중국의 고속열차. 러시아의 몰락을 배경으로

중국은 점차 세계 최고의 철도 강국으로 부상하고 있습니다. 빽빽한 고속도로 네트워크를 통해 영토뿐만 아니라 주변 국가도 포괄합니다. 이번 리뷰에서는 다음에 대해 알려드리겠습니다. 중국 철도 현상, 그리고 전망에 대해서도 러시아에 대한 그의 영향왜냐하면 중국은 이미 2,420억 달러 규모의 베이징-모스크바 고속도로 건설 계획을 발표했기 때문입니다.

중국철도

중국 및 동남아시아

그러나 중국의 운송 이익은 동남아시아에만 국한되지 않습니다. 이 나라는 서부와 동부로 훨씬 더 광범위한 인프라 확장을 위한 아이디어를 모색하고 있습니다.

중국과 미국

농담처럼 들릴지 모르지만, 사실 중국은 가까운 미래에 아시아와 아시아를 철도로 연결하는 방안을 진지하게 고민하고 있습니다. 북아메리카. 13,000km의 긴 노선은 베이징에서 시작하여 블라디보스토크 해안을 통과합니다. 오호츠크해, 베링 해협 아래 200km 터널로 다이빙 한 후 다시 육로로 알래스카 전체, 밴쿠버와 함께 캐나다 서해안을 거쳐 미국을 건너 로스 앤젤레스까지 이동합니다. 장래에는 동쪽으로 뉴욕까지, 남쪽으로 남아메리카까지 확장될 수 있습니다.

중국과 유럽

중국과 러시아

도로의 총 길이는 약 7,000km로 예상됩니다. 베이징을 시작으로 중국 북서부와 카자흐스탄을 거쳐 유럽 ​​부분러시아에서 모스크바로. 열차는 이 경로를 단 2일 만에 운행하지만 현재 열차는 7일 이상 만에 운행합니다.

결론

수행 올림픽 게임 2007년 중국에서는 중국의 고속철도 교통 발전에 박차를 가했습니다. 시속 330km의 고속열차를 위한 철도 노선이 개통되었습니다.

이 노선은 수도 베이징과 티아진 항구를 연결했습니다. 그리고 이것은 한계가 아닙니다! 벤진과 상하이는 시속 350km의 고속철도 노선으로 연결되어 있습니다. 고속 무브먼트를 만들기 위해 일본 회사 Kawasaki의 기술이 사용되었습니다. 최근에이 방향으로 중국 기술을 사용하는 경향이 있습니다. 중국 기업은 기차를 북부와 유럽에 판매합니다. 남아메리카. 비교를 위해, 유럽의 고속열차는 시속 270km의 속도에 도달할 수 있는 반면, 일본의 초고속 열차는 시속 234km의 속도로 이동합니다.

2010년 중국 고속열차는 시속 486.1km의 새로운 속도 기록을 세웠는데, 이는 이전 기록보다 거의 시속 70km 빠른 속도라고 중국 언론이 금요일 보도했습니다.

이 기록은 베이징-상하이 고속철도의 짜오좡시와 벤푸시 사이 구간에서 CRH380A 시리즈 열차의 시험 운행 중에 세워졌습니다.

이번 기록은 지난 9월 말 중국산 열차가 달성한 종전 시속 416.6㎞를 크게 뛰어넘는 기록이다.

중국 전문가들이 시속 500km 이상의 속도에 도달하는 열차를 설계하기 시작했습니다.

속도 기록은 지금까지 연구 테스트의 일부로만 설정되었습니다. 동시에, 중국 철도부에 따르면, 중국에는 현재 시속 380km의 속도에 도달할 수 있는 열차 337대가 승객 수송에 사용됩니다.

중국에는 755만 킬로미터의 고속철도가 있습니다. 10,000km가 넘는 고속철도 선로가 건설 중입니다.

2011년에 중국은 또 다른 고속철도 노선을 개통했습니다. 이번에는 우한과 광저우 사이입니다. 단 4년 만에 건설되었으며 현재 1068km로 세계에서 가장 긴 고속철도 노선입니다.
열차의 속도는 350km/h에 이릅니다. 따라서 우한에서 광저우까지 평소처럼 10시간이 아니라 단 2시간 58분 만에 갈 수 있습니다. 요금은 편도 $70~$114입니다. 2012년에는 중국에서 약 13,000km의 고속철도(200~350km/h)가 운행될 예정입니다.

