Brzi vozovi u Kini. na pozadini degradacije Rusije

Kina postepeno postaje vodeća svjetska željeznička sila. Pokriva gustom mrežom brzih puteva ne samo svoju teritoriju, već i susjedne zemlje. U ovoj recenziji ćemo govoriti o fenomen kineskih železnica, kao i o izgledima njegov uticaj na Rusiju Kina već najavljuje planove za izgradnju autoputa Peking-Moskva vrijednog 242 milijarde dolara.

Zapravo, vijest o kineskom ulaganju više milijardi dolara u razvoj željezničke rute Peking-Moskva iznenađuje samo one koji ne znaju za stvarnu trenutna situacija poslovi u transportnoj infrastrukturi Kine. Činjenica je da je u protekle dvije decenije ova zemlja uložila velika sredstva u izgradnju novih puteva, mostova, petlji, nadvožnjaka, tunela i drugih objekata, uključujući i one neophodne za potrebe željeznice. Štaviše, Kina se fokusira na željeznički transport u svom razvoju infrastrukture, jer samo on omogućava brzo, efikasno i relativno jeftino povezivanje različitih regija ogromne države po površini i broju stanovnika.

Kineske željeznice

Statistika kaže da se posljednjih godina u Kini svake godine izgradi više od dvije hiljade kilometara brzih željezničkih pruga po kojima mogu saobraćati potpuno novi kineski vozovi, koji mogu ubrzati i do 500 kilometara na sat. Međutim, realna prosječna brzina kretanja kineskim željeznicama je još uvijek tri puta manja.

Zbog ovog brzog razvoja željezničke mreže, pogodnosti i brzine putovanja, kao i relativno niskih cijena karata uz dinamičnu politiku cijena, vozovi su postali glavni putnički način prijevoza u Kini.

Razvoj željezničke mreže također pozitivno utiče na rast ionako moćne privrede zemlje. Uostalom, teretni, a ne putnički, transport je glavni prihod željeznica bilo koje države, kao i glavna logistika robe i resursa.

Shvatajući veliki značaj željeznice, nakon što su postigle zapažene uspjehe u njihovoj izgradnji i radu na teritoriji svoje zemlje, kineske vlasti su prije nekoliko godina odlučile da započnu širenje željeznice na druge države. Prvi i trenutno glavni pravac ove aktivnosti bila je jugoistočna Azija.

Kina i jugoistočna Azija

Ministarstvo željeznica Kine je 2011. godine najavilo pokretanje programa Azijske željeznice, koji će ujediniti željezničku infrastrukturu Laosa, Vijetnama, Kambodže, Tajlanda, Malezije, Mjanmara i Singapura u jedinstvenu mrežu. Nebesko carstvo namerava da otkupi linije koje se nalaze u ovim zemljama kako bi ih kasnije rekonstruisalo, kao i kreiralo mnoge nove rute. Ukupno će se ova obećavajuća mreža sastojati od oko 40.000 kilometara novih željezničkih pruga.

Istovremeno, Azijska željeznica će ujediniti upravo one zemlje koje su posljednjih deset godina najveći svjetski proizvođači robe široke potrošnje. A Kina preko željezničke infrastrukture preuzima kontrolu nad proizvodnim i logističkim procesima u ovim državama.

Ali kineski transportni interesi nisu ograničeni ni na jugoistočnu Aziju. Ova zemlja radi na idejama mnogo šireg infrastrukturnog širenja na Zapad i Istok.

Kina i Amerika

Jedan od poslednjih obećavajućim projektima izgradnju željeznice u Kini je ideja o izgradnji transkontinentalne brze željeznice od Pekinga do Los Angelesa.

Možda zvuči kao šala, ali Kina zapravo ozbiljno razmišlja o povezivanju Azije i Kine željeznicom u doglednoj budućnosti. sjeverna amerika. Linija od 13.000 kilometara počeće u Pekingu, proći će kroz Vladivostok, obalu Ohotskog mora, zaroniti u tunel od 200 kilometara ispod Beringovog moreuza, zatim ponovo proći kopnom kroz celu Aljasku, zapadnu obalu Kanade sa Vankuverom, a zatim preko Sjedinjenih Američkih Država do Los Anđelesa. U budućnosti bi se mogao proširiti na istok do New Yorka i na jug do Južne Amerike.

Brzi kineski vozovi moći će da pređu razdaljinu između Pekinga i Los Anđelesa za samo 24 sata. Ovo je dosta za putnički saobraćaj, ali je nezamislivo brz za transport robe, naime, ovaj put će se uglavnom koristiti kao teretni put.

Kina i Evropa

Kineske vlasti takođe gledaju na Zapad. Dana 18. novembra 2014. godine, teretni voz koji se sastojao od tri tuceta vagona sa kineskom robom napustio je grad Yiwu u istočnoj Kini. Dvadeset i jedan dan kasnije stigao je na krajnju tačku svoje rute, Madrid, savladavši 13 hiljada kilometara i osam zemalja na putu: Kinu, Kazahstan, Rusiju, Bjelorusiju, Poljsku, Njemačku, Francusku i, zapravo, Španiju.

