Laki lovac koji obećava. Moderni ruski lovci: karakteristike (fotografija)

Do kraja 20. veka tehnička složenost borbenih aviona dostigla je najviši nivo, a to je uticalo i na kopnenu infrastrukturu. Bilo je gotovo nemoguće koristiti lovce izvan baznih tačaka, što je značilo da će se, ako se uništi nekoliko aerodroma, pretvoriti u beskorisne komade metala.

Pored toga, velike mašine je bilo teško transportovati preko kopna, a njihovu masovnu proizvodnju bilo je teško primeniti što je brže moguće.

Svi dizajnerski biroi pokušali su riješiti ovaj problem. To uključuje stvaranje aviona za vertikalno uzlijetanje i slijetanje, lovce koji mogu poletjeti sa zemlje i smanjenje veličine mašina. Konstruktorski biro Suhoj krenuo je trećim putem i kao rezultat je stvoren projekat lakog lovca sa internom šifrom S-54. Na mnogo načina, ovo je bio odgovor na program borbenih aviona F-16 u Sjedinjenim Državama i razvoj u OKB-u. Mikoyan multifunkcionalni lovac MiG 1.44. Ali ne samo.

Kao što je iskustvo pokazalo, moderni nosači aviona će stati mnogo više ovih mašina nego teški lovci. Osim toga, zbog niske cijene, laki lovac je veoma tražen na stranim tržištima, što se jasno vidi na primjeru ruskog borbenog aviona za obuku Yak-130.

Borac "u prtljažniku"

Porodica aviona C-54 ima nekoliko uloga: laki lovac, kako zemaljski tako i za flotu; Avion za preobuku pilota za nove tipove lovaca i sletanje na palubu, kao i izvozna verzija.

Ukupno su stvorene tri takve mašine. C-54 - laki multifunkcionalni lovac; S-55 - dvosjed za obuku; S-56 - brodski borbeni lovac.

Želeći stvoriti mali, jednostavan i efikasan lovac, dizajneri Projektnog biroa Suhoj istovremeno su riješili problem tajnog baziranja. U projektu C-54 pokušano je da se napravi avion sposoban za transport u malim kontejnerima i poletanje uz minimalnu obuku.

Lagana paluba

Ali ipak, najvjerovatnija upotreba aviona je njegovo postavljanje na nosače aviona, a ta mogućnost se pretpostavljala od samog početka razvoja. Dimenzije mašine u prednjoj projekciji ne prelaze 3 puta 3 metra, što znači da se na nosače aviona može postaviti dva ili tri puta više ovakvih aviona bez veće prepravke broda.

Trebalo je smanjiti veličinu zbog dvostruko sklopivih krila, kao i zahvaljujući stajnom trapu, koji je omogućavao letjelici da "čuči" na parkingu. Istovremeno, u poluuvučenom položaju, letjelica, takoreći, sjedi na "kanapu", što mu smanjuje visinu na tri metra. Trebalo je koristiti motor R-195FS kao pogonsko postrojenje, a zatim preći na AL-31F. U drugom slučaju, lovac bi mogao postići nadzvučnu brzinu bez naknadnog sagorevanja.

Što se tiče stealtha, S-54 nije omogućio tako raširenu upotrebu stealth tehnologija kao što su F-22 i F-35, ali se radilo na tome: trebao je smanjiti radarsku vidljivost zbog manjeg broja dijelova koji strše. , kao i korištenje radio apsorbirajućih materijala. Avion je takođe morao da ima staklenu kabinu sa indikatorima od 14-15 inča i ugrađeni kompleks sa moćnim kompjuterom.

Kompaktna budućnost

Finansijski problemi sredinom 90-ih natjerali su projekat da se privremeno zamrzne. Za svoje vrijeme bio je perspektivan i relevantan, a takav je ostao i danas, a u kontekstu razvoja bespilotnih tehnologija, aparat ove klase mogao bi postati osnova za stvaranje bespilotnog lovca. Također, razvoj teme o nosaču aviona u posljednjih nekoliko godina tjera nas da se vratimo ideji ​​​​laganog i kompaktnog lovca.

O izgledima jednomotornih lovaca svjedoči i činjenica da Kina trenutno stvara takvu mašinu, a Indija planira početi sklapati stotinu lakih lovaca po stranoj licenci, birajući između američkog F-16, švedskog Gripena i ruskog MiG-35.

Istovremeno, Rusija u ovom takmičenju učestvuje sa MiG-om-35 (koji se pre može pripisati srednjoj klasi) jer trenutno nema proizvodnje jednomotornih lovaca u našoj zemlji.

Osim toga, tokom prezentacije MiG-35, koja je održana u januaru, potpredsjednik Vlade Dmitrij Rogozin najavio je da će RAC "MiG" biti angažovan na stvaranju lakog lovca pete generacije. Prema nekim izvještajima, ova mašina će imati jedan motor, a moguće je da će se u njenoj izradi koristiti razvoj S-54.

Scenario novog rata

Događaji u Jugoslaviji, Libiji i Siriji pokazali su da u modernom ratu pobjeđuje ona strana koja je u stanju da u najkraćem mogućem roku poveća borbenu moć Ratnog vazduhoplovstva. To se posebno odnosi na brzo uspostavljanje proizvodnje, što je teško izvesti u slučaju teških lovaca.

To znači da bi Rusija uz teške avione trebalo da ima i lake, takozvane "mobilizacione" letelice, čiju proizvodnju je lako započeti u kriznom periodu, kao i direktno tokom neprijateljstava.

Trenutno najpoznatiji laki lovci četvrte generacije su američki Lockheed F-16 i ruski MiG-29. F-16 "Fighting Falcon" postao je najrasprostranjeniji lovac četvrte generacije na svijetu. Do sredine 1994. godine više od 1700 aviona ovog tipa izvezeno je u 17 država - Bahrein, Belgiju, Venecuelu, Dansku, Grčku, Egipat, Izrael, Indoneziju, Holandiju, Norvešku, Pakistan, Portugal, Singapur, Tajvan, Tajland, Tursku i Južna Koreja. Do proljeća 1994. godine ukupan broj narudžbi za lovce F-16 svih modifikacija bio je 3989, od čega je 2208 lovaca za američko ratno zrakoplovstvo. Cijena jednog aviona F-16C za američko ratno zrakoplovstvo po stopi od 1992 f. iznosio je 18 miliona dolara.

Odlukom američke vlade da smanji broj taktičkih vazdušnih krila na 20 (što odgovara približno 1.360 aviona), biće potrebno kvalitativno poboljšanje flote aviona. S tim u vezi, američko ratno vazduhoplovstvo namerava da proda za izvoz 300 aviona Lockheed F-16A/B dostupnih u taktičkoj avijaciji, koji su prethodno prošli odgovarajuće popravke i dorade u cilju produženja radnog veka (trenutno vazduhoplovstvo ima 400 lovaca ove modifikacije, za koje je planirano da budu uklonjene iz upotrebe 1997. godine). Umjesto toga, očekuje se dodatna nabavka novih lovaca F-16C/D. U tom slučaju, prema procjeni stručnjaka Ratnog vazduhoplovstva, 120-130 lovaca F-16C/D biće kupljeno između 2000. i 2010. godine, kada se očekuje početak isporuka udarnih aviona JAST nove generacije. Za to je 1996-1997. Lockheed će morati ponovo otvoriti liniju za sklapanje aviona. Kašnjenje u realizaciji programa JAST može dovesti do daljeg povećanja kupovine aviona F-16 (prema postojećim planovima, prototip JAST aviona bi trebalo da bude izgrađen 2000. godine, a prvi proizvodni avion 2010. godine).

Glavni konkurent aviona F-16 na međunarodnom tržištu avijacije je ruski lovac četvrte generacije MiG-29, nastao 1977. Do sredine 1994. isporučeno je više od 500 MiG-ova (ili su postojali ugovori za isporuku) za 16 zemlje - Bugarska, Mađarska, Njemačka, Indija, Irak, Iran, Jemen, Malezija, Sjeverna Koreja, Kuba, Poljska, Rumunija, Sirija, Slovačka, Češka i Jugoslavija.

Lovac F-16

Poređenje borbenih sposobnosti aviona MiG-29 i F-16 oduvek je dobijalo značajnu pažnju na stranicama svetske avijacije. Popularni engleski časopis Air International nedavno je objavio članak poznatog vazduhoplovnog novinara-analitičara i naučno-tehničkog urednika časopisa Roya Braybrooka, u kojem, na osnovu materijala koje je obezbedila podružnica Lockheeda u Fort Worthu (gde je F-16 Fighting Stvoren je višenamjenski lovac Falcon ”). borbene sposobnosti ovaj avion i njegov ruski kolega. Ispod je sažetak ovog članka s komentarima Vladimira Iljina i Vsevoloda Katkova (u tekstu članka je istaknut drugim fontom), koji su pripremili ovaj materijal za vas. Crteži M. Muratova i A. Gordienko.

Razlike između aviona F-16 i MiG-29 uglavnom su rezultat razlike u pogledima na borbenu upotrebu lovaca, što je, pak, rezultat nacionalnog vojnog iskustva. Prilikom razvoja zahtjeva za novim borbenim avionima druge generacije, američko ratno zrakoplovstvo vodilo se iskustvom iz Drugog svjetskog rata i Korejskog rata 1950-1953. U oba sukoba, američka zračna prevlast se širila, po pravilu, izvan linije fronta, što je eliminirano kopnene snage Američka opasnost od zračnih napada neprijatelja. Međutim, preorijentacija američke avijacije na vođenje, prije svega, nuklearnog rata i podcjenjivanje važnosti manevarske zračne borbe doveli su do toga da je do kraja 1960-ih glavni američki McDonnell-Douglas F-4 Phantom 2 zračni superiornost lovca je bila inferiorna u manevarskim karakteristikama zastarjelog neprijateljskog lovca MiG-17.

Godine 1972., kada je američko ratno zrakoplovstvo započelo program stvaranja perspektivnog lakog lovca, bili su primorani da se vrate konceptu aviona s niskim specifičnim opterećenjem krila i visokim omjerom potiska i težine, pružajući dobre karakteristike ubrzanja i kratko vrijeme okretanja u stabilnom stanju. Napori konstruktora usmereni su na stvaranje aviona minimalnih dimenzija i težine, optimizovanih za zračnu borbu u okviru vizuelne vidljivosti, pri transzvučnim brzinama i srednjim visinama, odnosno u uslovima koji odgovaraju jurišnim avionima u pratnji. Maksimalne manevarske karakteristike trebale su se postići pri brzinama koje odgovaraju M = 0,6-1,6, s posebnim osvrtom na raspon od M = 0,8-1,2.

Ruski pristup stvaranju lakog lovca nove generacije bio je nešto drugačiji. Nakon 1945. godine, tamo su, kao iu Velikoj Britaniji i Francuskoj, svoje napore koncentrirali na razvoj presretača najveće moguće brzine, plafona i brzine penjanja, dizajniranih da odbiju nuklearni napad na određene objekte. Međutim, za razliku od zemalja zapadna evropa, u Rusiji je preovladao takozvani staljinistički pristup prema kojem je bio potreban veliki broj izuzetno jeftinih i jednostavnih aviona.

Želja da se osigura maksimalna brzina penjanja, koja je bila uzrokovana, prije svega, potrebom za rješavanjem problema protivvazdušne odbrane, dovela je do toga da se lovac u Rusiji počeo smatrati "letećim motorom bez goriva" (tj. , kao avion sa izuzetno moćnom instalacijom sita i minimalnim unutrašnjim zapreminama okvira aviona koji ne dozvoljavaju smeštaj velikih rezervoara goriva). Malo specifično opterećenje krila bilo je potrebno da bi se osigurale dobre visinske karakteristike presretača, ali je i to doprinijelo poboljšanju karakteristika manevrisanja i polijetanja i slijetanja.

F-16 u letu. Vidljivi vihori koji se spuštaju sa priliva

F-16 u šok verziji

Tokom Korejskog rata, avioni MiG-15 su imali superiornost nad američkim lovcima na velikim visinama. Novi MiG-17 i MiG-19, koji su uskoro nastali, također su pokazali visoke borbene kvalitete za svoje vrijeme, međutim, sposobnost vođenja borbe u zavojima na malim visinama nije bila jača strana ovih lovaca. MiG-21 koji ih je pratio bio je izvanredan avion u svojoj klasi (lovac-presretač meta PVO), ali su njegove borbene sposobnosti bile donekle smanjene zbog dizajna nadstrešnice pilotske kabine, koja pilotu nije omogućavala dovoljnu vidljivost, a nisko borbeno opterećenje, što je otežavalo upotrebu ovog aviona protiv zemaljskih ciljeva i veliku brzinu sletanja. U poređenju sa MiG-21, lovci MiG-23 i MiG-27 sa krilom promenljivog zamaha imali su snažnije naoružanje i povećan radijus dejstva, kao i bolje karakteristike upravljanja vazduhom, ali su imali lošije karakteristike upravljanja pri malim brzinama.