2012년까지 중국은 42개 철도노선에 고속교통수단을 확보해 경제를 더욱 발전시킬 예정이다. 이전에는 10시간이 걸렸던 거리가 이제는 단 3시간이 되었습니다. 이는 교통 체증이 계속되는 도로 운송과 사전 등록이 필요한 비행기에 대한 훌륭한 대안입니다. 내부는 기차가 객차로 나누어져 있지 않고 하나의 공간을 보여준다. 움직일 때 흔들림이나 진동, 충격이 없습니다. 열차에는 부드러운 인체공학적 좌석, TV, 음료 자판기가 갖춰져 있습니다. 잘 훈련된 관리인이 제공하는 따뜻한 점심도 제공됩니다. 점심 비용은 티켓에 포함되어 있습니다.

그것은 어떻게 생겼나요? 거대한 공항으로 가시나요? 우주 비행장으로? 미래에 관한 영화의 스틸컷인가요? 아니 얘들아 여긴 중국 방송국이야 거대한 건물. 미래 지향적인 건축. 엘리베이터, 에스컬레이터, 수십, 수백 개의 안내판, 거울처럼 윤이 나는 대리석 바닥, 살아있는 야자수, 쾌적한 온도, 완벽한 청결함. 여기에는 동시에 수천 명의 사람들이 있습니다. 그러나 그것들은 모두 공통의 거대한 공간에 고르게 분포되어 있어서 기차역 특유의 군중 느낌이 없습니다.

여기에는 레스토랑, 맥도날드, 스타벅스, 브랜드 매장이 있습니다. 어린이를 위한 레크리에이션 공간과 놀이터가 있습니다. 매표소에는 외국인을 위한 티켓 구매 전용 창구가 있습니다. 안경을 쓴 어른스럽고 진지한 중국 여성이 마치 자신의 학생이자 영어 선생님인 것처럼 '라오와이스' 티켓을 팔고 있다.

이 역에는 일반 열차가 도착하지 않습니다. 여기에는 고속열차가 있습니다. 사실 중국은 현재 전국에 걸쳐 거대한 고속철도망을 구축하고 있습니다. 이 웹은 이미 수십 명의 전략적 백만장자들을 서로 연결하고 있습니다. 그리고 앞으로 몇 년 안에 그것은 다루어질 것이다 문자 그대로전국.

이 열차는 동시에 두 가지 유형의 교통수단을 대체할 수 있는 훌륭한 대안입니다. 첫째, 자동차. 이전에는 한 도시에서 다른 도시로 이동하려면 자동차를 타고, 도시의 교통 체증에 오랫동안 서서 고속도로를 타고, 통행료를 지불하고(중국의 도로는 유료입니다), 주유를 채워서 운전해야 했습니다. 미친 중국 운전자 트럭 근처에서 시속 100km의 속도. 이제 고속 열차에서는 이 작업을 3배 더 빠르고 3배 더 저렴하게 수행할 수 있습니다. 동시에, 당신은 시간을 보내게 될 것입니다 편안한 조건운전하는 동안 피곤하지 않을 것입니다.

둘째, 비행기의 대안입니다. 이제는 비행기로 거의 모든 대도시에서 다른 대도시로 날아갈 수있을뿐만 아니라 고속 열차도 탈 수 있기 때문입니다. 이것은 종종 훨씬 더 편리합니다. 그리고 항상 더 저렴합니다. 그리고 그것은 작동합니다.

역에서는 모든 승객이 공용 대기실에서 열차를 기다립니다. 그리고 고속열차가 승강장에 도착하고 봉인된 문을 열어야 승객들이 탑승할 수 있습니다. 이곳의 착륙 시스템은 공항과 동일합니다. 그렇기 때문에 플랫폼 자체는 항상 비어 있고 티끌 하나 없이 깨끗합니다.

AP 사진/Xinhua, Cheng Min // 우한 창고 및 세계에서 가장 빠른 열차 중 일부.

티켓 구매, 플랫폼으로 가는 올바른 출구 찾기, 대기실에서 기차까지의 경로 찾기 등 이 모든 것이 논리적이고 예측 가능하게 구성되어 있어 누구나 알아낼 수 있습니다. 심지어 "라오와이". 그리고 처음으로, 그리고 이제 막 중국으로 날아온 '라오와이'까지.

기차는 정시에 도착합니다. 그리고 그들은 정시에 출발합니다. 이것은 시스템입니다. 명확하고 사려 깊은 매트릭스.

기차가 도착한 후 승객은 자동 게이트를 통해 수십 개의 플랫폼 중 하나로 이동합니다. 그리고 거의 즉시 그들은 기차 안에서 자신을 발견합니다.

AP 사진 // CRH3 열차 객실의 운전사.

열차 내부는 단일 공간이다. 파티션이나 분리된 캐리지가 없습니다. 문 하나도 열거나 닫지 않고 기차 끝에서 시작까지 걸어갈 수 있습니다. 푹신하고 편안한 의자, 안내판(정류장 이름, 시간, 속도 표시), LCD TV, 노트북용 소켓, 냉온수 쿨러...