Kineske vlasti su saopštile da će slični teretni vozovi redovno saobraćati ovom rutom. Ljudi već zovu ovaj rekord dug put"Novi put svile" ili "Put svile 21. veka".

Međutim, u prethodna dva paragrafa govorimo isključivo o teretnom saobraćaju između Kine i zapadnih zemalja. Ali Nebesko Carstvo takođe kuje planove za stvaranje brzih putničkih linija koje će ga povezati sa Evropom. Kineske vlasti su prije nekoliko godina najavile da namjeravaju u budućnosti stvoriti novi "Orijent ekspres" koji će povezivati Peking i London. Ovo će biti glavni voz svijeta, koji će konačno pretvoriti Euroaziju, koja se proteže 15 hiljada kilometara od zapada prema istoku, u jedinstven kontinent.

Kina i Rusija

Ali put do Londona je stvar budućnosti. U međuvremenu, Kina planira da se učvrsti na svojim neposrednim granicama. O tome svjedoči i želja Pekinga da izgradi brzu željezničku prugu do Moskve.

Očekuje se da će ukupna dužina puta biti oko 7 hiljada kilometara. Počeće u Pekingu, proći kroz severozapadnu Kinu, Kazahstan i evropski dio Rusija u Moskvu. Vozovi će ovu rutu savladati za samo 2 dana, dok je sadašnji vozovi savladavaju za više od 7 dana.

Kada objavljuje svoje planove za izgradnju željeznice do Moskve, Kina zapravo daje izjavu da Rusiju smatra jednim od svojih glavnih partnera, u koju vjeruje u dalji razvoj ekonomiju ove države, kao i političke i ekonomske veze između Ruske Federacije i Kine.

Ishod

Na osnovu navedenih činjenica, možemo zaključiti da se Kina pretvara u najvećeg svjetskog operatera putničkog i teretnog željezničkog prijevoza. Ova zemlja, primajući ogroman profit, ulaže ih u infrastrukturne projekte širom svijeta. Ovo je odličan primjer za druge države, uključujući Rusiju.

Holding olimpijske igre u Kini je 2007. godine dao podsticaj razvoju saobraćaja metak vozova u zemlji. otvorena je željeznička pruga za brze vozove brzinom od 330 km na sat.

Linija je povezivala glavni grad Peking i luku Tiadzhin. I ovo nije granica! Benjin i Šangaj su povezani brzim vozom od 350 km/h. Za stvaranje pokreta velike brzine korištene su tehnologije japanske kompanije Kawasaki. U posljednje vrijeme postoji tendencija korištenja kineske tehnologije u ovom pravcu. Kineske kompanije prodaju svoje vozove u Sjevernu i Južnu Ameriku. Poređenja radi: brzi vozovi u Evropi mogu dostići brzinu i do 270 km na sat, japanski metak vozi brzinom od 234 km na sat.

Kineski brzi voz je 2010. godine postavio novi brzinski rekord od 486,1 kilometar na sat, nadmašivši prethodni rekord za skoro 70 kilometara na sat, objavili su kineski mediji u petak.

Rekord je postavljen tokom probnog prolaza voza serije CRH380A na dionici između gradova Zaozhuang i Bengpu na brzoj pruzi Peking-Šangaj.

Novi rekord uveliko premašuje prethodni rekord od 416,6 kilometara na sat, koji je voz kineske proizvodnje postigao krajem septembra ove godine.

Kineski stručnjaci počeli su da projektuju voz koji će dostizati brzinu od preko 500 kilometara na sat.

Brzinski rekordi postavljaju se samo kao dio istraživačkih testova. Istovremeno, prema podacima Ministarstva željeznica Kine, Kina trenutno raspolaže sa 337 vozova koji mogu dostići brzinu do 380 kilometara na sat, a koji se koriste za prevoz putnika.

Kina ima 7,55 hiljada kilometara brzih pruga. U izgradnji je više od 10.000 kilometara brze željezničke pruge.

Kina je 2011. godine otvorila još jednu brzu željezničku liniju. Ovaj put između Wuhana i Guangzhoua. Izgrađena je za samo četiri godine i sada je najduža brza željeznička pruga na svijetu - 1068 km.
Vozovi na njemu razvijaju brzinu od 350 km/h. Dakle, možete stići od Wuhana do Guangzhoua ne za deset sati, kao obično, već za samo 2 sata i 58 minuta. Cena karte je od 70 do 114 dolara u jednom pravcu. U 2012. godini u Kini će biti u funkciji oko 13.000 km brzih pruga (200-350 km/h).

Do 2012. Kina će imati 42 brze željezničke linije, što će dodatno podsticati ekonomiju. Udaljenost za koju je prije trebalo deset sati da se sada pređe samo tri. Ovo je odlična alternativa prometnim gužvama i avionima za koje je potrebna prethodna registracija. Unutar voza nije podijeljen na vagone i predstavlja jedinstven prostor. Potresi, vibracije, udarci prilikom kretanja su odsutni. Vozovi su opremljeni mekim anatomskim stolicama, televizorima, automatima sa pićima. Osigurani su i topli ručkovi, koje služe dobro obučeni redari. Troškovi obroka su uključeni u kartu.

