Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO). Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO): peruskirja, jäsenet ja organisaation rakenne Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n rooli

Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö(ICAO lyhenne sanoista Englanti International Civil Aviation Organisation lyhenne ICAO) on Yhdistyneiden Kansakuntien erikoistunut virasto, joka perustettiin vuonna 1944 edistämään kansainvälisen siviili-ilmailun turvallista ja hallittua kehitystä kaikkialla maailmassa. Siinä vahvistetaan kansainväliset standardit ja määräykset, jotka ovat tarpeen lentoturvallisuuden, ilmailun turvaamisen, lentoliikenteen tehokkuuden ja säännöllisyyden sekä ympäristön suojelun varmistamiseksi ilmailun vaikutuksilta. Järjestö on yhteistyöväline kaikilla siviili-ilmailun aloilla sen 190 sopimusvaltiossa.

ICAO:n lentokenttäkoodi

ICAO:n lentokenttäkoodi- Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) lentoasemille eri puolilla maailmaa myöntämä nelikirjaiminen yksilöllinen tunniste. Lentoyhtiöt ja valtion viranomaiset käyttävät näitä koodeja lento liikenne, sääpalvelut ilmailu- ja säätiedon välittämiseen lentoasemilla, lentosuunnitelmien (lentosuunnitelmien), siviililentokenttien nimeämiseen radionavigointikarttoihin sekä lentokenttien osoitteisiin kansainvälisessä lentolennätinverkossa AFTN.

ICAO-koodeilla on alueellinen rakenne: pääsääntöisesti käytetään kaksikirjaimista maaetuliitettä, jossa ensimmäinen kirjain on määritetty lähistöllä sijaitsevalle maaryhmälle, toinen kirjain identifioi tietyn maan ryhmässä. Koodin kaksi muuta kirjainta tunnistavat kyseisen maan lentokentän.

Poikkeukset ovat suuria maita(Venäjä, Kanada, USA, Kiina, Australia), joista jokaisella on yksikirjaiminen etuliite, ja loput kolme kirjainta tunnistavat lentokentän.

ICAO-koodin lisäksi monilla lentoasemilla on IATA-koodi - kolmikirjaiminen koodi, jonka International Air Transport Association (IATA) on antanut lentoasemille ympäri maailmaa.

Pienillä lentoasemilla (etenkin paikallisilla lentoasemilla) ei välttämättä ole ICAO- tai IATA-koodia.

Useissa maissa ympäri maailmaa sotilaslentokentillä (lentokentillä) on ICAO-koodit ja

Maailmanlaajuisesti siviili-ilmailun (CA) toimintaa säätelevät kansainväliset hallitustenväliset (ja valtiosta riippumattomat), yleismaailmalliset tai alueelliset ilmailujärjestöt. Artikkelissamme kuvataan niistä vaikutusvaltaisimpia: Suurin osa kansainvälisistä ilmailujärjestöistä syntyi siviili-ilmailun nopean kehityksen aikana (1944-1962), mikä johtui tarpeesta standardoida ja yhtenäistää sääntöjä, asiakirjoja, menettelyjä, vaatimuksia ja täytäntöönpanoa ja lentotukea koskevat suositukset sekä yhtenäisten lähestymistapojen kehittäminen lentoturvallisuuteen.

Tietenkin tärkein tällainen organisaatio on ICAO— Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö), jonka tavoitteena on globaalin siviili-ilmailun kehittäminen, lentoliikenteen harjoittamista ja ylläpitoa koskevien yhtenäisten sääntöjen kehittäminen ja täytäntöönpano lentoliikenteen turvallisuustason ja säännöllisyyden lisäämiseksi ICAO perustettiin Yhdistyneiden Kansakuntien erityisvirastoksi 7. joulukuuta 1947 Chicagon yleissopimuksen määräysten perusteella, pääkonttori -asunto Montrealissa (Kanada). ICAO:n jäsenet ovat valtioita.Organisaatio koostuu rakenteellisesti yleiskokouksesta, neuvostosta, lennonvarmistuskomissiosta, seitsemästä komiteasta ja sihteeristöstä.Assembly on ICAO:n korkein elin. Yleiskokouksen sääntömääräinen istunto kokoontuu vähintään kerran kolmessa vuodessa, ja tarvittaessa voidaan pitää hätäistunto. ICAOn pysyvä elin, neuvosto, jota johtaa presidentti, koostuu 36 sopimusvaltion edustajista, jotka yleiskokous valitsee joka kolmas vuosi.

ICAO:n toiminta keskittyy seuraaville pääalueille: tekninen (standardien ja suositeltujen käytäntöjen kehittäminen, käyttöönotto ja parantaminen - SARP), taloudellinen (lentoliikenteen kehityksen suuntausten selvitys, jonka pohjalta tehdään suosituksia arvoista ​​lentoasemien ja lennonvarmistuspalvelujen käyttömaksuista sekä menettelyistä, joilla asetetaan tariffeja ja yksinkertaistetaan kuljetusmuodollisuuksia, tarjotaan jatkuvaa teknistä apua kehitysmaille kehittyneiden maiden kustannuksella, oikeudellisissa asioissa (uusien yleissopimusluonnosten laatiminen kansainvälinen lentolaki).

Toinen esimerkki universaalista organisaatiosta on Kansainvälinen liitto lentoliikenne (IATA, International Air Transport Association), joka perustettiin vuonna 1945 ja jonka pääkonttori sijaitsee Montrealissa. Toisin kuin ICAO, IATA:n jäsenet ovat oikeushenkilöitä— lentoyhtiöt, ja organisaation päätavoitteina on turvallisen, säännöllisen ja taloudellisen lentoliikenteen kehittäminen sekä lentoyhtiöiden välisen yhteistyön kehittymisen varmistaminen. Ylin elin on yhtiökokous ja pysyvä toimielin on johtokunta.

IATA yleistää ja levittää kokemusta taloudellisesta ja tekninen toiminta lentoliikenne, järjestää liikenteenharjoittajien välisten lentoaikataulujen koordinoinnin ja työskentelyn myyntiedustajien kanssa sekä lentoyhtiöiden keskinäiset selvitykset. Toinen tärkeä IATA:n tehtävä on lentoyhtiöiden turvallisuusauditointi (IOSA, IATA Operational Safety Audit) - lentoyhtiön toiminnan tiukka tarkastus 872 parametrin mukaan, jota ilman yritys ei voi liittyä IATA:han tai mihinkään allianssiin, kuten Star Allianceen, Skyteam tai One World. IOSA-sertifikaatin saaminen lisää lentoyhtiön asemaa ja laajentaa sen mahdollisuuksia kansainvälinen yhteistyö.

On myös kansainvälisiä järjestöjä, jotka edustavat ja suojelevat yksilöiden etuja sekä vahvistavat heidän rooliaan turvallisen ja säännöllisen lentoliikennejärjestelmän, yhteistyön ja toiminnan yhtenäisyyden kehittämisessä: lentäjät - International Federation of Airline Pilots' Associations (IFALPA - International Federation of Airline Pilots' Associations) ja lähettäjät - International Federation of Air Traffic Controllers Associations (IFATCA - International Federation of Air Traffic Controllers Associations). Molemmat organisaatiot toimivat parantamaan ja ylläpitämään ammatillinen taso sen jäsenet, työmarkkinayhteistyö, kulttuurin ja teollisuuden kansainvälisten suhteiden laajentaminen, kokemusten vaihto.

Alueellisia kansainvälisiä ilmailujärjestöjä edustavat: Euroopan siviili-ilmailukonferenssi (ECAC), Afrikan siviili-ilmailukomissio, Latinalaisen Amerikan siviili-ilmailukomissio ja Arab Civil Aviation Council (ACAC - Arab Civil Aviation Commission). Jokaisen organisaation tavoitteet ovat samankaltaiset: edistää jäsenvaltioiden välistä yhteistyötä lentoliikenteen alalla sen tehokkaamman ja järjestelmällisemmän kehittämisen varmistamiseksi, varmistaa uusien ilmailulaitteiden yleisten teknisten vaatimusten systematisointi ja standardointi, mukaan lukien viestintäjärjestelmät, navigointi ja valvonta, lentoturvallisuuskysymykset, tilastotietojen kerääminen, tiedot lentoonnettomuuksista ja vaaratilanteista.