Početkom 1970-ih, Konstruktorski biro je počeo da stvara novu generaciju MiG-a. Taktičko-tehnički zahtevi za avion MiG-29, namenjen zameni lovca MiG-21 i MiG-23, izdati su 1972. godine, tehničko projektovanje je počelo 1974. godine, prvi prototip aviona je poleteo 6. oktobra 1977. ( probni pilot A. V. Fedotov). MiG-29 se odnosi na lake lovce, kao nastavak linije aviona MiG-15 i MiG-21. Kao i njegovi prethodnici, morao je imati veliku brzinu, visoku brzinu penjanja i visok plafon, budući da su se izviđački avioni na velikim visinama i dalje smatrali potencijalnom metom za presretanje. Bilo je potrebno da se obezbede dobre karakteristike u vazduhu (bez upotrebe krila promenljive geometrije) i upravljivost pri malim brzinama, kao i poboljšana vidljivost iz kokpita tokom režima poletanja i sletanja.

Glavne razlike između lakih lovaca F-16 i MiG-29 mogu se ilustrovati načinom na koji oni komuniciraju sa teškim lovcima. F-16 je dizajniran da se bori za prevlast u vazduhu u sprezi sa većim McDonnell-Douglas F-15 avionom, sposobnim ne samo da uništi lake lovce poput MiG-21, već i da se suprotstavi velikim visinama i brzim MiG-ovima. 25. Izvanredno karakteristike leta Zrakoplov F-I5, njegovo snažno naoružanje i radar omogućili su donekle slabljenje odgovarajućih zahtjeva za laki lovac F-16, ali potonji ima borbeni radijus ne manji od aviona F-I5. Nasuprot tome, borbeni lovac MiG-29 stvoren je za rješavanje istih zadataka pružanja protuzračne odbrane i sticanja nadmoći u zraku kao i teški lovac-presretač MiG-25, koji ima znatno manji domet u odnosu na njega. MiG-29 je dizajniran za postizanje velikih brzina i plafona, a takođe je opremljen i sa efikasan sistem oružja, uključujući rakete vazduh-vazduh srednji domet. Slikovito rečeno, MiG-29 je smanjeni F-15, koji ima manji domet u odnosu na američki lovac, dok je F-16, takoreći, uvećani avion Northrop F-5 sa većim dometom.

Dizajn okvira aviona lovaca MiG-29 i F-I6 je dizajniran da postigne maksimalno operativno preopterećenje 9. Avion je napravljen prema integrisanom kolu sa glatkim uparivanje krila i trupa, što obezbeđuje povećanje unutrašnje zapremine, smanjuje težine krila i dovodi do poboljšane upravljivosti. Lovci su koristili krilo s prilivom, kao i usisnike zraka motora koji su mogli djelovati pod velikim uglovima napada.

Istovremeno, fundamentalne razlike između ovih aviona utvrđene su u fazi projektovanja. Lovac F-16, kreiran od strane dizajnera ogranka General Diamiks u Fort Worthu (od 1993. godine, ovaj ogranak je dio Lockhnda). dizajniran je za jedan turboventilatorski motor Pratt-Whitney F100, sličan motoru korištenom na lovcu F-15, što je osiguralo objedinjavanje pogonskih postrojenja lovaca američkog ratnog zrakoplovstva. Prilikom izbora između jednomotornog aviona General Dipemix F-I6 i dvomotornog Northrop YF-17, niža specifična potrošnja goriva u transzvučnom režimu bez naknadnog sagorevanja bila je odlučujući faktor u korist F100 turboventilatorskog motora (i, posljedično, avion F-16).

Studije provedene u Sjedinjenim Državama nisu otkrile nikakve prednosti dvomotornih lovaca u odnosu na jednomotorne i karoserijske letjelice iste klase. U budućnosti su ovi zaključci potvrđeni i praksom: U periodu 1988-1992. na svakih 100.000 sati leta izgubljeno je samo 3,97 aviona F-16, što je sasvim uporedivo sa odgovarajućim pokazateljem dvodnevnih američkih lovaca.

Razlozi zbog kojih su ruski stručnjaci odabrali dvomotornu shemu za MiG-29 nisu sasvim jasni. Možda je statistika nesreća dvomotornog MiG-25 bila nešto bolja od one sa jednomotornim MiG-om-23 i MiG-27. Također se može pretpostaviti da je izbor napravljen u skladu s preporukama TsAGI, gdje je, kao rezultat čišćenja aerodinamičke hrapavosti, otkrivena neka prednost dvomotorne sheme, posebno veća ugaona brzina okretanje zbog veće težine aviona sa dva turboventila

Nedostaci lovca MiG-29 uključuju kratak vijek trajanja motora RD-33 koji je instaliran na njemu (remontni vijek je samo 400 sati). Tokom rada Berlinske izložbe vazduhoplovstva II.A-44 (1994.) postalo je poznato da je ova cifra povećana na 700 sati, a životni vek turboventilatora je 1400 sati. a General Electric F110-GE-100 motor - 1500 sati.

Za američki lovac, optimiziran za postizanje maksimalne upravljivosti pri transzvučnim brzinama, odabran je neregulirani usis zraka sa jednim skokom kako bi se osigurao stabilan rad motora do M = 2,0. Istraživanja stručnjaka iz Fort Wortha dovela su do zaključka da bi upotreba velikog varijabilnog usisnika zraka na avionu F-16 dovela do povećanja težine okvira aviona za 180 kg, bez poboljšanja performansi leta do brzine. što odgovara M = 1, 6.

Trbušna lokacija usisnika zraka uzrokovana je željom da se smanji ovisnost njegovog rada o napadnom kutu. Počevši od usisnika za vazduh koji se nalazi u prednjem trupu (kao na avionu Vought F-8 Crusader), kreatori F-16 su postepeno, kako bi smanjili težinu okvira aviona, smanjili njegovu dužinu do onih granica koje su omogućavale mogućnost postavljanja nosnog stajnog trapa ispod njega. Kao rezultat toga, bilo je moguće dobiti usis zraka s relativnom dužinom jednakom 5,4 promjera kompresora motora.

Za lovac MiG-29, dizajniran za postizanje veće brzine od aviona F-16, odabrani su podesivi dvodimenzionalni usisnici vazduha sa četiri skoka sa jednom pokretnom i dve fiksne rampe kako bi se obezbedio stabilan rad motora do M = 2,3. Utjecaj velikih uglova napada na rad turboventilatorskog motora smanjen je zbog položaja usisnika zraka ispod dotoka krila.

Rakhshchnya u dizajnu usisnika za vazduh aviona F-16 i MiG-29 takođe su određeni drugačiji pristup u Rusiji i SAD kako bi se eliminisalo prodiranje stranih predmeta u motore sa piste. Prema mišljenju stručnjaka iz Fort Wortha, usisavanje kamenja sa piste u usisnik za vazduh F-16 je malo vjerovatno, jer se njegov otvor nalazi ispred nosnog stajnog trapa, a donja usna usisnika zraka je od tla. na udaljenosti jednakoj 1,2 vlastitog prosječnog prečnika. Šezdesetih godina prošlog vijeka bilo je općenito prihvaćeno da se hisometrijski centar ulaznog dijela usisnog zraka nalazi na udaljenosti od 2,0 diamgrasa od tla, a donja usna na udaljenosti od 1,5 prečnika usisnika zraka. Međutim, uspješan rad Boeinga 737, kao i drugih aviona sa niskim usisnicima zraka, doveo je do toga da ovi zahtjevi nisu riješeni.

Dok američko ratno zrakoplovstvo upravlja dobro pripremljenim pistama sa kojih se redovno uklanjaju strani predmeti, Rusija tradicionalno nastoji osigurati rad aviona sa loše pripremljenih terenskih aerodroma. Prednji stajni trap ruskog Iegrebitslea opremljen je štitovima koji sprječavaju da kamenje (ali ne i prašina) uđe u otvore za zrak. MiG-29 ima i rotacione rampe koje blokiraju ulaz u usisni kanal prilikom polijetanja, a na gornjoj površini naduvanog dijela krila nalaze se pomoćni usisnici zraka koji osiguravaju rad motora u režimu uzlijetanja. Prije nego što je avion McDonnell-Douglas F-15 1. borbenog krila američkog ratnog zrakoplovstva, sa sjedištem u zračnoj bazi Langley, stigao na aerodrom Lipeck u prijateljsku posjetu, američki stručnjaci su se upoznali sa stanjem betonskog kolnika na Aerodrom Lipeck i naveli da njihovi avioni treba da koriste takve piste i rulne staze koje neće moći. Posjeta se ipak dogodila, ali su američki piloti primijetili povećani oprez prilikom taksiranja, polijetanja i slijetanja. Borbeni avioni se uspešno koriste na aerodromu Lipeck, koji ima dve piste (uključujući i novu izgrađenu 1980-ih). frontova avijacija svih tipova, uključujući i MiG-29, i stanje betonskog kolovoza ruski piloti nema prigovora.

Još jedna značajna razlika između MiG-29 i F-16 je dizajn vertikalnog repa. U ranim fazama projektovanja aviona F-16, General Dynamics je razmatrao opcije sa jednim i dva peraja. Model puhanja u vjetroturbini pokazao je da vrtlozi generirani ulivom krila zadržavaju konstantan smjer, ali središnja kobilica pruža nešto manju stabilnost smjera pri velikim napadnim uglovima nego repna jedinica s dvije kobilice. Međutim, na kraju je u Fort Worthu ipak odabrano jedno perje repa, koje je postiglo prihvatljive karakteristike stabilnosti uz manji tehnički rizik.

Prilikom izrade MiG-29 odabrana je shema s dvije kobilice, koja radi u četverovorteksnom sistemu: dva vrtloga generira uređaj za generiranje vrtloga u prednjem trupu i dva - na krilu. Može se pretpostaviti da je izbor između konfiguracije s jednim i dva peraja ovisio o konfiguraciji priljeva krila, iako se još uvijek čini pomalo dvosmislenim da su dizajneri kompanije General Dynamics odabrali raspored s vertikalnim repom koji je potpuno peraja. (F-16 je jedini lovac četvrte generacije sa ne-delta krilom koji ima jednu kobilicu).

Za avion F-16 odabrano je krilo približno trouglastog u tlocrtu, sa zamahom duž prednje ivice od 40°, omjerom širine i visine od 3,2 i debljinom korijenske tetive 4%, sa profilom 64A204. Testovi u aerotunelima su otkrili potrebu za korištenjem automatski odvojivog vrha krila, koji služi za povećanje koeficijenta uzgona i osiguranje stabilnosti pri velikim napadnim uglovima. Upotreba iskrivljenog nosa omogućila je, pri M = - 0,8, povećanje stabilne brzine okretanja za 18% u odnosu na krilo čiji je prst fiksiran pod nultim uglom i za 10% u odnosu na najbolje. od proučavanih krila bez skretanja nosa.

Krilo aviona MiG-29 sa visokim omjerom širine (3,4) i zamahom od 42 ° duž prednje ivice ima tetivu čija je debljina, prema američkim stručnjacima, oko 6% u korijenu i 4% na kraju. U poređenju sa krilom aviona F-16, krilo MiG-a bi trebalo da ima nešto manju masu, ali veći aerodinamički otpor.

F-16 je bio prvi serijski lovac opremljen Fly-by-wire sistemom upravljanja (EDSU). Negativna statička stabilnost pri napadnim uglovima manjim od 9° i M<0,8 omogućila je postizanje određenog poboljšanja aerodinamičkih karakteristika pri transzvučnim i nadzvučnim brzinama (dakle, povećanje koeficijenta uzgona iznosilo je oko 4% pri M = 0,9 i 8% na M - 1 ,2).

Prilikom uporednih ispitivanja aviona F-16 i MiG-29 njemačkog ratnog zrakoplovstva utvrđeno je da američki lovac ima znatno veća ubrzanja duž krep (zbog prisustva EDSU-a i oblika krilo). Ovo bi trebalo da mu obezbedi velike brzine okretanja i kraće vreme okretanja.Veoma kontroverzna izjava, jer je tokom brojnih demonstracionih letova na međunarodnim sajmovima vazduhoplovstva, avion MiG-29 u više navrata demonstrirao sposobnost zaokreta prečnika 700 m na maloj visini pri brzini od 800 km/h. U sličnim uslovima i lovac F-16

Lovci F-16 u trenutku punjenja goriva iz letećeg tankera KS-135

izvodio zavoje prečnika samo oko K00 m. Pri brzini od 400 km/h i stalnom opterećenju od 3,8, minimalni prečnik krivine \ 1 i 1 -29 bio je 450 m.