이러한 열차는 특별 훈련을 받은 차장이 운행합니다. 파란색 제복을 입은 착하지만 엄격한 중국 여성들. 당신이 물어볼 수 있는 것은 그들에게 있다. 순진한 질문그것에 대해 완전히 진지한 답변을 받으십시오. 그들은 직장에서 바람을 피우지 않습니다 ...

이것에 주의하세요 젊은 사람빨간 조끼에. 철도직원입니다. 그는 점심을 배달합니다. 고기가 들어간 밥. 고기가 들어간 닭고기. 그리고 달콤한 도넛.

중국의 신세대 열차는 "그것이 무엇인지"도 아니고 "우리도 가지고 있는 것"도 아니며 "블라블라블라"도 아닙니다. 이것은 연방 차원에서 잘 고려되고 편리하며 인기 있는 프로젝트입니다. 대도시 엘리트가 아닌 국민을 대상으로합니다. (그런데, 중국의 많은 것들처럼).

모든 미래주의와 웅장함에도 불구하고 이곳의 가격은 전혀 높지 않습니다. 그리고 양복과 넥타이를 매고 있는 상하이 출신 사업가와 수도에서 마을로 돌아오는 쌀 농부도 옆 좌석에 쉽게 앉을 수 있다. 동시에 그들은 확실히 큰 소리로 이야기하고 날씨, 정치, 다우존스 지수, 농업용 비료 및 기타 여러 가지 사항에 대해 논의할 것입니다.

중국은 움직여야 한다. 빠르고 편리하며 저렴하게 여행하세요. 전국의 이동 속도는 경제와 비즈니스가 똑같은 빠른 속도로 계속 발전하는 데 매우 중요합니다. 모두가 이것에 관심이 있습니다. 그리고 “조건을 만드는” 국가. 그리고 이러한 조건을 활용하는 "사람과 기업". 그리고 나는 일반적으로 그들이 왜 그렇게 빠른지 이해합니다 철도다른 곳이 아닌 여기에 지어졌습니다.

개략도화동 지역의 철도 및 고속철도

중국 고속도로 개략도(건설, 건설 중, 건설 예정)

블로거가 쓴 글이에요 이마자로프 이 기차 여행에 대해.

상하이-항저우 고속도로를 따라 운전하세요. 이동 시간은 45분입니다.
티켓 가격은 3등석 82위안, 1등석 131위안이다. 또한 구획(1등석 객차에 6명이 탑승할 수 있는 울타리로 둘러싸인 인클로저)도 있습니다 - 1인당 240위안.

첫 번째 느낌은 매우 인상적입니다. 기차는 먼저 천천히 역을 떠나 시속 120-130km의 속도로 천천히 접근 선로를 따라 "이동"합니다. 그런 다음 고속 육교로 진입해 10~20초 만에 220~250km까지 급가속한다. 그리고 350km/h까지의 추가 가속은 눈에 띄게 숨이 막힐 정도입니다. 아래로 날아다니는 집, 자동차, 경작지는 모든 것의 취약성에 대한 생각을 불러일으킵니다. 그리고 어떤 이유에서인지 나는 즉시 그러한 열차에 안전 벨트가 없는 것이 옳을 것이라고 생각하기 시작했습니다. 뭔가 도움이 되지 않는다면 말이죠. 특히 고가도로 높이가 20m에 도달하면 헬리콥터의 저고도 비행과 완전한 연관성이 발생합니다 (저는 해안을 따라 Ka-26 훌리건을 타고 날아간 적이 있습니다).

AP 사진/Xinhua, Cheng Min // 중국 중부 우한의 기차역.

REUTERS/스트링거 // 최대 속도열차는 시속 350km로 운행됩니다.

2007년 4월 3일, 프랑스 TGV POS 열차는 574.8km/h라는 열차 속도 신기록을 세웠습니다. 이는 오늘날에도 여전히 유효합니다. 철도 속도 기록 문제를 고려할 때 다음 사항을 고려해야 합니다. 결정적인 역할여기서 역할을 하는 것은 기관차가 아니라 선로시설이다. 여러 나라에서 어떻게 발전했는지 살펴 보겠습니다.

1. 일본

철도 현대화 문제를 최초로 해결한 사람은 일본인이었습니다. 이것은 지난 세기 50년대 말에 일어났습니다. 이는 1964년 도쿄올림픽을 앞두고 꼭 필요한 행사였다. 일본의 도로는 구식이었기 때문입니다. 게이지는 1067mm에 불과했고 선로는 낡았으며 기관차는 구식이었습니다.