IVY:ssä toimii myös erityinen organisaatio - Interstate ilmailukomitea(UNIKKO)- siviili-ilmailun ja ilmatilan käytön toimeenpaneva elin, joka on yhteinen 11 entisen Neuvostoliiton maalle (paitsi Liettualle, Latvialle, Virolle ja Georgialle).

IAC on mukana lentokoneiden, lentokenttien ja lentoyhtiöiden sertifioinnissa sekä lento-onnettomuuksien tutkinnassa. Kuitenkin, kuten riippumattomat asiantuntijat huomauttavat, näiden toimintojen yhdistäminen useissa tapauksissa herättää epäilyjä eturistiriidoista, puolueellisuudesta tutkimuksissa ja valiokuntien johtopäätöksissä.

Lennonvarmistuksen alalla suurin organisaatio on Euroopan lennonvarmistusjärjestö - EUROCONTROL. Se perustettiin vuonna 1960, ja sen tavoitteena on varmistaa lennonvarmistus ja lentoturvallisuus, ohjata ja koordinoida lentoliikennettä yläilmatilassa 40 jäsenmaan alueella, kehittää yhtenäiset säännöt lentotoiminnalle ja lennonvarmistuspalvelujen toiminnalle. EUROCONTROLin korkein päätöksentekoelin on pysyvä komissio, joka työskentelee valtionpäämiesten, lentoliikennepalvelujen tarjoajien, ilmatilan käyttäjien, lentoasemien ja muiden organisaatioiden kanssa. Yksi organisaation päätehtävistä on lentokonevirtojen suunnittelu ja hallinta. Kuten tiedät, eurooppalaiset ATS-keskukset käsittelevät keskimäärin 5-6 kertaa enemmän lentoja vuodessa kuin venäläiset (vilkkaimmassa keskustassa - Maastricht - lentoliikenteen intensiteetti ylittää 5000 lentokonetta päivässä!), joten EUROCONTROL otti käyttöön kovien lähtö- ja saapumisaikojen järjestelmän ( aikaikkunat ) jokaiselle johdon vastaanottamalle lennolle.

KANSAINVÄLISET ILMOITUSORGANISAATIOT.

1. Kansainväliset ilmailujärjestöt, jotka toimivat ennen ICAOn perustamista.

Ennen ICAO:n perustamista toimivat seuraavat kansainväliset järjestöt:

SIN A - International Air Navigation Commission, perustettiin vuonna 1919 Pariisin konferenssin jälkeen. Suorittanut hallinto- ja välimiestehtäviä, hyväksynyt lentotekniset standardit ja säännöt kansainvälisen lennonvarmistuksen yhtenäistämiseksi. Laillisesti se oli olemassa vuoteen 1947 asti, ja se lakkautettiin Chicagon yleissopimuksella.

S I D P A - perustettiin vuonna 1925 Pariisissa yhtenäistämään kansainväliseen yksityiseen lentooikeuteen liittyviä sääntöjä. Se ei ollut pysyvä järjestö eikä sillä ollut omaa peruskirjaa, joten sen purkamisesta ei tehty päätöstä. Sen korvasi ICAO:n yleiskokous.

K A P A - jatkuva amerikkalainen ilmailukomissio. Se perustettiin vuonna 1927 Limassa. Hän käsitteli samoja asioita kuin SINA Euroopassa, mutta suhteessa Amerikan mantereeseen. Poistettiin Chicagon yleissopimuksella.

Tällä hetkellä kansainvälisiä lentoliikennejärjestöjä on noin 30. Näistä vaikutusvaltaisin ja arvovaltaisin:

International Air Transport Association (IATA).

International Air Carriers Association (IACA).

International Civil Airports Association (ICAA).

Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO).

Lentoliikenteen lennonjohtajien yhdistysten kansainvälinen liitto (IFATCA).

Kansainvälinen seura Aeronautical Telecommunications (SITA).

Kansainvälinen neuvosto lentoaseman pitäjät.

Mukana on myös useita alueellisia järjestöjä.

2. ICAO.

ICAO - Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ( ICAO - Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö) - valtioidenvälinen kansainvälinen järjestö, joka säätelee siviili-ilmailun kysymyksiä, mukaan lukien ilmatilan käyttöä, lentoturvallisuutta ja lentoliikenteen järjestämistä koskevat kysymykset.

ICAO perustettiin vuonna 1944. 1. marraskuuta 1944 Chicagossa pidettiin kansainvälinen konferenssi, johon osallistui 52 osavaltiota. Neuvostoliitto kieltäytyi osallistumasta konferenssiin pääasiassa poliittisista syistä. Kaikki osallistujat olivat yhtä mieltä siitä, että kansainvälisen ilmailujärjestön tulisi käsitellä kahta aiheryhmää:

Kehitä ja toteuta yhtenäinen kansainväliseltä pohjalta lentotekniset standardit ja säännöt, jotka auttaisivat parantamaan lentojen turvallisuutta ja säännöllisyyttä kansainvälisillä lentoreiteillä;

Taloudelliset kysymykset - lisätä kansainvälisten linjojen toiminnan tehokkuutta ja taloudellisuutta.

Ensimmäisessä asiassa ei ollut ongelmia, ja yleissopimuksen tekstiin sisällytettiin lentoteknisten standardien ja määräysten yhtenäistämiseen liittyviä määräyksiä.

Toisessa ICAO:n taloudellisia tehtäviä koskevassa kysymyksessä syntyi taistelu USA:n, Ison-Britannian ja Kanadan välillä. Konferenssissa pidettyjen kolmikantaisten salaisten kokousten tuloksena ehdotettiin näistä maista luonnos, jonka mukaan ICAO:n talouselämän tehtävät määriteltiin vain neuvoa-antaviksi.

ICAO aloitti toimintansa vuonna 1947. Pääkonttori sijaitsee Montrealissa. ICAO:n virallinen edustaja Euroopassa on Pariisi, Afrikassa Kairo.

ICAO:n organisaatiorakenne :

Yleiskokous on ICAO:n korkein elin, jossa kaikki ICAO:n jäsenmaat voivat olla tasapuolisesti edustettuina. Tällä hetkellä jäseniä on yli 160 valtiota.

Muut valtiot, jotka eivät ole ICAO:n jäseniä, voivat osallistua yleiskokouksen työhön tarkkailijoina.

Kokous pidetään vähintään kerran kolmessa vuodessa.

Yleiskokouksen tehtävänä on pääasiassa määrittää ICAO:n toiminnan suunta kansainvälisen lennonvarmistuksen ja kansainvälisen lentoliikenteen alalla. Yleiskokous tekee yhteenvedon ICAO:n toiminnan tuloksista tietyltä ajanjaksolta ja hyväksyy vastaavan ohjelman, jonka toteuttaminen on uskottu neuvostolle.

Neuvosto on ICAO:n pysyvä elin, joka varmistaa organisaation toiminnan jatkuvuuden istuntojen välillä.

Yleiskokous on vastuussa työstään tälle korkeimmalle elimelle. Neuvosto koostuu 33 yleiskokouksen valitsemasta valtiosta. Entinen Neuvostoliitto valittiin neuvostoon vuonna 1971.

Neuvostoa johtamaan valitaan puheenjohtaja.

Neuvoston ensisijainen vastuu on kansainvälisten standardien ja suositusten hyväksyminen.

Pysyvät työelimet – osastot. Linjastot ovat ICAO:n apuelimiä, jotka käsittelevät siviili-ilmailun teknisten kysymysten kehittämistä ja jotka neuvosto on hyväksynyt suorittamaan erityistehtäviä.

ICAO:n sihteeristössä on myös alueellisia toimistoja, joiden tehtävänä on avustaa maita lentoliikenteen kehittämissuunnitelmien toteuttamisessa (Egypti, Ranska, Kenia, Meksiko, Peru, Senegal, Thaimaa). Venäjällä on toimikunta ICAO:n asioista.

