le transport de passagers et de marchandises. Ceci est réalisé grâce à un zonage fonctionnel correct des zones urbaines, offrant la commodité et le moins de temps consacré à tous les types de liaisons de transport et, en premier lieu, au déplacement des zones résidentielles vers les lieux de travail, vers les entreprises culturelles et de services publics, vers le noyau central de la ville et les centres des zones de planification et dans le trafic de transport urbain traversant le centre-ville.

Dans ce cas, il faut prévoir :

Placement des principaux points formant la ville, en tenant compte de la charge minimale du réseau routier en trafic de marchandises en créant des routes de marchandises en dehors des zones centrales et résidentielles de la ville et en construisant un réseau routier qui assurera le débit d'autoroutes nécessaire et les pôles de transport et la répartition des flux par trafic à grande vitesse et par mode de transport ;

Traçage des principales autoroutes sur les distances les plus courtes entre les points générateurs de marchandises et ceux générateurs de passagers.

En outre, la solution de planification du réseau routier doit garantir un niveau élevé de sécurité pour la circulation et les piétons, la verdure des rues et une réduction maximale de l'impact négatif des transports sur l'environnement, la construction rapide d'un système de transport urbain, la possibilité de redistribuer les flux de circulation en cas de difficultés temporaires dans certaines directions ou leurs tronçons, ainsi que la pose de réseaux et d'ouvrages d'ingénierie souterrains et aériens.

Le schéma de planification du réseau routier peut avoir n'importe quelle forme, mais il est très important que sa construction soit claire et simple, ne permettant pas le chevauchement mutuel des flux de circulation dû à la fusion de diverses autoroutes en sections individuelles, afin qu'il contribue à la répartition des flux de trafic et répond à l’ensemble des exigences qui lui sont imposées.

Il existe les types suivants de schémas de planification du réseau routier : radial, en anneau radial, rectangulaire, rectangulaire-diagonal, triangulaire, combiné et libre.

Schéma radial - on le trouve le plus souvent dans les vieilles villes, qui se sont formées à l'intersection de routes extérieures et se sont développées dans le sens de liaisons avec d'autres villes par des routes de campagne. Avec ce projet, la communication entre les quartiers et les centres de la ville est bien assurée, mais la surcharge de la partie centrale de la ville est inévitable et la communication entre les quartiers est difficile. Ce projet ne répond pas aux exigences d’un système de transport urbain moderne.

Anneau radial - le schéma est un schéma radial avec l'ajout d'autoroutes périphériques, dont le nombre dépend de la taille de la ville et dont l'emplacement est déterminé par la correspondance des transports et les conditions locales. Les autoroutes périphériques suppriment une charge de trafic importante de la partie centrale de la ville et créent des connexions pratiques entre les quartiers, contournant le centre-ville. Le réseau routier de Moscou est un exemple de système en anneau radial. Dans les grandes et grandes villes, il peut y avoir plusieurs zones en anneau radial autour des centres des zones de planification de la ville. Ce schéma est appelé multifocal.

Disposition rectangulaire - est un système de rues parallèles et perpendiculaires. On le trouve généralement dans des villes relativement jeunes, dont la construction a été réalisée selon des plans pré-établis. Les avantages d'un tel système incluent sa simplicité, son débit élevé, la possibilité de disperser les transports le long de rues parallèles et l'absence d'un pôle de transport unique. L'inconvénient du schéma rectangulaire est l'allongement significatif des voies reliant les îlots et les quartiers diagonalement opposés de la ville.

Motif rectangulaire-diagonal - est un motif rectangulaire avec l'ajout de connexions diagonales. Ici, les avantages du schéma rectangulaire sont préservés et ses inconvénients sont atténués. Grâce aux autoroutes diagonales, les liaisons entre les zones périphériques et le centre sont simplifiées. L'inconvénient du schéma est la présence de nœuds avec de nombreuses rues entrantes, y compris en angle, ce qui rend très difficile l'organisation de la circulation sur celles-ci et l'implantation des bâtiments.

Un motif triangulaire est rare en raison de la formation d'un grand nombre de nœuds avec l'intersection de nombreuses autoroutes sous un nœud aigu. Dans certains quartiers anciens de Londres et de Paris, on retrouve une telle construction du réseau routier.

Schéma combiné - représente diverses combinaisons de schémas géométriques dangereux. Cela se produit assez souvent dans les grandes villes, où les anciens quartiers de la ville ont une disposition en anneau radial et les nouveaux ont un motif rectangulaire.

Schéma gratuit - le réseau routier ne contient pas d'éléments des schémas décrits ci-dessus. On le trouve dans les villes asiatiques et européennes médiévales en développement spontané. Ce schéma est applicable dans des conditions de terrain difficiles dans les villes de villégiature ou les zones de loisirs.

Pour l'évaluation technique et économique du réseau routier, les indicateurs suivants sont utilisés : densité, degré de non-linéarité des communications, capacité du réseau, distance moyenne des quartiers de la ville les uns par rapport aux autres, zones résidentielles des principaux lieux d'emploi de la ville le centre ou d'autres centres de gravité importants de tous les types de transports et de piétons, le degré de charge par les flux de transit du pôle central de transport, la configuration de l'intersection des rues principales.

La densité du réseau routier est le rapport entre la longueur totale des rues en km et la superficie correspondante de la ville et de sa région en km2.

