Tragédies avec un grand navire anti-sous-marin, courageux. La mort du BOD "Brave"

Un article intéressant et génial sur la modélisation d'avions, comment peindre correctement des modèles, quels outils sont nécessaires et ce qui doit être pris en compte lors de la modélisation d'avions.

La production et la collection de modèles d'avions préfabriqués occupent une place très particulière parmi les nombreux types de créativité technique moderne. L'assemblage de modèles à partir de pièces en plastique prêtes à l'emploi nécessite de la patience, de la précision, de l'exactitude, une bonne connaissance de l'histoire de la technologie et, avec d'autres types de modélisme, est considéré comme un véritable art. Mais c'est lui qui a été le plus malchanceux. Pour une raison quelconque, de nombreuses personnes pensent que pour assembler un modèle, les instructions incluses dans la boîte suffisent. Et puisqu'après un tel travail on se retrouve avec un modèle uni et terne avec des traces de colle dans les mains, quelle créativité y a-t-il ! Pendant ce temps, l’assemblage n’est qu’une partie du travail passionnant sur un modèle de voiture historique particulière. Il faut encore essayer de le recréer véritable apparence pour qu'il ressemble au vrai...

Dans cet article, nous allons essayer de vous apprendre à assembler correctement des modèles
avions à partir d'ensembles de pièces prêtes à l'emploi et fournira plusieurs modèles pour une production indépendante. Parmi eux, il y a aussi des produits volants faits maison pour les loisirs et le divertissement.

Collectez de manière aussi précise et fiable que possible

Imaginez un instant que l'on vous ait acheté une belle et lumineuse boîte, à l'intérieur de laquelle se trouve un petit miracle : des répliques d'un véritable avion fabriquées à l'échelle exacte. Bien sûr, vous aurez envie de vous mettre au travail immédiatement. Mais peu importe l’ampleur de cette envie, prenez votre temps !

Afin d'assembler un modèle de copie de manière aussi précise et fiable que possible, vous devrez consacrer beaucoup de travail et, surtout, apprendre à travailler correctement.

Un schéma technologique typique pour fabriquer un modèle d'avion préfabriqué selon les instructions incluses dans la boîte est illustré à la figure 1. Cependant, le plus souvent, il n'est pas possible de travailler selon celui-ci : tous les kits n'ont pas de colle, la coloration correcte du modèle n'est pas toujours illustré, tous les kits ne comprennent pas des pièces - des autocollants avec des marques d'identification. Les peintures spéciales ne sont pas non plus disponibles à la vente. C'est pourquoi, lorsque vous travaillez sur un modèle, écoutez les conseils donnés ci-dessous : ils ont été testés à plusieurs reprises par l'expérience de divers modélistes.

Riz. 1. Technologie de fabrication de modèles préfabriqués en polystyrène : a - peinture de petites pièces sur les carottes ; b - couper des pièces du cadre de coulée ; c - percer un tube de colle ; d, e - appliquer de la colle ; e - serrage des ensembles et pièces collés avec un élastique ; g - installation des pièces ; h - collage de l'hélice ; et - application de rayures décoratives (dites « rayures d'invasion ») ; j - application d'un camouflage tacheté ; l — marquages ​​pour camouflage ondulé ; m - traduction des marques d'identification.

Tout d’abord, ne collez jamais « fermement » le modèle tout de suite. Bien sûr, il est compréhensible que vous souhaitiez voir rapidement votre « idée originale » assemblée, mais en vous précipitant dans le collage, vous vous condamnez à des ennuis inutiles et le modèle n'aura jamais une apparence de haute qualité. Collez de manière à pouvoir démonter le modèle sans dommage ou retirer les pièces nécessaires sans les endommager.

Convenez qu'il n'est pas très pratique de peindre le châssis assemblé, les blocs-fusées, le cockpit avec un pilote à l'intérieur, etc. Et rien de bon n'en sortira. C'est pourquoi, pour peindre une petite pièce, d'une part, ne la retirez pas de la carotte, et, d'autre part, utilisez des allumettes et de la pâte à modeler pour la refixer, en poussant la pièce dessus.

Dans certains cas, afin d'éviter de coller ultérieurement la pièce sur la zone peinte, vous pouvez utiliser une autre méthode. Sur la pièce à peindre, comme un réservoir de carburant hors-bord, marquez l'endroit où sera collé le pylône. Collez ensuite un petit morceau de polystyrène à cet endroit, simulant un pylône. Une fois la colle sèche, peignez le réservoir, très pratique à tenir dans les mains à l'aide de ce morceau de polystyrène collé. Cassez maintenant un morceau de polystyrène et collez-le sur le pylône lui-même, également pré-peint. Dans ce cas, le joint sera propre et soigné et sa résistance augmentera considérablement.

De cette façon, vous pouvez peindre une grande variété de pièces. Si vous peignez des pièces sans les couper des carottes, protégez alors les zones de collage avec de la paraffine fondue, ou mieux encore, de la gouache épaisse : elle ne laisse pas de taches grasses et se lave facilement à l'eau.