Ruski lovac je opremljen konvencionalnim sistemom upravljanja, koji je po svojim karakteristikama blizak (ali je procijenio američki probni pilot D. Farley, koji je upravljao MiG-om-29) upravljačkom sistemu aviona F-15. Sa M› 0,85, MiG ima ograničen napadni ugao od 15°. Maksimalna granica operativnog preopterećenja na M>0,85 je 7. Prema D. Farleyju, pri nižim brzinama, napadni ugao je ograničen na 30*, koji se automatski smanjuje unutar 30% u zavisnosti od brzine promjene nagiba (dakle, ako je kut nagiba raste brzinom od 10 stepeni/s, limiter počinje da radi kada avion dostigne napadni ugao od 27*). Međutim, D. Farley je letio na prototipu MiG-29, budući da je, prema drugim izvorima, na serijskim lovcima napadni ugao ograničen na 24 "i povećan na 30" samo na novoj modifikaciji MiG-29M opremljenom sa EDSU. Piloti MiG-29 mogu "nadjačati" RSS limiter i dostići napadne uglove do 45", međutim, skala indikatora napadnog ugla u kokpitu je stepenovana samo do 30*. Koristeći sistem ograničavajućih signala (SOS ) pri izvođenju manevara bez kontrole već kotrljanja, MiG 29 može bezbedno dostići napadne uglove veće od 30°. Granica ali napadni ugao za avion F-16 je 25°. Prema drugim izvorima, maksimalni napadni ugao aviona F-16A ograničen je na 27,5°.

MiG-29 kontroliše krep poput aviona MiG-23 i MiG-27. Do napadnog ugla od 8,7 °, eleroni se koriste u kombinaciji sa stabilizatorom koji se može skretati s niskim okretanjem. Prilikom postizanja napadnih uglova veći od 8,7*. radi samo horizontalni rep koji se kreće.

Uprkos sposobnosti MiG-29 da ostane u zraku pri velikim napadnim uglovima, njegovi piloti ne mogu u potpunosti iskoristiti ovo svojstvo aviona za smanjenje udaljenosti slijetanja zbog relativno niskog stajnog trapa. Sa brzinom sletanja od 240 km/h, uz pomoć kočionog padobrana, zalet MiG-a iznosi 600 m, a na mokroj pisti se povećava za još 50%. Dužina trčanja aviona F-I6A sa normalnom težinom sletanja na suhu pistu je 650 m. Za razliku od ruskih lovaca, na američkim avionima padobran se koristi samo kao sredstvo za kočenje u slučaju nužde

Budući da je prototip lovca F-16 dizajniran kao eksperimentalni avion, u njegov dizajn uvedena su brojna kontroverzna tehnička poboljšanja. Dakle, umjesto tradicionalnog kontrolnog dugmeta u kabini, ugrađeno je minijaturno bočno dugme za merenje naprezanja; nagib naslona sedišta za izbacivanje povećan sa 13 na 30*; po prvi put na supersoničnom lovcu korišćeno je zastakljivanje nadstrešnice kokpita bez okvira.

Bočni štap omogućava pilotu da stalno drži ruku na stopu, kontrolišući letjelicu samo pokretom ruke, što povećava preciznost pilotiranja. Međutim, ovaj dizajn omogućava samo upravljanje avionom desna ruka, promjena iz ruke u ruke nije moguća. Trenutno je F-16 jedini serijski lovac na svijetu opremljen bočnom upravljačkom palicom. Kasnije su se pojavili lovci M a klon Nell Douglas F-I5E, F/A-IS, Eurofighter EF2000, MiG-33 i drugi koji imaju centralni RUS. Istovremeno, bočna ručka je instalirana na avionu Lockheed YF-22 - prototipu američkog lovca pete generacije F-22A, kao i na lovcu Su-35 (potonji također ima prigušnicu s mjeračem naprezanja).

Nagib sedišta do 30° olakšava pilotu da izdrži velika G-opterećenja, a u isto vreme takav raspored zahteva više napora pri okretanju glave unazad.

Zastakljivanje nadstrešnice kokpita bez okvira pruža bolji pregled u prednjoj hemisferi, međutim, ovaj dizajn ima veliku masu i povećanu debljinu stakla (za razliku od nadstrešnice konvencionalnog dizajna, gdje se koristi samo debelo staklo otporno na ptice na vizira) zahtijeva odvajanje cijele nadstrešnice prije izlaza iz aviona u nuždi, jer je izbacivanje kroz staklo nemoguće. Na obećavajućem Japanski borac Mitsubishi FS-X, nastao kao duboka modernizacija aviona F-I6, koristi tradicionalnu vrstu zastakljivanja nadstrešnice - sa fiksnom nadstrešnicom i poklopcem koji se otvara pozadi.

Dvostruki borbeni trenažni avion F-168

Lovac MiG-29

MiG-29 ima nadstrešnicu gradijentnog dizajna sa vizirom, međutim, prije izbacivanja mora se otkinuti i poklopac nadstrešnice. Visok kvalitet katapultnog sedišta K-36 ugrađenog na MiG, koji je izradila NPO Zvezda, više puta je potvrđen. Sedište obezbeđuje spasavanje pilota pri brzinama do 1300 km/h i visinama do 25 km. Kada koristite kacigu, sigurno izbacivanje je moguće i pri brzini do 1400 km/h. Nedostaci stolice K-36 uključuju veliku masu - 205 kg. Avion F-16 je opremljen ACES II McDonnell-Douglas katapultnim sjedištem, koje omogućava spašavanje tokom najveća brzina ali instrument je samo 1112 km/h na visinama do 15.240 m.

Dimenzije lovca MiG-29 nisu mnogo veće od odgovarajućih dimenzija F-16. Ruski avion je 15,2% duži od američkog, raspon krila je veći za 11,4%, dok je visina F-16 (na parkingu) veća za 7,6%. Trag šasije aviona MiG-29 je 30% veći, a baza šasije je 8,7% kraća od F-16. Površina krila MiG-a je 36,3% veća od krila američkog lovca.

Masu praznog aviona MiG-29 ruska strana nije prijavila, međutim, prema stručnjacima iz Fort Wortha, ona iznosi oko 11.000 kg, što je 49% više od one kod aviona F-16A, ali samo 26,4- 24,2% više od mase lovaca F-16C, koji su opremljeni turboventilatorima F100-PW-229 odnosno F110-GE-129. Avioni F-I6C sa motorima F110-GE-129 (serija 40/50) su 154 kg teži od lovaca serije 42/52 sa F100-PW-229.

Međutim, normalna poletna težina MiG-29 (sa šest raketa kratkog dometa i bez PTB) zbog manjeg relativnog kapaciteta rezervoara za gorivo je samo 27% veća od one kod F-16A, a 24% veća od F-16C, a maksimalna poletna masa F-16C čak premašuje odgovarajući parametar MiG-29. Izraelska kompanija IAI na svoju ruku izvršio radove na jačanju okvira i stajnog trapa aviona F-16 izraelskog ratnog zrakoplovstva, što je omogućilo njihovu maksimalnu poletnu težinu do 21.000 kg.

Avion F-16 ima znatno veći borbeni radijus od MiG-29. Zapravo, praktičan domet aviona MiG-24 i F-16 bez spoljnih rezervoara goriva je skoro isti (F-16 - 1600 km, MiG-29 - 1500 km). Nadmoć F-16 u maksimalnom dometu postignuta je upotrebom većih PTB-ova. Sa dva rezervoara od 1400 l i jednim rezervoarom od 1136 l, domet trajekta K-16 dostiže 3900 km. MiG-29 sa jednim PTB-om od 1560 litara ima domet trajekta 2100 km, a sa dva PTB-a od 800 litara i jednim rezervoarom od 1500 litara - 2900 km. Međutim, u situaciji sličnoj onoj koja se razvila na nebu Sjevernog Vijetnama, kada su avioni ušli u međusobnu borbu s punim punjenjem unutrašnjih rezervoara gorivom, ispuštenim PTB-ovima i samo melee projektilima na vanjskim tvrdim točkama, lovci F-16 će nesumnjivo imaju veliko specifično opterećenje na krilu i manje teško naoružanje od MiG-a 29. Tako je za F-16A borbeno specifično opterećenje krila 3% veće od odgovarajućeg parametra MiG-29, a za F-16C višak će biti 16%. Odnos potiska i težine kod MiG-29 će biti 14% odnosno 5% veći nego kod aviona F-16A i F-16C, što će MiG-ovima pružiti prednost u odnosu na F-16, uprkos ograničenjima ruskog lovca na maksimalno operativno preopterećenje na M> 0,85.

1993. godine stručnjaci iz Fort Wortha nisu uspjeli u vlastitoj komparativnoj analizi performansi aviona MiG-29 i F-16C u borbenoj konfiguraciji (50% goriva u unutrašnjim rezervoarima i dvije melee rakete na vanjskim tvrdim tačkama). Po njihovom mišljenju, američki lovac će u ovom slučaju imati određenu prednost u odnosu na MiG pri transzvučnim brzinama pri manevriranju na malim i srednjim visinama. U ovim režimima, prema američkim stručnjacima, borbene sposobnosti MiG-a će biti ograničene zbog nižeg maksimalnog operativnog preopterećenja (7 na M>0,85 u odnosu na 9 za F-16), što će uticati na sposobnost ruskog lovca za izvođenje nestabilnih okreta uz maksimalne ugaone brzine. Na velikim visinama i nadzvučnim brzinama prednost će imati MiG-29. Međutim, treba napomenuti da su ove procjene zasnovane na brojnim pretpostavkama (posebno američki analitičari ne znaju tačnu vrijednost relativne debljine korijenske tetive ruskog borbenog krila).

Normalna poletna težina MiG-29 odgovara konfiguraciji lovca sa potpuno napunjenim unutrašnjim rezervoarima za gorivo i šest UR R-60M na podkrilnim tvrdim tačkama. Maksimalna poletna težina MiG-a usvojena je sa konfiguracijom lovaca sa četiri rakete R-60M i tri PTB. Međutim, s takvim skupom vanjskih ovjesa, MiG-29 nije u stanju postići nadzvučnu brzinu.

Borbena obuka u letu MiG-29UV

MiG-29 pokazuje visoke performanse leta, prateći avion Il-103 malom brzinom

Poboljšani lovac MiG-29M (MiG-33)

Prema američkim stručnjacima, karakteristike radara aviona MiG-29 su nešto inferiornije od mogućnosti američkog radarskog topa instaliranog na F-16A, a posebno, prema njihovim procjenama, domet američkog radara je 20 % duže. Prema ANPK "MIG", radar N019 instaliran na avionu MiG-29, ali domet detekcije vazdušnih ciljeva premašuje ne samo stanicu AN/APG-66 instaliranu na avionu F-16A, već i mnogo moćniji AN / APG-65 radarski avion F/A-18C.

Uporedne karakteristike radara

Istovremeno, prisustvo na MiG-u optičko-elektronskog nišanskog i navigacionog sistema sa laserskim daljinomjerom i autonomnim sistemom za označavanje ciljeva na kacigi važna je prednost ruskog lovca. Tokom posete Češkoj vazduhoplovnih delegacija Francuske i Holandije, održano je nekoliko trenažnih vazdušnih borbi između aviona MiG-29 češkog ratnog vazduhoplovstva i lovaca Daseo Mirage 2000 i Lockheed R-16A, a sve su završene u pobjedi MiG-ova: češki piloti su po pravilu „oborili » svoje protivnike iz prve vožnje pomoću nišana na kacigi. Pored toga, oružani sistem MiG-29 uključuje rakete srednjeg dometa vazduh-vazduh sa radarskim sistemom navođenja, dok većina lovaca F-I6 nosi samo rakete AIM-9 Sidewinder sa termalnom glavom za samonavođenje. Opremanje F-16C rakete srednjeg dometa A1M-120 AMRAAM je tek počelo, a samo mali broj aviona je naoružan ovim projektilima. Tipično naoružanje aviona F-16A za zračnu borbu je šest projektila AIM-91. "Sidewinder". Avion F-16ADF koji koristi Nacionalna garda za protivvazdušnu odbranu kontinentalnog dela Sjedinjenih Država može da primi do dve rakete AIM-7 Sparrow. Godine 1991. avioni F-16C su počeli da se naoružavaju raketama AIM-120 AMRAAM, koje se mogu okačiti na iste čvorove kao i Sidewinder UR.

