페름 철도 재단의 역사. 북쪽으로 가는 짧은 길의 긴 이야기

페름 지역은 두 개의 위도가 교차합니다. 철도. 이것은 Sverdlovsk 도로의 주요 통로이자 구간입니다. 고리키 도로(Agryz - Druzhinino)는 페름 지역을 통해 러시아의 유럽과 아시아 지역 간에 물품과 승객의 대규모 운송을 유발합니다. Sverdlovsk 도로의 주요 경로(또는 주요 방향)는 큰 위도 방향(모스크바-키로프-예카테린부르크-옴스크)의 링크로 강력한 화물 운송 흐름을 통과하며 우랄을 횡단하는 대부분의 장거리 여객 열차가 이를 따라 이동합니다. 이 움직임은 강력한 기술 장비그리고 그것은 끝까지 전기가 통합니다. Perm에서 이 통로는 역을 통과하는 Gornozavodskaya 노선에 인접해 있습니다. Chusovskaya (Chusovoy시). 우랄 능선을 가로지르는 이 선은 중부 우랄의 산업 동쪽 경사면과 페름 지역 사이를 연결합니다. 이 라인은 완전히 전기화되어 있지만 경사도가 크고 레이아웃이 복잡합니다. 이 두 개의 위도 고속도로(주 방향 및 Gornozavodskoye)는 Solikamsk - Kizel - Chusovskaya - Kalino - Druzhinino 선에 의해 자오선 방향으로 교차됩니다. Solikamsk에서 Chusovskaya까지의 구간에서 이 고속도로는 전기화되어 있습니다. Chusovsky 철도 교차점을 완화하고 증가시키기 위해 대역폭 Ugleuralskaya - Perm 라인이 건설되었습니다. 다음 분기는 지역적으로 중요합니다: Overyata - Krasnokamsk, Chaikovskaya - Nytva, Vereshchagino - Ocher, Komarikhinskaya - Uralneft, Armyaz - Saigatka.

페름 지역의 공공 철도 네트워크의 운영 길이는 1499km입니다. 2개 이상의 선로가 있는 구간의 길이는 761km(50.8%)이다. 전기 견인을 통해 제공되는 철도의 전체 길이는 운영 길이 1,107km(73.9%)입니다. 페름 지역의 공공 철도의 평균 밀도는 10,000km2당 선로 93km입니다(러시아에서는 49위). 기업 및 조직의 철도 선로 길이는 약 2,000km입니다.

기업 페름 지역지역 및 기업 모두와 긴밀한 경제적 관계를 맺고 있습니다. 인접 지역(특히 스베르들롭스크 지역). 따라서 러시아의 유럽과 아시아 지역 사이의 이 지역의 통과 위치에도 불구하고 상당한 비중을 차지합니다. 화물 운송지역 및 지역 내 교통에서 수행됩니다. 경제 성장에 따라 철도 운송 서비스, 특히 대중교통 화물에 대한 수요가 증가하는 경향이 있으며 예측 기간도 크게 늘어납니다. 따라서 페름 철도 교차점을 통한 화물 운송 문제는 여전히 남아 있으며 페름 지역의 운송 시스템에서는 더욱 악화될 것입니다.

페름 지역 경제에 점점 커지는 문제는 이 지역을 이웃 공화국인 코미(Komi)와 바쉬키리아(Bashkiria) 공화국과 연결하는 자오선 철도가 부족하고 페름 철도 교차점의 정체 현상입니다.

세계 사례에 따르면 철도 인프라는 대규모 집합체(파리, 모스크바)의 운송 문제를 해결하는 데 널리 사용됩니다. 카마 강의 좌우 제방을 따라 70km 이상 확장된 페름으로 인해 도시 내 여객 운송 조직은 어려운 문제입니다. 이러한 도시 문제를 해결하려면 도시의 남북, 좌안과 우안을 연결하는 도시 내 철도 통신이 일정한 역할을 해야 합니다.

지역 센터의 중요한 문제는 오래된 기차역 대신 새로운 기차역인 Perm-II 역을 건설하는 것입니다.

중요한 것 중 하나 사회적 문제~와 연관되다 철도로, 사회적으로 중요한 부서별 철도의 청산입니다. 따라서 Vizhay - Srednyaya Usva, Chad - Sars 노선 및 다수의 협궤 도로(Sim - Krasny Bereg 등)가 제거되었습니다.