ICAO:n tavoitteet ja tavoitteet on periaatteiden ja teknisen kehittämisen

kansainvälisen lentoliikenteen menetelmiä ja edistää kansainvälisen lentoliikenteen suunnittelua ja kehittämistä siten, että

Varmistetaan kansainvälisen siviili-ilmailun turvallinen kehitys kaikkialla maailmassa;

Kannustaa lentokoneiden suunnittelua ja käyttöä rauhanomaisiin tarkoituksiin;

Kansainvälisen siviili-ilmailun lentoreittien, lentokenttien ja lennonvarmistuslaitteiden kehittämisen edistäminen;

Vastaa ihmisten tarpeisiin turvallista, säännöllistä, luotettavaa ja taloudellista lentoliikennettä varten kaikkialla maailmassa;

Estä liiallisen kilpailun aiheuttamat taloudelliset tappiot;

Varmistetaan sopimusvaltioiden oikeuksien kunnioittaminen ja yhtäläiset mahdollisuudet kansainvälisten lentoyhtiöiden toiminnassa;

Vältä syrjintää sopimusvaltioiden välillä;

Parantaa kansainvälisen lentoliikenteen turvallisuutta;

Yleisesti edistää kansainvälisen siviili-ilmailun kaikkien näkökohtien kehittämistä.

Lentoliikenteen järjestämisessä ICAO:n puitteissa valtioiden välisen yhteistyön pääalueita ovat muodollisuuksien yksinkertaistaminen, matkatavararajoitusten yhtenäistäminen, valtion, lentoyhtiöiden ja asiakkaiden etujen tasapainon ylläpitäminen.

ICAO pyrkii luomaan yhtenäisiä menettelytapoja, jotka liittyvät valtion viranomaisten vaatimusten noudattamiseen matkustajien maahan tullessa, kauttakulussa tai sieltä poistuttaessa sekä ilma-aluksille asetettuja vaatimuksia.

ja miehistöt.

Lentokoneiden saapuminen ja lähtö.

Matkustajien ja heidän matkatavaroidensa saapuminen ja lähteminen.

Työkaluja ja palveluita, jotka on suunniteltu kuormauksen käsittelyyn kansainvälisillä lentokentillä.

Laskeutuminen ei-kansainvälisille lentoasemille.

Muut helpottavat määräykset.

Lisäksi liite sisältää ICAO:n suosittelema univormu

kuljetusasiakirjat, kuten:

yleinen julistus;

lastiluettelo;

Nousu-/poistumiskortti;

miehistön jäsentodistus;

YK:n vakiolomake kauppaasiakirjoille.

Näin ollen liitteen tarkoituksena on yhdenmukaistaa ja yhtenäistää valtioiden kansainvälisessä liikenteessä käyttämiä menettelyjä ja asiakirjoja.

Matkatavararajoituksiin ja niihin liittyviin ylimääräisiin matkatavaroihin liittyviin maksuihin liittyen ICAO:n työ pyrkii edistämään yhtenäisen matkatavara- ja ylimääräisten matkatavaramaksujen järjestelmän kehittämistä sekä minimoimaan "painon" ja "kappaleen" matkatavarajärjestelmien väliset ristiriidat.

Valtioiden, lentoyhtiöiden ja asiakkaiden etujen suojelemiseksi ICAO kehittää korvauksia ja kuljetusehtoja koskevia vaatimuksia. Eri kuljetusehtojen johdonmukaisuuden varmistamiseksi ICAO:n neuvosto suosittelee, että valtiot varmistavat ottaen huomioon niiden kansainvälisiä velvoitteita Ja kansallista politiikkaa, kaikkien matkustajatariffeja ja kuljetussääntöjä koskevien määräysten noudattaminen lentoyhtiöiden yleisten kuljetussääntöjen kanssa.

Mitä tulee korvauksiin matkustajille, joilta evätään pääsy lennolle, kun he ovat vahvistaneet paikkavarauksen, ICAO:n neuvosto suosittelee, että valtiot ottavat käyttöön korvausjärjestelmiä.

ICAO:n toteuttamaan lentoliikenteen kuluttajien etujen suojaamiseen kuuluu myös vaatimus noudattaa tariffeja ja erityisesti tiedottaa kaikille kansainvälisen lentoliikenteen käyttäjille kaikista lentoyhtiöiden markkinoille asettamista tariffeista ja vastaavista ehdoista. .

Kansainvälisen lentoliikenteen sääntelyn alalla ICAOn tehtävänä on myös säännellä valtioiden ja lentoyhtiöiden välisten suhteiden kaupallisia kysymyksiä sekä koordinoida muiden kansainvälisten järjestöjen toimintaa tällä alalla.

Lentoliikenteen turvallisuudesta (matkustajat ja matkatavarat) on 4 vastuutasoa:

1. Kansainvälinen (toimittavat ICAO ja IATA sekä vaarallisten aineiden kuljetuksiin paitsi ICAO ja IATA-IAEA).

2. Valtio.

3. Teollisuus.

4. Lentoyhtiön vastuu.

ICAO:n vaatimukset lentoemännille:

1. Pääsy tämäntyyppisiin lentokoneisiin (todistus + simulaattorit).

2. Hätätilanteen aikataulun tuntemus.

3. ACC:n käyttöosaaminen ja kyky.

4. Univormu (BP:n tulee erottua matkustajien taustasta).

5. Turvaohjeet tulee olla jokaisen istuimen taskussa.

6. Aluksella on oltava, ja BP:n tulee tietää ulkoa, ohjeet toimia hätätilanteissa.

7. Virtalähteessä on oltava yksittäiset hätätaskulamput.

8. Lentokoneen hätäuloskäynnit ja -käytävät eivät ole täynnä matkatavaroita ja muita esineitä.

9. Pöydät, turvavyöt, selkänojat, audiolaitteet, käsinojat, ikkunat - näiden vaatimusten täyttymistä lentoonlähdön/laskun aikana valvoo virtalähde.

3. IATA.

IATA - International Air Transport Association ( IATA – International Air Transport Association) on valtiosta riippumaton kansainvälinen järjestö, joka perustettiin Havannassa 16.-19.4.1945 pidetyssä konferenssissa, johon osallistui 50 lentoliikenneyrityksen edustajaa 31 maasta. IATA:n pääkonttori sijaitsee Genevessä.

IATA:n tavoitteet: turvallisen, säännöllisen ja taloudellisen lentoliikenteen kehittämisen edistäminen, lentoyhtiöiden kaupallisen toiminnan edistäminen, toiminnan taloudellisen suorituskyvyn parantamiseen tähtäävän toiminnan tukeminen ja siihen liittyvien ongelmien tutkiminen, toimenpiteiden kehittäminen kansainväliseen lentotoimintaan suoraan tai välillisesti osallistuvien lentoyhtiöiden välisen yhteistyön kehittämiseksi palvelut , yhteistyön kehittäminen ICAOn ja muiden kansainvälisten järjestöjen kanssa.

IATA:n jäsenet on jaettu kahteen luokkaan: varsinaiset ja liitännäisjäsenet.

Mikä tahansa kaupallinen lentoyhtiö, joka harjoittaa säännöllistä kansainvälistä lentoliikennettä sellaisen valtion lipun alla, jolla on oikeus olla ICAO:n jäsen (joka on tunnustanut Chicagon yleissopimuksen), voi tulla IATA:n täysjäseneksi.

Säännöllistä kotimaan lentoliikennettä harjoittavat lentoyhtiöt voivat liittyä IATA:n liitännäisjäseniksi, joilla on neuvoa-antava äänioikeus.

ICAOon liittyminen edellyttää, että lentoyhtiö maksaa hakemusmaksun.

Tällä hetkellä IATA:n jäseniä on yli 200 lentoyhtiötä.

IATA:n korkein elin on yleiskokous (General Assembly). Se koostuu kaikista IATA:n jäsenistä. Yhtiökokouksen varsinaisia ​​ja ylimääräisiä kokouksia pidetään. Seuraava kokous kokoontuu vuosittain.

Yhtiökokous valitsee IATA:n puheenjohtajan, johtoryhmän jäsenet, käsittelee ja hyväksyy johtokunnan ja pysyvien valiokuntien raportit, hyväksyy talousarvion, pysyvien valiokuntien kokoonpanot, perustaa uusia valiokuntia jne. Toimeenpaneva komitea johtaa IATA:ta yhtiökokousten välinen aika. IATA:n puheenjohtaja valitaan yhden vuoden toimikaudeksi.