Standardno naoružanje MiG-29 je do šest raketa kratkog dometa R-bOM ili raketa srednjeg dometa R-73, kao i do četiri rakete srednjeg dometa R-27R ili R-27T. Do šest RVV-AE projektila može biti suspendovano na modernizovanim avionima.

Što se tiče mogućnosti napada na zemlju, MiG-29 je inferioran u odnosu na lovac F-16, koji ima veliku maksimalnu težinu pri poletanju. Dakle, uz borbeno opterećenje koje se sastoji od 2000 kg bombi i dva raketna bacača R-60M, MiG-29 nosi samo jedan PTB na jedinici ventralnog ovjesa, a F-16, koji nosi slično oružje, može objesiti PTB. Osim toga, američki avion je opremljen prijemnikom goriva i sistema za dopunjavanje goriva u letu, koji nije dostupan na serijskim MiGovima (planirano je da se MiG-29 opremi sistemom za dopunu goriva u letu samo u sklopu programa modernizacije za ove borce). Prema američkim stručnjacima, borbeni radijus djelovanja s oružjem koje se sastoji od dvije bombe kalibra 900 kg i dvije mele rakete vazduh-vazduh (P-60M ili AIM-9 "Sidewinder") duž profila "veliki-mali-mali- velika visina “, iznosi 1200 km za avion F-16C i 500 km za MiG-29, a za potpuno niskovisinski profil 740 i 315 km.

Iz navedenog se može zaključiti da je F-16 lovac za nadmoć u zraku optimiziran za zračnu borbu pri podzvučnim i nadzvučnim brzinama na malim i srednjim visinama. Osim toga, velika maksimalna težina pri polijetanju (koja premašuje maksimalnu težinu uzlijetanja MiG-29) čini F-16 dobrim udarnim avionom. Masa bombe naoružanja originalnog lovca MiG-29 je 2000 kg, a tokom modernizacije povećana je na 4000 kg.

MiG-29 je takođe dizajniran da se bori za prevlast u vazduhu, ali je sposoban i da efikasno rešava zadatke objektne protivvazdušne odbrane, presretanja brzih ciljeva na velikim visinama. Istovremeno, njegove mogućnosti uticaja su ograničene. Oba aviona su savršeno prikladna za rješavanje borbenih zadataka koji su im dodijeljeni, ali se čini primjerenim dodatno ih modernizirati. Za F-16C, možda je potrebno razviti krilo veća površina, a za MiG-29 - u povećanju poletne težine, stvaranju novih PTB-ova koji omogućavaju let nadzvučnim brzinama, opremanju aviona sistemom za dopunu goriva u letu, povećavajući maksimalnu operativnu

Priliv krila lovca MiG-29M ima oštru prednju ivicu

preopterećenja do 9 na M>0,85, kao i povećanje resursa okvira aviona i motora. Kompanija General Dynamics je 1988. godine radila na stvaranju modernizovane verzije aviona Ajal Falcon sa krilom povećanog raspona i površine, koje je, prema mišljenju stručnjaka kompanije, trebalo da poveća ugaonu brzinu nestabilnog okreta sa 17 -18 stepeni / od do 21 stepen/s. Međutim, zbog nedostatka sredstava, ali i želje Ratnog vazduhoplovstva da ne pokrene programe koji bi mogli postati alternativa programu ATF (F-22), radovi na lovcu Agile Falcon su obustavljeni.

Treba napomenuti da članak R. Braybrooka upoređuje najnoviji avion F-16C sa izvoznom verzijom MiG-29 proizvedenom sredinom 1980-ih. Takvo poređenje nije sasvim ispravno: prikladnije bi bilo uporediti avione F-16C serije 40/42 i 50/52 sa lovcima MiG-29S i MiG-29M (MiG-33), nastalim u drugom polovina 1980-ih gotovo istovremeno s najnovijim modifikacijama lovca F-16C (MiG-29S se masovno proizvodi, početak masovne proizvodnje MiG-29M, koji je prošao državna ispitivanja, odgađa se zbog nedovoljnog finansiranja ). Prema riječima predstavnika Dizajnerskog biroa. A. I. Mikoyan, ovi avioni imaju poboljšanu avioniku, prošireno naoružanje, uključujući, posebno, rakete vazduh-vazduh RVV-AE - analogne američke rakete A1M-120, rakete vazdušne klase - razne vrste površinskih i podesivih bombi (na MiG-u -29M). MiG radari imaju velike uglove gledanja i automatsko praćenje po azimutu (za MiG-29M - 90°, MiG-29S i F/A-18C - 70° i F-16C - 60°) i pružaju velike domete zrak-do- vazdušno oružje.

Maksimalni domet lansiranja projektila na vazdušni cilj sa EPR od 3 mg, km

Povećane su i letne karakteristike modernizovanih MiG-ova. Potisak naoružanja lovca MiG-29S (H = 1 km, M = 1,0, 100% goriva u unutrašnjim rezervoarima) je 1,52, MiG-29M - 1,43, F-16C - 1,05 i F / A- 18C - 1,00. To omogućava avionima MiG-29M i MiG-29S veće letne karakteristike i karakteristike manevrisanja od njihovih američkih kolega. Brzina penjanja aviona MiG-29S, MiG-29M, F-16C i F/A-18C (H = 1 km, M - 0,9, 100% goriva u unutrašnjim rezervoarima) je 252, 234, 210 i 194 m/ s, respektivno. Maksimalna trenutna brzina okretanja je uporediva sa 23,5, 22,8, 21,5 i 20,0 stepeni/s.

Brza linija presretanja za avion YiG-29M (M = 1,5, na vanjskim ovjesima - četiri rakete srednjeg dometa, dvije melee rakete i PTB) iznosi 410 km, za F-16C - 389 km, za F / A-18C - 370 km i MiG-29S - 345 km. Radijus dejstva tokom proboja na maloj visini (let na visini od 200 m sa PTB› je 400 km za avion F-16C, 385 km za MiG-29M, 372 km za F / A-18C i 340 za MiG-29S Dakle, ruski i američki laki lovci četvrte generacije imaju približno iste karakteristike dometa.

Prema riječima stručnjaka OKB im. A. I. Mikoyan, nove modifikacije MiG-29 imaju nešto bolje performanse od američkih rivala. Tako je prosječno vrijeme leta za kvar i oštećenja otkrivena u letu i na zemlji 7,3 sata za MiG-29M, 13,6 sati za MiG-29C, 3,7 sati za F/A-18C i 3,7 sati za F -16C 2,9 sati Specifični troškovi održavanja za MiG-29M i MiG-29S su 11 radnih sati po satu leta; za avione F/A-18C i F-16C, ovaj indikator je jednak 16, odnosno 18. ANPK „MIG“ je očigledno koristio informaciju o vremenu između kvarova u ranim fazama rada F-I6 i F/A -I8 avion

Prijemnik goriva aviona MiG-29K

Iskusni lovac YF-17 - konkurent YF-16

Baš kao i članak R. Braybrooka, napisan na osnovu materijala Lockheeda, gornja uporedna analiza karakteristika nadograđenog aviona MiG-29 i američkih lovaca u određenoj mjeri odražava želju ANPK MIG-a da promovira reklamiranje svojih proizvoda, pokazujući njegovu superiornost u odnosu na strane analoge. Podaci ove analize ponekad odstupaju od informacija datih u stranoj štampi. Međutim, objektivni rezultati letova MiG-29, MiG-29M i MiG-29S na pozadini demonstracije američkih aviona F-16 i F/A-18 tokom rada brojnih vazduhoplovnih salona novijeg vremena čine prema karakteristikama koje je objavio ANPK tretiramo sa visokim stepenom povjerenja.

Zrakoplov sličan po namjeni i borbenim sposobnostima lovcu F-I6 je borbeni lovac F/A-I8, dizajniran za američku mornaricu i marince. Trenutno je ovaj avion proizvođača McDonnell-Dutlas glavni američki konkurent avionu F-16 i također se aktivno kreće na svjetsko tržište. Kao posljedicu borbe između Lockheeda i McDonnell-Dutlasa za dobivanje izvoznih narudžbi, može se smatrati i članak objavljen u časopisu Armed Forces Journal. Njegovi autori - T. McAtee i D. Oberle, članovi osoblja podružnice Lockheeda u Fort Worthu, borbeni piloti s velikim iskustvom - dokazuju prednosti Lockheed F-16 jednomotornog aviona u odnosu na McDonnell-Douglas F/A-I8 dvomotorni lovac. Uprkos pomalo tendencioznom tonu publikacije, brojne njene odredbe zanimaju ruske čitaoce.

Razlika u MTBF između F-16 i F/A-18 je samo 5%. Oko pet kvarova na 100.000 sati leta odličan je rezultat za oba aviona, s obzirom na raznovrsnost zadataka koje ovi lovci obavljaju. Ali za upoređivanje aviona, prikladnije je uzeti u obzir podatke o nesrećama za posljednjih pet godina, jer oni odražavaju djelotvornost mjera poduzetih za poboljšanje sigurnosti. Takvo poređenje pokazuje da avion F-16 ima više nizak nivo stopa nezgoda, a kompanija je uspjela implementirati efikasniji set mjera za poboljšanje sigurnosti.

Na letu F/A-18

F/A-18 tokom dopunjavanja goriva u letu

Model pune veličine perspektivnog aviona F/A-18E

McDonnell-Douglas, pokušavajući dokazati prednosti F/A-I8, fokusira se na broj nesreća povezanih s kvarom motora koji se dogodio 1992. Međutim, korištenje samo jednogodišnjih podataka za poređenje je pogrešno. U stvari, 1992. godine, F/A-18 je imao stopu nezgoda od 5,5, a F-16 - 4,1. Objektivniji kriterij procjene je ukupna stopa gubitaka aviona, koja pokazuje da je razlika između aviona u pogledu sigurnosti beznačajna.

Ukupne stope nesreća povezanih sa otkazom motora su takođe veoma blizu (1,17 na 100.000 sati leta za F-16 i 0,86 za F/A-18).

Stručnjaci McDonnell-Douglasa tvrde da se prilikom upoređivanja aviona F-16 i F / A-18 moraju uzeti u obzir karakteristike potonjeg, zbog njegove upotrebe sa palube nosača aviona. Međutim, s izuzetkom polijetanja i slijetanja, lovci F/A-18 i F-16 izvode iste operacije. Nije tajna da je oko 75% letova F/A-1S širom svijeta izvedeno sa obalnih aerodroma. Uprkos činjenici da letenje sa nosača aviona predstavlja povećani rizik, zapravo su samo tri lovca F/A-18 u razmatranom periodu izgubljena prilikom poletanja ili sletanja na palubu, dok su se četiri aviona ovog tipa srušila prilikom sletanja na obalne aerodrome. .

Prema zvaničnim podacima, tokom borbi na području Correspondence Baya u zimu 1991. godine, lovci F/A-18 su izvršili 9250 naleta, pri čemu su izgubili dva aviona, dok su avioni F-16 izvršili 13.066 naleta i izgubili avione. Ovo je u suprotnosti sa podacima datim u brojnim McDonnell-Douglasovim publikacijama (pet izgubljenih F-16 i jedan F/A-18). Osim toga, treba uzeti u obzir da su avioni F-16 izvodili udarne operacije u dubinama iračke teritorije, dok su lovci F/A-18 korišteni u sigurnijim južnim regijama. Unatoč ozbiljnijoj prijetnji od neprijateljske protivvazdušne odbrane, stopa gubitaka aviona F-16 bila je ista kao kod lovaca F/A-18 (0,2 aviona na 1000 naleta), a manja od onog kod dvomotornog F-15E multifunkcionalni lovac (0,9 aviona na 1000 naleta). Osim toga, zbog manje veličine aviona F-16, pogoci su bili rjeđi. Lovac F/A-18 je otprilike 1,4 puta veći i u prosjeku je dvaput češće pogođen. McDonnell-Douglas tvrdi da su se mnogi F/A-18 vratili iz misija na jednom motoru. Međutim, studije iz 1991. godine pokazale su da direktan udarac u motor GE F404 na avionu F/A-18 uzrokuje katastrofalnu štetu koja bi mogla rezultirati gubitkom aviona.

Primjer preživljavanja jednomotornog zrakoplova je slučaj kada je radarski vođena raketa zemlja-zrak eksplodirala u blizini lovca F-16 i fragmenti koji su proletjeli kroz otvor za usis zraka oštetili turboventilacioni motor. Međutim, motor F-16 otporan na oštećenja nastavio je da radi i avion je bezbedno sleteo.