• 1883년부터 1885년까지 예카테린부르크-튜멘 철도 건설
• 1888년부터 이 도로는 우랄(Ural)로 불리기 시작했습니다.
• 1933년 첫 번째 Kizel-Chusovskaya 구간이 전기화되었습니다.
• 1943년 소련 최고 소비에트의 결정에 따라 이 도로는 스베르들로프스크(Sverdlovsk)로 불리기 시작했습니다.
• 1953년 스베르들롭스크 철도와 페름 철도가 합병된 후, 스베르들롭스크 철도는 이 나라에서 가장 큰 철도 중 하나가 되었습니다.

우랄 지역은 러시아 철도의 발상지입니다.

우랄 지역은 러시아 철도의 발상지라고 불립니다. 1834년에 Tagil 농노 E.A.와 M.E. Cherepanovs는 "증기선 Delizhan"과 이를 위한 주철 도로를 발명하고 건설했습니다.

이 발명은 국가 철도 건설의 원동력이 되었습니다. 그리고 XIX 세기 70년대에만., 이미 러시아 중부 및 북서부 지역에 철도가 등장했을 때였습니다. 퍼지는 철도 건설우랄에서.

우랄 철도의 첫 번째 프로젝트는 1861년에 나타났습니다. 그 저자는 Demidov의 Nizhny Tagil 공장 관리자인 V.K. 경로는 통과해야했습니다. 중간 우랄 Ob와 Volga를 연결하십시오. 그러나 국가 중심부, 볼가 지역 및 시베리아의 산업가와 상인들은 니즈니 노브고로드에서 카잔, 사라풀, 예카테린부르크 및 튜멘을 통과하는 노선 프로젝트를 주장했습니다. Perm 기업가이자 증기선 소유주인 I. Lyubimov는 1868년 가을에 또 다른 도로 프로젝트를 제안했습니다. 페름에서 토볼까지, 쿤구르, 예카테린부르크, 샤드린스크를 거쳐. 철도부는 곧 이 경로 탐색을 허가할 예정입니다. 1869년 여름, Lyubimov의 초청으로 철도 엔지니어 Sobolevsky는 해당 지역의 지형 조사를 수행했으며 Kazan University 교수 N.A. Golovkin은 중부 우랄의 석탄 매장지를 조사했습니다. 그 후, 다음과 같은 프로젝트가 작성되었습니다. 예카테린부르크의 광산 지점이 이 방향에 추가되었습니다.

1871~1872년 정부 연구는 엔지니어 Sobolevsky와 Meller가 주도하여 수행되었습니다. 경로 건설은 토지 소외, 건물 철거, 삼림 벌채, 임시 도로 건설, 전신, 막사 건설 등 준비 작업으로 시작되었습니다. 건설은 광산 철도 협회에서 수행했습니다. 철도 엔지니어 Golubev가 이끌었고 특정 섹션에서는 엔지니어 Rippas, Bazik, Zhukov, Evreinov, Ostrovsky 등이 작업을 감독했습니다. 첫 번째 부분은 Perm에서 Kamasino 마을까지, 두 번째는 Kamasino에서 Kushva까지, 세 번째는 Kushva에서 Yekaterinburg까지입니다. 도로의 첫 번째 구간은 시냇물, 강, 계곡이 많은 지역을 통과했기 때문에 여기에 나무 다리가 건설되고 파이프가 놓였습니다. 가장 어려운 구간은 Kamasino에서 Kushva까지였으며 건축업자들은 숲을 베어내고 발굴 작업을 해야 했습니다. 바위, 제방을 건설하십시오. 작업은 엔지니어 V. A. Rippas가 감독했습니다. 그 후, 상트페테르부르크 교통 연구소에서 그의 이름을 딴 연례 상이 제정되었습니다.

주요 경로를 마친 후 건축업자는 Lunievskaya 지점에서 작업을 시작했습니다. 가파른 경사와 바위가 많은 토양으로 인해 작업이 훨씬 더 어려워졌습니다. 유럽 ​​최초의 터널 중 하나가 Lunievskaya 지점에 건설되었습니다.길이는 65패덤. 1878년에는 도로의 본선이 완성되어 열차 통행이 가능해졌고, 1879년 9월에는 공사가 완전히 완료되었습니다. 도로 이름이 붙었습니다 우랄 고르노자보드스카야러시아 엔지니어와 건축업자가 건설한 최초의 고속도로가 되었습니다. 산악 지형이 있는 지역.