Johtokunta kokoontuu vähintään kaksi kertaa vuodessa, yleensä ennen yhtiökokousta ja sen jälkeen.

Tällä hetkellä IATA:lla on 6 pysyvää komiteaa:

neuvoa-antava kuljetuksissa, tekninen torjua lentokoneiden kaappauksia sekä matkatavaroiden ja rahdin varkauksia, oikeudellinen, taloudellinen, erityinen tutkia markkinatilannetta, lääketieteellinen.

Kansalaisjärjestönä IATA huolehtii ensisijaisesti lentoyhtiöiden kaupallisista näkökohdista. IATA kehittää suosituksia tariffien tasosta, rakenteesta ja soveltamissäännöistä, hyväksyy yhtenäiset säännöt matkustajien, matkatavaroiden ja rahdin lentokuljetuksista, säätelee tariffietujen ja -alennusten käyttömenettelyä, kehittää yleiset standardit matkustajapalveluja, tiivistää ja levittää taloudellista ja teknistä kokemusta lentoyhtiöiden toiminnasta sekä suorittaa selvityselimensä (selvityskeskuksen) kautta taloudellisia selvityksiä jäsenlentoyhtiöiden välillä.

IATA:n globaali matkailuliiketoiminta pyrkii auttamaan lentoyhtiöitä minimoimaan kustannukset ja maksimoimaan asiakaspalvelun kehittämällä ja toteuttamalla matkustaja- ja asiakaspalvelustandardeja ja lentoaseman toimintatapoja. Tietoja näistä standardeista jaetaan yli 50 IATA-julkaisussa sekä kautta

tietokoneiden verkot. Näitä IATA-standardeja käyttävät kaikkialla maailmassa lentoyhtiöiden henkilökunta, huoltoedustajat ja muu lentoliikenteeseen osallistuva henkilöstö.

IATA kiinnittää erityistä huomiota monenvälisiin kuljetussopimuksiin, ns. sopimuksiin.

Auttaakseen lentoyhtiöitä vähentämään kadonneista tai varastetuista lentolipuista aiheutuvia menetyksiä IATA kehittää monenvälistä sopimusta vastuun jakamiseksi tällaisista lipuista.

Toinen kysymys, jonka parissa lentoyhtiöiden yhteisö työskentelee IATA:ssa, on matkatavaroiden turvallisuus. ICAO:n vaatimusten mukaisesti IATA on kehittänyt menettelyjä varmistaakseen, että lentokoneessa kuljetettavat matkatavarat ovat valvonnan alaisia.

IATA kiinnittää toiminnassaan suurta huomiota lentoturvallisuuden varmistamiseen. IATA on kehittänyt vähimmäisvaatimukset turvallisuudesta kansainvälisillä lentokentillä.

En tiennyt mihin liittää seuraavaa aihetta ja päätin julkaista sen tälle sivulle. Aihe koskee SAFAa. Lue eteenpäin.

Mihin sinun tulee varautua ulkomaille lentäessä? Mikä on SAFA?

Tässä jotain tietoa mitä löysin.Lue tarkkaan, sillä siellä on paljon hyödyllistä tietoa.On sellainen eurooppalainen lentoturvallisuustarkastus - SAFA. Se tarkastaa kaikki Eurooppaan lentävät ulkomaiset alukset. Tämä on vakava rakenne, kaikissa maissa on noin kolme tuhatta asiantuntijaa. Jokaisella maalla, myös Venäjällä, on oikeus ja mahdollisuus suorittaa tarkastus SAFA:n johdolla. Venäjän ilmailu toimii liittovaltion ilmailusäännösten mukaisesti. Ne ovat noin 90-prosenttisesti identtisiä SAFA-laatustandardien kanssa. Mutta 10 % on eroja, myös lentokoneen suunnittelussa. Siksi SAFA:n ja Venäjän sääntöjen välinen väärinkäsitys johtaa siihen, että venäläisille lentoyhtiöille kirjoitetaan paljon kommentteja. Huomautukset ovat hyvin omituisia, esim. Tu-154-koneessa wc:n vieressä on kaksi sivutuolia, joissa lentoemännät istuvat nousun ja laskun aikana. SAFA edellyttää, että tähän istuimeen kiinnitetty lentoemäntä pääsee käsillään pelastusliiviin. Mutta Tu-154:ssä ei ole suunnittelua, mihin tämä liivi sijoitetaan, jotta voit saavuttaa sen kädelläsi. No, koko Tussa ei ole sellaista paikkaa! Ja tämä on huomautus kolmannesta kategoriasta, kaikkein ankarimmista. Lopulta he tietysti keksivät: ennen lentoonlähtöä tähän istuimeen kiinnitetään tarranauhalla erityinen säiliö, johon tämä liivi kiinnitetään ("isä- äiti"). Ja sellaisia ​​asioita on monia. Esimerkiksi venäläisillä koneilla ei ole koskaan ollut valopolkua, joka johtaa varauloskäyntiin. Tämä ei kuulu minkään malliin venäläinen lentokone, jopa uusimmat, Tu-204, Il-96. Ja SAFA vaatii tätä.

Mistä tämä onnettomuus tuli?

Euroopan ilmailuviranomaiset ottivat asematasotarkastukset käyttöön ei tänä vuonna. Niiden ilmestymistä edeltää koko ICAO:n luomishistoria ja ensimmäiset vuosikymmenet. Chicagon yleissopimuksen ja sen 18 liitteen, jotka säätelevät kaupallisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan kaikkia näkökohtia, allekirjoittamisen jälkeen jäsenvaltioiden odotettiin perustavan kansallisen ilmailulainsäädäntöönsä ICAO:n standardeihin ja suositeltuihin käytäntöihin. Kansallisten ilmailuhallintojen vaikuttamismekanismin puuttuminen ja ICAO:n päätösten täytäntöönpanon tarkistaminen johti kuitenkin siihen, että 80-luvun lopulla. Yhdysvallat on kehittänyt kansainvälisen lentoturvallisuusarvioinnin (IASA). Ulkomaisten lentoyhtiöiden ilma-alusten asematasotarkastusten tulosten perusteella Federal Aviation Administration (FAA) tekee johtopäätöksen ICAO-standardien noudattamisesta tai laiminlyönnistä tietyssä valtiossa. Saadut tiedot julkaistaan ​​julkisesti. Euroopan valtiot ottivat vastaavan käytännön käyttöön vasta vuonna 1996, ja huhtikuussa 2004 SAFA-ohjelma siirtyi suoraan Euroopan komissiolle. Tarkastuksia suorittavat edelleen 42 Euroopan valtion kansalliset ilmailuviranomaiset (mukaan lukien Euroopan siviili-ilmailukonferenssin jäsenmaat ja sopimusmaat). Ohjelmahallinnan, auditointitulosten analysoinnin ja tietokannan ylläpidon tehtävät jäivät Euroopan lentoturvallisuusvirastolle (EASA).
Virallisesti todetaan, että SAFA-ohjelman asematasotarkastusten tarkoituksena on tutkia lentoliikenteen harjoittajien ja kolmansien maiden kansallisten ilmailuviranomaisten noudattamista Chicagon yleissopimuksen kolmen liitteen vaatimuksissa: Liite 1 (ilmailuhenkilöstön lupakirjat), liite 6 (lentotoiminta) ja liite 8 (ilma-alusten lentokelpoisuuden ylläpitäminen). Samaan aikaan valvontakartassa on myös radionavigointiin ja turvalliseen tavarankuljetukseen liittyviä kohtia. Tarkastuksissa paljastuu ICAO-standardien noudattaminen yksittäisten toimijoiden lisäksi myös kansallisten ilmailuviranomaisten valvontatoiminnan laadussa, ja rikkomuksista tehdään huomautuksia lentoyhtiölle ja toimintamaan toimeenpanoviranomaisille.
SAFA keskittyy EU:n ulkopuolisiin lentoyhtiöihin, vaikka eurooppalaisten yritysten keskinäisiä auditointeja tehdään myös sisäisten asiakirjojen mukaisesti. Tarkastettavan lentokoneen valinta on pääsääntöisesti satunnainen. Jokainen osavaltio päättää, kuinka monta tarkastusta on suoritettava vuosittain. Lentokoneen valinta jää tarkastajien harkintaan, jotka tutustuttuaan lentoaikatauluun ja paluulentojen valmistautumisaikoihin päättävät useimmiten neljä tarkastettavaksi tarkoitettua konetta päivän aikana. Mutta monet tekijät vaikuttavat merkittävästi heidän valintaan. Ensinnäkin monet tarkastajat uskovat, että neuvostovalmisteisen lentokoneen tarkastuksen seurauksena he löytävät enemmän syitä kritiikkiin kuin tarkastaessaan amerikkalaisen lentoyhtiön uutta Boeing-lentokonetta. Ja jos tarkastaja näkee aikataulussa lentokoneen, jonka tarkastuksessa on havaittu puutteita, hän todennäköisesti valitsee kyseisen koneen uudelleen. Toiseksi, joissakin tapauksissa tarkastuksen suorittamista koskevat määräykset tulevat kansallisilta ilmailuviranomaisilta. Jos liikenteenharjoittaja tai tietty ilma-alus on aikaisempien tarkastusten seurauksena saanut vakavaa kritiikkiä tai tiettyä ilma-alustyyppiä vastaan ​​tai tietyn maan valvontaviranomaisille on esitetty tiettyjä valituksia, nämä tiedot toimivat perusteena tarkastuksen suorittamiselle. tarkastus. "Ongelmallisia" lentokoneita seurataan Eurocontrol-tietokannan kautta, ja heti kun lentosuunnitelma on toimitettu, lähetetään vastaava signaali kohdemaan kansalliselle ilmailuviranomaiselle.
Tarkastusten määrä kasvaa tasaisesti. Näin ollen Yhdistynyt kuningaskunta lisäsi vuosittaisten tarkastusten määrää 200:sta 820:een. Tällä hetkellä asematasotarkastukset koskevat myös liikelentotoiminnan harjoittajia.