Kako izgleda? Na džinovski aerodrom? U svemirsku luku? Scena iz filma o budućnosti? Ne, ljudi, ovo je kineska stanica. Giant building. Futuristička arhitektura. Liftovi, pokretne stepenice, desetine i stotine informativnih tabli, mermerni pod, uglačan do ogledala, žive palme, ugodna temperatura, savršena čistoća. Ovdje je nekoliko hiljada ljudi u isto vrijeme. Ali svi su tako ravnomjerno raspoređeni u zajedničkom gigantskom prostoru da nema osjećaja gužve, što je svojstveno stanicama.

Tu su i restorani, i McDonald's, i Starbucks, i brendirane prodavnice. Tu su i prostori za rekreaciju i igrališta za djecu. Na blagajni za kupovinu ulaznica postoji poseban izlog za strance. Odrasla i ozbiljna Kineskinja u naočarima prodaje karte za "laowais" kao da su njeni učenici, a ona je profesorica engleskog jezika.

Na ovu stanicu ne dolaze redovni vozovi. Postoje brzi vozovi. Činjenica je da sada Kina obnavlja ogromnu mrežu brzih željeznica širom zemlje. Ovaj web već povezuje desetine strateških milionera. I u narednih nekoliko godina to će se pokriti bukvalno cijelu zemlju.

Koji su vozovi odlična alternativa za dva vida transporta odjednom. Prvo, automobili. Ranije, da biste došli iz jednog grada u drugi, morali ste uzeti auto, stajati dugo u gradskom saobraćaju, ići autoputem, platiti put (putevi u Kini se plaćaju), točiti gorivo i voziti brzinom od 100 kilometara na sat u susjedstvu ludih kineskih vozača kamiona. Sada u brzom vozu to se može uraditi tri puta brže i tri puta jeftinije. U isto vrijeme ćete provoditi vrijeme udobne uslove i nemojte se umoriti od vožnje.

I drugo, to je alternativa avionima. Jer sada, iz gotovo svakog većeg grada do drugog velikog grada, ne možete samo letjeti avionom, već i stići tako brzim vlakom. Ovo je često mnogo zgodnije. I uvek jeftinije. I radi.

Na stanici svi putnici čekaju svoj voz u zajedničkoj čekaonici. I tek kada se brzi voz posluži na peronu i otvori svoja zatvorena vrata, putnici se pozivaju da se ukrcaju. Sistem sletanja ovde je isti kao na aerodromima. Zato su same platforme uvijek puste i besprijekorno čiste.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Wuhan depo i neki od najbržih vozova na svijetu.

Kupovina karata, pronalaženje pravog izlaza na peron, put od čekaonice do voza - sve je to organizovano na tako logičan i predvidljiv način da svako može da shvati. Čak i laowai. Pa čak i "laowai", koji je doleteo u Kinu prvi put i tek sada.

Vozovi stižu na vrijeme. I odlaze na vrijeme. Ovo je sistem. Jasna i promišljena matrica.

Nakon što je voz opslužen, putnici kroz automatske kapije ulaze na jedan od perona, kojih ima nekoliko desetina. I skoro odmah se nađu u vozu.

AP Photo // Mašinovođa u kabini voza CRH3.

Unutar voza je jedan prostor. Bez pregrada i podijeljenih vagona. Možete hodati od kraja voza do početka bez otvaranja ili zatvaranja nijednih vrata. Meke, udobne fotelje, informativne table (na kojima su istaknuti nazivi stajališta, vrijeme i brzina), LCD televizori, utičnice za laptop, hladnjake sa toplom i hladnom vodom...

Ove vozove opslužuju posebno naoštreni provodnici. Slatke, ali stroge Kineskinje u plavim uniformama. Upravo njima možete postaviti svoje naivno pitanje i na njega dobiti potpuno ozbiljan odgovor. Ne flertuju na poslu...

Obratite pažnju na ovo mladi čovjek u crvenom prsluku. Ovo je uposlenik željeznice. On dostavlja hranu. Pirinač sa mesom. Piletina sa mesom. I slatke krofne.

Unatoč činjenici da ovi vozovi voze jako brzo, brzina u njima se uopće ne osjeća. Veoma su stabilne. Nema podrhtavanja ili vibracija. A koliko brzo se voz kreće možete shvatiti samo kada nadolazeći voz juri pored prozora. Nadolazeći vozovi dužine preko dvije stotine metara prolaze za manje od dvije sekunde. Istovremeno, vazdušni talas iz njih udara u prozore takvom snagom da svaki put nehotice zadrhtite. Osećanja su prilično cool. Prvih nekoliko puta nisam razumeo šta je to. I tek tada sam pogodio: „Uf, ovo su nadolazeći vozovi!“

Nova generacija vozova u Kini nije „biti“ i ne „ali i mi to imamo“, a ne „blablabla“. Ovo je promišljen, zgodan i popularan projekat na federalnom nivou. Fokusirani ne na elitu glavnog grada, već na ljude. (Usput, kao i mnoge stvari u Kini).