DANS vue générale la densité du réseau routier l km(km)2 sera égale à :

où, ?L est la somme des longueurs des rues et des routes, en km. Lors de la détermination de la densité du réseau routier principal : L représente uniquement la longueur des rues principales d'importance à la fois à l'échelle de la ville et à l'échelle régionale ;

F est la superficie de la ville desservie par la somme des longueurs de rues et de routes, en km2.

À haute densité réseau fédérateur les rues et routes de la ville ou de sa région sont accessibles par de courtes approches piétonnes ou, comme on l'appelle communément, par des approches à distance de marche des arrêts de transports en commun. Cependant, cela conduit à des croisements fréquents des rues principales, ce qui réduit la vitesse de communication.

Les codes et réglementations du bâtiment adoptés dans notre pays (Partie 2. Normes de conception, Chapitre 60 « Aménagement et développement des villes, des villages et des zones rurales) colonies", désigné par souci de concision et de présentation ultérieure par SN et P 11-60-75 *), normalise la densité moyenne du réseau routier principal à 2,2 - 2,4 km/km2.

Dans les quartiers centraux de la ville, la densité du réseau routier peut être augmentée jusqu'à 3,5-4 km/km2, et dans les zones périphériques réduite à 1,5-2 km/km2, mais pas inférieure à la densité à laquelle la distance de marche jusqu'à l'arrêt le plus proche des transports publics ne dépasse pas 500 m (y compris la longueur du chemin piétonnier traversant le territoire du microdistrict) et est réduit à 300 m dans les sous-régions climatiques IA, IB, IIA, et à 400 m dans la région climatique IV.

Le degré de non-rectitude du réseau routier est déterminé par le rapport de la somme des distances entre les principaux points de la ville le long du réseau routier à la somme des distances entre ces mêmes points le long des lignes aériennes droites. Pour caractériser cet indicateur, le coefficient de non-linéarité est utilisé.

où, ?Lф - la somme des distances réelles entre les principaux points de la ville, mesurées tout au long du réseau de rues principales ; ?Lв - la somme des distances entre les mêmes points, mesurées le long de lignes aériennes droites.

Une description plus complète du degré de non-linéarité du réseau routier de la ville est obtenue en tenant compte des distances moyennes.

La distance pratique moyenne est déterminée par la formule :

Lf. Mer =?L f /n

Où n est le nombre de correspondances (c'est-à-dire le nombre de paires de points entre lesquelles la distance moyenne est mesurée) ; =?Lф - la somme des distances réelles entre ces points, mesurées le long du réseau routier.

La distance moyenne entre ces pactes, mesurée le long des lignes aériennes, sera égale à :

Niv.sr = ?Lv/n

Compte tenu de la distance moyenne, le coefficient de non rectitude est déterminé à partir de l'expression :

l = Lf. Mer / L se.mer

Pour évaluer le réseau routier en fonction du coefficient de non-rectitude, vous devez utiliser les données suivantes proposées par A. E. Stramentov :

Tableau

Il est recommandé de concevoir des réseaux routiers avec un degré de non-rectitude allant de très faible à élevé. Aux valeurs très élevées et exceptionnellement élevées, il est nécessaire de réduire la non-rectitude en compactant le réseau routier, en redressant certaines directions importantes et en introduisant des directions diagonales.

Le schéma en anneau radial du réseau routier a le coefficient de non-rectitude le plus bas de 1,00 à 1,10 ; avec un schéma rectangulaire-diagonal, il peut fluctuer entre 1,11 et 1,20, et avec un schéma rectangulaire - de 1,25 à 1 300.

La distance moyenne des zones résidentielles aux lieux de travail, au centre-ville ou à tout autre point correspondant est déterminée non seulement comme une moyenne arithmétique, mais comme un environnement pondéré, en tenant compte de la taille de la population dans certaines zones de la ville.

Pour déterminer la distance moyenne entre deux points de la ville (par exemple, des zones résidentielles à une zone industrielle ou des zones résidentielles au centre-ville), des cercles concentriques sont tracés sur le plan de la ville à une distance d'un kilomètre l'un de l'autre, le la distance moyenne est déterminée et le nombre d'habitants dans chaque zone kilométrique est déterminé.

La distance moyenne est de Lup km, et il y aura

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

où H n1 H n ….. H nn population de chaque zone kilométrique

L n1 L n2 …..L nn - distance moyenne de chaque zone kilométrique de la zone industrielle considérée du centre-ville

N - population de la ville

Le temps de communication moyen caractérise plus précisément le réseau routier de la ville que la distance moyenne, notamment pour les grandes villes.

Le temps moyen de communication entre différents points de la ville est déterminé de la même manière que la moyenne pondérée, en tenant compte de la nature de l'habitat, et se trouve à partir de l'expression :

T up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

où - T n1 T n2 …..T nn temps de communication moyen vers chaque zone min

D'une manière générale, le réseau routier de la ville devrait être conçu de manière à ce que le temps total consacré aux déplacements aller simple du lieu de résidence au lieu de travail pour 80 à 90 % de la population ne dépasse pas 40 minutes en gros et grandes villes. Cette norme est également préservée pour d'autres villes où le lieu de travail est situé à une distance considérable des zones résidentielles, comme par exemple dans des conditions dangereuses. exigences sanitaires industrie située avec une grande protection de zone de rupture. Dans les autres villes et zones peuplées, le temps de communication entre les zones résidentielles et les lieux de travail ne doit pas dépasser 30 minutes.