Pobjede lovaca F-16 u zraku govore same za sebe. Sa 69 zračnih pobjeda, F-16 nikada nije oboren od strane neprijateljskog aviona. Informacije o pobjedama u zračnim borbama aviona F-16, koje General Dynamics i Lockheed navode u svojim reklamnim brošurama, suprotne su stvarnosti. Samo tokom borbi u Libanu u ljeto 1982. godine, lovci sirijskog ratnog zrakoplovstva oborili su najmanje šest aviona F-16 izraelskog ratnog zrakoplovstva (uključujući pet lovaca koje su oborili avioni MiG-23MF). Pouzdano je poznato da su u istom periodu lovci F-16A uništili samo jedan MiG-23MF (u borbi 8. juna 1982.), sedam sirijskih lovaca-bombardera Su-22M, kao i nekoliko helikoptera Mi-8 i Gazel* . Ogromna većina izraelskih BSC zračnih pobjeda ostvarena je koristeći McDonnell-Douglas F-15A lovce, u interakciji sa Grumman E-2C Hawkeye AWACS avionima. Tokom borbi sa Irakom u zimu 1991. lovci F-16 nisu uništili ni jedan neprijateljski avion, dok su lovci G-15S oborili 34 aviona iračkog ratnog vazduhoplovstva, F/A-18 - dva lovca MiG-21, odnosno F -7 (u ovoj zračnoj borbi sa iračkim MiG-25P jedan Hornit je izgubljen), a F-14 i A-10A uništili su po jedan irački helikopter. Na račun F/A-18 dvije pobjede i jedan poraz (od iračkog lovca MiG-25).

Uporedne dimenzije proizvodnog aviona F/A-18C (lijevo) i perspektivnog F/A-18E (desno od središnje linije)

Uprkos malim razlikama u pogledu pouzdanosti, preživljavanja i borbene gotovosti, oba aviona su približno jednaka.

Letne karakteristike lovca F-16 su superiornije u odnosu na F/A-18 u skoro svim modovima. Čak i sa standardnim EW kontejnerom na vanjskoj privezi, F-16 ima prednost u odnosu na F/A-18. Avion F-16 ima veliki domet za udarne operacije i pokazuje odlične sposobnosti za vođenje manevarske vazdušne borbe. Izjava o dužem trajanju borbenog leta aviona F-I6 u odnosu na lovac F/A-I8 je sumnjiva, jer je šifra u suprotnosti sa informacijama o borbenim sposobnostima istrebljivača sadržanim u drugim izvorima. Svojedobno je američko ratno zrakoplovstvo preferiralo prototip aviona YF-16 u odnosu na avion YF-17 zbog njegove velike manevarske sposobnosti i boljih karakteristika ubrzanja. Ponderiranje dizajna F/A-18, zbog "palubne" namjene aviona, dodatno je povećalo razliku između lovaca. F-16 ubrzava i skreće brže od F/A-18. Osim toga, može duže vrijeme patrolirati i voditi zračnu borbu. Tokom zajedničkih letova sa F-16, avion F/A-18 je morao da nosi PTB da bi imao karakteristike dometa srazmerne onima „čistog“ F-16.

Za isti dodijeljeni iznos, zračne snage mogu kupiti i koristiti tri F-16 ili dva F/A-18. Održavanje i eksploatacija lovca F/A-18 košta 30-40% više od F-16, s tim da najveći dio troškova potiče od motora aviona F/A-18, čiji je životni vijek 43% skuplji.

McDonnell-Douglas tvrdi da su "izbirljivi" kupci odabrali F/A-I8 jer su "vidjeli prednost dizajna s dva motora". Avion F/A-18 isporučen je u sedam zemalja. U svakom slučaju, pokazalo se da je stvarna vrijednost ugovora veća od prvobitno dogovorene. Stoga su Švicarska i Finska smanjile broj kupljenih aviona. Južna Koreja se predomislila i odabrala lovac F-16, dok su druge zemlje bile prisiljene tražiti dodatna sredstva. Nijedna država nije naručila F/A-18, dok je od 17 zemalja koje su kupile F-16, 11 ih je ponovo naručilo, a sedam je to učinilo dva ili više puta.

Među važnim problematičnim pitanjima koja zahtijevaju prioritetno razmatranje naučne zajednice i donošenje odgovarajućih odluka, prije svega je obrazloženje racionalnog izgleda avijacijskih rodova (operativno-taktičkih, dalekometnih, vojno-transportnih, vojnih). Ovo je posebno relevantno za period do 2025. godine, odnosno za period narednog SAP-a i dalje.

Detaljna naučna analiza treba da bude podvrgnuta ne samo generalizovanim kvantitativnim i kvalitativnim karakteristikama svakog pojedinačnog vazduhoplovnog kompleksa, ostvarljivim u razmatranoj perspektivi, već i mogućim opcijama oblikovanja izgleda svakog kompleksa, uzimajući u obzir njegovo mesto u sistemu vojnih snaga. razvoja u cjelini, u provođenju dugoročne državne politike u svim njenim aspektima (ekonomija, geopolitika). Istaknimo ključna problematična pitanja: izgled perspektivnog lakog lovca i njegovo mjesto u frontovskoj avijaciji (PAK FA), izgled perspektivnog kompleksa dugog dometa (PAK DA), uzimajući u obzir razvoj cjelokupna flota teških aviona, uključujući pomorsku avijaciju, uloga i mjesto perspektivnog jurišnog aviona, uzimajući u obzir brzi razvoj brzih helikoptera i vatrogasnih sistema, koncept perspektivnog podsistema UAV i njegovo mjesto u sistemu vojnog vazduhoplovstva.

Analiza zadataka

Da bi se odredio izgled perspektivnog lakog lovca, najvažniji termin je "dimenzija". Trenutni regulatorni i tehnički dokumenti ne predviđaju klasifikaciju borbenih aviona po težini. Međutim, njegov nedostatak značajno otežava provođenje različitih vrsta istraživanja, organizaciju projektantskih radova, donošenje važnih odluka koje imaju nacionalne pa čak i međunarodnom nivou. Integrirani pristup opravdanosti racionalne flote zrakoplova različitih tipova avijacije zahtijevao je novi pristup klasifikaciji kompleksa lovačke flote. Temeljnom analizom zadataka lovačke avijacije u operacijama i borbenim dejstvima na različitim teatrima operacija i pokazatelja troškova grupisanja, došlo se do zaključka da je svrsishodno podijeliti borbene lovce na lake i teške. Uz vodeću ulogu 30. Centralnog istraživačkog instituta Ministarstva odbrane, TTT su opravdani za svaku od odabranih klasa lovaca, u skladu sa kojima su zadaci sticanja prevlasti u vazduhu dodeljivani lakim lovcima, uglavnom pokrivanjem trupa. i objekte fronta, a teški lovac je trebao da pruža pokriće udarnim grupama Ratnog vazduhoplovstva nad neprijateljskom teritorijom do cele dubine dejstava i rešavanja zadataka PVO.

„Uz normalan razvoj situacije u svetu i stanja privrede, ukupna flota borbenih frontova naše zemlje trebalo bi da bude oko hiljadu aviona“

Sa ovim konceptom, laki lovac je trebalo da se koristi uglavnom u uslovima informacione podrške sa zemlje i da ima odgovarajući domet delovanja, a teški lovac je trebalo da deluje van polja zemaljskih informacionih i upravljačkih sistema. U potpunosti u skladu sa navedenim konceptualnim odredbama, formirani su zahtjevi za opremu na brodu i sastav sredstava za uništavanje avio-sistema. Brojčani sastav svake klase boraca u opštoj grupi boraca fronta imao je omjer 1:2, odnosno oko 1/3 teških i 2/3 lakih lovaca.

Kod nas usvojena klasifikacija lovačke flote četvrte generacije imala je analogiju u vidu američkih lovaca F-15 i F-16, iako vazdušno naoružanje F-16A u početku nije uključivalo srednje domete navođene vazduh-vazduh. projektila (UR) i samim tim nije bila osigurana zračna borba velikog dometa, a manevarske karakteristike aviona nisu omogućavale blisku manevarska borbu. Istovremeno, sastav oružja vazduh-zemlja uključivao je vrlo širok raspon. Kao rezultat toga, F-16A je, prema našoj klasifikaciji, više bio vezan za lovce-bombardere.

Od stranih lovaca pete generacije, F-22 trenutno s pravom spada u one teške. Avion F-35, koji se razvija da zameni F-16, ima nekoliko modifikacija i može se s velikom pažnjom smatrati lakim lovcem. Navedeno nosi vrlo primjetno semantičko opterećenje u komparativnim procjenama razne opcije vazduhoplovnih kompleksa. Tako se, na primjer, naš lovac pete generacije PAK FA može porediti sa svojim strani analog F-22, ne F-35.

O definicijama

Nedostatak jedinstvenog pristupa konceptu dimenzije znatno otežava dobijanje adekvatnih procjena potrošačkih svojstava AK kako na domaćem tako i na stranom tržištu. Prelazak na analizu istorijskih aspekata dimenzije savremene lovačke flote zahteva razmatranje pojmova (koncepta) „multifunkcionalni avijacijski kompleks“ (MFAC), „AK pete generacije“ i „AK dimenzija“. U vojsci enciklopedijski rečnik data je sljedeća definicija AIAC-a: avion sposoban za rješavanje više zadataka koji se međusobno razlikuju - poražavanje kopnenih (površinskih) ciljeva, vođenje zračne borbe i zračno izviđanje.

Kao što se vidi iz definicije, koncept "MFAK" se odnosi samo na avione bez pilota (posade). Ovo je veoma važno, jer je teško zamisliti pilota čak i visoke klase koji je u stanju da vodi modernu visoko manevarski zračni okršaj s jednakim uspjehom, pa čak iu sastavu taktičke grupe, a da pri tome posjeduje vještine traženja, otkrivanja cilja, manevrisanja protivavionom, nišanjenja i gađanja kamufliranih ciljeva iz primjene avionske puške, nevođene rakete kratkog, srednjeg i dugog dometa, vazdušne bombe, kasete za jednokratne bombe.

Nedvosmisleno se slažući s definicijom MFAC-a datom u rječniku, odmah možemo konstatirati činjenicu da je velika većina frontalnih (taktičkih) boraca razvijenih u svijetu stvorena kao multifunkcionalna, a razvoj visokospecijaliziranih praktički nije bio sprovedeno. Glavni razlozi za to bili su, s jedne strane, prilično široka općenitost zahtjeva za karakteristike čvrstoće, omjera potiska i težine, opreme opće namjene i želja da se smanje troškovi izrade AK-a. datu klasu koja rješava širok spektar zadataka, s druge strane. Tako, na primjer, brodska oprema svih moderno razvijenih ili moderniziranih MFAK-a uključuje multifunkcionalni radar i optoelektronski sistem za nadzor i nišanje, koji obično uključuje televizijski sistem, laserski daljinomjer-cilj i laserski merač smjera, koji osigurati upotrebu AK-a kako za vazdušne mete, tako i na kopnene (površinske) objekte. Naoružanje MFAK-a je bliskog sastava i razlikuje se po pravilu samo po broju avionskog oružja za uništenje (ASP) i njihovoj ukupnoj masi. Kompleks naoružanja obično uključuje rakete vazduh-vazduh kratkog i srednjeg dometa, rakete vazduh-zemlja opšte namene, rakete vazduh-brod i vazduh-radar, kao i vazdušne bombe, uključujući broj i podesive . Opremanje AK ​​sredstvima elektronskog ratovanja (EW) i komunikacijama je takođe uobičajeno.

Izraz "lovac pete generacije" pojavio se sredinom 90-ih i najvjerovatnije u vezi sa uvođenjem radova na novoj generaciji avionske opreme (avionike) lovaca, uključujući i F-22, F-35, PAK FA . Danas se pod lovcem pete generacije najčešće podrazumeva avion koji kombinuje implementaciju Stealth tehnologije, supersoničnu krstareću brzinu i super-manevarsku sposobnost, kao i integralnu strukturu avionike modularnog tipa sa otvorenom arhitekturom, koja uključuje integraciju ( spajanje) podataka sa raznih senzora i kao element globalnog informacionog i borbenog sistema.