건축업자 중 한 명인 재능있는 엔지니어 N. S. Ostrovsky가 도로의 첫 번째 관리자로 임명되었습니다. 이 도로는 시베리아와 우랄 지역의 민간 및 국영 공장에 사용되었습니다. 사업을 시작한 후 산업 기업의 수가 증가하기 시작했습니다. 예를 들어, 1883년 상인 Lyubimov는 벨기에 엔지니어 Solvay 회사와 함께 Kama 강 상류에 화학 공장을 건설하여 국내 소다 산업의 시작을 알렸습니다. 2년 후, 페름 근처에 Yegoryev 유리 공장이 건설되었습니다. 철도 덕분에 산업용 원자재 시장이 확대되어 우랄과 서부 시베리아 전역에 널리 퍼졌습니다.

우랄 철도: 19~20세기의 성장 지점.

우랄 철도는 계속해서 성장했고, 1885년 말에 Ekaterinburg-Tyumen 지점이 건설되었습니다.. 1888년 1월에 이 지점은 Gornozavodskaya 도로와 하나의 고속도로로 결합되었습니다. 우랄 철도. 따라서 Ob와 Kama 분지가 연결되었습니다.

1896년에는 예카테린부르크에서 첼랴빈스크까지의 지선 건설이 완료되어 우랄 도로와 시베리아 횡단 철도를 연결했습니다. 안에 XIX 후반 V. Perm-Tyumen으로 이름이 변경된 Ural 철도는 Perm에서 Vyatka를 거쳐 Kotlas까지 건설되었습니다. 1900년 초에 이 도로는 페름(Perm)이라고 불리기 시작했습니다.길이가 2100마일을 넘었습니다.

대규모 우랄 고속도로를 국가 중심부와 연결해야 할 필요성은 분명했으며, 1906년 공공 자금을 사용하여 Vyatka에서 Bui, Galich, Vologda, Cherepovets 및 Tikhvin을 거쳐 Obukhovo 역까지 광역 노선이 건설되었습니다. 도로의 Gornozavodsky 구간은 낮은 용량으로 인해 화물 흐름에 장애물이 되었습니다. 프로필이 무거워서 재건축이 불가능하여 우랄을 통해 새로운 노선을 건설하기로 결정했습니다. 1902-1904년. 측량을 실시하고 경로를 결정하고 노선 설계를 작성했습니다. 1909년에 Perm-Kungur-Ekaterinburg 고속도로가 개통되었습니다.. 새로운 라인은 이전 라인보다 117 정점이 짧았으며 추가 사이딩도 장착되었습니다.

1913년에는 튜멘-옴스크 고속도로가 건설되어 북부 고속도로로 진입할 수 있게 되었습니다., 과부하된 Samara-Zlatoustinskaya 노선을 우회합니다. 올해 주식회사서우랄 철도 개통 Lysva에서 Berdyaush까지 노선 건설. 이 지역은 산의 박차와 경사면이 풍부했기 때문에 건축업자의 작업이 훨씬 더 어려워졌습니다. Cape Makushinsky를 가로질러 터널이 건설되었고, 다리, 석재 파이프 및 수많은 제방이 건설되었습니다. 온갖 어려움에도 불구하고 1916년 10월 16일 도로가 개통되었습니다. 동시에, 그것은 설치되어 운영되었습니다. Shartash에서 Tavda까지 북동쪽 도로, 우랄의 야금 공장에 사용되었습니다.

1917년 이후의 도로

1919년 9월, 서부 우랄, 보고슬로프스카야, 북동부 우랄 및 옴스크 일부가 페름 본선에 합류했습니다. 1920년 6월 1일 현재 도로 길이는 3,891마일이었습니다.

1919년 철도 인민위원회는 페름에서 예카테린부르크로 통제권을 이전하기로 결정했습니다. 수년에 걸쳐 내전철도는 막대한 피해를 입었습니다. 교량 226개, 역 건물 70개가 파괴되었고 철도 차량이 작동하지 않게 되었습니다. 20대에는 도로를 복구하는 것이 최우선 과제였습니다. 1930년에 페름 철도의 코틀라스 노선은 북부 철도의 일부가 되었습니다. 동시에 Chelyabinsk-Kurgan, Chelyabinsk-Poletaevo-Troitsk-Kustanay 구간과 완성된 Troitsk-Orsk 및 Kartaly-Magnitnaya 노선이 Perm 도로로 이전되었습니다.