기록에 짧은 시간 5.5년 만에 일본은 도쿄와 오사카를 연결하는 광궤 552km의 신칸센 노선을 건설했습니다. 여기에서는 세계 최초로 레일을 원활하게 배치하는 기술이 사용되었습니다. 레일은 킬로미터 길이의 줄로 납땜되어 이 형태로 플랫폼을 통해 배치 현장으로 전달됩니다. 이 속눈썹 관절의 기하학적 구조는 온도 변화로 인해 속눈썹 사이에 틈이 생기지 않도록 되어 있습니다.

당연히 선에는 교차점이 없으며 이를 위해 100개가 넘는 다리와 터널을 건설해야 했습니다. 신칸센은 언론인들이 "초고속 열차"라는 별명을 붙인 근본적으로 새로운 유형의 열차를 사용했습니다. 초고속 열차에는 기관차가 없습니다. 각 바퀴 축에 엔진이 장착되어 있어 출력이 크게 증가합니다.

1964년에는 도쿄와 오사카 간 열차가 시속 210km의 속도로 운행되었습니다. 이제 노조미 N-700 전기 열차는 2시간 25분 만에 552km를 비행하며 최대 속도는 300km/h에 도달합니다. 현재 모든 것을 연결하는 신칸센 큰 도시일본은 가장 인기 있는 교통수단이다. 운행 50년이 넘는 신칸센 열차는 아침, 저녁으로 운행됩니다. 저녁 시간 6분마다 거의 70억 명의 승객을 태웠습니다.

2. 프랑스

유럽은 일본의 철도 혁신에 상당한 지연으로 대응했습니다. 이는 1950년대와 60년대 유럽 디자이너들이 열차를 사용하여 엄청난 열정을 가지고 실험했다는 사실에 의해 부분적으로 설명됩니다. 에어 쿠션그리고 자기 부상으로 - 이것은 자기 부상 열차의 이름입니다.

일본과 유사한 고속선을 만들기로 한 결정은 1960년대 후반 프랑스에서 이루어졌다. 국립 학회프랑스 철도가 TGV(train a` grande vitesse - 고속 열차)라는 이름의 파리-리옹 노선을 개발하고 출시하는 데 15년이 걸렸습니다. 경로를 만드는 것은 비용이 많이 들지만 엔지니어들에게 특별한 문제를 일으키지 않았습니다. 기차 자체를 디자인하는 것이 더 어려웠습니다. 그리고 글로벌 경제 상황이 예기치 않게 디자이너의 계획에 개입했습니다. 사실 첫 번째 단계에서는 가스 터빈 장치를 기관차 엔진으로 사용하기로 결정되었습니다. 1971년에는 TGV-001 터보 열차가 성공적으로 테스트되어 뛰어난 성능을 입증했습니다. 이 속도는 318km/h에 달했는데, 이는 여전히 전기 견인력이 없는 열차의 세계 기록으로 남아 있습니다. 그러나 1973년에 발생한 에너지 위기로 인해 SNCF 경영진은 TGV에 급격히 증가된 연료 사용을 포기하게 되었습니다. 프랑스 원자력 발전소에서 생산된 보다 저렴한 전기를 사용하는 쪽으로 방향이 바뀌었습니다.

결국 1980년에는 파리-리옹 노선도 완성되었습니다. 전기 기관차와 자동차는 Alstom에서 생산되었습니다. 1981년 9월 27일에 노선이 개통되었다. 열차는 시속 260km의 속도로 프랑스 두 도시 사이를 2시간 만에 주파했습니다. 이제 유럽을 운행하는 TGV 노선의 속도는 350km/h에 이릅니다. 평균 속도는 263.3km/h이다. 동시에 철도 차량은 끊임없이 현대화되고 있으며 새로운 모델이 탄생하고 있습니다. 2007년 4월 3일, 단축된 새로운 TGV POS 열차는 파리와 로렌을 연결하는 새로운 106km LGV EST 노선에서 574.8km/h의 속도에 도달했습니다. 이것은 철도 역사상 절대적인 기록입니다. 동시에 제동거리는 32km였다.

프랑스, 독일, 스위스, 룩셈부르크에서 운행되는 TGV POS형 열차는 러시아 전기열차를 연상시킵니다. 그들은 2개의 헤드 모터카를 가지고 있으며, 그 사이에는 8개의 중간 트레일러가 있습니다. 장소 수 - 377.