Pod pojmom "dimenzija" se obično podrazumijeva normalna težina aviona pri polijetanju, odnosno težina pri kojoj su ispunjeni zahtjevi njegovih osnovnih karakteristika performansi. Kao dodatni indikatori dimenzija često se koriste masa praznog aviona i masa borbenog tereta. U radovima 30. Centralnog istraživačkog instituta Ministarstva odbrane, izvedenim krajem 60-ih - početkom 70-ih, predloženo je da se svi borbeni avioni uslovno podijele prema normalnoj težini uzlijetanja (G 0) u četiri grupe: ultralake ( G 0 ≤ 10 tona), lake (od 10 do 17,5), srednje (od 17,5 do 23) i teške (više od 23).

Navedeni pristup težinskoj klasifikaciji borbenih aviona prednje (taktičke) avijacije po masi je, u cjelini, mehaničke prirode. Zasnovan je na razmatranju cjelokupnog kompleta aviona različite namjene (borci, jurišnici, jurišnici, trenažni) izgrađeni u različite zemlje in drugačije vrijeme. Ovo, posebno, može objasniti širok raspon promjena dimenzija u svakoj težinskoj kategoriji. Razmatranje ovog pitanja u odnosu na konkretnu borbenu flotu zahtijeva uzimanje u obzir niza važnih dodatnih faktora. Potonji uključuju, prije svega, ciljanu orijentaciju analize i uzimanje u obzir svjetskih trendova u razvoju borbenih sposobnosti perspektivnih MFAK-a jedne ili druge kategorije težine.

Sa ovih pozicija ultralaku klasu treba isključiti iz daljeg razmatranja, jer ona prvenstveno uključuje borbene AK stvorene na bazi trenažnih aviona, a teško da se mogu smatrati perspektivnim lovcima, čak i ako se ima u vidu da su sposobni za blizinu. combat. Sa smanjenjem mase lovca manje od deset tona, nemoguće je postići nivo efikasnosti koji mu omogućava da izdrži potencijalne protivnike u zračnim borbama. Sa istih pozicija sasvim je prihvatljivo kombinovati srednju i tešku klasu u jednu tešku klasu. U prilog ovakvom udruživanju ide i odsustvo fundamentalnih razlika među srednjom klasom, koje određuju njihovo izdvajanje u nezavisnu klasu. Tako se, na primjer, praktički ne razlikuju u manevarskim sposobnostima, a po dometu leta i sastavu naoružanja teški lovac u pravilu nadmašuje prosječan.

Provedena analiza ukazuje na prihvatljivost primjene sljedeće klasifikacije, koja je uspostavljena za četvrtu generaciju pri određivanju dimenzija perspektivnih borbenih lovaca. Laka klasa - normalna poletna težina do 18 tona (Mirage-2000, Rafal, F-16C, EE 2000, F-35A, ruske verzije MiG-29). Teška - normalna poletna težina preko 18 tona (Tornado, F/A-18C/D, F-35C, F-15, E/I, F-14D, F-22, ruske verzije MiG-31, Su-27 i Su-30). Predložena distinkcija uzima u obzir najvažnije faktore u pogledu područja borbene upotrebe, zona, zadataka i uslova informacione podrške i omogućava nam da istaknemo potrebu razmatranja dvokomponentne flote lovaca na prvoj liniji fronta i sa stanovišta potrebama zemlje i sa stanovišta mesta naših borbenih vozila na svetskom tržištu, uzimajući u obzir realnost postojanja lovaca pete generacije.

Ponude

Vratimo se razumnoj dvokomponentnoj floti lovaca i omjeru teških prema lakim 1:2. Vojna svrsishodnost je određena stvarnim potrebama u floti (broj) potrošača i troškovima održavanja.

Ako se ograničimo na sistemska razmatranja, onda je malo vjerovatno da će se iko protiviti tvrdnji da bi ukupna flota borbenih aviona naše zemlje trebala biti oko hiljadu aviona (uz normalan razvoj situacije u svijetu i stanje privrede zemlje). Istovremeno, za svaki od tri strateška pravca biće dodeljeno oko tri stotine aviona. Čini se da je ovo vrlo prihvatljiva cifra za približne proračune. A ako uzmemo u obzir da je dužina naših granica preko 60 hiljada kilometara, onda je 60 boraca na hiljadu kilometara vrlo skromna brojka.

Hiljadu lovaca u ruskom ratnom vazduhoplovstvu može se smatrati minimumom neophodnim (celishodnim) i iz razloga unutrašnjih potreba. To se odnosi na održavanje obučenog letačkog i tehničkog osoblja, održavanje obrazovne institucije, osiguravanje kontinuiranog protoka ljudstva u borbene jedinice, održavanje cjelokupne infrastrukture borbene obuke i sveobuhvatne podrške.

Od velikog interesa je analiza rezultata uporedne procjene efikasnosti različitih tipova lovaca strane proizvodnje u rješavanju jednog od najvažnijih zadataka - uništavanja sistema PVO potencijalnog neprijatelja. Procjene su dobijene od strane IABG (Njemačka) i DRA (Velika Britanija) na osnovu simulacijskog modeliranja, a efikasnost zračne borbe procijenjena je od strane RAND Corporation (SAD). Glavni (kompleksni) pokazatelj efikasnosti bio je trošak flote aviona sposobne da riješi zadatak, koji je proizvod cijene osnovne verzije razmatranih nosača i njihove borbene opreme bez troškova logistike, obuke letačke posade, i potreban broj aviona za uništavanje sistema protivvazdušne odbrane neprijatelja.

Dobijeni rezultati prilično uvjerljivo potvrđuju činjenicu da laki lovac tipa "Rafale", "Eurofighter", koji ima visoku borbenu efikasnost, s pravom može zauzeti mjesto koje mu pripada u bilo kojoj grupaciji.

Sa stajališta vojne svrsishodnosti, malo je vjerojatno da će se racionalni omjer lakih i teških lovaca značajno promijeniti u odnosu na brojke koje se odnose na četvrtu generaciju, a ako je moguće, onda samo u smjeru lakih. Dvije odredbe govore u prilog takvoj hipotezi. Prvo, na osnovu odredbi naše Vojne doktrine, nema potrebe za pratnjom velikih masa aviona bombardera na dubinu do 2.000 kilometara u uslovima snažne protivvazdušne odbrane. Nećemo se boriti istovremeno sa cijelim svijetom. Drugo, vazdušno pokrivanje trupa od vazdušnog neprijatelja u graničnim područjima uz pomoć lovaca dugog dometa iz dubine njihove teritorije nikada nije bilo i neće biti racionalno kako u pogledu vremena leta i potrošnje goriva, tako i u smislu organizovanje borbenih dejstava i kontrola aktivne snage avijacija.

Jedan od najsloženijih i najodgovornijih zadataka u oblasti protivvazdušne odbrane - interakcija kopnenih i vazdušnih snaga - mora da se izvrši u svakom konkretnom pravcu jasno orijentisanim sastavom snaga. Trenutno čak i razređena mreža aerodroma u našoj zemlji omogućava da se uspešno reši problem baziranja potrebnog broja lakih lovaca na glavnim pravcima. Tamo gdje je ovaj problem akutan (arktički regioni), teški lovci bi zaista trebali igrati vodeću ulogu - danas je to MiG-31, u budućnosti - PAK FA.

Sa stanovišta ekonomije (smanjenje troškova stvaranja i održavanja flote lakih i teških lovaca), argumenti su opet samo u korist lakih. Poznate su procjene cijene jednog kilograma modernih lovaca Su-27 i MiG-29 - od 3,5 do 4,5 hiljada dolara, F-22 - 10 hiljada američkih dolara. Čini se da naš PAK FA nema ništa manje od ovih brojki, pa ćemo, zbog jednostavnosti rasuđivanja, kao osnovu uzeti 10 hiljada dolara po kilogramu mase opremljenog borbenog aviona s punim spektrom naoružanja. Tada dobijamo vrlo jednostavne, ali vrlo uvjerljive pokazatelje. Troškovi kupovine flote od hiljadu teških lovaca, prosječne težine 25-30 tona, u prosjeku će koštati 275 milijardi dolara, za lake sa prosječnom težinom od 17-18 tona - u prosjeku 175 milijardi dolara, a mješovita flota u omjeru 1:2 - 210 milijardi dolara. Tako je samo ušteda na kupovini 65 milijardi dolara, odnosno 30 posto. S obzirom na to da jedan sat leta teškog lovca danas košta jedan i po puta više od lakog, a prosječno vrijeme leta pilota druge klase ne može biti manje od 130-150 sati godišnje, prilično je razumljivo da je trošak godišnjeg rada AK-a takođe proporcionalan težini aviona. Uštede zbog rada mješovite flote tokom životnog ciklusa AK (30 godina) - 25-30 posto. U apsolutnom smislu, ovo je vrlo impresivan iznos.

U pogledu svojih borbenih sposobnosti, klase lovaca koje se razmatraju se sve manje razlikuju. To je u velikoj mjeri olakšano brzim tempom minijaturizacije elektronske opreme kako aviona tako i oružja. Istovremeno, zadatak postizanja takvih pokazatelja koji karakteriziraju perspektivni lovac kao što su super manevarska sposobnost, nadzvučna brzina krstarenja i slaba vidljivost, rješava se s lakim lovcem po nižoj cijeni nego s teškim. Ovdje je dovoljno podsjetiti na problem motora.

Analiza izvodljivosti stvaranja lakog lovca za strano tržište također je povezana prvenstveno s troškovima AK-a. Ogromna većina kupaca iz relativno malih zemalja (i teritorijalno i ekonomski) već nastoji kupiti, prije svega, AK-ove lake klase. Kratkoročno, ovaj trend će se samo intenzivirati. Ove zemlje uključuju i naše partnere u ZND i druge tradicionalne kupce. To se objašnjava troškovima kupovine i rada, kao i vojnom svrhovitošću. Upravo s ovih pozicija naši MiG-ovi su se toliko raširili i upravo s tih pozicija glavni proizvođači avio opreme (SAD, Kina, Brazil, Južna Koreja, Turska) intenzivno razvijaju AK lake klase u sklopu petog generacijski programi.

Danas je udio boraca dvije klase po brojnosti i troškovima razvoja 2:1, odnosno dva teška za jednu laku. Pogreška u razvoju naših borbenih aviona je očigledna. Osnovni razlog je očigledno zanemarivanje naučnog pristupa formiranju važnih konceptualnih aspekata opravdanosti sistema naoružanja bilo koje vrste (vrste). Završen je period brzog rasta broja različitih vrsta preranih koncepata uz istovremeno eliminaciju vodeće uloge istraživačkih organizacija Moskovske regije i odbrambene industrije. Bilo bi ispravno podsjetiti se na dostignuća domaće vojne nauke tokom formiranja četvrte generacije avijacijskih sistema, kada su odluke o kvantitativnom i kvalitativnom sastavu flote borbenih lovaca bile ne samo racionalne, već i jedinstvene. Racionalnost se, posebno, sastojala u opravdavanju flote sposobne da reši čitav obim zadataka koji su dodeljeni borbenim avionima fronta, uz minimalne troškove za njegovo stvaranje i održavanje, i jedinstvenost u fiksiranju dve škole stvaranja efikasne vazduhoplovne tehnologije svetske klase na konkurentsku osnovu.

Kao rezultat toga, danas jedva da postoji jedna država u svijetu koja nije upoznata sa našim brendovima - Su i MiG. Pošteno radi, treba napomenuti da su, u pravilu, države s relativno malom teritorijom i ograničenim ekonomskim mogućnostima bolje upoznati s markom MiG. I to je sasvim razumljivo sa stanovišta svrsishodnosti izdvajanja za osiguranje sigurnosti zemlje, uzimajući u obzir geopolitičke i ekonomske faktore. Ovo razumijevanje nam je dalo neprocjenjivu priliku da budemo prisutni u desetinama zemalja širom svijeta. U pravilu je brend Su poznatiji glavne države. Nema smisla porediti značaj ili vrijednost ovih svjetskih brendova, jer su i jedni i drugi naše nacionalno blago i treba ih čuvati.

Gennady Mustard,
Prvi potpredsjednik Ruske akademije nauka, doktor vojnih nauka, profesor, zaslužni radnik nauke i tehnologije Ruske Federacije

Original 21.02.2018, 08:28

Uprkos odličnim performansama, dovedena je u pitanje sudbina najnovijeg aviona

Završena su tvornička ispitivanja višenamjenskog lakog lovca MiG-35 generacije 4++. U njima su učestvovali probni piloti koji su visoko cijenili rad svih sistema aviona - radio-elektronske opreme, nišanskog i navigacijskog kompleksa, radarska stanica, motori, odbrambeni kompleks.