30년대부터 도로는 여러 차례 개편됐다. 1934년에 페름 철도는 페름(스베르들롭스크)과 남부 우랄(첼랴빈스크)로 분리되었습니다. 1936년에 Perm 도로는 이름을 딴 철도로 이름이 변경되었습니다. L. M. Kaganovich. 1939년에 철도 이름을 따서 명명되었습니다. L. M. Kaganovich가 Perm Road (Perm)에 왔습니다. 1943년에 도로 이름이 붙여졌습니다. L.M. Kaganovich는 Sverdlovskaya로 이름이 변경되었습니다. 1953년 페름 철도와 스베르들롭스크 철도가 합병되었습니다. Sverdlovsk의 경영진과 함께 Sverdlovsk로.

Bor-Lenvinskaya 협궤 철도는 Dobryansky 목재 산업 기업이 소유한 목재 운반 "부동" 철도였습니다. 지도에 따르면 협궤 철도의 길이는 약 40km였습니다. Tyus라는 숲 마을이 있었습니다(1980년대 이전에 발행된 지도에는 Kvartal 130으로 서명됨).

협궤 철도는 대략 1930년대에 건설되었습니다.

1950년대 카마 저수지의 해안 지역 침수 이후 노선의 구성이 변경되었습니다. 하단 창고가 이전되었습니다.

A. Sergeev의 정보에 따르면 협궤 철도의 마지막 구간은 대략 1989년에 해체되었습니다. 2000년대에는 보르-리옹바(Bor-Lyonva) 마을에 별도의 마차가 보존되었습니다.

Mutninskaya 협궤 철도는 Vetlyansky 목재 산업 기업이 소유한 목재 운반 "부동" 철도였습니다. 협궤철도 1구간 개통 추정 시기는 1930년대이다. 하부 창고 (추가 래프팅을 위해 협궤 철도를 따라 운송되는 목재를 내리는 장소)는 Chusovaya 강의 오른쪽 강둑에 위치했습니다. 1950년대에 추소바야 강은 카마 저수지의만으로 변했습니다.

협궤철도에는 레스누아라는 숲속 마을이 있었습니다. 표시된 모든 지점을 고려하면 협궤 철도의 길이(1970년대에 출판된 지도에 따르면)는 약 45km였습니다.

협궤 철도가 완전히 해체되었습니다. 추정 박멸 시기 : 1990년대 초반.

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North Vetlyanskaya (?) 협궤 철도. 출발점은 Vetlyany 마을입니다.

협궤 철도 운행 중 지형도축척 1:100,000,
1960년경에 출판됨.

에서 발행한 1:100,000 축척 지형도의 협궤 철도
1977년(이전 지도의 데이터를 기반으로 조건부 적용).

협궤 철도는 목재를 운반하는 "떠 있는" 철도였습니다. 협궤철도 1구간 개통 추정 시기는 1930년대이다. 산림 산업부 문서(S. Kostygov의 정보)에 언급된 이름은 "S.-Vetlyanskaya 협궤 철도"입니다. 에 의해 다른 버전, 전체 이름 - "North Vetlyanskaya 협궤 철도"또는 "Syro-Vetlyanskaya 협궤 철도".

지도에 따르면 협궤 철도의 길이는 약 7km로 짧았습니다.

Mehis Helme의 정보에 따르면 보관 문서에 따르면 증기 기관차 VP1-221(1948년 제작), VP1-614(1949년 제작), VP2-551(1949년 제작)이 Vetlyansky Timber Industry Enterprise에 인도되었습니다.

인근의 더 큰 Mutninskaya 협궤 철도도 Vetlyansky 목재 산업 기업에 속했습니다. 기관차는 Vetlyany가 아니라 Mutnaya로 배달되었을 수 있습니다.

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수코레첸스카야 협궤 철도. 시작점이 설정되지 않았습니다.

Sukhorechenskaya 협궤 철도는 Chusovaya 강으로 연결되는 목재 운반 "부동" 철도였습니다. 이에 대한 정보는 S. Kostygov가 산림 산업부 문서(1950년대)에서 발견했습니다. 협궤 철도는 Polazninsky 목재 산업 기업에 속했습니다.

협궤철도의 노선은 확정되지 않았다.

협궤 철도가 완전히 해체되었습니다. 추정 근절 시기 : 1960년대.

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Dobryansk 야금 공장의 협궤 철도. 위치 - Dobryanka시.