고속 노선에는 철도의 원활한 연결 외에도 특별한 요구 사항이 있습니다. 회전 반경은 최소 4000m입니다. 인접한 선로의 중심 간 거리는 최소 4.5m이므로 상대 속도가 700km/h에 도달할 수 있는 두 대의 다가오는 열차를 통과할 때 공기 역학적 효과가 줄어듭니다. 선로가 통과하는 터널은 터널에 들어가고 나갈 때 공기역학적 영향을 최소화하도록 특별히 설계되었습니다. 운전자의 대시보드에는 특수 경보 시스템이 사용되며 운전자가 충분히 신속하게 반응하지 않을 경우 자동 제동이 제공됩니다. 길은 동물과의 충돌을 방지하기 위해 안전하게 울타리가 쳐져 있습니다. 팬터그래프가 접촉 와이어를 따라 흐르는 파도를 따라잡는 것을 방지하기 위해 와이어는 기존 라인보다 더 큰 장력을 가집니다. TGV 노선에는 속도 제한이 있지만 상단이 아닌 하단에 있습니다. 이는 느리게 움직이는 차량이 감소하지 않도록 하기 위해 필요합니다. 처리량고속선.

3. 미국

이상하게도 미국에는 진정한 고속 노선이 없습니다. 워싱턴-볼티모어-필라델피아-뉴욕-보스턴 노선을 운행하는 열차는 프랑스 회사인 Alstom에서 제조한다는 사실에도 불구하고. 일반 여객 열차의 최대 속도는 241km/h입니다. 경로 속도는 더 낮습니다. 전체 735km 경로를 따라 끝에서 끝까지 이동할 때 속도는 110km/h입니다. 이는 프랑스 고속 열차가 기존 선로를 따라 "끌어야" 한다는 사실로 설명됩니다.

사실, 2013년에 로스앤젤레스와 샌프란시스코 사이의 고전적인 고속선 건설이 시작되었습니다. 2020년에 운영될 예정이며, TGV POS는 이를 통해 할 수 있는 모든 것을 보여줄 수 있을 것입니다.

4. 독일

Intercity-Express는 Deutsche Bahn이 개발한 고속 열차 네트워크로 주로 독일에 분포되어 있습니다. 현대 세대인터시티-익스프레스(ICE 3) 열차는 Siemens AG의 전반적인 리더십 하에 Siemens AG와 Bombardier의 컨소시엄에 의해 개발되었습니다. 철도 네트워크의 특별히 건설된 구간에서 ICE 열차의 최대 속도는 320km/h입니다. 네트워크의 표준 구간에서 ICE 속도는 평균 160km/h입니다. ICE가 시속 230km 이상의 속도에 도달할 수 있는 구간의 길이는 1200km이다.
ICE는 독일 철도(Deutsche Bahn)가 제공하는 주요 장거리 열차 서비스 유형입니다. 최대 속도와 최대 여행 편의성을 모두 제공합니다. ICE는 Siemens AG가 일반 Siemens Velaro 브랜드로 고속 열차 제품군을 개발하는 기반이 되었습니다. Velaro 프로젝트는 특히 스페인과 중국에서 시행되었습니다. 이 열차는 모스크바-상트페테르부르크 및 모스크바-니즈니노브고로드 고속선에서 사용하기 위해 러시아에도 공급됩니다.

5. 러시아

Sapsan 열차가 운행하는 모스크바-상트페테르부르크 노선은 대부분 소련 철도 시스템의 약간 현대화된 유산이기 때문에 비교적 고속 노선으로 간주되어야 합니다. 이와 관련하여 최대 350km/h의 속도에 도달할 수 있는 독일 회사 Siemens가 제작한 열차는 단 한 구간에서만 250km/h에 도달합니다. 평균 속도는 140km/h이다.

2017년에는 이 노선을 완전 고속도로로 만들 예정이다. 그리고 두 수도 간 이동 시간이 4시간에서 2시간으로 단축됩니다.

그러나 러시아 철도는 여전히 이 노선에 대한 기록을 세웠습니다. 열차 8량 구매 및 운영 계약금액은 6억 유로를 넘어섰다. 동일한 수의 전투기 구매 4세대더 저렴했을 겁니다. 충분한 값비싼 즐거움, "상트페테르부르크" 주민들이 주말에 고국을 방문할 수 있도록 허용합니다.