Ce n'est qu'après avoir peint les petites pièces que vous pourrez commencer à assembler les principaux éléments du modèle. Cela ne présente vraiment pas de difficultés particulières, mais il faut quand même dire quelques mots sur l’application de colle sur des pièces en polystyrène. Vous pouvez extraire la colle d'une bulle de polyéthylène souple à travers un petit trou et d'une petite bulle de verre à travers un tube capillaire. Il est bon d'utiliser à cet effet un fil fin ou une aiguille, et pour les grandes surfaces à coller, des brosses douces (écureuil) n°1, 2 et 4 (si la surface est particulièrement grande). Les pièces ne peuvent être collées qu'après avoir été débarrassées des bavures, des bavures et des restes de carottes.

Si le kit ne contient pas de colle, utilisez du toluène, du mekol, de l'essence de poire disponible en quincaillerie (en petite quantité pour une tâche aussi importante, vous pouvez en demander à la salle de chimie de l'école), du solvant pour peintures nitro 647. Individuel les pièces peuvent également être utilisées pour une plus grande résistance. « cuire » avec un brûleur électrique, en le réglant sur la chaleur la plus basse.

Lors de l'assemblage, une attention particulière est accordée au maintien de l'échelle du modèle et de la qualité des pièces individuelles en termes de proportionnalité. Le plus souvent, cette exigence n'est pas satisfaite par les jambes de force et les portes du train d'atterrissage, la queue des bombes et des missiles, etc. Il n'est pas difficile de raccourcir les jambes de force, mais pour les allonger, vous pouvez prendre des morceaux de plastique de carotte et les traiter en conséquence. Parfois, les trappes des trains d’atterrissage sont trop épaisses. Ce défaut peut être facilement éliminé en les frottant avec du papier de verre ou des limes aiguilles. Cela ne doit pas être fait très rapidement afin que le plastique ne chauffe pas.

Souvent des armes sur les modèles équipement militaire Parfois, cela est montré de manière très conditionnelle. Ce défaut peut être corrigé à l'aide d'une tige ou d'un fil métallique de diamètre approprié. La pointe de la tige doit être chauffée et utilisée pour approfondir le lit d'un canon ou d'une mitrailleuse, lui donnant ainsi une apparence plus crédible. Vous pouvez également imiter les canons saillants des canons et des mitrailleuses en faisant fondre des fils courts dans leurs crosses. Un tel « raffinement » du modèle augmente souvent sa résistance, car les pièces en polystyrène tombent souvent lors du nettoyage des modèles. Et il faudra quand même nettoyer les modèles tôt ou tard, même s'ils sont protégés de la poussière par des hottes ou se trouvent dans des armoires derrière une vitre.

Aux extrémités des ailes et sur le fuselage (corps de l'avion), vous pouvez imiter des feux clignotants, des feux de gabarit ou des phares. Pour ce faire, vous devez faire des découpes aux bons endroits et y insérer des « lumières » taillées dans du verre organique transparent, rouge ou vert.

Les antennes sont généralement fabriquées à partir de fil de pêche, mais il est préférable d'utiliser à ces fins un fil d'enroulement métallique d'un diamètre de 0,1 mm, qui peut provenir d'un vieux relais de petite taille. Il existe une autre méthode, illustrée à la figure 2, qui consiste à tirer des fils à partir de carottes de polystyrène. Tout d'abord, la grappe est chauffée sur la flamme d'une bougie 1, puis ils essaient le niveau de chauffage 2 et, écartant les mains sur les côtés 3, retirent le fil en le gardant éloigné du feu 4. C'est vrai, pour les antennes radio fines cette méthode est de peu d'utilité, car les fils obtenus sont très fragiles, mais c'est la plus simple et la plus rapide. De plus, vous pouvez ainsi obtenir des tiges assez épaisses, ce qui peut être très utile lorsque vous travaillez sur des modèles.

Il ne faut pas non plus fabriquer des antennes à partir de fils ordinaires : elles deviennent très vite « hirsutes » à cause de la poussière qui s'y dépose.

Souvent, les modélistes n'installent pas de civières sur les avions biplans en raison de l'apparente complexité de leur mise en œuvre. C'est en fait assez simple. Pour serrer les haubans, vous devez utiliser une aiguille ou un poinçon chauffé pour percer des trous dans les ailes aux endroits où elles sont fixées, puis passer les haubans à travers eux, qui sont mieux fabriqués à partir de fil d'un diamètre de 0,1. mm. Parfois, les banderoles sont fabriquées à partir de fils pré-imprégnés d'argent. Une fois tendus, aux endroits où ils sont tirés, il faut déposer une goutte de colle type « Moment-1 », BF ou autre. Une fois la colle sèche, il faut couper les fils en excès, puis remplir les zones de brochage, les poncer avec du papier de verre fin et les vernir. Si vous faites tout cela avec soin, après avoir peint, les broches sur les ailes seront presque invisibles.