"Avion omogućava upotrebu čitavog spektra postojećeg i potencijalnog ruskog i stranog naoružanja, uključujući i ono namijenjeno teškim lovcima", rekao je generalni direktor Ruske zrakoplovne korporacije MiG. Ilya Tarasenko.„MiG-35, po svojim borbenim sposobnostima, obimu i efikasnosti zadataka koje treba rješavati, te odnosu cijene i kvaliteta, danas je savršeno borbeno vozilo za djelovanje u uslovima oružanih sukoba visokog intenziteta.

U saopštenju za štampu korporacije se navodi da će cela flota ruskih lakih lovaca biti zamenjena MiG-35. Međutim, još uvijek nema konačne jasnoće po ovom pitanju. Ovaj avion ima veoma tešku sudbinu, koju su predodredili kako unutrašnji problemi korporacije, tako i spoljni, često nedovoljno kvalitetni. novo auto nema veze. Jedno se može reći sa potpunom sigurnošću - MiG-35 će se isporučivati ​​na inostrano tržište u velikim količinama.

Sada se avioni RAC MiG koriste u 33 zemlje svijeta. Više od polovine njih je tokom predstavljanja MiG-35 na aeromitingu MAKS-2017 najavilo nameru da nabavi novi lovac. Što je, naravno, povezano ne samo sa odličnim odnosom cene i kvaliteta, već i sa dostupnošću u ovim zemljama infrastrukture za servisiranje Migov mašina, kao i sa pripremljenošću servisnog osoblja i pilota

Istovremeno, rusko Ministarstvo odbrane namjerava sa velikim oprezom uvesti MiG-35 u sastav Vazdušno-kosmičkih snaga. Ne postoji čak ni ugovor, već dogovor o namjeri da se do 2020. nabavi samo 30 boraca. Istovremeno, Vazdušno-kosmičke snage i mornarica upravljaju sa 170 lakih lovaca MiG. Ovim tempom će trebati jako dugo da se zamijene.

Opklada je bila na teške lovce Konstruktorskog biroa Suhoj. Iako je to u suprotnosti sa osnovnim principom izgradnje borbenih aviona, prema kojem bi broj lakih aviona trebao biti dvostruko veći od broja teških. To je prvenstveno zbog dva faktora. Prvo, laki lovci su jeftiniji. Drugo, lakše je vratiti njihov gubitak u toku neprijateljstava.

Kako bi se nekako izborio sa ovom disproporcijom, RAC "MiG" je prinuđen da ne samo tehnički napreduje, već i da deluje na polju reklamiranja. Saopštenje o uspešnom završetku testiranja MiG-35 propraćeno je saopštenjem direktora Sektora za informacionu politiku i javne komunikacije Anastasia Kravchenko o modernizaciji aviona do nivoa pete generacije.

Iako će to biti prilično teško učiniti. Prije svega, malo je vjerovatno da će biti moguće značajno smanjiti vidljivost aviona bez radikalne promjene njegove konstrukcije. Upotreba samo najnaprednijih premaza nije dovoljna za prenošenje aviona na sljedeću generaciju. Istina, čak i sada efektivna površina raspršenja MiG-35 je mala - manje od 1 m2. Dok za "obične" borce ovaj parametar doseže 4-5 m².

Takođe, "petice" moraju imati nadzvučnu brzinu bez naknadnog sagorevanja. Za što je potrebno značajno poboljšati motor. Naši proizvođači motora ne rješavaju ovaj problem za godinu dana. Ali MiG-35 ne bi trebao imati problema sa super-manevarskim sposobnostima. Već sada je prilično "spretan". Istovremeno, postoji modifikacija motora, gotovo gotova, sa odbijenim vektorom potiska.

Što se tiče ugrađene radio-elektronske opreme (avionike), ni tu nema posebnih problema. Avion već koristi radar sa aktivnom faznom antenskom rešetkom, što je jedan od zahteva za avione pete generacije. A ostala oprema je već najmodernija, nije inferiorna po mogućnostima u odnosu na avioniku Su-35, pa čak i Su-57. Dakle, može se pretpostaviti da će se kao rezultat modernizacije dodati još jedan na dva znaka plus u generaciji. I biće u redu. Jer američki F-35 se takođe ne može pripisati lovcima pete generacije.

Ali pored objektivnih procjena stroja u smislu njegovih performansi, postoje i reputacijske. I tu MiG-35 ne ide najbolje na najbolji način. Predugo je trebalo da se napravi. Radovi na dubokoj modernizaciji MiG-29 počeli su početkom veka. I oni su išli "razbijenim tempom". Do čega je došlo i kadrovske rekonstrukcije u RAC "MiG", i finansiranja korporacije na rezidualnoj osnovi. Odnosno, ono što je ostalo od potreba Konstruktorskog biroa Suhoj, koji je stvorio prvi ruski lovac pete generacije PAK FA, sada Su-57.

Zbog toga je avion 2011. godine izgubio na grandioznom indijskom tenderu za kupovinu 125 lovaca vrijednih nekoliko milijardi dolara. Apsolutno sirovi avion je stavljen na probu - sa drugim motorima i sa drugačijim radarom. Kao rezultat toga, ispostavilo se da motori ne daju deklarirani potisak, a radar pati od "miopije". Međutim, glavni razlog zbog kojeg su Indijci, navikli na naše MiG-29, iznenada odstupili od MiG-a 35, bio je taj što ne samo da nije bio serijski avion, već nije prošao ni testove kod kuće. Odnosno, u to vrijeme bio je apsolutno tamni konj, od kojeg se ne zna šta očekivati.

Prošlo je skoro 7 godina otkako je MiG-35 izostavljen iz indijskog tendera. Za to vrijeme RAC "MiG" je u velikoj mjeri nadogradio i opremu na brodu, te popravio taktičko-tehničke karakteristike lovca. Kao rezultat toga, sada imamo posla sa skoro novim avionom.

Kao što je gore pomenuto, neki sistemi ispunjavaju zahteve za avione pete generacije. Takav je, na primjer, radar Zhuk-A sa AFAR-om, koji omogućava otkrivanje lovca na udaljenosti do 200 km. Broj praćenih ciljeva - 30, ispaljenih - 10. Rezolucija prilikom mapiranja terena - 1 m x 1 m. Radio tehničke karakteristike radara nisu objavljene. Ali može se pretpostaviti da koristi metod rada na različitim frekvencijama sa smanjenim energetskim zračenjem kako bi maskirao letjelicu.

Inače, teški lovac Su-35, sa kojim se MiG-35 ponekad ilegalno poredi, koristi radar sa pasivnim antenskim nizom, što je minus. Jer u radaru sa AFAR-om, antena je sposobna da radi paralelno u nekoliko režima – otkrivanje vazdušnih ciljeva, emitovanje radarskih signala, komunikacija sa zemljom i drugim letelicama.

Pored radara, koristi se i optičko-lokacijski sistem (OLS). Radi u pasivnom režimu, odnosno ne emituje nikakve fizičke talase po kojima bi neprijatelj mogao da otkrije lovca. Osim toga, prvi put u istoriji vojnog vazduhoplovstva, MiG-35 koristi ne jedan OLS, već dva - prednji vid, kao i nadzor kopnenih ciljeva. Istovremeno, mora se reći da čak ni neki teški moderni borci nemaju OLS. Na primjer, F-22 ga nema.

Sistem kontrole naoružanja borca ​​uključuje ciljni označivač postavljen na kacigu, koji omogućava pilotu da se bolje snalazi u teškim situacijama i donosi optimalne odluke. I opet, F-22 nema onu "pametnu kacigu" na koju se stalno žale piloti elitnih eskadrila opremljenih ovim najboljim američkim lovcima.

Postoji moćan sistem odbrane. Komunikaciona oprema omogućava da se MiG-35 koristi kao komandni avion, obezbeđujući ciljanje aviona grupe i na drugi način pomažući grupi u izvršavanju borbene misije. Avionika ima otvorenu arhitekturu, što omogućava da se što više pojednostavi povezivanje nove opreme bez pribjegavanja instalaciji i otklanjanju grešaka u tvornici. Odnosno, modernizacija MiG-35 može se izvršiti direktno u borbenim jedinicama.

U lovcu se koriste motori RD-33MK (duboka modernizacija RD-33), koji ispunjavaju većinu zahtjeva koji se odnose na motore za avione pete generacije. Koriste plazma paljenje, kao i potpuno digitalni kontrolni sistem koji optimizuje sve režime rada i prelaze između njih. Kao rezultat toga, povećan je potisak (do 9400 kgf u naknadnom sagorevanju) i smanjeni su resursi, kao i potrošnja goriva.

Pa, i konačno, o oružju. Zbog minijaturizacije avionike i niza drugih inženjerskih mjera, bilo je moguće podići borbeno opterećenje lakog lovca na sasvim pristojan nivo od 7 tona. Opterećenje municije može uključivati ​​i "jeftine" bombe koje slobodno padaju i cijeli set modernih visoko preciznih projektila - "vazduh-vazduh", "vazduh-zemlja", protubrodske, antiradarske. Štaviše, lovac pete generacije Su-57 takođe je opremljen mnogima od njih.

Istovremeno, značajno je povećan i domet aviona u odnosu na različite modifikacije MiG-29. Borbeni radijus doseže 1000-1100 km. Istovremeno, MiG-35 je opremljen sistemom za punjenje gorivom u letu.

I još nešto, zahvaljujući čemu se novi razvoj Migovca može smatrati velikim iskorakom. Troškovi eksploatacije MiG-35 smanjeni su 2,5 puta u odnosu na prethodni avion ovog Konstruktorskog biroa.

Sve ovo sugerira da je MiG-35 postao najbolji ruski laki lovac. Naravno, ne može se takmičiti sa Su-57, pa čak ni sa Su-35 po snazi ​​udara. Međutim, on ima svoje izuzetno važne zadatke za čije je rješavanje neracionalno uključivati ​​tešku avijacijsku opremu.

O lovcu pete generacije ruski mediji Razgovaraju već više od godinu dana. Glavni junak ove naglašene teme je Prospektivni zračni kompleks frontalne avijacije, predstavljen prototipom Konstruktorskog biroa Suhoj pod oznakom T-50. Više od tri godine nakon što je prvi prototip lansiran u zrak, pojavilo se mnogo kritičnih članaka protiv PAK FA, kako pozitivnih tako i ne tako. Vrijeme će pokazati kako će novi avion ispuniti svoja očekivanja. Međutim, jedna značajna tačka zaslužuje posebnu pažnju. Činjenica je da se ispostavilo da je avion glavnog konstruktora lovca, gospodina Poghosyana, težak (normalna poletna težina aviona je 26,5 tona). Istovremeno, činjenica da je, pored teške mašine, potrebna i ruskom ratnom vazduhoplovstvu laka opcija borac budućnosti.

Ako se okrenemo praistoriji, onda je klasifikacija lovaca, uslovno dijeleći ih na "lake" i "teške", uvedena još 70-ih godina tijekom implementacije flote od dva aviona lovaca 4. generacije. Tada je bilo potrebno razgraničiti područje djelovanja dva novonastala lovca MiG29 i Su27. Razlikovanje je podrazumevalo da „teški“ lovac treba da daje zadatke izvan polja delovanja zemaljskih informacionih sistema za kontrolu, a „laki“ se uglavnom koristi u uslovima informacione podrške sa zemlje. Tako je „teškom“ lovcu dodijeljen, prije svega, zadaće osiguranja djelovanja drugih rodova avijacije, a „lakom“ lovcu zadatak pokrivanja. Od tada je opšte prihvaćeno da lovac klase "laka" ima dimenziju do 15 tona, a "teška" klasa - preko 22 tone. Otprilike je ista situacija i u Sjedinjenim Državama, gde su glavni konkurenti sovjetskih aviona su lovci četvrte generacije F-16 i F-15 - takođe su podeljeni na "lake" i "teške", respektivno. Svaki od aviona kreiran je za svoje zadatke, svaki je imao svoje karakteristike performansi.

Konkurencija pokreće napredak

Do danas, najnovije modifikacije sovjetskih lovaca četvrte generacije MiG-35 i Su-35 i dalje čine osnovu lake i teške lovačke avijacije u Rusiji. Međutim, kako pokazuje vektor razvoja ruske avio industrije, to neće dugo trajati. Nažalost, trenutno je čuveni RAC "Mig" u kritičnoj poziciji. Nakon neuspjeha indijskog tendera za nabavku najnovijih MiG-ova 35, kompanija za proizvodnju aviona ima samo jednu rupu za izvoz - brodsku verziju MiG-29K. Već su potpisani ugovori za njegovu nabavku indijskoj mornarici. Moguće je i da će RAC "Mig" izvršiti modernizaciju visinskih presretača MiG-31, ali tu, nažalost, prestaje optimizam legendarnog konstruktorskog biroa.