6. 중국

중국은 일본과 유럽을 합친 것보다 더 큰 세계 최대의 고속도로와 고속철도 네트워크를 보유하고 있습니다. 평균 속도이곳의 교통량은 200km/h 이상입니다.
중국의 고속도로와 고속 도로에는 현대화된 기존 철도 노선, 고속 열차를 위해 특별히 건설된 신규 노선, 세계 최초의 상업용 자기 부상 열차 노선이 포함됩니다.
2013년 12월 기준으로 중국 내 이러한 도로의 총 길이는 7,268km 구간을 포함하여 14,400km 이상이며, 최대 열차 속도는 350km/h입니다.
중국은 현재 고속철도 건설 붐을 겪고 있다. 정부 지원과 특별 인센티브를 통해 고속철도 네트워크의 총 길이는 2015년 12차 5개년 계획이 끝날 때까지 18,000km에 이를 것으로 예상됩니다.
기술적 측면에서 고속철도 교통 조직은 Bombardier, Alstom 및 Kawasaki와 같은 유명 외국 제조업체의 기술 이전 계약을 통해 이루어집니다. 중국은 외국 기술을 도입하여 이를 바탕으로 자국의 기술을 개발하려고 노력하고 있습니다. 그 예로 CRH-380A 시리즈 열차의 개발이 있습니다. 고속 도로중국은 약 500km/h로 중국에서 제조되었으며 350km/h 이상의 속도에 도달하며 2010년부터 운영되고 있습니다. 또한 다음과 같은 보고도 있다. 새로운 기차베이징-상하이는 중국 회사인 Shagun Rail Wheels가 개발하고 2012년 이전에 출시될 예정입니다.

7. 동부 자기부상열차

자기 부상(자기 부상) 열차는 조건부로 다음과 같이 분류될 수 있습니다. 철도 운송, 캔버스 위로 1.5cm 거리에 있지만. 이 등급의 급행열차의 최고 속도 기록은 581km/h입니다. 2003년 일본 철도기술연구소 자기부상열차 MLX01이 시험장에 설치했다. 일본의 자기부상열차가 상업운전에 도입된 시기에 대해서는 아직 알려지지 않았습니다. 그러나 열차는 이미 안전하고 무사고로 운행되고 있으며 주변 도시와 마을 주민들은 이미 휴가철에 열차를 타고 타고 있습니다.

2002년부터 상하이와 파둥공항을 연결하는 30km 길이의 중국 고속선이 운행되고 있다. 이 도로는 모노레일을 사용하며, 가속 후 열차는 1.5cm의 거리를 유지합니다. 독일 회사인 Transrapid(Siemens AG 및 ThyssenKrupp의 자회사)가 제작한 상하이 자기부상열차의 속도는 450km/h입니다. .

가까운 미래에 상하이 노선은 항저우시까지 연장될 예정이며 길이는 175km가 될 것입니다.

머지않아 모스크바-베이징 고속철도가 중국과 러시아 두 주를 연결하게 될 것입니다. 프로젝트의 예비 비용은 1조 5천억 위안, 즉 2,420억 달러에 달합니다. 도로의 총 길이는 7,000km가 될 것입니다. 한 지점에서 다른 지점으로의 이동 시간은 2일이며 도로 자체는 카자흐스탄 영토를 통과하게 됩니다.

최소 이동 시간

오늘날 중국은 적극적으로 혁신적인 기술철도 건설 분야에서 국제 수준. 그러한 프로젝트 중 하나는 모스크바-베이징 고속철도입니다. 이 소식은 특히 미국, 유럽, 러시아 간의 냉랭한 관계와 우크라이나 동부 분쟁, 국제 석유 시장의 충격적인 붕괴에서 회복하려는 러시아의 시도를 고려할 때 전 세계적으로 매우 빠르게 퍼졌습니다. 2014년 10월, 중국철도건설공사와 러시아연방 교통부, 러시아철도청, 중화인민공화국 국가발전위원회 간에 고속철도 운송 분야 양해각서가 체결됐다. 개정. 이 문서의 주요 목표는 모스크바-카잔 고속도로를 포함하는 고속 유라시아 운송 통로 프로젝트를 개발하는 것이었습니다.

아이디어의 역사

고속철도는 이미 꽤 오랫동안 아이디어 차원에서 존재해 왔습니다. 장기. 이 프로젝트는 항공 여행을 원하지 않는 사람들에게 훌륭한 대안이 될 것입니다. 구현된 프로젝트 수준으로 아이디어를 이전하는 것은 미국에서의 구매 활성화를 배경으로 이루어졌으며, 전문가가 가능한 한 최단 시간 내에 배송을 보장합니다. 고속철도 사업은 중국, 러시아 등 국가에 상당한 경쟁력을 제공할 것이다. 국제 시장. 위에서 언급했듯이 러시아 철도 대표에 따르면 모스크바-베이징 고속철도에는 7조 루블의 비용이 소요됩니다. 중국 파트너는 도로 건설에 4조 루블에 해당하는 금액을 투자할 준비가 되어 있으며, 기타 모든 비용은 러시아 예산에서 부담하게 됩니다. 현재 국제 프로젝트의 일환으로 모스크바-카잔 노선을 따라 도로 건설을 위한 자금 할당에 대한 활발한 협상이 진행 중입니다.