De nombreux modèles achetés présentent un « sous-remplissage », des surfaces inégales et d'autres défauts causés par le vieillissement des moules sur lesquels ils sont fabriqués. Pour corriger ces imperfections, du mastic est nécessaire. Il n'est pratiquement pas disponible à la vente et vous devez donc le fabriquer vous-même. Pour ce faire, versez la carotte finement hachée du modèle dans un bocal en verre hermétiquement fermé et versez
acétone. Dans une journée, le mastic sera prêt. Il faut tenir compte du fait qu'il met beaucoup de temps à sécher et peut dissoudre le plastique du modèle. Par conséquent, avant utilisation, il convient de vérifier le mastic sur la grappe du modèle sur lequel il sera utilisé. À propos, diverses pièces simples peuvent être coulées à partir de mastic dans des moules.

Voici quelques conseils pour « redonner vie » à vos modèles. Les modèles avec cockpits ouverts, soutes à bombes, gouvernails mobiles, etc. semblent très efficaces. Il n'est pas difficile de réaliser des ailes qui se replient sur des charnières pour les avions basés sur le pont. C'est plus facile à faire sur les modèles dont les ailes se replient vers le haut. C’est intéressant de réaliser des hélicoptères et des véhicules de transport, par exemple, avec des figures de « parachutistes » aux portes ouvertes. Les modèles qui simulent le fonctionnement du moteur ont fière allure. Par exemple, des ampoules de lampe de poche ordinaires de 2,5 V peuvent être insérées dans les tuyères des avions à réaction et une batterie de type Uranus (1,5 V) peut être placée dans le fuselage. L'ampoule doit être alimentée avec une tension réduite pour éviter que les buses ne fondent. La plupart des modèles d’avions à pistons s’adaptent facilement aux moteurs microélectriques. Avec leur aide, vous pouvez faire tourner l'hélice. L'arbre est en métal et relié au moteur électrique à l'aide d'une transmission flexible, telle qu'un tube en caoutchouc. Afin d'éviter sa destruction, la tige doit être « passée » dans la partie nasale dans un tube, par exemple à partir de la recharge d'un stylo à bille. Les commutateurs peuvent être très divers. Toutes ces modifications ne demandent pas beaucoup de travail et presque tout le monde peut les faire.

À partir de presque tous les modèles, à l'aide de petites modifications, vous pouvez obtenir diverses modifications du prototype d'avion et même de nouvelles. Par exemple, à partir du modèle N-60 "Gypsy Motor", vous pouvez fabriquer toute une série d'avions soviétiques de A. Yakovlev - AIR-1, AIR-2, AIR-3, AIR-4. Dans le même temps, les nouveaux produits sont presque aussi bons que ceux d'usine.

Presque tous les modèles ont des réserves cachées, mais pour réussir à les trouver, vous devez vous familiariser avec les dessins et les descriptions nécessaires de l'avion.
De la même manière, non seulement des modèles préfabriqués d’avions sont assemblés, mais aussi des chars, des navires, des voitures et des modèles de technologie spatiale.

Peindre proprement et proprement

L’apparence du modèle préfabriqué dépend grandement de la coloration. Parallèlement, pour les échelles 1:72, 1:100 ou 1:144, la coloration et la finition deviennent rôle décisif. Il ne peut y avoir de petits détails dans ce travail, car une fiabilité maximale est la principale exigence d'un modèle de copie.

Donc, à propos de la technologie de la peinture. Chaque modeleur expérimenté a ses propres secrets et techniques pour ce travail, mais tous sont des variantes de deux méthodes principales : la peinture au pinceau et l'utilisation d'un aérographe (spray). La première méthode est relativement simple et accessible à tous, notamment aux modélistes débutants. La seconde nécessite une source d'air comprimé, un aérographe et bien plus encore, ce qui complique quelque peu la possibilité de sa distribution.

Lorsqu'on travaille au pinceau, la question se pose de savoir quelles peintures peuvent être appliquées sur du polystyrène, à partir duquel les pièces d'avion sont coulées. Mais pas les émaux nitro ! Il n'en sortira rien de bon - la base nitro corrode le plastique, la peinture sèche rapidement, s'étire et la surface s'avère rugueuse et inégale. Pour la peinture au pinceau, vous devez utiliser des émaux alkydes. Ils ont un excellent pouvoir couvrant, donnent une couche fine et uniforme et une surface brillante. Leur temps de séchage est de 6 à 12 heures selon la température et l'épaisseur du revêtement. Vous devez avoir cinq couleurs primaires : rouge, bleu, jaune, blanc et noir. Avec leur aide, vous pouvez obtenir une grande variété de couleurs, ainsi que toutes les nuances. Si vous ne trouvez que de l'émail alkyde blanc, ne vous inquiétez pas : vous pouvez utiliser des peintures à l'huile artistiques, vendues dans les papeteries, comme colorants.