Conception structure de planification La ville, ses systèmes de transport et son réseau routier peuvent être divisés en trois étapes. Dans un premier temps, les tâches principales sont résolues - le zonage fonctionnel de la zone urbaine, l'emplacement des objets les plus importants, l'orientation des principales connexions ainsi que l'orientation et la densité du réseau fédérateur ; à la deuxième étape - placement d'objets d'importance secondaire et ramification du réseau. La tâche principale Lors de la conception d'un réseau routier, il est nécessaire de développer une option dans laquelle, en tenant compte de l'ensemble des diverses exigences, un niveau élevé de services de transport pour la population sera fourni avec un investissement total minimal en capital dans la construction de transports.

Conférence 3 (4 heures)

1. Projets de construction de réseaux routiers urbains

2. Exigences pour l'UDS, caractéristiques de l'UDS

3. #G0Classification des rues et routes de la ville

4. De base spécifications techniques routes et carrefours

Littérature:

1. Klinkovshtein, G. I. Organisation du trafic routier [Texte] : manuel. pour les universités / G.I. Glinkovshtein, M.B. Afanassiev. – Moscou : Transports, 2001 – 247 p.

2. Lanzberg, Yu.S. Guide pour la conception des rues et des routes de la ville [Ressource électronique]. / Yu.S. Lanzberg, Yu.A. Stavnichy. – Moscou : Stroyizdat, 1980. – Mode d'accès : http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_y.s.,_stavnichiy_yu.a._ed._guide_on_design_city_streets_and_roads. - Casquette. depuis l'écran.

3. SP 42.13330.2011. Aménagement urbain. Planification et développement des établissements urbains et ruraux. Édition mise à jour de SNiP 2.07.01-89* [Ressource électronique]. – Mode d'accès : http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Casquette. depuis l'écran.

Projets de construction de réseaux routiers urbains.

La structure de planification des villes est déterminée par la nature du réseau routier (RSN), qui constitue les artères de la ville. Les rues et les routes sont communications de transport et des voies pour la circulation des personnes. Des réseaux d'adduction d'eau, d'assainissement, d'énergie, etc. sont fixés le long d'eux. Ainsi, le réseau routier fait partie de l'espace urbain, délimité par des lignes rouges et destiné à la circulation des véhicules et des piétons, la pose de divers réseaux d'équipements d'ingénierie , et l'aménagement d'espaces verts.

Les schémas géométriques de construction des systèmes de transport routier ont un impact significatif sur les principaux indicateurs trafic, les possibilités d'organisation des communications des passagers et la complexité des tâches de gestion du trafic.

Les éléments suivants sont connus schémas géométriques UDS : radial, radial-anneau, rectangulaire, rectangulaire-diagonal et mixte (Fig. 1).

Figure 1 – Systèmes de planification du réseau routier a-radial ; b – anneau radial ; c – ventilateur ;

g – rectangulaire ; d – rectangulaire-diagonale ; e – diagonale ; g – gratuit ;

h – schéma de A.H. Zilbertal

Radial le système est né naturellement du carrefour routier. Il est pratique pour relier la périphérie au centre, mais ne crée pas de connexions directes entre les périphéries. Par conséquent, le réseau routier radial ne peut être préservé que dans les petites villes. À mesure qu’une ville se développe, il devient nécessaire de créer des connexions en anneau ou en diagonale entre ses quartiers, en contournant le centre.

Anneau radial Le système s'est historiquement développé à partir d'un carrefour de routes et d'anneaux de murs de forteresse. Très pratique pour relier la périphérie au centre, elle présente en même temps les inconvénients suivants dans les conditions d'une grande ville moderne : elle concentre de puissants flux de trafic au centre, le traverse en transit, et limite les travaux de transport des routes radiales. autoroutes avec le débit du centre ; complique les communications entre les zones résidentielles le long des directions de corde. Par conséquent, lors de la reconstruction de grandes villes avec un système de planification en anneau radial, il est généralement nécessaire d'apporter un certain nombre d'ajustements importants à ces systèmes - pour réaménager le centre en dispersant ses nœuds, en créant de nouvelles autoroutes, en reconstruisant ses réseaux de transport mécaniques et, en outre, créer des autoroutes de liaison pour la communication entre les quartiers de la ville, contournant le centre (Fig. 2).

Figure 2 - Le centre-ville de Canberra (Australie) dispose d'un système de rues radiales et périphériques.

"Ventilateur" Le système de planification est comme la moitié d’un système à anneaux radiaux. Depuis les villes qui se sont développées au niveau des passages de rivières - sur une rive plus élevée et sans crue - les routes se sont déployées. Au fur et à mesure que la ville se développait, des rues semi-circulaires se formèrent - souvent le long des murs de la forteresse. Le système en éventail se retrouve également dans les villes portuaires balnéaires situées au bord d'une baie profonde et dans les stations balnéaires, où les rues convergent vers l'emplacement d'un parc, d'une plage et de stations thermales (Fig. 3).