도로 건설이 지연되는 이유는 무엇입니까?

고속도로 건설이 언제 시작될지는 아직 알려지지 않았습니다. 이는 자금 조달 문제의 장기적인 해결 때문입니다. 중국이 장악할 준비가 되어 있음에도 불구하고 오늘날 러시아에서 전개된 상황을 고려하면 최대그러나 국가는 이러한 대규모 금융비용을 부담할 준비가 되어 있지 않습니다. 3조 루블은 오늘날 국가에 감당할 수 없는 자본입니다. 민간투자자가 프로젝트 시행에 참여할 가능성이 높다.

기술 포인트 및 예비 솔루션

베이징 타임즈 신문의 특파원이 제공한 정보는 국가 간 철도 건설에 대한 활발한 논의를 나타냅니다. 프로젝트 구현을 향한 첫 번째 단계는 모스크바에서 카잔까지의 경로입니다. 경로의 시작은 베이징에서 마련될 예정이며, 이후 도로는 하바롭스크, 울란바토르, 이르쿠츠크, 아스타나, 예카테린부르크 등의 도시를 통과할 예정이다. 마지막 목적지는 모스크바다. 완성된 고속철도는 현재 베이징-광저우 간 고속철도 노선보다 3배 더 길어질 예정이다. 프로젝트 이후 도시 간 이동 시간은 6일이 아니라 단 2일이 될 것이다. 오늘날, 주중에 두 주의 수도 사이를 운행하는 열차는 단 두 대뿐입니다. 이 노선은 1954년에 개통되었습니다. 시베리아 횡단 철도는 세계에서 가장 긴 것으로 간주됩니다. 모스크바에서 블라디보스토크까지 뻗어있습니다. 400개의 역을 통과하며 길이는 9288km입니다.

첫 번째 어려움과 첫 번째 기본 단계

고속도로는 가까운 시일 내에 원래 경로로 돌아올 가능성이 낮습니다. 위에서 언급했듯이 향후 두 주 영토를 연결하게 될 프로젝트의 첫 번째 단계는 모스크바-카잔 도로이어야하며 예비 비용은 러시아에 비해 너무 높은 것으로 나타났습니다. 가즈프롬은행은 투자자 유치를 위해 베이징, 싱가포르, 홍콩, 상하이 등 도시에서 총 1조600억 루블 규모의 로드쇼를 열었다. 예비 정보에 따르면 전 세계의 잠재적 파트너와 이미 여러 회의가 개최되었습니다.

• 5월 14일 - 싱가포르.
• 5월 15일 - 상하이.
• 5월 16일 - 베이징.

앞으로 가즈프롬 은행 대표단의 대만 수도 타이베이 방문도 검토 중이다. 러시아 철도 대표에 따르면 아시아 투자자들과의 만남은 수개월에 걸쳐 계획되어 왔다. 서방의 엄격한 제재 때문에 동양은 파트너십에 매력을 느껴야 한다. Pronedra의 메시지는 고속도로가 앞으로 몇 년 안에 건설되지 않을 것이라고 말했습니다. 프로젝트의 첫 번째 부분인 모스크바와 카잔 간 고속철도의 시행은 2020년으로 연기될 수 있습니다. 이는 러시아 철도가 아직 투자자를 찾지 못했기 때문입니다.

프로젝트의 첫 번째 단계

프로젝트의 첫 번째 단계에서 국가 예산과 러시아 철도청은 1,919억 루블을 할당할 계획입니다. Vladimir-Nizhny Novgorod, Nizhny Novgorod-Cheboksary, Cheboksary-Kazan과 같은 경로의 다른 구간은 양보를 통해 개발될 계획입니다. 이것이 바로 교통부가 2015년 1월 29일에 보고한 내용입니다. 처음으로 고속도로가 건설될 지역 주민들은 2015년 초에야 이 프로젝트에 대해 알게 되었습니다. 새로운 경로는 볼가(Volga)로 알려진 M-7 연방 고속도로와 평행하게 건설될 것입니다. 기차가 정차합니다. 특히 블라디미르에서는 역이 수호돌에 위치할 예정이다.

지역 주민들은 뭐라고 말하나요?

지도상 상당히 넓은 영토를 통과하게 될 모스크바-베이징 고속철도는 옆집에 살아야 할 사람들 사이에서 매우 엇갈린 반응을 불러일으켰습니다. 농지, 산림, 기존 구조물에 영향을 미칠 것으로 예상되는 피해를 걱정하는 사람들이 있습니다. 당국은 건설이 진행될 각 현장에서 모든 활동이 인구에 맞춰 사전 조정될 것이라고 공식적으로 밝혔습니다. 정보 출처 중 하나에 따르면 후원자를 찾을 수 있다면 2018년에 고속철도가 개통될 것이라고 합니다. 도로의 최대 속도는 시속 400km로 모스크바에서 카잔까지의 이동 시간이 11시간에서 3.5시간으로 단축됩니다.