Menettely ramppitestin suorittamiseksi.

Tarkastus suoritetaan SAFA:n yksityiskohtaisen tarkastajan oppaan mukaisesti.SAFA-tarkastajien ohjeissa todetaan, että tarkastuksen aikana aiheutuvat haitat tulee minimoida. Tämä tarkoittaa, että ilma-aluksen lähdön lykkääminen ilman vakavaa syytä (lentoturvallisuuden uhka) on kiellettyä. Kosketus matkustajien kanssa ei ole sallittua. Katsastusaikaa rajoittaa tiukasti paluulennolle valmistautumisaika. Jos aika ei riitä, 53 kysymyksen luetteloa (katso laatikko) tulee lyhentää. Tarkastuksen suorittaa pääsääntöisesti kaksi tarkastajaa, joista toinen haastattelee ohjaamomiehistöä ja toinen arvioi lentokoneen kunnon ulkona, matkustamossa ja tavaratilassa. Kun kaikki kysymykset on selvitetty, tarkastajat poistuvat lautakunnalta. Huomaa, että mitä pidempi aika lentojen välillä on, sitä perusteellisemmin tarkastus suoritetaan. Toinen johtopäätös on, että lentoyhtiön edustajan läsnäolo koneessa tarkastuksen aikana yksinkertaistaa huomattavasti prosessia, koska edustajat pääsääntöisesti puhuvat kieltä. Lopuksi ohjaamomiehistön tietoisuus vastauslistassa oleviin kysymyksiin lyhentää tarkastusaikaa merkittävästi. Kokemus osoittaa, että venäläisten yritysten lentäjien on usein vaikea vastata.
SAFA-tarkastajien tulee tuntea lento- ja ilma-alusten tekniset toiminnot sekä tietää liitteisiin 1, 6 ja 8 sisältyvät ICAO:n vaatimukset. Jos teknisessä koulutuksessa ei kuitenkaan ole ongelmia, ICAO-asiakirjojen tuntemus ei ole aina täydellinen. Tarkastajat tuntevat pääsääntöisesti maansa ilmailulainsäädännön ja vetoavat ristiriitatilanteessa JAR:n osaan 25. Toinen ongelma liittyy lentokoneen kunnon arviointiin, joka on suoritettava lentotoimintakäsikirjan ja valmistajan dokumentaation mukaisesti. Siksi, jos vikoja tai vuotoja havaitaan, kuluu paljon aikaa tämän ongelman kuvauksen etsimiseen lentokoneen dokumentaatiosta. Jos dokumentaatio on olemassa vain venäjäksi, ongelma pahenee.

Kaikki tarkastuksessa havaitut poikkeamat ICAO:n normeista ja standardeista on jaettu kolmeen luokkaan riippuen mahdollisen lentoturvallisuuteen kohdistuvan vaikutuksen vakavuudesta. Jokainen luokka vastaa useita toteutettuja toimenpiteitä. Kaikki kommentit syötetään tietokantaan.
Kategoriaan I (vähäinen vaikutus lentoturvallisuuteen) luokiteltuihin havaintoihin ei liity muita toimenpiteitä kuin ilma-aluksen päällikölle ilmoittaminen havaituista puutteista. Ja tässä piilee tietty vaikeus, koska tarkastajat ovat toistuvasti kohdanneet välinpitämättömiä tai kielteisiä reaktioita venäläiset lentäjät. Komentajien vakiovastaus on usein: "Älä kerro minulle, se ei ole minun ongelmani. Ilmoita esimiehellesi." Tällaisissa tapauksissa yhtiön johdolle ei kuitenkaan ilmoiteta, ja vain aluksen päällikkö tietää suoritetusta tarkastuksesta ja saaduista kommenteista. Lentoyhtiön johto ei välttämättä edes tiedä, mitä tietokantaan on kertynyt. suuri määrä kommentteja. Mutta vaikka nämä ovat luokan I kommentteja, niiden määrällä on merkitystä.
Jos kategorian II rikkomukset (joissa voi olla vakavia seuraamuksia lentoturvallisuuden vuoksi) ilma-aluksen päällikölle ilmoitetaan suullisesti; lisäksi lähetetään vastaava kirje lentoyhtiölle ja toimintamaan valvontaviranomaisille. Lisäksi säännöt sallivat sinun olla ilmoittamatta ensimmäisen tarkastuksen tuloksia kirjeellä, vaan kerätä useita kommentteja. Myös tässä syntyy erimielisyyttä, jos lentokone lentää ulkomaisen rekisteröinnin alla. Joten jos rikkomuksia havaitaan lentokoneessa, jossa on Bermuda-rekisteröinti, joka sisältyy venäläiseen lentotoimintalupakirjaan, lähetetään kirje Venäjän valvontaviranomaisille.
Bermudan ilmailuviranomaiset eivät ole tietoisia tehdystä tarkastuksesta. Mutta jos huomautus koskee lentokoneen lentokelpoisuutta, niin se on Bermudin viranomaisten ja vain välillisesti Venäjän viranomaisten vastuulla. Jos liikenteenharjoittajalle on kertynyt suuri määrä II-luokan kommentteja, joita ei ole käsitelty tai korjattu, tarkastaja voi päättää antaa rikkomusluokan III.
Kategorian III rikkomukset ovat merkittävä uhka lentoturvallisuudelle. Jos tällaisia ​​rikkomuksia havaitaan, seuraukset lentoyhtiölle voivat olla erittäin vakavia: lentokoneiden lähtökiellosta Eurooppaan suuntautuvien lentojen rajoituksiin. Tällaisia ​​toimenpiteitä toteutetaan erittäin harvoin ja välittömiä toimia vaativissa tilanteissa. Tarkastajat ymmärtävät tällaisten toimenpiteiden kaikki seuraukset, joten he ovat erittäin haluttomia tekemään niin. Lentokielto ja myöhempi selvitys edellyttävät useita hyväksyntöjä, ja selvityksen antaa vain kiellon myöntänyt tarkastaja. Tarkastajien toiminnan tiukka sääntely vastaavia tilanteita varmistaa, että kukaan tarkastaja ei ota tällaista vastuuta, ellei se ole ehdottoman välttämätöntä.
Tässä on esimerkkejä tyypillisistä kommenteista:

· Ei ole vahvistusta siitä, että lentokäsikirja olisivat toimintamaan ilmailuviranomaisten hyväksymiä.