Vous pouvez également utiliser ces peintures à l'huile comme peintures de base - avec le diluant n°2 (white spirit ou térébenthine). Après séchage, la surface peinte avec eux devient profondément mate, ce qui est particulièrement important pour les répliques d'avions de la période de la Seconde Guerre mondiale. Les peintures artistiques mettent un ou deux jours à sécher - c'est leur seul inconvénient.

Il n'est pas nécessaire de préparer spécialement la surface du modèle pour la peinture avec des pinceaux ; il suffit de la laver à l'eau claire. eau chaude brosse à dents avec du savon. Au fait, à propos des pinceaux : il vous en faut un ou deux ronds n°1-3 pour peindre les pièces et deux ou trois plats n°5-9. La taille des pinceaux dépend de la taille du modèle : plus le modèle est grand, plus plus grande taille tu devrais prendre des pinceaux. Les pinceaux doivent être des brosses à poils semi-durs (de préférence en kolinsky, en martre ou en blaireau). Ceux en poils ne conviennent pas à un travail aussi fin. La séquence d'application de la couche de peinture va du plus clair au plus foncé.

L'aérographe offre une multitude de possibilités lors de la peinture de modèles. Bien sûr, il est beaucoup plus difficile de travailler avec qu'avec un pinceau, mais le résultat est une surface parfaitement lisse, mate ou brillante. De plus, l'utilisation d'un aérographe permet de transmettre Divers types coloration protectrice (camouflage), imitation des traces d'usage, de réparation, d'influence des phénomènes atmosphériques, etc.

Le compresseur d'un réfrigérateur domestique est le plus souvent utilisé comme source d'air comprimé, même s'il doit être modifié. Tout d'abord, retirez la spirale nichrome de la boîte de départ en la remplaçant par un morceau de fil de cuivre (tout cela, bien entendu, ne peut se faire que sur un compresseur d'un réfrigérateur devenu inutilisable, après avoir consulté vos parents et avec leur aide !). Il n'est peut-être pas nécessaire de remplacer la spirale, mais dans ce cas, le compresseur peut s'arrêter au moment le plus inopportun. Il ne faut pas oublier que le réfrigérateur n'est pas conçu pour un fonctionnement à long terme, ne le laissez donc pas tourner au ralenti.

Souvent, de petites gouttelettes d'huile s'échappent du tube de sortie du compresseur avec l'air ; leur contact avec la surface à peindre est extrêmement indésirable. Par conséquent, un filtre à huile ou un carter doit être installé à la sortie, qui jouera également le rôle de récepteur - un dispositif de stockage qui atténue le flux d'air saccadé. Il peut être réalisé à partir d'un appareil photo ballon de football. Dans un tuyau en caoutchouc d'au moins 2 m de long, bien ajusté au raccord de l'aérographe, coupez un morceau d'environ 0,5 m, placez-en une extrémité sur le tube de sortie du compresseur et scellez-le avec une pince et du ruban isolant. Insérez la deuxième extrémité dans la chambre avec l'extrémité d'un long morceau de tuyau et scellez également le raccord. Visez une étanchéité complète pour éviter la perte de pression d’air.

Mais qu’en est-il de ceux qui n’ont pu se procurer ni un aérographe ni un compresseur ? C'est là qu'un flacon pulvérisateur ordinaire peut venir à la rescousse. Un tel pulvérisateur aidera également à peindre le modèle, mais, malheureusement, l'appareil standard ne peut être utilisé que 1 à 2 fois, après quoi il se bouche complètement avec de la peinture.

De simples modifications contribueront à en faire un « pistolet pulvérisateur » fiable. Pour ce faire, vous devez modifier les rayons de courbure des tubes extérieur et intérieur et raccourcir la tige du tube extérieur, comme le montre la figure 3, a. Le but de cette mise à niveau est de permettre le développement et l'assemblage de l'appareil. La fine chambre à air doit glisser facilement de la chambre à air extérieure. Cela vous permettra de laver les pièces du pistolet avec du solvant après la peinture.

Un peu sur les techniques d'utilisation d'un tel pulvérisateur. Tout d'abord, il faut obtenir une torche finement dispersée en changeant la position de la buse. Dans ce cas, la longueur de ce dernier doit être d'environ 0,4 M. Avant les travaux, la peinture doit être filtrée. Vous devez toujours avoir à portée de main une bouteille de solvant pour peintures nitro. Dès que le « nuage » de couleur devient hétérogène et que des grumeaux de peinture commencent à s'envoler de la buse, le flacon de peinture doit être remplacé par un flacon de solvant. Quelques pompes avec une poire en caoutchouc - et l'appareil est à nouveau prêt à l'emploi.

Une fois la peinture terminée, n'oubliez pas de tout nettoyer après vous et de rincer soigneusement toutes les pièces avec du solvant.