Unatoč svom futurizmu i grandioznosti, cijene ovdje nisu nimalo visoke. I biznismen iz Šangaja u odelu i kravati, i farmer pirinča koji se vraća iz prestonice u svoje selo mogu lako da sednu u susedna mesta. Pritom će svakako glasno razgovarati, razgovarati o vremenu, politici, Dow Jones indeksu, poljoprivrednim gnojivima i hrpi drugih stvari...

Kina treba da se pomeri. Krećite se brzo, povoljno i pristupačno. Brzina kretanja po zemlji je veoma važna kako bi se privreda i biznis i dalje razvijali ludo brzo. Svi su zainteresovani za ovo. I država koja "stvara uslove". I "narod i biznis", koji koristi ove uslove. I generalno razumijem zašto tako velike brzine željeznice izgrađen ovde a ne drugde.

dijagram strujnog kolaželjeznica i brza željeznica u području istočne Kine

Šematski dijagram kineskih brzih cesta (izgrađenih, u izgradnji i planiranih za izgradnju)

Evo šta bloger kaže imajarov o tvom putovanju ovim vozom.

Saobraćaj na autoputu Šangaj-Hangdžou. Vrijeme putovanja - 45 minuta.
Ulaznice koštaju 82 juana - druga klasa, 131 juan - prva klasa. Tu je i kupe (ograđeni tor za 6 osoba u vagonu 1. klase) - 240 juana po osobi.

Prvi osjećaj je prilično impresivan: vlak najprije polako polazi sa stanice i lijeno, brzinom od 120-130 km na sat, "plete" po kolovozima. Zatim ulazi u nadvožnjak velike brzine, za 10-20 sekundi brzo ubrzava do 220-250 km. A dalje ubrzanje do 350 km/h opipljivo oduzima dah. Kuće, automobili i pašenki koji lete ispod prizivaju pomisao na slabost svih stvari. I iz nekog razloga, odmah počinje da misli da je verovatno u redu da u takvim vozovima nema pojaseva: ako nešto ne pomogne. Pogotovo kada prelet dosegne 20 metara visine - postoje potpune asocijacije na let helikoptera na niskom nivou (leteo sam nekako na "Huliganu" Ka-26 uz obalu).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Stanica u Wuhanu, centralna Kina.

REUTERS/Stringer // Max brzina vozovi 350 km/h.

Dana 3. aprila 2007. francuski TGV POS voz postavio je novi rekord brzine voza od 574,8 km/h. Ona važi i danas. Kada se razmatra pitanje brzinskih rekorda na pruzi, treba imati u vidu da odlučujuću ulogu ovdje ne igra lokomotiva, već pružni objekti. Razmotrite kako se to razvilo u različitim zemljama.

1. Japan

Japanci su prvi riješili problem modernizacije svojih željeznica. Desilo se to krajem 50-ih godina prošlog veka. Bio je to neophodan događaj uoči Olimpijskih igara u Tokiju 1964. godine. Zato što su japanski putevi bili arhaični. Šina kolosijeka je bila samo 1067 mm, kolosijeci su bili dotrajali, vozni park lokomotiva zastario.

U zapisniku kratko vrijeme, Japanci su za 5,5 godina izgradili širokotračnu liniju Shinkansen od 552 kilometra koja je povezivala Tokio i Osaku. Ovdje su prvi put u svijetu korištene tehnologije polaganja šina bez spojeva: one se lemljuju u kilometarske trake i u tom obliku se isporučuju na platformi do mjesta polaganja. Geometrija spojeva ovih trepavica je takva da promjene temperature ne dovode do stvaranja praznina između njih.

Naravno, na pruzi nema prelaza za koje je trebalo izgraditi više od stotinu mostova i tunela. Na Shinkansenu je korišten fundamentalno novi tip voza, koji je, uz laku ruku novinara, dobio nadimak "voz metak". U bazenskom vozu nema lokomotive: motor je ugrađen na svaku osovinu točka, što omogućava značajno povećanje snage.

Godine 1964. vozovi su vozili između Tokija i Osake brzinom od 210 km/h. Sada električni voz Nozomi N-700 leti 552 km za 2 sata i 25 minuta, dostižući brzinu do 300 km/h. Trenutno je Shinkansen, koji povezuje sve veće gradove u Japanu, najpopularniji način prijevoza. Za 50 godina rada, Shinkansen trenira, ide ujutro i večernji sati sa intervalom od šest minuta, prevezla skoro 7 milijardi putnika.

2. Francuska

Evropa je na proboj japanske željeznice odgovorila sa značajnim zakašnjenjem. To je dijelom zbog činjenice da su evropski dizajneri 1950-ih i 60-ih s velikim entuzijazmom eksperimentirali s vozom na vazdušni jastuk i sa maglevom - ovo je naziv maglev voza.