· EGPWS-laitteita ei ole asennettu.

· "Exit"-kyltit ja valopolut matkustamossa eivät syty, varauloskäyntien tiellä on esteitä.

· Lentoemäntäistuimet eivät kallistu takaisin taitettuun asentoon, eivätkä valjaat täytä ICAO:n standardeja.

· Ei ole vahvistettu lupaa suorittaa lentoja käyttämällä alennettuja pystyerotusminimiä (RVSM), aluesuunnistusmenetelmiä (BRNAV) jne. Tämä kysymys herää jatkuvasti. Venäjän sääntöjen mukaan tämä lupa on ilmoitettu operaattorin varmenteen liitteessä. Mutta lentokoneiden komentajat eivät tiedä tätä eivätkä pysty todistamaan, että heillä on lupa RVSM-lentojen suorittamiseen. Ongelmana on, että vaikka se todistettaisiin sen jälkeen, kun huomautus on tehty laittomasti, sitä on mahdotonta poistaa tietokannasta.

Esimerkiksi, jos tarkastaja havaitsee renkaiden kulumisen ylittävän sallitut rajat, on todistettava, että neuvostovalmisteisissa lentokoneissa sallitut rajat ovat erilaiset. Muussa tapauksessa annetaan huomautus. Sama koskee polttoaineen, veden, hydraulinesteen jne. vuotoja.
Usein herää kysymyksiä lastin kiinnittämisestä sekä konttien ja kuormalavojen kunnosta.
Erillinen kysymys on miehistön osaamisen taso Englannin kieli. Koska miehistö ei ymmärrä esitettyjä kysymyksiä, tarkastaja toteaa tämän tosiasian, ja se on sisällytetty tietokantaan rikkomuksena. Sama rikkomus olisi venäjänkieliset lomakkeet, vaikka missään ICAO:n standardeissa ei mainita, millä kielellä lomakkeiden ja teknisen dokumentaation tulee olla.
Kaikki kommentit syötetään EASAn tietokantaan. Ne ovat vain ohjelmaan osallistuvien 42 maan kansallisten ilmailuviranomaisten saatavilla. Tilannetta korjataan parhaillaan: kaikilla ICAO:n jäsenmailla pitäisi olla mahdollisuus tutustua lentoyhtiöitään koskeviin tietoihin.
Tiedot analysoidaan sekä lentoyhtiöittäin että lentokonetyypeittäin. Ja jos lentoonnettomuus sattuu, riippumatta siitä, tapahtuiko se Euroopan alueella vai ei, ensimmäinen askel on etsiä lentoliikenteen harjoittajan tiedosto tietokannasta ja tehdä tarvittavat johtopäätökset.

Musta lista.
Tietojen analysoinnin tulosten perusteella voidaan tehdä ehdotus lentoyhtiön sisällyttämiseksi mustalle listalle. Tällaisen ehdotuksen voi tehdä minkä tahansa EU:n jäsenvaltion kansallinen ilmailuhallinto, Euroopan komissio tai EASA. Lähteestä riippumatta lentoturvallisuuskomitea tarkastelee kaikki tällaiset väitteet; aineisto tutkitaan, minkä jälkeen annetaan vastaava suositus Euroopan komissiolle. Valiokunta koostuu seitsemästä turvallisuusasiantuntijasta, joten vaikka alkuperäisen mustan listan ehdotuksen taustalla olisikin jokin poliittinen motiivi, lopullinen päätös perustuu kyseisen liikenteenharjoittajan turvallisuushistoriaan. Toistaiseksi ei ole ollut tapauksia, joissa valiokunnan päätöstä olisi valitettu.
Syitä päätökseen lisätä mustalle listalle ovat pääsääntöisesti liikenteenharjoittajan selkeitä ja todistettuja turvallisuusstandardien rikkomuksia, sen kyvyttömyys korjata näitä rikkomuksia nopeasti sekä yhteistyön puute lentoliikenteen harjoittajan taholta. toimintamaan valvontaviranomaiset. Jälkimmäinen tarkoittaa yleensä sitä, että kun otettiin yhteyttä maan kansallisiin ilmailuviranomaisiin, riittävää vastausta ei saatu.

Joten mitä nyt.
Mihin toimiin liikenteenharjoittajan tulee ryhtyä, jos SAFA:n asematasotarkastuksen tuloksena saadaan kommentteja? Ensinnäkin on välttämätöntä saada täydelliset tiedot itse testistä ja sen tuloksista. Useimmissa tapauksissa tällaiset tiedot ovat vain ilma-aluksen päälliköllä, jonka on oltava tietoinen vastuustaan ​​ilmoittaa tarkastuksen tulokset yhtiön johdolle. Hänen tulee myös pyytää tarkastajalta käyntikortti (tai yhteystiedot) ja mahdollisuuksien mukaan kopio tarkastuskortista. Jos kopiota ei voida tehdä, sitä on pyydettävä myöhemmin. Tarkastuksen suorittaneelle tarkastajalle lähetetään kuvaus kaikista havaittujen rikkomusten poistamiseksi toteutettavista toimista sekä perustelut huomautusten laittomuudelle. Kuljettajan pitäisi niin pian kuin mahdollista tutkia tarkastajan havaitsemat ongelmat ja tutkimuksen tulosten tulee olla mahdollisimman yksityiskohtaisia. Tarkastuksen tehneelle kansalliselle ilmailuviranomaiselle lähetetyssä palautuskirjeessä olisi myös ilmoitettava, kuinka samanlaiset ongelmat on korjattu lentoliikenteen harjoittajan käyttämissä samantyyppisissä ilma-aluksissa.
Näin ollen kommenttien poistaminen ja kommunikointi tarkastuslaitoksen kanssa vaativat systemaattista työtä. On loogista, että lentoyhtiörakenteessa tästä työstä vastaisi nimetty työntekijä. Kommenttien käsittelymenettely on laadittava ja johdon, laadunvalvontaosaston ja sen tiedossa lentotoiminta jne.
Tarkastuksiin valmistautumisen osalta päätehtävänä on opettaa ohjaamomiehistö ja matkustamohenkilökunta vastaamaan tarkastajien kysymyksiin. Kaikki kysymykset ovat normaaleja, ja tietyllä valmiusasteella niihin vastaaminen ei ole vaikeaa. Joten jos vanhempi lentoemäntä kokee hengenpelastusvälineiden sijainnin osoittamisen vaikeaksi, oikea vastaus voi olla viitata lentokäsikirjan asiaankuuluviin kohtiin.
Yksi kaikista tärkeitä näkökohtia on tietoa siitä, kuinka toimintamaan kansalliset standardit eroavat ICAO:n standardeista. Chicagon yleissopimus sallii erot, jos maa antaa kohtuullisen selityksen syille (38 artikla). Asiakirjoihin viittaava ammattimainen vastaus auttaa kumoamaan laittomat kommentit. Joka tapauksessa SAFA:n asematasotestien tulokset ansaitsevat ottaa vakavasti.

Yleisimmät SAFA-tarkastajien löytämät poikkeamat ovat:

1. Ohjaamo.

1.1. Ohjaamon yleinen kunto: - tavarahytti on likainen;

Yksittäisissä osissa on korjauksen jälkiä ilman kiinnitystä
asiakirjat (päiväkirja).

1.2. Hätäuloskäynnit:

Hätäuloskäyntien alueella miehistön henkilökohtaiset tavarat ja
matkustajien matkatavarat;

Lisämatkustajan istuimia on asennettu, mikä
voi olla este ihmisten nopealle evakuoinnille hätätilanteissa
tapaukset;

Ei "hätäuloskäyntien" stensiilejä;

Valaistu hätäpoistumisreitti puuttuu
lentokone.

1.3. Laitteet:

Lentokoneet on varustettu SSOS-järjestelmällä QPWS:n sijaan;

Olkaturvavöiden puute työpaikoilla
lento- ja matkustamomiehistön jäsenet;

Kaavaimien puute toimistotilojen käyttöä varten;

Hätätaskulamppujen puute miehistön jäsenille;

Pelastusliivien puute matkustajamäärän mukaan
nojatuolit;

Riittämättömät turvallisuusohjeet
matkustajat;

Sammuttimien puute jokaisessa matkustajassa
salonki;

Palosylinterit eivät täytä kansainvälisiä standardeja
standardi;

Painemittarit puuttuvat tai palosylintereiden vaatimustenmukaisuuden tarkastuspäiviä ei ole ilmoitettu.