당사자의 의무

예비 계획에 따르면 이론적으로 매우 매력적이고 수익성이 높은 모스크바-베이징 고속철도는 2018년부터 2020년 사이에 운행을 시작해야 합니다. 앞으로 중국 측은 프로젝트 구현을 위한 기술을 제공할 것을 약속한다. 국가는 계획과 건설을 전적으로 책임질 준비가 되어 있다. 대규모 지원의 대가로 중국은 러시아로부터 에너지 자원을 받아들일 준비가 되어 있다.

2014년 12월 15일까지 중국 기업이 프로젝트에 참여할 수 있는 조건을 개발할 계획이었습니다. 합의가 완료되었는지 여부에 대한 정보는 여전히 대중에게 숨겨져 있습니다. 모스크바-카잔 고속도로 프로젝트 설계권은 Nizhegorodmetroproekt OJSC와 CREEC(China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.)의 적극적인 참여로 Mostgiprotrans OJSC가 관리하는 러시아-중국 컨소시엄이 획득했습니다. 이 작업 범주의 계약 가격은 200억 루블이지만 VAT는 제외됩니다.

프로젝트 분석가

모스크바-베이징 고속철도는 매우 우선순위가 높고 유망한 프로젝트이지만, 이것이 분석가들이 이에 대해 회의적인 반응을 보이는 것을 막지는 못합니다. 2018~2020년이라는 맥락에서 고속철도 개통 시기가 비현실적이라는 얘기도 나온다. 그 직책을 맡은 Alexey Bezborodov에 따르면 일반 이사인프라뉴스 에이전시도 이 프로젝트가 향후 10년 안에 개시되지 않을 것이라고 밝혔다. 이러한 태도의 기초는 현재 고속철도 건설에 대한 구체적인 실행 계획이 없다는 러시아 철도 대표의 공식 성명이었습니다. 모스크바-카잔 도로가 장래에 예카테린부르크와 그 너머까지 확장될 가능성은 매우 높습니다.

고속도로 건설로 누가 이익을 얻을 것인가?

이는 러시아 철도뿐만 아니라 주 전체에도 특정 이점을 가져올 것입니다. 이는 사업 추진 과정에서 인구가 재정착하면서 발생하게 될 집적 효과 때문이다. 예상되는 미래에는 고속선이 해당 지역의 GRP를 30~70% 증가시킬 것입니다. 도로에서 창출되는 추가 수익은 프로젝트 운영 첫 10년 동안 최소 11조 루블에 달할 것입니다. 이 수치는 교육부가 이끄는 경제 기관 그룹에서 발표했습니다. 경제 발전. 고속철도가 등장하면 블라디미르 지역에서만 GRP가 38% 증가한다. 이것은 약 840억 루블에 달합니다. 2030년까지 이 수치는 58%, 즉 금전적으로 1,310억 루블 증가할 것입니다. 니즈니노브고로드 지역의 예상 경제성장률은 39%, 즉 2,520억 루블이지만, 2030년에는 최소한 76%, 즉 4,960억 루블이 되어야 합니다. 추바시아에서는 그 가치가 13%, 즉 200억 루블 증가할 것으로 예상됩니다. 2025년까지 그 증가율은 28%, 즉 430억 루블이 될 것입니다. 타타르스탄에서는 2025년까지 예상되는 경제 성장은 27%, 즉 2,740억 루블이 될 것입니다.

러시아의 고속철도

러시아의 고속철도 서비스는 2009년에 시작되었으며 소련에서 조직된 제한된 고속철도 서비스 형태의 선사시대를 가지고 있습니다. 당초에는 재건축된 기존 선로를 활용해 고속철도 서비스가 시작됐고, 이후 새로 건설된 고속철도(HSR)를 기반으로 국가고속철도시스템(NSTS) 구축이 시작됐다.

VSNT의 첫 번째 프로젝트

고속철도 교통 및 철도 선로의 고속 테스트를 위한 대안 가능성 중 하나로 1970년대에 휠 세트 보기에 대한 모터 견인력이 없는 프로토타입 제트 열차 차량에 대한 테스트가 수행되었습니다.

2010년 여름, 모스크바-니즈니 노브고로드 노선을 따라 Sapsan 열차에 고속 서비스가 개통되었습니다(최소 이동 시간 3시간 55분).