Un pulvérisateur aérographe assez décent peut également être fabriqué à l'aide d'un microcompresseur pour fournir de l'air à l'aquarium et de deux recharges de stylo à bille vides (Fig. 3, b). Il faut retirer les billes des tiges en faisant attention à ne pas les déformer avec les pointes, et les relier à angle droit les unes aux autres à l'aide d'un dispositif approprié (par exemple, une pince en étain). Ensuite, vous devez mettre un tuyau du compresseur sur une tige et abaisser l'autre dans un pot de peinture. L'aérographe est prêt à fonctionner. L'alimentation en peinture peut être réglée soit en changeant la position des tiges, soit en utilisant la vis de réglage du compresseur.

Il peut arriver que vous ayez à votre disposition un véritable aérographe industriel, mais sans compresseur. Comme source de pression, nous pouvons recommander un siphon domestique ordinaire pour préparer de l'eau gazeuse (Fig. 3, c). Dans ce cas, il n'est pas nécessaire de verser de l'eau dans le récipient, mais de charger successivement deux bidons de dioxyde de carbone à la fois. Connectez le « nez » du siphon à l’aérographe avec un tuyau en caoutchouc. Une telle charge dure longtemps.

Mais cette dernière recommandation sera sans doute appréciée par ceux d'entre vous qui ont déjà participé à des expositions et à des concours de modelage sur banc. Le fait est que les modèles de banc en ont besoin. Ils se traitent avec une attitude très « délicate » et subissent parfois des dommages indésirables pendant le transport. Mais si la partie cassée est facile à coller (si seulement il y avait de la colle !), alors emporter avec soi un aérographe, un compresseur, ou même juste un vaporisateur juste pour retoucher la peinture écaillée ici et là est très difficile. Bien sûr, cela peut être fait avec un pinceau, mais sur une surface « soufflée » par des pulvérisateurs, de telles réparations sont immédiatement perceptibles et ne font qu'aggraver l'apparence du modèle.

La « réparation sur le terrain » devient tout à fait possible si l'on utilise un simple inhalateur de poche en plastique, transformable en atomiseur en quelques minutes (Fig. 4). Passez un tube fin ou une aiguille donneuse 3 à travers le couvercle du pot, et pour permettre à l'air de s'échapper, faites un trou dans le couvercle ou insérez un morceau de tube 4. Le tuyau en plastique 5 (il est inclus dans le kit) sert à alimentez en peinture l'unité de pulvérisation 6. Versez maintenant la peinture nitro dans un pot en nylon sous la colle pour les modèles préfabriqués et vous pouvez commencer à travailler.

Il convient de noter que les émaux nitro sont les plus adaptés pour peindre des modèles utilisant tous ces appareils. Avant de les appliquer, la surface du modèle doit être apprêtée à l'aide d'une composition composée de quatre parties d'acétone et d'une partie d'apprêt glyptal GF-21. Les composants sont secoués, après quoi ils doivent pouvoir se déposer dans un récipient hermétiquement fermé. Le liquide rosâtre transparent obtenu est appliqué sur le modèle avec un aérographe immédiatement avant de peindre - grâce à cela, la peinture nitro est « soudée » au plastique.

Avant de peindre, l'émail nitro doit être dilué avec de l'acétone ou des solvants (646 ; 647) : la peinture doit être liquide, mais pas « transparente ». Lorsque vous travaillez avec un aérographe, respectez les règles suivantes : appuyez sur le bouton d'alimentation en peinture en éloignant l'aérographe du modèle, sinon les premières grosses éclaboussures de taches pourraient tomber sur la surface. Tenez l'aérographe à une distance de 15...20 cm, en fonction du diamètre de la buse et des pièces à peindre. La main avec l'aérographe doit être en mouvement tout le temps, sinon des stries peuvent se former sur la surface. N'oubliez pas que le temps de séchage complet des émaux nitro est d'une heure, chaque couche doit donc sécher complètement.

Et maintenant quelques mots sur la façon de résoudre le problème de la peinture argentée : vous ne pouvez pas vous en passer lors de la création de modèles de copie.

Certains kits de maquettes d'avion en plastique sont livrés avec une excellente peinture argentée. Mais voici le problème: même si vous avez la chance d'acheter un tel modèle, dès que vous ouvrez le flacon, la composition s'épaissit au bout de peu de temps et devient inutilisable. Et cette peinture ne suffit pas toujours, et son remplacement par d'autres compositions donne, pour le moins, des résultats insatisfaisants.

Mais il s'avère que même en utilisant les pigments disponibles, vous pouvez créer vous-même une excellente peinture. Pour cela, en plus de la poudre d'aluminium du kit habituel disponible en quincaillerie, vous aurez besoin de vernis de sapin (il peut être acheté dans les magasins d'art spécialisés) et de solvant 646. Le mélange est préparé dans un flacon cylindrique en verre (par exemple, de pénicilline), dans lequel on verse deux volumes de pigment, et à l'aide d'une pipette on verse une part de vernis de sapin et deux autres de solvant. La masse résultante est secouée. Pour soulever par le bas le pigment qui se dépose lors du stockage, il est utile de placer une ou deux billes d'un roulement de vélo dans une bouteille.