Figure 3 – Système « Ventilateur », plan de Kostroma

Diagramme rectangulaire caractérisé par la présence d'autoroutes parallèles et l'absence d'un centre clairement défini. La répartition des flux de trafic devient plus uniforme. Cette tendance se retrouve dans un certain nombre de villes « plus jeunes » de notre pays, par exemple à Saint-Pétersbourg, Novossibirsk, Rostov-sur-le-Don, Volgograd, ainsi que dans la plupart des villes des États-Unis. Son inconvénient réside dans la difficulté des liaisons de transport entre les points périphériques. Pour corriger cet inconvénient, des autoroutes diagonales sont prévues qui relient les points les plus éloignés, et le circuit acquiert une structure rectangulaire-diagonale (Fig. 4).

Figure 4 – Schémas rectangulaires : plan de Rostov-sur-le-Don, plan directeur de Manhattan

Mixte(ou combiné) est une combinaison de ces quatre types et est essentiellement le plus courant. Cependant, il n’a pas de caractéristiques propres claires. Un projet mixte, comme son nom l'indique, manque de caractéristiques géométriques claires et représente des zones résidentielles fonctionnellement connectées, mais isolées les unes des autres, reliées par des autoroutes. Ce schéma est typique, par exemple, des zones de villégiature.

Diagonale(ou triangulaire) le système de nivellement des autoroutes est rare. Malgré ses avantages indéniables (faible coefficient de non-linéarité et libération du centre-ville d'un transit excessif), il présente un inconvénient majeur : des nœuds autoroutiers complexes qui réduisent la capacité de l'ensemble du réseau.

Gratuit le système d'urbanisme avec ses tracés de rues curvilignes ou brisés est caractéristique des plans de nombreuses villes du Moyen Âge. Le coefficient de non-rectitude élevé le rend peu pratique pour les grandes villes. Par conséquent, lors de leur reconstruction, il est souvent nécessaire de percer de nouvelles autoroutes directes. Cependant, pour les petites villes et, en particulier, avec un terrain difficile, un système ouvert et rationnel peut être la forme la plus acceptable de construction d'un réseau routier. De nouveaux systèmes ouverts utilisant habilement les caractéristiques du terrain se sont répandus dans la construction de petites villes et villages en Angleterre et aux États-Unis.

Ayant étudié ce chapitre, l'étudiant doit :

savoir

• dispositions et fondements théoriques pour la constitution de réseaux routiers urbains ;
• documents techniques juridiques et réglementaires réglementaires dans le domaine de la conception de réseaux routiers urbains;
• règles de conception des réseaux routiers urbains ;

être capable de

• résumer et systématiser les principaux documents réglementant la conception et le fonctionnement du réseau routier de la ville ;
• résoudre des problèmes liés à la détermination des paramètres des rues et des routes de la ville ;
• choisir les solutions de conception les plus rationnelles pour la circulation des piétons et les infrastructures de stationnement ;

propre

• compétences pour travailler avec les organismes de réglementation et littérature scientifique dans le domaine de la conception et de l'exploitation de réseaux routiers urbains ;
• compétences pour résoudre des problèmes pratiques de calcul des paramètres des rues et des routes de la ville.

Structure de planification du réseau routier et routier. Ses principales caractéristiques

Réseau routier et routier(UDS) est un complexe d'objets d'infrastructures de transport qui font partie du territoire des agglomérations et des quartiers urbains, délimités par des lignes rouges et destinés à la circulation des véhicules et des piétons, rationalisant le développement et posant des services publics (avec une étude de faisabilité appropriée), comme ainsi qu'assurer les liaisons de transport et piétonnes des territoires des agglomérations et des quartiers urbains en tant que partie intégrante de leurs voies de communication ; est un système interconnecté de rues de la ville et autoroutes, dont chacun remplit sa propre fonction d'assurer le mouvement de ses participants et la fonction d'accéder aux points de départ et d'arrivée du mouvement (objets de gravité).

Le réseau routier des villes et villages est constitué de routes urbaines, de rues, d'avenues, de places, de ruelles, de voies d'accès en talus, d'ouvrages d'art de transport (tunnels, viaducs, passages piétons souterrains et aériens), de voies de tramway, de rues sans issue, d'allées et d'entrées. , parkings et parkings.

La planification du développement du réseau routier des villes et villages, ainsi que l'implantation des rues et des routes de la ville, devraient être réalisées sur la base des normes d'urbanisme, des règles d'aménagement et d'aménagement du territoire, des réglementations d'urbanisme, des types d'utilisation autorisée. terrains et projets de construction d'immobilisations, plans d'urbanisme de terrains et basés sur l'emplacement des éléments de la structure de planification (îlots, microquartiers, autres éléments).

Le réseau routier des zones peuplées devrait être formé sous la forme d'un système continu et hiérarchique de rues, de routes urbaines et d'autres éléments, en tenant compte de la fonction fonctionnelle des rues et des routes, de l'intensité des transports, des pistes cyclables, des piétons et d'autres types. du trafic, de l'organisation architecturale et urbanistique du territoire et de la nature de l'aménagement.

Un certain nombre d'exigences sont imposées à la structure de planification du réseau routier.