지형도에서 협궤 철도의 위치
1:100,000 규모, 1977년 출판.

Dobryansk 야금 공장의 워크샵. 대략 1920년대.
"Dobryansky 지역: 4세기의 우리 역사" 책의 사진,
2005년 출판, 저자 - M. A. Kalinin.

1940년대 Dobryansky 공장. 책 "Dobryansky 지역: 4세기"의 사진
우리의 역사”, 2005년 출판, 저자 - M. A. Kalinin.

Dobryansk 야금 공장의 협궤 철도에 있는 전기 기관차.
대략 1940년대 초반. 책“Dobryansky 지역 :
4세기의 우리 역사”, 2005년 출판, 저자 - M. A. Kalinin.

이전 Dobryansk 야금 공장 영토의 홍수. 1950년대.
"수년과 세기의 지평선 너머"라는 책의 사진,
2008년 출판, 저자 - M. A. Kalinin.

같은 사진의 확대된 부분입니다. 자동차(?)와 플랫폼.

Dobryansk 야금 공장(원래 구리 제련소 및 제철소)은 산업가인 Stroganovs에 의해 1752년에 설립되었습니다. 적어도 1900년대부터 이 공장에서는 말이 끄는 견인력을 이용해 협궤 철로를 운영해 왔습니다.

1920년대 무렵에는 협궤 선로가 협궤 철도로 바뀌었고 증기 기관차가 공장에 도착했습니다. P. Bonacker의 정보에 따르면 협궤 철도는 610mm라는 색다른 게이지를 가졌습니다.

“Old Dobryanka. 산업 및 무역" (http://olddobryanka.narod.ru/7step.htm):

150년 넘게 쉼 없이 뛰던 옛 도브뱌카의 심장은 소련의 산업화(산업화는 대규모 기계 생산의 창출)로 다시 살아났다. 공장의 전력 장비(증기 및 전기 기계)가 점차 변경되었습니다. 공장 내 협궤 철도에서는 말이 증기 기관차로 교체된 후 모터 기관차와 전기 기관차로 교체되었습니다.

1930년대에는 협궤 철도가 부분적으로 전기화되었습니다. 전기 기관차를 사용하기 시작했습니다 (제조업체는 확인되지 않음).

1950년대에 Dobryansky 야금 공장이 폐쇄되었고 그 영토는 Kama 저수지의 물로 인해 홍수를 겪었습니다. 1956년 1월 17일, 마지막 공장 휘슬이 울렸다.

“Old Dobryanka. 카마 수력 발전소 건설과 그 결과" (http://olddobryanka.narod.ru/18step.htm):

우리는 이미 위대한 시대에 그것을 알고 있습니다. 애국전쟁 Dobryansk Metallurgical Plant의 생산량이 크게 증가했습니다. 그러나 이것은 이미 오래된 식물의 마지막 "노래"였습니다. 30년대 말, 카마 수력 발전소 건설과 기업의 인공 바다 범람을 위한 프로젝트의 형태로 강력한 "도끼"가 ​​등장했습니다. 이 "도끼"는 50년대 중반에 공장에 부딪혔습니다. 공장 장비 해체(분해) 작업은 1954년 봄에 시작되었습니다. 저지대에 위치한 건물들이 가장 먼저 철거됐다. 같은 해에 편집되었다. 세부 계획모든 주요 작업장 청산.

1955년 여름에는 내화공장과 목재교환소가 작업을 중단하였고, 9~12월에는 항타기가 작동을 멈췄다.(항타기는 파괴를 위한 설비이다.) 고철및 개방형 난로 슬래그 블록), 개방형 난로 및 롤링 상점. 1955년 11월 20일 Koshkin 공장의 수도 건설 부서장이 보고한 바와 같이 KamHPP 저수지의 홍수 지역에 위치한 534개의 물체 중 466개의 물체가 해체되었습니다. 나머지 모든 시설(성형 주조소, 기계 및 수리 및 건설 작업장, 차고, 저장 및 전력 장비)은 1956년 4월까지 해체 및 제거되었습니다. 그러나 그 전에도 Dobryansk 야금 학자들의 마음을 여전히 찢는 사건이 발생했습니다.