Odluka o stvaranju brze linije slične japanskoj donesena je u Francuskoj u drugoj polovini 1960-ih. Nacionalnom željezničkom društvu Francuske bilo je potrebno petnaest godina da razvije i pokrene liniju Pariz-Lion, koja je nazvana TGV (train a` grande vitesse - brzi voz). Izrada staze bio je, iako skup poduhvat, ali nije pravio posebne probleme inženjerima. Bilo je teže dizajnirati sam voz. A onda se svjetska ekonomska situacija neočekivano umiješala u planove dizajnera. Činjenica je da je u prvoj fazi odlučeno da se plinsko turbinsko postrojenje koristi kao motor lokomotive. Godine 1971. uspješno je testiran turbovoz TGV-001, koji je pokazao odlične performanse. Postigao je brzinu od 318 km/h, što je i dalje svjetski rekord za vozove bez električne vuče. Međutim, energetska kriza koja se dogodila 1973. primorala je vodstvo SNCF-a da odustane od upotrebe goriva koje je naglo poraslo u TGV-ovima. Došlo je do preorijentacije na korištenje jeftinije električne energije proizvedene u francuskim nuklearnim elektranama.

Na kraju, do 80. godine, bila je gotova i linija Pariz-Lion. Električnu lokomotivu i vagone proizvodi Alstom. Linija je puštena u rad 27. septembra 1981. godine. Vlak je prešao razdaljinu između dva francuska grada za 2 sata, krećući se brzinom od 260 km/h. Sada brzina na TGV linijama koje pokrivaju Evropu dostiže 350 km/h. Što se tiče prosječne brzine, ona iznosi 263,3 km/h. Istovremeno, vozni park se stalno modernizuje, stvaraju se novi modeli. Dana 3. aprila 2007., novi skraćeni TGV POS voz postigao je brzinu od 574,8 km/h na novoj liniji LGV EST dužine 106 km koja povezuje Pariz i Lorenu. Ovo je apsolutni rekord na željeznici. U ovom slučaju, put kočenja je bio 32 km.

Vozovi tipa TGV POS, koji saobraćaju u Francuskoj, Njemačkoj, Švicarskoj i Luksemburgu, podsjećaju na ruske električne vozove. Imaju dva glavna motorna automobila, između kojih je osam srednjih prikolica. Broj sedišta - 377.

Rute velike brzine su podložne posebnim zahtjevima pored besprijekornog povezivanja šina. Radijus skretanja je najmanje 4000 m. Centralna rastojanja susjednih kolosijeka su najmanje 4,5 m, što smanjuje aerodinamički efekat kada prođu dva nadolazeća voza čija relativna brzina može dostići 700 km/h. Tuneli kroz koje trasa prolazi posebno su dizajnirani da minimiziraju aerodinamički uticaj pri ulasku i izlasku iz tunela. Poseban sistem signalizacije koristi se na upravljačkoj tabli vozača i obezbeđeno je automatsko kočenje u slučaju da vozačeva reakcija nije dovoljno brza. Staze su sigurno ograđene kako bi se spriječili sudari sa životinjama. Kako pantograf ne bi sustigao val koji teče od njega duž kontaktne žice, žica ima veću napetost nego na konvencionalnim linijama. Na TGV linijama postoji ograničenje brzine, ali ne odozgo, već odozdo. To je potrebno kako se puž ne bi smanjio propusnost brzinske linije.

3. SAD

Čudno je da u SAD-u nema pravih brzih linija. Unatoč tome što vozove na relaciji Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston proizvodi francuska kompanija Alstom. Maksimalna brzina vozova u redovnom putničkom saobraćaju je 241 km/h. Brzina rute je manja: kada se putuje od kraja do kraja duž cijele rute od 735 km, iznosi 110 km/h. To se objašnjava činjenicom da su brzi francuski vozovi prisiljeni da "putuju" starom prugom.

Istina, od 2013. godine počela je izgradnja klasične brze linije između Los Angelesa i San Francisca. Planirano je da bude u funkciji 2020. godine, a TGV POS će na njemu moći da demonstrira sve što može.

4. Njemačka

Intercity-Express je mreža brzih vozova, uglavnom distribuiranih u Njemačkoj, koju je razvio Deutsche Bahn. Trenutnu generaciju Intercity-Express vozova, ICE 3, razvio je konzorcij Siemens AG i Bombardier pod općim vodstvom Siemens AG. Maksimalna brzina ICE vozova na posebno izgrađenim dionicama željezničke mreže je 320 km/h. Na standardnim dijelovima mreže, ICE brzine u prosjeku su 160 km/h. Dužina dionica na kojima ICE može postići brzinu veću od 230 km/h je 1200 km.
ICE je glavni tip međugradskih vozova koji obezbjeđuju Njemačke željeznice (Deutsche Bahn). Pružaju maksimalnu brzinu i maksimalnu udobnost putovanja. ICE je postao osnova za razvoj od strane Siemens AG svoje porodice brzih vozova pod zajedničkim zaštitnim znakom Siemens Velaro. Velaro projekti su implementirani, posebno, u Španiji i Kini. Ovi vozovi se takođe isporučuju u Rusiju za korišćenje na brzim linijama Moskva – Sankt Peterburg i Moskva – Nižnji Novgorod.