• 1. Placement rationnel de diverses zones urbaines fonctionnelles et garantie des connexions les plus courtes entre les zones fonctionnelles individuelles de la ville. Dans grande ville temps passé par les habitants à se déplacer de leur lieu de résidence (zones résidentielles) à leur lieu de travail (industriels et circonscriptions administratives), ne doit pas dépasser 45 à 60 minutes.
• 2. Assurer la capacité nécessaire des autoroutes et des pôles de transport en répartissant le trafic par vitesse et mode de transport.
• 3. La possibilité de redistribuer les flux de circulation en cas de difficultés passagères dans certaines directions et tronçons.
• 4. Fournir un accès pratique aux moyens de transport externes (aéroports, gares routières) et un accès aux routes de campagne.
• 5. Assurer la circulation sécuritaire des véhicules et des piétons.

La structure de planification des villes est formée en tenant compte conditions naturelles: relief, présence de cours d'eau et climat. Ainsi, par exemple, dans villes du nord un réseau de rues sera créé situé dans la direction des vents dominants dans heure d'hiver années, assurant le transfert de la majeure partie de la neige à travers la ville. Dans les villes situées sur une pente, un réseau de rues se crée, dirigé de haut en bas - la ville est ventilée : le smog est transféré vers la vallée.

Il y a les suivants structures de planification du réseau routier de la ville(Fig. 4.1).

• 1. Programme gratuit typique des vieilles villes avec un réseau routier désordonné (Fig. 4.1, UN). Elle se caractérise par des rues étroites et courbes avec des intersections fréquentes, qui constituent un sérieux obstacle à l'organisation des transports urbains.
• 2. Schéma radial trouvé dans de petites villes anciennes qui se sont développées en tant que centres commerciaux. Fournit les connexions les plus courtes entre les zones périphériques et le centre (Fig. 4.1, b). C'est également typique du réseau routier qui se développe autour du centre-ville. Les principaux inconvénients de ce projet sont l'encombrement du centre avec le trafic de transit et la difficulté de communication entre les zones périphériques.
• 3. Schéma d'anneau radial présente un schéma radial amélioré avec l'ajout d'autoroutes périphériques, qui soulagent une partie de la charge de la partie centrale et assurent la communication entre les zones périphériques, en contournant le centre de transport central (Fig. 4.1, V). Typique des grandes villes historiques. Dans le processus de développement de la ville, les routes non urbaines qui convergeaient vers le centre central se transforment en autoroutes radiales, et des autoroutes périphériques apparaissent le long des itinéraires des murs de forteresse et des remparts démantelés, qui encerclaient auparavant de manière concentrique certaines parties de la ville. Un exemple classique est celui de Moscou.
• 4. Motif triangulaire ne s'est pas généralisé, car les angles vifs formés aux points d'intersection des éléments du réseau routier créent des difficultés et des inconvénients importants lors de l'aménagement et de la construction des sites (Fig. 4.1, d). De plus, la disposition triangulaire ne permet pas de liaisons de transport pratiques, même dans les directions les plus actives. Des éléments du schéma triangulaire se retrouvent dans les vieux quartiers de Londres, Paris, Berne et d’autres villes.
• 5. Diagramme rectangulaire est devenue très répandue. Typique des jeunes villes (Odessa, Rostov), ​​​​​​qui se sont développées selon des plans pré-élaborés (Fig. 4.1, d). Elle présente les avantages suivants par rapport aux autres structures de planification :
  • – commodité et facilité d'orientation pendant le mouvement ;
  • – un débit important du fait de la présence d'autoroutes de secours qui dispersent les flux de trafic ;
  • – pas de surcharge du pôle central de transport.

L'inconvénient est l'éloignement important des zones périphériques situées de manière opposée. Dans ces cas, au lieu de se déplacer le long de l’hypoténuse, le flux de circulation est dirigé sur deux tronçons.

6. Motif rectangulaire-diagonal est un développement du schéma rectangulaire. Fournit les connexions les plus courtes dans les directions les plus populaires. Tout en préservant les avantages d'un schéma purement rectangulaire, il l'affranchit de son principal inconvénient (Fig. 4.1, e). Les autoroutes diagonales simplifient les connexions entre les zones périphériques et avec le centre.

L'inconvénient est la présence de pôles de transport avec de nombreuses rues entrantes (autoroutes mutuellement perpendiculaires et diagonales).

7. Schéma combiné préserve les avantages de certains régimes et élimine les inconvénients d’autres. Typique des grandes et plus grandes villes historiques. Il s’agit d’une combinaison des types de régimes ci-dessus et, par essence, c’est le plus courant. Ici, dans les zones centrales, on trouve souvent des structures libres, radiales ou en anneau radial, et dans de nouvelles zones, le réseau routier se développe selon un motif rectangulaire ou rectangulaire-diagonal.

Riz. 4.1.

UN - programme gratuit; b– radiale ; V– anneau radial ; G - triangulaire; d- rectangulaire; e – rectangulaire-diagonale

En fonction de la structure de planification, la charge exercée sur le centre-ville varie. La plus grande quantité les liaisons de transport à travers le centre-ville disposent d'un réseau radial, puisque le transport s'effectue activement le long des rues radiales dans la direction diamétrale. Le système en anneau radial élimine en grande partie cet inconvénient, puisque les habitants de la périphérie empruntent les rues périphériques pour contourner le centre. La disposition rectangulaire, qui permet de disperser les flux de circulation le long de rues parallèles, est également exempte de cet inconvénient.

L'UDS se caractérise par les indicateurs suivants.