1956년 1월 17일 15시 30분에 Dobryansk Metallurgical Plant N.A. Kopylov의 전기 공장장은 공장 발전소의 마지막 스위치를 끄고 N.P. 증기 시설 책임자는 마지막 공장 휘파람을 울렸습니다. Dobryanka. 이 경고음은 식물의 역사에서 독특한 지점을 표시했습니다. 많은 공장 노동자들이 휘파람 소리와 함께 울었다. 그들의 의견으로는 그것은 삐 소리가 아니라 고대인의 실제 외침이었습니다. 우랄 식물. “공장 청산은 노동자들에게 비극이었습니다. 도시 인구의 대다수가 그곳에서 정규직을 갖고 있었고, 한 세대의 야금학자가 200년 동안 다른 세대로 교체되었습니다.”라고 전직 야금학자는 말합니다.

베테랑들은 "우랄 던전의 비밀"이라는 책의 저자 V.M. Slukin: “공장이 침수되었습니다. 가격이 더 저렴해졌습니다... 문제는 분명히 경제에 의해 결정되었습니다. 그리고 누구도 건물의 건축학적 중요성, 역사, 세대의 기억 등을 평가하지 않습니다. 즉, 매우 중요한 개념이지만 루블이나 톤으로 표현되지는 않습니다.”

공장을 새로운 장소로 옮기는 것은 경제적으로 수익성이 없었습니다. 가지고 있는 장비는 대부분 낡았으며, 특수 내화 벽돌로 만든 난로와 같은 장치는 이동이 불가능했습니다. 오래된 장비는 고철로 판매되었으며 귀중한 메커니즘과 기계는 우랄 지역의 다른 야금 공장으로 보내졌습니다. 일부 장비는 1953년 Dobryanka에 문을 연 기계 수리 공장(RMZ)으로 운송되었습니다. 그곳에서 자동차와 트랙터를 수리했습니다. 이 기업은 고용 문제를 어느 정도 해결했습니다.

협궤 철도가 완전히 해체되었습니다. 청산일 - 1956.

페름 철도(PZD)는 우랄 지역 최초의 간선 철도입니다. 페름 철도의 건설은 예카테린부르크-페름 노선(1874-78)의 건설로 시작되었으며, 이 노선은 이 지역으로 명명되었습니다. 우랄, Gornozavodskaya 철도 디.; 1897년에 재무부가 합자회사로부터 매입했습니다. about-va, 1898년부터 Perm-Tyumen 철도라고 불렸습니다. d. 1898년 국영 Perm-Kotlas 철도가 완공되었습니다. d. 이 두 도로는 하나의 도로(1900) - PZhD로 통합되었으며 그 관리는 상트페테르부르크에 있었습니다. 철도가 포함된 도로. 수요일. 그리고 세브. Ural의 길이는 2035 versts (2171km), Ekaterinburg-Chel 라인입니다. Samara-Zlatoust 철도와 연결되어 있습니다. 1918년에는 NKPS의 예하로 이관되었고 경영권은 페름으로 옮겨졌습니다. 1923년 우랄 지역이 창설되면서 모든 철도가 점차 PZD에 합병되었습니다. 사람들을 포함한 우랄 라인. 매듭(1930년 5월 1일). 첼에서. Kurgan에서 Poletayevo 및 Kustanai까지의 노선을 통합하는 7번째 작전 구역이 조직되었습니다. 1930년 6월 15일 Poletaevo-Zlatoust-Kropachevo Samaro-Zlatoust 구간이 PZD로 이전되었습니다. 그리고. d. 6번째 작전지역이 생성된 곳이다. 1931년까지 철도의 운영 길이는 4,198km였으며 그 중 영토의 3,880km(92%)가 포함되었습니다. 우랄, 지역, 기타 노선 - 영토 내. 바쉬크. ASSR 및 Botkin 자치 지역. 1934년 1월부터 PZD의 분리 과정이 시작되었습니다. 1934년에 남부 우랄 철도가 할당되었고, 1943년에는 스베르들롭스크 철도가 할당되었습니다. d. 1940년대 말. 철도의 운행 길이는 1,747km(1931년에 비해 2.4배)로 단축되었습니다. 결국 1950년대 PZD는 Sverdlovsk 철도에 포함되었습니다. 등은 독립된 실체로 존재하지 않습니다. 재분. 이전에 PZD의 일부였던 노선은 이제 Sverdlovskaya 및 Gorkovskaya 철도의 일부입니다. D. 및 남부 우랄 철도.

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전자 티켓으로 기차에 탑승하는 방법은 무엇입니까?