U proteklih 10-15 godina postojala je izražena tendencija da se RAC "Mig" baci u leđa povijesti, u vezi s čime su ugušeni mnogi njegovi programi, uključujući i projekat stvaranja multifunkcionalnog borbenog fronta Mig 1.44 pete generacije, novi mlazni trenažni avion Mig-AT, višenamenski transportni avion Mig-110. Konačno, nedavno je RAC "Mig" sa svojim proizvodnim pogonima i osobljem izgubio tender za razvoj bespilotnog udara aviona malo poznati dizajnerski biro Sokol, čije osoblje ima samo 100 ljudi. To je uprkos činjenici da su Migovci već imali vlastite pomake u ovom pravcu u osobi Skat UAV.

Dakle, jasno je vidljiva želja glavnog interesa za pad MiG-a - menadžera Ujedinjene avio korporacije (UAC) i Ujedinjene korporacije za motore (UEC) - da se eliminiše sva konkurencija u Rusiji u avijaciji i, pre svega, sve, borbeni avioni. A odsustvo konkurenata, kao što znate, implicira isključivo pravo na raspolaganje budžetskim novčanim tokovima. Istovremeno, zarad ovog cilja, spremni su ići na razvoj avio-tehnologije zajedno sa stranim firmama, čak i ako je ruska avioindustrija u ovoj saradnji predodređena za ulogu, recimo, dobavljača metala. Živopisan primjer za to je sada Superjet-100, koji se sastoji od više od 70% uvezenih komponenti. Zauzvrat, Zagranitsa čini sve da gurne svoje ruske konkurente s puta napretka.

U međuvremenu, postoji konkurencija u svim razvijenim vazduhoplovnim silama. Na primjer, u Sjedinjenim Državama, jedan od glavnih konkurenata Boeingu (proizvodi F-15) ostaje Northrop Grumman (poznat po svom bombarderu B-2). No, pored ovoga, u borbenoj avijaciji tu su Lockheed Martin, koji je posljednjih godina došao do izražaja sa svojim lovcima budućnosti (F-22 i F-35) i General Dynamics, čiji je avion četvrte generacije lakih lovac F-16, koji se i dalje smatra jednim od najuspješnijih u istoriji. I što je najvažnije, pri razvoju i teških i lakih lovaca nove generacije u Sjedinjenim Državama, održano je takmičenje na kojem su dvije konkurentske firme predstavile svoje prototipove. Oba potonja osvojio je Lockheed Martin, prvo sa F-22, koji je ostavio bez posla prototip YF-23 (koji je razvio Northrop Grumman zajedno sa McDonell Douglasom), a zatim i sa F-35, za koji se ispostavilo da je biti predstavljiviji za vojsku, kako prototip Boeing - X-32.

Isto se može reći i za NRK, gdje Shenyang Aircraft Corporation također aktivno radi uz Chengdu Aviation Company (CAC), koja trenutno razvija svoj teški borbeni avion pete generacije J-21. Potonji je, inače, ne tako davno skinuo svoj prototip lakog lovca pete generacije, u medijima poznatog kao J-31.

U Evropi postoje i kompanije koje se međusobno takmiče unutar Evropske unije. A ako su ove firme monopolisti unutar svojih zemalja, onda na stranom tržištu njihovo rivalstvo postaje stvarno. Tako zajedno sa najvećom francuskom kompanijom za proizvodnju aviona Avision Dassault, koncern Eurofighter promoviše svoje avione, u čijem sastavu su, pored Evropskog aerokosmičkog koncerna, britanska odbrambena kompanija BAE Systems i italijanska Alenia. Takođe treba napomenuti da je švedski SAAB, koji takođe proizvodi veoma dobre avione.

Ovi primeri jasno pokazuju da ukoliko država želi da napreduje u razvoju borbenih aviona, uključujući lovce nove generacije, da učestvuje u projektovanju nova tehnologija mora imati najmanje dvije konkurentske firme. Istovremeno, važno je napomenuti da u Sovjetska vremena Prisustvo dva ili više projektantskih biroa specijalizovanih za borbene teme, ma koliko to paradoksalno zvučalo, stvorilo je pravu konkurenciju. Dizajneri iz različitih dizajnerskih biroa su se potrudili da naprave bolju mašinu koja u potpunosti zadovoljava potrebe vojske. Ovo takmičenje je tada odigralo jednu od ključnih uloga u razvoju lovačke avijacije u našoj zemlji.

U Rusiji se situacija razvija tako da samo jedna kompanija, UAC, može ostati u industriji aviona. Štaviše, šef OVK, Mihail Aslanovič Pogosjan, nastavlja da nadgleda Suhoj i, naravno, zainteresovan je da on nema konkurenciju ni u jednom od segmenata vojne avijacije. Ovo je još više alarmantno, jer Migovci i dalje imaju odličnu školu i dobro iskustvo u projektovanju i konstrukciji lakih lovaca. Istovremeno, analiza svjetske povijesti izvoza borbene avijacije i scenariji razvoja ruskih izvoznih perspektiva jasno ukazuju da ako želimo ostati na tržištu, onda nam je, osim teškog lovca, potreban i lakši avion dizajniran za naš niz zadataka.

Potreban nam je laki lovac nove generacije

Izvoz oružja igra jednu od ključnih uloga za rusku odbrambenu industriju. U nedavnoj prošlosti, u nedostatku državne narudžbe, uglavnom zbog stranih ugovora, ruska vojna avijacijska industrija nije u potpunosti stala i uspjela je zadržati barem dio potencijala. Međutim, prognoze stručnjaka o izgledima za izvoz izgledaju daleko od obećavajućih. Ispostavilo se da će Rusija nakon 2015. proizvoditi samo lovce "teške" klase, za kojima je potražnja u svijetu vrlo ograničena. Sada ruski segment tržišta obuhvata 58 zemalja (sve zemlje u koje su isporučivani sovjetski/ruski borbeni avioni) Istovremeno, oko 80% borbenih aviona koji se stavljaju na tržište pripada "lakoj" klasi. Ovakva orijentacija avio tržišta samo potvrđuje važnost održavanja flote od dva aviona ruskih lovaca, jer bi u suprotnom Rusija mogla izgubiti i do 80% svog tržišnog segmenta. Tada će Rusija u potpunosti prestati da postoji kao subjekt tržišta borbene lovačke avijacije.

Takođe je važno imati u vidu da su naši glavni uvoznici "teških" lovaca odavno gravitirali razvoju sopstvenih aviona kako bi stekli potpunu nezavisnost od stranih dobavljača. Kina je odličan primjer za to. Uostalom, prisustvo vlastite avio-škole, koja omogućava proizvodnju visokokvalitetnih borbenih aviona, identično je statusu velike sile.

Retrospektivno, dugogodišnje iskustvo pokazuje da su upravo laki lovci (u prosjeku 10 do 15 tona) najveći uspjeh na svjetskom tržištu. Živopisni primjeri takvih mašina su isti MiG-29, američki F-16, francuski Mirage-2000 i Rafal. Jeftinije su, troše
manje goriva, teže ih je otkriti, jer je njihova efektivna disperzivna površina nekoliko puta manja. Nije ni čudo što je teški F-15 u službi samo kod relativno bogatih zemalja, poput Japana ili Saudijska Arabija. Osim toga, sposobnosti lovaca "teške" klase pokazuju se prevelikim za većinu zemalja koje uvoze borbene avione, posebno za male države koje teže isključivo odbrambenim ciljevima.

Ali najzanimljivije leži u sljedećem. Sovjetsko i svjetsko iskustvo pokazuje da flota koja se sastoji od lovaca "lake" i "teške" klase, koji se razlikuju po područjima djelovanja, u poređenju sa flotom koja se sastoji samo od lovaca "teške" klase, zahtijeva više od 20% manje troškova uz istu efikasnost .

Postoje i drugi važni argumenti. Postoji svjetske statistike, koji kaže da su u svim zemljama nosači aviona deplasmana od 50-60 hiljada tona (veličine našeg nosača aviona Admiral Kuznjecov) bazirani na avionima istih dimenzija kao i MiG-29. To je zbog nedostatka dovoljnog prostora za skladištenje aviona. Dakle, PAK FA, koji je čak i veći od Su-33, koji se također smatra velikim avionom, omogućit će vam da na palubu preuzmete najviše 36 automobila naspram 47 za Su-33. Laki avioni nove generacije omogućili bi dalje povećanje broja redovnih borbenih jedinica nosača aviona.

Svi i svi su sada angažovani u lakom lovcu ... osim Rusije

Ako govorimo o razvoju svjetskog tržišta borbenih aviona u kratkom roku, slika može izgledati otprilike ovako. Amerikanci će, po svemu sudeći, ostati na konjima. S jedne strane, F-22 je već povučen iz proizvodnje zbog svojih previsokih troškova (oko 146 miliona dolara za jednu osnovnu mašinu). Čak i relativno bogate zemlje NATO-a teško bi si mogle priuštiti takav luksuz u velikim serijama. S druge strane, imaju jeftiniji F-35. Na njega će Amerikanci staviti svoj glavni ulog u narednim godinama. Ovaj avion je već uspešno testiran i počinje da se isporučuje. evropske zemlje, na primjer Holandija. I iako po karakteristikama performansi očito zaostaje za punopravnim lovcem pete generacije, ovaj avion je jedinstven - može se koristiti kao lovac, bombarder i jurišni avion, koji će kasnije zamijeniti A-10 Thunderbolt II, F-16, kao i brodski F/A-18 Super Hornets. Avion može biti baziran na nosačima aviona, ima mogućnost vertikalnog poletanja i sletanja. Što se tiče F-22, ovaj avion je ispunio svoj zadatak – postao je odlična laboratorija za ispitivanje naprednih sistema koji će se kasnije koristiti na avionima nove generacije, čiji je razvoj već u toku u Sjedinjenim Državama.

U međuvremenu, sve vodeće zrakoplovne sile u svijetu sada razvijaju laki lovac pete generacije. Pored kineskog J-31, koji je relativno nedavno prvi put prikazan javnosti, ovakvi razvoji su u toku u Indiji, Izraelu, Brazilu, sjeverna koreja, Japana, pa čak i Turske. Ukratko, čak i ako se PAK FA može dovesti do savršenstva, za njega neće biti naleta ugovora. Preskup je (više od 100 miliona dolara za izvoznu verziju) i ne mogu ga sve zemlje priuštiti. Ali do tada će Pogosyanov lovac već imati konkurente u liku lakih vozila - F-35 i kineski J-31. Inače, F-35 je zapravo zamišljen kao izvozni lovac. Amerikanci planiraju snabdjeti zemlje NATO-a i njihove saveznike do 3.000 takvih vozila.

Kao rezultat toga, sada Amerikanci već imaju F-35, a mi tek počinjemo razmišljati o mogućem stvaranju lake verzije takvog lovca u budućnosti. Štaviše, čak i ako bude data komanda, njen razvoj će se najverovatnije vršiti na Suhoj, a ne na RAC Mig. A sada, prema brojnim analitičarima, Suhovci još nisu naučili kako napraviti lake lovce.

Ali najgora stvar nije ovo. Čak novi lagani lovac će biti podignut u vazduh, proći sve testove i biti spreman za izvoz, proći će dosta vremena (najmanje 10 godina), a do tada će se pored Amerikanaca predstaviti Evropljani, Kinezi, Indijci svoje lake automobile, koji će jednostavno podijeliti tržište među sobom i naravno, učinit će sve da nikoga ne puste unutra.

S tim u vezi, nema objašnjenja zašto država ignoriše potrebu za stvaranjem lakog lovca pete generacije, uprkos prisutnosti više nego uvjerljivih argumenata za svrsishodnost takvog razvoja, prvenstveno u interesu očuvanja dijela tržišta. koje posjedujemo.

Štaviše, razvoj lovca „lake“ klase koji je jeftiniji u odnosu na PAK FA, istraživanja o kojima se vode još od 90-ih godina prošlog veka, nije preciziran nijednim dokumentom. I to uprkos činjenici da rezultati provedenih studija ukazuju na svrsishodnost uključivanja lovca "lake" klase u sistem naoružanja Ratnog vazduhoplovstva RF.

Sada se može reći jedno – odluka donesena u nedostatku mogućnosti države da istovremeno finansira dva R&D projekta ni na koji način se ne može smatrati razlogom za reviziju koncepta postojeće flote dvoavionskih borbenih aviona. Inače, za 10-15 godina, a možda i ranije, Rusija nikome neće trebati na tržištu borbene avijacije. Istovremeno, ostaje veliko pitanje da li će PAK FA uspjeti opravdati očekivanja i otići u izvoz barem u Indijce.