La peinture faite maison sèche en 20... 25 minutes et apparence Après séchage, elle ne diffère pratiquement pas de la peinture « standard ».

Mais certains modélistes préparent cette peinture à partir d'une petite quantité (20...500 mg) de pâte d'aluminium (pas de poudre !) et de solvant 646. Du vernis nitro est ajouté au mélange. Vous pouvez peindre avec un pinceau ou un aérographe. Il est recommandé de peindre le modèle en blanc avant la pulvérisation.

Cela vous aidera à enlever la peinture des modèles de banc déjà peints. solution concentrée soude caustique (soude caustique), dans laquelle le modèle est immergé pendant 1 à 2 jours. Avant de retirer la peinture, il est nécessaire de décoller la verrière, car le polystyrène transparent devient trouble dans cette solution. Pour appliquer des limites de couleurs claires au modèle, il est plus simple de fabriquer des « masques » à partir de papier journal humide ou de peindre des parties individuelles du modèle (par exemple, les surfaces supérieure et inférieure des ailes) avant de les assembler. Le ruban adhésif auto-adhésif de type «scotch» a un pouvoir adhésif trop fort et se détache souvent avec la peinture. Lors de son utilisation, sa surface doit donc être saupoudrée de talc ou de poudre dentaire.

Si vous devez reproduire un camouflage flou, un masque découpé dans du papier épais ou un film transparent est tenu à une distance de plusieurs millimètres de la surface du modèle, en pulvérisant soigneusement de la peinture. Cette technique est assez simple, cependant, afin de ne pas gâcher le modèle, vous devez d'abord vous entraîner - « mettre la main » sur des morceaux de polystyrène ou de papier inutiles. Mais avec une certaine habileté, les taches de camouflage peuvent être appliquées sans masque.

Une fois le modèle peint, laissez-le sécher complètement avant d'y appliquer des autocollants. Si vous avez besoin d'obtenir une surface mate, soufflez le modèle à longue distance avec un vernis nitro finement dilué, après avoir recouvert les parties transparentes de masques - lanternes, phares, etc. Dans le même but, vous pouvez utiliser un vernis mat incolore ou peignez-le avec de la peinture nitro additionnée de poudre dentifrice.

Naturellement, lors de la peinture d’un modèle, beaucoup dépendra de la conception du prototype d’avion lui-même et des matériaux à partir desquels il a été fabriqué.

C'est comme ça qu'ils étaient, c'est comme ça qu'ils sont

Pour que le modèle d'avion que vous assemblez soit vraiment de haute qualité, il doit être le plus fiable possible. Et pour cela, il est nécessaire d'avoir une bonne compréhension de l'histoire du développement de l'aviation, d'avoir une idée de la technologie de production aéronautique, des caractéristiques de l'utilisation des équipements ailés et de leur fonctionnement dans différentes conditions. . Sans cela, tout votre travail risque d’être vain. Nous allons donc essayer ici de vous présenter brièvement de quoi étaient faits tels ou tels avions, quelles marques d'identification et emblèmes ils portaient. Tout cela vous aidera dans votre travail.

Lors de l'assemblage de modèles d'avions de la Première Guerre mondiale, il convient de tenir compte du fait que les coques de la plupart d'entre eux étaient en bois et recouvertes de contreplaqué de qualité aéronautique ou de toile imprégnée de laque nitro et ayant donc une teinte jaunâtre. La structure du tissu qui recouvrait les avions était impossible à distinguer même sur une vraie voiture (après tout, la surface de l'avion était soigneusement peinte et polie), il ne sert donc à rien d'essayer de la reproduire sur un modèle réduit. Le modèle biplan doit être peint avant l'assemblage final, puis la peinture doit être grattée au niveau des joints, car la colle ne fournira pas une adhérence solide à la peinture.

Lors de la peinture, tenez compte des particularités du camouflage dans différents pays. Pendant la guerre civile, les pilotes de l'Armée rouge pilotaient à la fois des avions capturés au combat et ceux produits dans les usines nationales. Les avions de combat les plus courants étaient le Spud et le Nieuport, qui étaient peints en argent dans l'Armée russe et plus tard dans l'Armée rouge. On sait que ces machines ont subi beaucoup d'usure et que leurs réparations ont été effectuées sur le terrain. Ainsi, lorsque vous peignez des pièces imitant des pièces en toile et en contreplaqué, vous devez ajouter un peu de blanc mat ou de gris clair à la peinture aluminium. . Cela donnera l'effet d'une surface fanée.