그러나 전자 티켓이 열차 탑승 권한을 부여하지는 않는다는 점을 기억해야 합니다. 여행하기 전에 탑승권을 인쇄해야 합니다.

탑승권을 받으실 수 있습니다:

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역에 터미널이 없는 지역 거주자의 경우 " 확인란을 선택하는 것이 좋습니다. 전자 등록" 티켓 발권 시. 이 경우 어디서든 탑승권을 출력해 여권과 함께 열차 차장에게 제시하면 충분하다. 페름에서는 셀프 서비스 터미널이 역 건물 옆 역 건물에 있다. 매표소에서 탑승권을 인쇄하려면 온라인 항공권 번호를 입력해야 하며, 몇 초 후에 단말기에서 전자 항공권을 구매한 모든 사람에게 여행 서류인 쿠폰이 인쇄됩니다. 티켓을 인쇄하거나, 상태를 변경하거나, 거절을 발행할 수 있는 개인 계정이 생성됩니다.

Perm-2 역의 열차 및 열차 일정

페름 2(Perm 2)는 페름의 주요 기차역으로, 수십 대의 전기 및 장거리 열차가 매일 다른 방향으로 출발합니다. 당사 웹사이트에 게시됨 전체 일정 Perm 2 역을 통과하는 여객 열차 및 전기 열차의 이동.

많은 장거리 열차가 페름을 다양한 방향으로 통과합니다. 페름에서는 인근 지역뿐만 아니라 모스크바, 상트 페테르부르크, 극동, V 크라스노다르 지역, 벨로루시, 몽골, 중국. 그래서 페름 2역은 항상 환승객들로 붐빈다. 안에 여름 기간, 연휴 전날에는 페름 2 역 매표소가 특히 티켓을 예약하려는 승객들로 붐비고 있습니다. 한편, 기차표를 사기 위해 매표소에서 줄을 서서 시간을 낭비할 필요는 전혀 없습니다. Perm에서 쉽게 찾을 수 있는 예약 대행사에 문의하실 수 있습니다. 그러나 이 작업은 직접 수행하는 것이 가장 좋습니다. JSC Russian Railways의 공식 웹사이트 덕분에 오늘은 Perm이나 다른 곳에서 온라인으로 티켓을 구매할 수 있습니다. 합의인터넷이 있는 것. 예를 들어, 매표소가 없는 작은 마을에 산다면 티켓을 사기 위해 페름에 갈 필요가 없습니다.

기차 시간표를 탐색하려면 Perm 2 역에서 기차가 서쪽, 동쪽, 광산의 세 방향으로 이동한다는 점을 기억해야 합니다.

안에 서부 제국여객 열차는 모스크바의 니즈니노브고로드 키로프(Kirov)로 출발하며, 전기 열차는 발레지노(Balezino)의 멘델레예보(Mendeleevo)로 출발합니다.

와 함께 동쪽 방향기차는 예카테린부르크, 시베리아 및 극동 지역으로 출발합니다. 전기 열차는 Kungur 및 Kukushtan 역과 같은 방향으로 운행됩니다.

Gornozavodskoye 방향은 Perm 2를 Chusovskaya, Lysva, Gubakha, Solikamsk 역과 연결합니다.

각 방향에는 자체 열차 및 열차 시간표가 있으며 당사 웹사이트에 게시되어 있습니다. 기차역과 버스 정류장에 있는 Perm 교외 회사의 매표소에서 기차표를 구입할 수 있습니다. 정류장에 매표소가 없는 경우, 차량 내 계산원에게서 티켓을 구매하실 수 있습니다.

웹사이트에서는 Chusovskaya 역을 통과하는 교외 및 여객 열차의 일정도 확인할 수 있습니다. 이 역은 Perm에서 Gubakha 및 Kizel, Gronozavodsk 및 Nizhny Tagil로 여행할 때 환승 지점입니다.

모든 일정은 최신 상태이며 적시에 업데이트되고 조정됩니다.

일정 외에도 사이트에는 많은 내용이 포함되어 있습니다. 유용한 정보예를 들어 페름 2 역 승객을 위한 전기 열차 및 장거리 열차 요금표, 수하물 운송 서비스 정보, 티켓 주문, 페름 및 페름 지역의 철도 매표소 목록 등이 있습니다. 안에 빠른 참조 가이드이 사이트에서 도시 투숙객과 페름 주민은 페름의 대중교통 운영에 관한 많은 유용한 정보를 수집할 수 있습니다.