1. Densité du réseau routier et routier est défini comme le rapport de la longueur des routes à la superficie du territoire, km/km2

Parfois, l'indicateur est utilisé densité spécifique réseau, exprimé en km2 de surface routière divisé par km2 de territoire urbain (km2/km2).

Par normes modernes la densité moyenne des rues principales 5 = 2,2-2,4 km/km2 avec une distance entre elles de 0,5-1,0 km.

La distance rationnelle entre les rues principales le long desquelles circulent les transports publics est déterminée en fonction de la commodité des habitants de la ville, de sorte que la distance entre le point de résidence ou de travail le plus éloigné et un arrêt ne dépasse pas 400 à 500 m.

À distance égale entre les rues, la densité du réseau avec une structure de planification en anneau radial est 1,5 fois plus élevée qu'avec une disposition rectangulaire. La densité élevée du réseau garantit une longueur minimale des accès piétons aux rues principales, mais présente de sérieux inconvénients tels que des investissements en capital élevés dans la construction et l'exploitation du réseau, ainsi que basses vitesses trafic dû aux carrefours fréquents au même niveau.

La densité moyenne du réseau routier de Saint-Pétersbourg est de 4,0 à 5,5 km/km2, y compris la densité du réseau de rues principales et de routes à circulation contrôlée - 2,5 à 3,5 km/km2, la densité du réseau de routes express urbaines et circulation continue des autoroutes – 0,4 km/km2.

La densité du trafic à Moscou est de 4,4 km/km2. Dans les grandes villes du monde, la densité du trafic est plus élevée : à Londres – 9,3, à New York – 12,4, à Paris – 15,0 km/km2.

Il existe une relation entre le nombre d’habitants d’une ville et la densité du réseau routier. Dans les petites villes (avec une population de 100 à 250 000 habitants), la densité du trafic 6 = 1,6 à 2,2 km/km2, dans les villes de plus de 2 millions d'habitants δ = 2,4 à 3,2 km/km2.

Plus la ville est grande, plus le réseau routier est dense et plus la longueur des rues par habitant est grande. Dans les grandes villes russes, par habitant, il y a la superficie de rue suivante, en m2 : à Moscou - 12, à Saint-Pétersbourg - 10, dans les villes américaines : New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Indice de non rectitude caractérisé par la valeur du coefficient de non rectitude égale au rapport du trajet réel parcouru par la voiture sur le réseau routier depuis le point de départ A jusqu'au point final de l'itinéraire B à la distance aérienne entre ces points :

Le coefficient de non-rectification dépend dans une large mesure de la structure de planification du réseau routier et de l'organisation du trafic adoptée (principalement le volume du trafic à sens unique).

Le coefficient de non rectitude varie de 1,1 à 1,4. Le circuit en anneau radial a le plus petit coefficient de non-linéarité, le plus grand est le coefficient rectangulaire.

3. Bande passante réseau routier et routier déterminé par le nombre maximum de voitures traversant la section transversale par unité de temps - heure.

La capacité du réseau routier dépend du niveau de charge de chaque autoroute, de la méthode de régulation de la circulation aux intersections, densité spécifique les autoroutes à trafic continu, la composition du flux de circulation, l'état de la surface et d'autres raisons.

La capacité de débit avec la même densité de trafic des schémas rectangulaires et rectangulaires-diagonaux est supérieure à celle des autres - en raison de la présence de rues de secours parallèles.

4. Difficulté des passages à niveau caractérisé par la configuration des intersections des rues principales.

Le plus rationnel, comme le montre l'expérience, est l'intersection de deux rues principales à angle droit. La présence de cinq directions convergentes ou plus dans un nœud complique considérablement l'organisation du trafic, obligeant à utiliser des schémas en anneau qui nécessitent des zones importantes ou des échangeurs coûteux à différents niveaux. Les intersections des rues principales à angles vifs compliquent également l'organisation de la circulation et de la circulation des piétons.

5. Niveau de charge du pôle de transport central dépend de la structure de planification de la charge du centre-ville.

Le réseau radial possède le plus grand nombre de liaisons de transport à travers le centre-ville, puisque le transport s'effectue activement le long des rues radiales dans la direction diamétrale. Le schéma en anneau radial élimine en grande partie cet inconvénient, puisque les flux périphériques s'effectuent le long des rues périphériques, contournant le centre.

La disposition rectangulaire ne présente pas cet inconvénient, permettant de disperser les flux de circulation le long de rues parallèles.

• SP 42.13330.2011 "Urbanisme. Planification et développement des agglomérations urbaines et rurales." Version mise à jour de SNiP 2.07.01–89*.

Le transport est une branche particulière de la production matérielle qui traite du mouvement des marchandises et des passagers. Le transport urbain est un ensemble de véhicules et d'appareils qui assurent le transport de marchandises et de passagers au sein de la ville. Composants transports urbains :

matériel roulant, réseaux routiers et autres corridors de transport ; bâtiments et structures pour l'entretien, la réparation et l'entretien du matériel roulant et des routes.

Le réseau routier est constitué comme un système continu, prenant en compte la finalité fonctionnelle des rues et des routes, les transports intensifs et la circulation piétonne.

La base de la structure de planification est le squelette de la ville - comp. rues et routes principales. Ils constituent le cadre et l’un des rares paramètres peu modifiables de la structure urbanistique.