Les avions de fabrication anglaise capturés par les interventionnistes et les gardes blancs n'étaient généralement pas repeints, et de nouvelles marques d'identification étaient appliquées à la main directement sur les cocardes anglaises bleu-blanc-rouge. Si vous le souhaitez, vous pouvez imiter les patchs sur les parties endommagées du fuselage ou de l'aile en les peignant dans une couleur de base plus claire. Habituellement, les patchs avaient la forme d’un cercle ou d’un quadrilatère.
Sur les avions de la Première Guerre mondiale, au camouflage multicolore, la frontière des couleurs était clairement exprimée.

Sur les avions de l'Allemagne du Kaiser, le revêtement en tissu des ailes et du fuselage avait l'apparence de polygones multicolores de forme régulière. Forme géométrique. Il est intéressant de noter que le tissu est arrivé dans les usines aéronautiques après avoir été teint dans une usine de tissage. Mais sur maquette, ce type de camouflage s'imite mieux au pinceau, même si ce travail demande une certaine habileté. La peinture des avions de cette période était généralement semi-mate, même si les avions qui venaient de sortir de la chaîne de montage avaient une surface parfaitement brillante, ils perdaient rapidement leur aspect pendant le fonctionnement.

Lors de la finition et de la finition de votre modèle de la Première Guerre mondiale, vous devez vous rappeler les petites choses suivantes : les hélices en bois étaient très polies, donc lorsque vous peignez l'hélice du modèle, vous devez imiter la texture du bois et sa couleur. Si le modèle est suffisamment grand, la vis peut être en bois ou en contreplaqué et non peinte. Cache métallique pour le moyeu à vis - émoussé gris. Le carter et les cylindres du moteur sont peints pour ressembler à du métal terne. Pour ce faire, vous pouvez ajouter du gris foncé ou du marron ou les deux dans des proportions différentes à la peinture argentée. Les poussoirs de cylindre doivent être d'une couleur argentée brillante et les tuyaux d'échappement doivent être assortis à la couleur de la rouille, qu'ils ont acquise lors d'une utilisation à long terme. Les mitrailleuses doivent être recouvertes de peinture gris foncé et, à certains endroits, « vieillies » avec des coups de pinceau pour ressembler à du métal terne.

Les pneus des roues des avions vétérans avaient une teinte grise prononcée, donc avant de peindre les roues du train d'atterrissage, vous devez ajouter une bonne quantité de blanc à la peinture noire mate ou mélanger de la poudre dentaire à la peinture noire brillante. Pour imiter les traces de saleté sur les roues, ajoutez de la peinture blanche à la peinture marron foncé, mélangez soigneusement et appliquez soigneusement avec un pinceau à l'endroit souhaité. L'essentiel est de ne pas mettre trop de peinture. Les traînées de fumée provenant des gaz d'échappement sont mieux appliquées avec un aérographe, et la couleur de la contamination des gaz d'échappement sur le fuselage peut être gris foncé ou gris-brun. Ce travail nécessite précision et minutie ; lors de son exécution, vous devez être guidé par la règle « moins vaut mieux que plus ».

Durant la Seconde Guerre mondiale, ils utilisèrent différentes sortes couleurs de camouflage, qui peuvent être divisées en trois groupes : « haché » - camouflage avec une bordure de couleurs nette et géométriquement brisée ; « ondulé » - lorsqu'il y a une bordure de couleurs ondulée ; "taché" - lorsque diverses taches de couleur sont appliquées sur les ailes et le fuselage de l'avion. La frontière entre les couleurs peut être floue ou claire. Pour les répliques réalisées à grande échelle, il s'agit d'un problème secondaire, car dans ce cas, les limites des couleurs paraîtront de toute façon claires, mais une échelle de 1:24 ou 1:32 permet de simuler le « flou » de l'image. limites de couleurs du camouflage.

Une question importante est le degré de brillance de la couche de peinture appliquée sur le modèle. Une peinture à la fois trop brillante et trop mate sur un modèle le rend peu fiable. Contrairement aux voitures, les avions de cette époque, à de rares exceptions près, n'avaient pas de surface polie, mais, en revanche, il ne faut pas oublier l'effet d'échelle. À une distance de 0,25 m, un modèle réduit à l'échelle 1:72 ressemble (ou devrait ressembler) à un avion réel à une distance d'environ 18 m. Et à cette distance, même la peinture mate prend un certain éclat pour l'observateur. Par conséquent, le plus fiable est le degré de brillance, que l’on appelle à juste titre « coquille d’œuf ». Il s'agit d'un revêtement lisse et semi-mat, dont la brillance rappelle la coque d'un œuf de poule, produit le plus d’avantages. nouvelle impression.

Il convient de noter que la teinte exacte de telle ou telle couleur dans laquelle les avions ont été peints ne peut plus être indiquée avec précision même pour les pays où existaient les instructions les plus strictes à cet égard. Le soleil, la pluie, la rosée, les travaux de réparation, le vieillissement inévitable de la peinture, et même tout simplement le fait de ne pas la remuer suffisamment avant utilisation, ont provoqué les changements les plus bizarres dans la peinture des avions.