Ohjeiden puute tulipalon sammuttamiseen hätäaikataulun mukaisissa lentoemäntätehtävissä;

Lentokoneen hätävarusteista ei ole luetteloa tai sitä ei ole
vastaa määrää ja sijaintia;

Lentokonetta ei ole varustettu kiinnityslaitteilla
lista;

Jotkut happisylinterit ovat tyhjiä;

Lääketieteellisten tarvikkeiden varastot ensiapua varten.
- Ensiapupakkaukset ja lääkintäpakkaukset eivät ole
vastaavat liitteen nro 6 lisäystä B;

2. Dokumentaatio.

2.1. Laiva- ja lentoasiakirjat:

Ilma-aluksen valtion rekisteröintitodistuksesta, lentokelpoisuustodistuksesta tai lentotoimintaluvasta ei ole alkuperäiskappaleita, ja niiden tilalle esitetään kopiot;

Lentokoneen lokikirja ei ole täysin standardin mukainen ja
ICAO:n suositukset;

Lentokoneiden miehistö käyttää vanhentuneita radionavigointijärjestelmiä
kart;

Jeppesen-kokoelmissaviimeisimpiä lisäyksiä ei ole tehty;

Radioaseman käyttöluvan tai -lisenssin puuttuminen
lentoyhtiön johdon allekirjoittama;

Lentosuunnitelmaa ei ole allekirjoittanut PIC (navigaattori);

Suuntauskaavion allekirjoittaa perämies;

"Toimintaeritelmien" osassa B sarakkeessa "Hyväksytty
lennot" ei heijastu minimiin, jolla lentokone on sallittu, poissa
piirrä enimmäispaino ilman polttoainetta, mutta ilman polttoainetta
maksimi kuormitus.

2.2. Lentoopas:

Lentokäsikirjan luotettavuudesta ei ole saatu vahvistusta siviili-ilmailuviranomaiselta (yhteensopivuus valvontakappaleen kanssa);

MEL puuttuu tai MEL GA-viranomainen ei ole hyväksynyt.

2.3. Lentotoiminnan käsikirja:

Jokaisen miehistön jäsenen vastuuta ei ole määritelty selkeästi
hätä;

Hätälaitteiden tarkastuslomakkeita ei ole
ja miehistön jäsenten toimet hätätilanteessa;

Tilanne, jossa se jatkuvasti kuuntelee, ei heijastu
hätätaajuus 121,5 MHz;

Lentokoneen tarkastuslista puuttuu
(lentokoneen tarkastus räjähdelaitetta etsittäessä);

PIC:lle ei ole asetettu vaatimuksia kaikkien turvallisuuden takaamiseksi
tiettyyn lentoon liittyvät lennonrekisteröintitiedot tapahtumassa
lento-onnettomuus tai vaaratilanne;

Ei ole ohjeita siitä, mitä tehdä odottamattomissa tilanteissa
olosuhteet;

Operatiivisen lentosuunnitelman teknisiä vaatimuksia ei ole määritelty;

Miehistön jäsenten toiminnasta ei ole tietoa (ohjeita).
vaarallisten aineiden kuljetuksen aikana sattuneessa vaaratilanteessa;

Toimenpiteet tapauksissa, joissa
kun on mahdotonta muodostaa yhteyttä lennonjohtoyksikköön tai kun tämä yhteys on
keskeytetty mistä tahansa syystä (tarkoittaen lentokoneen miehistön toimintaa tällä tavalla
vaatii AIP:nisäntämaa);

viranomaiselta ei ole vastaavaa lupaa, joka sallisi tarkkuusjärjestelmälähestymiset ICAO:n kategorian 2 mukaisesti;

Lentoa edeltävän valmistelun muotoja ei ole määritelty, eikä siinä ole ohjeita
koskien ilma-aluksen painon ja tasapainon hallintaa;

Kahden kaasuturbiinimoottorin lentokoneiden lennoille ei ole laskelmia.
moottorit pitkien lentojen aikana;

Ei ole luetteloa visuaalisista signaaleista (visuaalisen signaalin koodi).
siepattujen ja siepattujen lentokoneiden käyttö ja järjestys
PIC-toimet näissä tilanteissa;

Määrien laskemiseen ei ole erityisiä ohjeita
lentotilanteisiin liittyvät polttoaineet ja öljyt, mukaan lukien yhden tai
enemmän moottoreita lennossa;

Miehistön koulutukselle ei ole ohjeita tai vaatimuksia
estää ilma-aluksen pääsyn lentokieltoalueelle.

3. Turvallisuus (hytti).

3.1. Rahtilentokone:

Ohjaamossa navigaattorin ja lentoinsinöörin istuimet eivät ole
varustettu olkahihnoilla.

Escort-hytissä osassa istuimia ei ole lantiovyötä.
turvavyöt.

3.2. Matkustajalentokone:

Ambulanssisarjaa ei ole varustettu. Ei mitään
joitakin suosituksia lääkkeiden käytöstä
Viimeisen käyttöpäivän sisällä olevia lääkkeitä ei saa käyttää. Määrä
lääkkeet eivät vastaa kuljetettujen matkustajien määrää;

Manuaaliset sammuttimet: määrä, kunto ja päivämäärä
määräaikojen päättyminen;

Lentokoneissa ei ole kiinteää hapensyöttöjärjestelmää
matkustajia. Happinaamarien määrä ei riitä kuljetettaville
matkustajat;

Pääsyä hätäuloskäyntiin (hätäuloskäyntiin) ei tarjota;

Käsimatkatavarat (matkatavarat) säilytetään vapailla istuimilla
matkustajat;

Matkustajat kuljetetaan lentoemäntäpaikoilla (nm
matkustajia on enemmän kuin kuljetukseen tarkoitettuja istuimia
matkustajat).

4. Lentokoneen kunto.

Rungossa ja rungossa on jälkiä noesta ja palaneesta öljystä
lentokoneen rungon yksittäiset osat;

SChK:n (VS An-12) irrotettavien paneelien kiinnittämiseen ei ole ruuveja;

Ympärillä on jälkiä polttoainevuodosta siipisäiliöistä
polttoaineen sedimentin tyhjennysventtiili;

Alustaelementeissä on korroosion jälkiä;

Luukkujen merkinnät ovat lukukelvottomia;

Törmäyksestä on dokumentoimattomia jälkiä
linnut (lommot, veri, höyhenet);

Metallointi on vaurioitunut, staattiset viemärit puuttuvat
sähkö;

Tekniset osastot (hydrauliikka) sisältävät matkatavarat;

Vuodon jäljet ​​(vesivuoto) wc-tiloista;

Renkaiden kuluminen on enemmän kuin hyväksyttävää; - -- - on hydrauli- ja öljyvuotoja;

Tavaratilan yleinen kunto, tavaratilat (tavaratilat)
epätyydyttävä;

Sisusta on vaurioitunut, hehkulamput vialliset;

Lavat ovat rikki. Kiinnityspisteitä ei ole varmistettu, este
kiinnitysverkko on repeytynyt.

Kansainvälinen organisaatio

Raymond Benjamin

Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO englannista ICAO - Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö) on YK:n erityisjärjestö, joka asettaa kansainväliset standardit siviili-ilmailulle ja koordinoi sen kehittämistä turvallisuuden ja tehokkuuden parantamiseksi.

ICAO perustettiin kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksella. International Air Transport Association (IATA) ei ole ICAO.

Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö perustuu vuoden 1944 Chicagon yleissopimuksen II osan määräyksiin. Ollut olemassa vuodesta 1947. Pääkonttori sijaitsee Montrealissa, Kanadassa. Neuvostoliitosta tuli ICAO:n jäsen 14.11.1970.