L'UDS de la ville comprend :

- Routes principales : circulation à grande vitesse et circulation réglementée

- Rues principales

A) utilisation dans toute la ville : mouvement continu et mouvement contrôlé

B) importance régionale : transport-piéton et transport piéton

- Rues et routes locales : rues résidentielles , rues et routes dans la recherche et la production, l'industrie. et zones et zones d'entrepôts commerciaux , rues et routes piétonnes , routes du parc , allées , pistes cyclables

Le schéma du réseau routier est déterminé par un ensemble d’outils de planification urbaine. Les plus importants d'entre eux sont : -la compacité du plan de la ville ; - le placement d'entreprises citadines ; - caractéristiques naturelles terrain; -la commodité des services de transport ; - considérations compositionnelles et esthétiques.

Dans le plan de la ville, les rues et les routes forment un réseau de voies de communication de surface. Basique Schémas UDS:

- diagramme rectangulaire-diagonal ;

Il s'agit d'un développement du design rectangulaire. Comprend des rues en diagonale et en accord, traversées de bâtiments existants dans les directions les plus encombrées. Mais des intersections complexes avec des rues qui se rejoignent apparaissent => utilisation d'échangeurs de transport complexes.

-anneau radial ;

Il est typique des grandes et grandes villes et contient des radiales (servant de prolongement aux autoroutes pour relier le centre et la périphérie) et des anneaux (autoroutes de distribution qui assurent le transfert des transports d'une autoroute radiale à une autre).

-radial-semi-circulaire(l'anneau n'a pas besoin de se fermer)

-schéma linéaire ;

-mixte;

- gratuit

(caractéristique des vieux quartiers du sud. L'ensemble du réseau est constitué de rues étroites et courbes avec des largeurs de chaussée variables, excluant souvent la circulation automobile. Pour les villes modernes, un tel schéma n'est pas adapté)

De tels schémas sont rarement trouvés sous leur forme pure. Au sein du quartier, une disposition rectangulaire est maintenue et, à mesure que le développement progresse, le système de transport passe de radial à radial-circulaire.

Anneau radial

2. Préparation technique des territoires compliqués par des processus physiques et géologiques.

La formation en ingénierie représente des activités d'ingénierie visant à transformer, modifier et améliorer les conditions naturelles, ainsi qu'à exclure ou à limiter les processus physiques et géologiques dans leur développement et leur impact sur le territoire de la ville. La composition des mesures est établie en fonction des conditions naturelles du territoire aménagé (relief, conditions du sol, degré d'inondation, marécage, etc.) en tenant compte de l'organisation de l'aménagement du territoire peuplé.

Mais il existe des territoires compliqués par des processus physiques et géologiques qui nécessitent une approche particulière.

Glissements de terrain

Les glissements de terrain sont des mouvements de masses terrestres sur des pentes qui se produisent sous l'influence de la gravité et qui résultent d'un déséquilibre des masses terrestres. En fonction du volume des masses terrestres mises en mouvement et de la profondeur de leur capture, les glissements de terrain sont divisés en coulées de boue, guêpes et glissements de terrain eux-mêmes. On les trouve sur les pentes des berges des rivières, des mers, des ravins et des pentes des montagnes.

Dans les agglomérations urbaines et rurales situées dans des zones sujettes aux processus de glissement de terrain, il est nécessaire de prévoir la régulation du ruissellement de surface, l'interception des écoulements souterrains, la protection du contrefort naturel du massif de glissement de terrain contre la destruction, l'augmentation de la stabilité de la pente par des moyens mécaniques. et des moyens physico-chimiques, terrassement des pentes et plantation d'espaces verts.

Mesures pour prévenir le développement de glissements de terrain :

Vous ne devez pas empiler des constructions et autres matériaux lourds sur les pentes et les bords supérieurs des pentes, ni placer des structures massives monumentales. Lors des travaux de nivellement, il est impossible de couper de grandes masses de terre au bas de la pente du glissement de terrain, qui constituent un support naturel (contrefort).

Pour éviter les charges dynamiques et les secousses des pentes, il est impossible de construire des routes pour le transport de marchandises le long du bord supérieur de la pente.

Le territoire des pentes de glissement de terrain doit être utilisé pour la plantation d'arbres, d'arbustes et adapté à la promenade et aux loisirs de la population.

Avec un ensoleillement insuffisant et une mauvaise ventilation des pistes ombragées, la neige fondra lentement au printemps, ce qui peut entraîner un engorgement des pistes. Dans ces cas, lors de l’aménagement des pentes, vous ne devez pas planter d’arbres et d’arbustes de manière dense.

Pour protéger les pentes des glissements de terrain de la destruction, y préserver la végétation et les améliorer, un certain nombre de mesures sont prises pour éliminer les causes qui contribuent à l'apparition des glissements de terrain. Les principaux sont :

a) bonne organisation de l'évacuation des eaux de pluie et de fonte

b) un dispositif de drainage qui permet d'intercepter Les eaux souterraines au fond de la pente

c) bon fonctionnement du réseau d'égouts, de l'approvisionnement en eau et d'autres structures

d) réaliser des travaux de protection des berges dans la bande côtière des rivières, mers et autres plans d'eau ;

e) création d'une résistance mécanique sur le chemin de déplacement des masses de terre sous forme de murs de soutènement, de rangées de pieux et d'autres obstacles.

f) organisation de stations anti-glissements permanentes pour surveiller l'état de la surface des pentes de glissement de terrain et les processus se produisant dans leurs profondeurs.

ravins

Des ravines apparaissent à la surface du sol en raison de l'impact des écoulements d'eau sur les roches meubles. Décongelé l'eau au printemps, les eaux pluviales en été détruisent systématiquement la surface de la couche de sol.