5. Rusija

Rutu Moskva-Peterburg, duž koje se kreće Sapsan voz, treba prepoznati kao uslovno brzu, budući da je to uglavnom blago modernizirano nasljeđe sovjetskih pruga. S tim u vezi, voz njemačke kompanije Siemens, sposoban da postigne brzine do 350 km/h, vuče samo 250 km/h na jednoj dionici. Prosječna brzina je 140 km/h.

Do 2017. planirano je da staza bude potpuno brza. A onda će se kretanje između dva glavna grada smanjiti sa 4 sata na 2.

Međutim, Ruske željeznice su ipak postavile rekord na ovoj pruzi. Iznos ugovora za kupovinu i rad 8 vozova premašio je 600 miliona eura. Kupovina istog broja boraca četvrta generacija bilo bi jeftinije. Dosta skupo zadovoljstvo, omogućavajući "Petersburgu" da za vikend posete svoj rodni kraj.

6. Kina

Kina ima najveću svjetsku mrežu brzih i brzih željeznica, nadmašujući Japan i Evropu zajedno. prosječna brzina promet ovdje je 200 km/h ili više.
Kineske ekspresne i brze ceste uključuju: nadograđene konvencionalne željezničke linije, nove linije izgrađene posebno za brze vozove i prve komercijalne maglev linije na svijetu.
Od decembra 2013. godine, ukupna dužina takvih puteva u NRK bila je preko 14.400 km, uključujući 7.268 km dionice s maksimalnom brzinom voza od 350 km/h.
Kina trenutno doživljava procvat izgradnje brzih željeznica. Uz državnu podršku i posebne poticajne mjere, očekuje se da će ukupna dužina mreže brzih željeznica dostići 18.000 km do kraja 12. petogodišnjeg plana 2015. godine.
U tehnološkom smislu, organizacija brze željezničke komunikacije odvija se kroz ugovore o transferu tehnologije od provjerenih stranih proizvođača kao što su Bombardier, Alstom i Kawasaki. Usvajanjem stranih tehnologija, Kina nastoji da napravi sopstveni razvoj zasnovan na njima. Primjer je razvoj vozova serije CRH-380A, koji su postavili rekord brzi putevi Kina, oko 500 km/h, proizvedena u Kini i razvija brzine preko 350 km/h i od 2010. godine u pogonu. Takođe je saopšteno da novi voz Peking-Shanghai će razviti kineska kompanija Shagun Rail Wheels i lansirati do 2012. godine.

7. Istočni maglev

Maglev vozovi se uslovno mogu pripisati željeznički transport, iako lebde iznad platna na udaljenosti od 1,5 centimetara. U ovoj klasi ekspresnih vozova rekord brzine je 581 km/h. Instalirao ga je 2003. godine Japanski željeznički tehnički istraživački institut Maglev MLX01 na poligonu. Do sada nije poznato vrijeme uvođenja japanskog magleva u komercijalnu upotrebu. No, vozovi već lete stabilno i bez nezgoda, a stanovnici okolnih mjesta i sela već ih voze na praznike.

Od 2002. godine radi kineska brza linija od 30 kilometara koja povezuje Šangaj sa aerodromom Padong. Na ovom putu se koristi monošina preko koje nakon ubrzanja voz lebdi na udaljenosti od 1,5 cm Brzina Šangajskog magleva, koji je izgradila njemačka kompanija Transrapid (podružnica Siemens AG i ThyssenKrupp), iznosi 450 km. / h.

Šangajska linija će u dogledno vrijeme biti produžena do grada Hangzhoua, a njena dužina iznosiće 175 km.

Vrlo brzo će brza pruga Moskva-Peking povezivati dvije države, Kinu i Rusiju. Preliminarni trošak projekta iznosi 1,5 biliona juana, ili 242 milijarde dolara. Ukupna dužina puta biće 7 hiljada kilometara. Vrijeme putovanja od jedne do druge tačke bit će 2 dana, a sam put će biti položen preko teritorije Kazahstana.

Minimalno vrijeme putovanja

Danas Kina aktivno nudi svoje inovativne tehnologije u oblasti izgradnje željeznica međunarodnom nivou. Jedan od tih projekata trebalo bi da bude brza pruga Moskva-Peking. Vijest se vrlo brzo proširila svijetom, posebno s obzirom na zahlađene odnose između Amerike, Evrope i Rusije, u kombinaciji sa sukobom u istočnoj Ukrajini i pokušajima Rusije da se oporavi od zapanjujućeg kolapsa međunarodnog tržišta nafte. U oktobru 2014. potpisan je memorandum o razumijevanju između China Railway Construction Corporation i Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije, Ruskih željeznica i Državnog komiteta za razvoj i reformu Narodne Republike Kine u oblasti brze željeznice. . Glavna svrha dokumenta bila je izrada projekta za evroazijski brzi transportni koridor, čija će struktura uključivati autoput Moskva-Kazanj.