ICAO:n lakisääteisenä tarkoituksena on varmistaa kansainvälisen siviili-ilmailun turvallinen ja hallittu kehitys kaikkialla maailmassa sekä muut kansainvälisen yhteistyön organisoinnin ja koordinoinnin näkökohdat kaikissa siviili-ilmailun kysymyksissä, mukaan lukien kansainvälinen liikenne. Kansainvälinen ilmatila on jaettu ICAO:n sääntöjen mukaisesti lentotiedotusalueisiin - ilmatilaan, jonka rajat määritetään ottaen huomioon suunnistus- ja lennonjohtolaitteiden mahdollisuudet. Yksi ICAO:n tehtävistä on antaa nelikirjaimia yksilöllisiä koodeja lentoasemille ympäri maailmaa - tunnisteita, joita käytetään välittämään ilmailu- ja säätietoja lentoasemilla, lentosuunnitelmat (lentosuunnitelmat), siviililentokenttien nimeäminen radionavigointikartoilla jne.

ICAOn peruskirja

ICAO:n peruskirjaa pidetään kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen (tunnetaan myös nimellä Chicagon yleissopimus) yhdeksäs painos, joka sisältää muutoksia vuosilta 1948–2006. Sillä on myös nimitys ICAO Doc 7300/9.

Yleissopimusta täydennetään 18 liitteellä. Liitteet), vahvistetaan kansainväliset standardit ja suositellut käytännöt.

ICAO koodit

Sekä ICAO:lla että IATA:lla on oma koodijärjestelmänsä lentoasemille ja lentoyhtiöille. ICAO käyttää nelikirjaimia lentokenttäkoodeja ja kolmikirjaimia lentoyhtiöiden koodeja. Yhdysvalloissa ICAO-koodit eroavat yleensä IATA-koodeista vain K-etuliitteellä (esimerkiksi LAX = KLAX). Kanadassa vastaavasti etuliite C lisätään IATA-koodeihin muodostamaan ICAO-koodi. Muualla maailmassa ICAO- ja IATA-koodit eivät liity toisiinsa, koska IATA-koodit perustuvat foneettiseen samankaltaisuuteen ja ICAO-koodit ovat sijaintiperusteisia.

ICAO vastaa myös aakkosnumeeristen ilma-alustyyppikoodien myöntämisestä, jotka koostuvat 2-4 merkistä. Näitä koodeja käytetään yleisesti lentosuunnitelmissa.

ICAO tarjoaa myös puhelinkutsuja lentokoneille maailmanlaajuisesti. Ne koostuvat kolmikirjaimisesta lentoyhtiökoodista ja yksi- tai kaksisanaisesta kutsumerkistä. Yleensä, mutta ei aina, kutsumerkit vastaavat lentoyhtiön nimeä. Esimerkiksi Aer Lingusin koodi on EIN ja kutsutunnus on Shamrock, Japan Airlines Internationalin koodi on JAL ja kutsutunnus on Japan Air. Siten Aer Lingusin lentonumero 111 koodattaisiin "EIN111" ja lausuttaisiin "Shamrock One Hundred Eleven" radiosta; Japan Airlinesin lento, jolla on sama numero, koodattaisiin "JAL111" ja lausuttaisiin "Japan Air One Hundred Eleven". ICAO vastaa ilma-alusten rekisteröintistandardeista, jotka sisältävät rekisteröintimaan osoittavat aakkosnumeeriset koodit.

Organisaatiorakenne

Organisaation rakenne on kuvattu kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen toisessa osassa. Artiklan 43 "Nimi ja rakenne" mukaisesti organisaatio koostuu yleiskokouksesta, neuvostosta ja "muut elimet, jotka voivat olla tarpeellisia".

Kansainvälinen järjestö ICAO toimii YK:n alaisuudessa ja on maailmanlaajuisesti tärkeä koordinoiva elin siviili-ilmailun (CA) alalla.

ICAO:n tehtävä ja tarkoitus

Peruskirjan mukaan ICAO:n tavoitteena on varmistaa siviili-ilmailun turvallinen ja hallittu kehittäminen sekä edistää maiden välistä yhteistyötä lentojen ja matkustajapalvelujen järjestämisessä. Avainasema kansainvälinen elin- ilmatilan jakaminen osiin navigointilaitteiden avulla ja rajojen noudattamisen valvonta.

ICAO antaa lentoasemille erityiset 4-kirjaiminen koodit, jotta lentokoneiden kapteenit voivat selkeästi välittää tietoa navigoinnista ja sääolosuhteista, laatia lentosuunnitelmia ja karttoja.

Mitä ICAO tekee?

Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö harjoittaa maailman standardien hyväksymistä ja suositusten antamista lentokoneiden suunnittelun alalla, säätelee lentäjien ja miehistön, lähettäjien ja lentoaseman työntekijöiden työtä sekä valvoo turvallisuusmääräysten toteutumista.

Organisaatio luo yleiset mittarilentosäännöt, yhtenäistää ilmailukartat ja ilmailuviestinnän. ICAOn prioriteetteihin kuuluu myös huoli ympäristöön ja minimoida ilmapäästöistä ja melusaasteista johtuvia ympäristöhaittoja.

YK-elimen tavoitteena on parantaa matkustajien liikkuvuutta standardoimalla tullimenettelyjä sekä parantamalla terveys- ja maahanmuuttovalvontaa.

IR-tunnistekooditANOIN

Kuten IATA, myös Kansainvälisellä siviili-ilmailujärjestöllä on koodiluokitukset lentokenttien ja lentoyhtiöiden osoittamiseksi. Molempien organisaatioiden koodien ero on se, että IATA-koodi perustuu nimen lyhenteeseen ja ICAO-koodi sijaintiin. ICAO:n digitaalisia yhdistelmiä tarvitaan myös lentokoneiden lentosuunnitelmissa ja kutsumerkeissä.

Peruskirja ja rakenne

Chicagon yleissopimuksen versio asiakirjaa täydentävine muutoksineen ja määräyksineen hyväksyttiin järjestön peruskirjaksi.

Kansainväliseen siviili-ilmailujärjestöön kuuluu yleiskokous, neuvosto ja lennonvarmistuskomissio sekä useita komiteoita ja aluejaostoja Pariisissa, Bangkokissa, Mexico Cityssä ja muissa kaupungeissa.

Edustajakokous kokoontuu kerran kolmessa vuodessa tai useammin poikkeuksellisissa tilaisuuksissa. Toimielin vastaa puheenjohtajan ja muiden johtavien toimihenkilöiden valinnasta, käsittelee valtuuston raportit, laatii talousarvion ja suunnittelee rahoitusoperaatiot, tarkistaa rahastojen kohdennetut menot ja harkitsee peruskirjan muutosehdotuksia.

Neuvoja ICAO-järjestöt koostuu 36 maasta, jotka edustajakokous valitsee. Neuvoston jäsenet laativat vuosikertomukset, toteuttavat yleiskokouksen ohjeet ja nimittävät lentoliikennekomitean, perustavat lennonvarmistustoimikunnan ja sen päällikön. Neuvoston tehtäviin kuuluu myös puheenjohtajan palkan päättäminen, seuranta ja jäsenmaiden tiedottaminen edustajakokoussuunnitelmasta poikkeamista varten.

Lennonvarmistuskomissio käsittelee ehdotuksia Chicagon yleissopimuksen liitteiden muuttamiseksi ja neuvoo neuvostoa lennonvarmistuskysymyksissä.

Turvallisuus

Laittomat lentoliikennerikkomukset uhkaavat ilmailun turvallisuutta ja vakautta, minkä vuoksi ICAO kehittää suunnitelmia terrori-iskujen ehkäisemiseksi sekä matkustajien ja miehistön turvallisuuden varmistamiseksi. Hän loi 7 kurssin ohjelman lentoon valmistautumisesta ja selviytymisestä äärimmäisiä tilanteita. ICAO:lla on noin 10 koulutuskeskusta, joiden kanssa tehdään aktiivista yhteistyötä kehitysmaat lentäjien koulutusasioista.

OsallistujatICAO

Erikoistuneen viraston jäseniä on 191 maata YK:sta (paitsi Dominica ja Liechtenstein) ja Cookin saaristosta.

Tiedot tiedot

Pääkonttori sijaitsee Montrealissa. ICAO:n postiosoite: Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO), 999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec H3C 5H7, Kanada. Organisaatiolla on 8 aluetoimistoa eri puolilla maailmaa.