Des ravines se développent dans la zone de drainage dans le sens de l'écoulement de surface, c'est-à-dire de l’embouchure du bassin versant jusqu’à la crête du bassin versant.

En fonction de la nature de l'usage prévu de la zone ravagée, un projet d'amélioration est élaboré. Les mesures d'adaptation du territoire au développement urbain se limitent à empêcher la croissance des ravins. Les ravins peu profonds (jusqu'à 2,2 à 5 m) sont comblés et les zones résultantes sont utilisées pour le développement urbain. En cas de ravins profonds, leurs zones sont utilisées pour les réservoirs (étangs), ainsi que pour l'installation d'entrées pour les lignes ferroviaires et les autoroutes avec des intersections et des échangeurs pratiques situés à différents niveaux. Les pentes abruptes des ravins préservés sont aplanies et aménagées. Dans les parties supérieures des ravins peu profonds, il est pratique de localiser des bâtiments avec sous-sols.

Formations karstiques

Lorsque les eaux souterraines rencontrent des roches facilement solubles (sel gemme, gypse, calcaire, roche, etc.), elles les dissolvent et les lessivent. Les substances solubles sont emportées avec l'eau. En conséquence, des fissures, des puits, des vides ou des grottes se forment dans l'épaisseur de la croûte terrestre. Cette formation est appelée karst. À la suite des formations karstiques, des affaissements, des dolines ou des entonnoirs remplis d'eau apparaissent à la surface du sol. La nature de ces formations dépend de l'épaisseur de la couche et de la composition des sols recouvrant les roches.

Les zones karstiques sont considérées comme peu pratiques pour le développement urbain et sont utilisées pour l'aménagement paysager et les zones de loisirs. Pour se protéger contre la pénétration des eaux de surface dans les roches instables par rapport à l'eau, un drainage est aménagé et un bon drainage des eaux de ruissellement est organisé.

Lors de travaux de nivellement vertical d'une zone karstique, de grandes coupes de sol ne doivent pas être autorisées, car cela faciliterait la pénétration des eaux de surface dans l'épaisseur de la couche de couverture karstique. Il est nécessaire d'éviter d'y installer des structures, pendant le fonctionnement desquelles il y aura un risque de fuite d'eau dans le sol (approvisionnement en eau, assainissement, réservoirs d'eau, étangs, etc.). Le tracé routier doit être orienté autour de la frontière identifiée du territoire karstique afin d'éviter d'éventuels affaissements et ruptures de la route.

Assis

Les coulées de boue sont des ruisseaux de montagne saturés d'une grande quantité de matériaux clastiques et de roches meubles (ruisseaux de boue). Des coulées de boue se produisent dans presque toutes les régions montagneuses du pays. Une coulée de boue se forme dans la partie supérieure d'une rivière de montagne à la suite de précipitations sur des sections abruptes de la pente, formant des écoulements d'eau à grande vitesse.

En fonction de la quantité et de la composition du matériau transporté, les coulées de boue sont divisées en pierres à eau, boue et pierres à boue. De tels flux ont le plus grand pouvoir destructeur.

L'ensemble des mesures de protection comprend des travaux de remise en état des terres agricoles, qui sont effectués pour réduire la taille de la coulée de boue qui en résulte, ainsi que la construction d'ouvrages d'art de protection spéciaux pour lutter contre la coulée déjà formée. La préservation de la couverture herbeuse, des arbustes et des arbres poussant dans le bassin versant sujet aux coulées de boue est d’une grande importance.

Pour réduire la vitesse des écoulements, des obstacles artificiels sont créés en créant des sillons transversaux sur les pentes des montagnes et en terrasses sur les pentes. Ils construisent des structures de protection - barrages, barrages, barrages, réservoirs de stockage.

Phénomènes sismiques

À la suite de l'action Forces internes Sur Terre, des mouvements de la croûte terrestre se produisent, accompagnés de vibrations élastiques, provoquant des phénomènes sismiques - tremblements de terre. Ils sont constamment observés dans les zones montagneuses. Dans des conditions plates, les tremblements de terre ne sont pas observés du tout ou sont très rares et leur force est de 1 à 3 points. Les zones sujettes à des tremblements de terre fréquents sont appelées sismiques.

Les tremblements de terre sont d'origine tectonique, c'est-à-dire associé à l'activité de construction de montagnes (90 %), aux glissements volcaniques et de terrain qui se produisent lors de l'effondrement des vides apparus lors de la formation du karst. La source d'un tremblement de terre s'appelle l'hypocentre. Le point de la surface terrestre situé au-dessus du centre de la source du séisme est appelé épicentre. La vitesse de propagation des ondes sismiques dans rochers varie en fonction de l'âge des roches. Dans le même temps, la destruction des bâtiments est moins importante que celle des roches meubles. Dans les roches meubles, les masses rocheuses faiblement interconnectées, les tremblements de terre se propagent plus faiblement, mais sont en même temps les plus destructeurs.