Istorija ideje

Gvožđe velike brzine na nivou ideje postoji već neko vreme. dugo vrijeme. Projekat bi trebao biti odlična alternativa za one koji nemaju želju da putuju avionom. Prenos ideje na nivo projekta koji se implementira dogodio se u pozadini aktivacije kupovina u Americi, čiju isporuku stručnjaci garantuju u najkraćem mogućem roku. Projekat brze željeznice trebao bi zemljama poput Kine i Rusije obezbijediti pristojnu konkurentnost na međunarodnom tržištu. Kao što je već spomenuto, prema riječima predstavnika Ruskih željeznica, brza pruga Moskva-Peking koštat će zemlje 7 biliona rubalja. Kineski partneri spremni su da ulože u izgradnju puta iznos od 4 triliona rubalja, a svi ostali troškovi će biti pripisani ruskom budžetu. Danas su u toku aktivni pregovori o izdvajanju sredstava za izgradnju puta duž rute Moskva-Kazanj u okviru međunarodnog projekta.

Šta odlaže izgradnju puteva?

Još je malo poznato kada će se početi graditi brza cesta. To je zbog dugotrajnog rješavanja pitanja finansiranja. S obzirom na situaciju koja se danas razvila u Rusiji, uprkos činjenici da je Kina spremna da preuzme većina troškova, zemlja jednostavno nije spremna da podnese tako ogromne finansijske troškove. 3 triliona rubalja je danas nedostupan kapital za državu. Velika je vjerovatnoća da će privatni investitori biti privučeni projektom.

Tehničke tačke i preliminarne odluke

Informacije dopisnika The Beijing Timesa govore o aktivnoj diskusiji o izgradnji željezničke pruge između zemalja. Prvi korak ka realizaciji projekta trebao bi biti put od Moskve do Kazanja. Planirano je da ruta počne u Pekingu, a zatim će put prolaziti kroz gradove kao što su Habarovsk i Ulan Bator, Irkutsk i Astanu, Jekaterinburg. Moskva će biti krajnja destinacija. Završena brza pruga biće tri puta duža od trenutne brze pruge između Pekinga i Guangdžoua. Vrijeme putovanja između gradova nakon realizacije projekta neće biti šest dana, već samo dva. Danas samo dva voza saobraćaju između glavnih gradova dvije države tokom sedmice. Ruta je otvorena 1954. godine. Transsibirska željeznica se smatra najdužom na svijetu. Protezao se od Moskve do Vladivostoka. Prelazi preko 400 stanica, a dužina mu je 9288 kilometara.

Prve poteškoće i prvi kardinalni koraci

Velika brzina u kratkom roku vjerovatno neće ući na njegovu rutu. Kao što je već spomenuto, prva faza projekta, koji će u budućnosti povezati teritorije dvije države, trebao bi biti put Moskva-Kazanj, čija se preliminarna cijena pokazala previsokom za Rusiju. Kako bi privukla investitore, Gazprombank je održala road show vrijedan 1,06 biliona rubalja u gradovima poput Pekinga i Singapura, Hong Konga i Šangaja. Prema preliminarnim informacijama, već je održan niz sastanaka sa potencijalnim partnerima širom svijeta:

14. maj - u Singapuru.
15. maj - u Šangaju.
16. maj - u Pekingu.

U budućnosti se razmatra posjeta predstavnika Gazprom banke Tajpeju, glavnom gradu Tajvana. Prema riječima predstavnika Ruskih željeznica, sastanci sa azijskim investitorima planirani su nekoliko mjeseci. Neophodno je uključiti Istok u partnerstvo zbog oštrih sankcija sa Zapada. U poruci Pronedre se navodi da se brza cesta neće graditi u narednih nekoliko godina. Realizacija prvog dijela projekta, HSR između Moskve i Kazana, može biti odgođena za 2020. godinu. To je zbog činjenice da Ruske željeznice još nisu uspjele pronaći investitora.

Prva faza implementacije projekta

Državni budžet zemlje i Ruske željeznice namjeravaju izdvojiti 191,9 milijardi rubalja za prvu fazu implementacije projekta. Ostale dionice rute, poput Vladimir-Nižnji Novgorod, Nižnji Novgorod-Čeboksari, Čeboksari-Kazanj, planirano je da se razvijaju kroz koncesije. Ovo je saopštilo Ministarstvo saobraćaja 29. januara 2015. godine. Po prvi put, stanovnici regiona, u okviru kojeg će se realizovati brza cesta, saznali su za projekat tek početkom 2015. godine. Nova pruga će ići paralelno sa saveznim autoputem M-7, poznatim kao Volga. Voz će se zaustavljati. Konkretno, u Vladimiru će stanica biti smještena u Sukhodolu.

Šta kažu stanovnici regiona?

Brza pruga Moskva-Peking, na mapi, koja će prolaziti kroz prilično veliki dio teritorija, izazvala je vrlo pomiješanu reakciju među ljudima koji će morati živjeti u susjedstvu. Ima onih koji su zabrinuti zbog očekivane štete koja će pogoditi poljoprivredno zemljište, šume i ustaljene legla. Nadležni su zvanično objavili da će na svakoj lokaciji na kojoj će se izvoditi gradnja sve aktivnosti biti unaprijed dogovorene sa stanovništvom. Jedan od izvora informacija kaže da će, ukoliko se pronađe sponzor, HSR biti otvoren 2018. godine. Maksimalna brzina na putu biće 400 kilometara na sat, što će skratiti putovanje od Moskve do Kazanja sa 11 sati na 3,5.

Dužnosti stranaka

Brza pruga Moskva-Peking, čija je shema teoretski vrlo atraktivna i isplativa, prema preliminarnim planovima, trebala bi početi sa radom u periodu od 2018. do 2020. godine. Kineska strana se obavezuje da će u budućnosti obezbediti svoje tehnologije za realizaciju projekta. Zemlja je spremna da preuzme punu odgovornost za planiranje i izgradnju. U zamjenu za pomoć velikih razmjera, Kina je spremna prihvatiti energetske resurse iz Rusije.

Do 15. decembra 2014. godine planirano je da se razviju uslovi pod kojima će kineske kompanije moći da učestvuju u projektu. Informacije o tome da li je bilo moguće ozvaničiti sporazum i dalje su skrivene od javnosti. Pravo na projektiranje projekta autoputa Moskva-Kazanj dobio je rusko-kineski konzorcij kojim upravlja Mostgiprotrans OJSC uz aktivno učešće Nizhegorodmetroproekt OJSC i CREEC (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.). Ugovorna cijena za ovu kategoriju radova je ekvivalentna 20 milijardi rubalja, ali bez PDV-a.

Analitičari o projektu

Brza pruga Moskva-Peking je prioritetan i perspektivan projekat, ali to ne sprečava analitičare da budu skeptični prema tome. Kažu da je vrijeme pokretanja brzih linija u kontekstu 2018-2020. godine nerealno. Prema rečima Alekseja Bezborodova, koji je na mestu generalnog direktora agencije InfraNews, projekat neće biti pokrenut ni u narednoj deceniji. Osnova za ovakav stav bila je zvanična izjava predstavnika Ruskih željeznica da u ovom trenutku ne postoji konkretan akcioni plan za izgradnju brzih pruga. Postoji samo velika vjerovatnoća da će se put Moskva-Kazanj u budućnosti produžiti do Jekaterinburga i dalje.

Ko će imati koristi od izgradnje brze ceste?

To će donijeti određene prednosti ne samo za Ruske željeznice, već i za države u cjelini. To je zbog efekata aglomeracije koji će nastati kako se stanovništvo preseli tokom implementacije projekta. U očekivanoj budućnosti, brzi autoput bi trebao povećati GRP za 30-70% u regionima. Dodatni prihod od puta će odgovarati najmanje 11 biliona rubalja u prvoj deceniji rada projekta. Ovu brojku iznijela je grupa ekonomskih institucija na čelu sa Ministarstvom Ekonomski razvoj. Ukoliko se ipak pojavi brza pruga, samo na teritoriji Vladimirskog regiona GRP će porasti za 38%. To je oko plus 84 milijarde rubalja. Do 2030. ova brojka će se povećati za 58%, ili u monetarnom smislu - za 131 milijardu rubalja. U regiji Nižnji Novgorod očekivani privredni rast je 39%, odnosno 252 milijarde rubalja, ali bi do 2030. trebao biti najmanje 76%, odnosno 496 milijardi. Očekuje se da će vrednost u Čuvašiji porasti za 13%, odnosno 20 milijardi rubalja. Do 2025. godine skok će iznositi 28%, odnosno 43 milijarde rubalja. U Tatarstanu, očekivani rast privrede do 2025. biće 27 odsto, odnosno 274 milijarde rubalja.

Brze željeznice u Rusiji

Željeznički saobraćaj velike brzine u Rusiji započeo je 2009. godine i ima povijest u obliku ograničeno organizirane brze usluge u SSSR-u. Prvobitno je puštena usluga brze željeznice korištenjem rekonstruisanih postojećih željezničkih pruga, a zatim se pristupilo stvaranju nacionalnog sistema za brzi saobraćaj (NSTS) na bazi novoizgrađenih brzih željezničkih pruga (HSR).

Prvi VSNT projekti

Kao jedna od alternativnih mogućnosti za brzi željeznički saobraćaj i za uvježbavanje velikih brzina na željezničkim prugama, 1970-ih je testiran prototip mlaznog vagona koji nije imao motornu vuču od okretnih točkova.

U ljeto 2010. godine otvorena je brza usluga u vozu Sapsan na relaciji Moskva - Nižnji Novgorod (minimalno vrijeme putovanja 3 sata 55 minuta).