Lorsque vous peignez des modèles, vous devez savoir qu'avant la guerre, la plupart des avions de l'armée de l'air soviétique étaient peints en gris clair et argent. Ensuite, la couleur principale est devenue vert foncé avec une légère teinte brune sur les surfaces supérieures et latérales. Les plans inférieurs étaient généralement bleus. Au début de 1941, des instructions furent adoptées sur la peinture de camouflage des avions. Ils ont été repeints sur le terrain, grâce à quoi les surfaces inférieures ont parfois conservé leur couleur gris clair d'origine, et de grandes taches rondes brunes ou noires ont été appliquées sur le fond vert principal. Parfois, des taches de la couleur d'origine restaient sur les plans supérieurs, ce qui créait un effet très rare. aviation soviétique camouflage tricolore.

Dans la peinture des avions soviétiques pendant la Grande Guerre patriotique, deux étapes peuvent être clairement distinguées. La première (initiale) se caractérisait par une grande variété de couleurs, due à la fois au manque d'expérience suffisante dans ce domaine et à la soudaineté de l'attaque de l'Allemagne nazie. Au début, tous les nouveaux avions de Yakovlev, Lavochkin et Mikoyan, dont la production était maîtrisée avant même la guerre, étaient fabriqués avec l'ancienne peinture protectrice. À partir de la seconde moitié de 1941, tous les avions sortant des ateliers d'assemblage des usines aéronautiques reçurent une peinture de camouflage sous la forme de grandes taches brunes et vertes. De plus, la peinture brune avait une teinte verte, et la peinture verte, au contraire, avait une teinte brune. Ce système a été utilisé pour les avions de jour et de nuit sur presque tous les fronts. Sur la plupart des avions, les surfaces inférieures étaient peintes en bleu.

Durant le premier hiver de guerre 1941-1942. les avions avaient un camouflage hivernal en blanc-gris ou blanc. Les surfaces inférieures sont restées bleues. Il est intéressant de noter qu’au printemps 1942, à la suite de l’exposition aux conditions météorologiques à bord des avions, le camouflage dit « printanier » est apparu, lorsque les couleurs d’origine ont commencé à apparaître à travers la peinture blanche.

Alors que les avions qui opéraient généralement pendant la journée avaient des surfaces inférieures bleues (le gris clair n'était utilisé que sur certains avions multimoteurs), les avions de nuit avaient des surfaces inférieures noires. Il s'agissait principalement de bombardiers, d'avions de transport et de communication qui volaient derrière les lignes ennemies, par exemple Li-2, Po-2, etc. Parfois, ces avions étaient peints sur le dessus et les côtés avec une peinture spéciale bleu-vert foncé mate. Certains avions étaient entièrement noirs.

D'autres schémas de peinture ont également été utilisés pour peindre les avions soviétiques. Par exemple : couleurs vert gazon et noir pour les zones à végétation riche ; couleurs sable et marron - pour sections sud devant; petites taches brunes sur fond vert - principalement dans le sud de l'Ukraine et dans le Caucase en 1942-1943.

Certains véhicules (généralement multimoteurs) utilisaient même un camouflage tricolore, combinant des taches de gris, vert et brun-vert (Li-2) ou vert clair, ocre et noir-vert (Yak-6).

Dans la seconde moitié de la guerre, c'est-à-dire à partir du milieu de l'année 1943, la coloration des avions soviétiques changea radicalement. Il est devenu plus standard et était une combinaison de deux nuances de gris - plus foncé et plus clair, et à la toute fin de la guerre, les avions avaient une couleur gris-vert monochromatique. Cela s'applique principalement aux véhicules tels que les La-5fn, Yak-9, Yak-3, La-7, Tu-2, etc.

Parmi les avions de l'armée de l'air soviétique, on ne peut ignorer un groupe assez important d'avions dont la coloration différait de celle standard pour des raisons complètement différentes. Nous parlons d'équipements aéronautiques qui nous sont fournis par nos alliés dans le cadre du prêt-bail (aide militaire), en règle générale, dans leur forme originale. Ainsi, les avions de fabrication anglaise avaient des taches de couleurs vert foncé et terre foncée (marron), et plus tard - des combinaisons de couleurs « mer » gris-vert et gris foncé. Les surfaces inférieures de ces véhicules étaient soit de couleur œuf de canard, soit peintes en gris clair. Les avions américains étaient de couleur olive unie (vert sale avec une teinte brune) sur le dessus et gris clair en dessous. Ce n'est que progressivement que ces voitures furent repeintes selon les normes soviétiques. L'utilisation d'équipements radar et la création d'une technologie d'avion à réaction fondamentalement nouvelle ont posé des tâches fondamentalement nouvelles aux spécialistes militaires du camouflage des avions de combat. C'est pourquoi aux États-Unis, en Grande-Bretagne, en Allemagne et dans certains autres pays, des ingénieurs, des médecins, des psychologues et des artistes sont aujourd'hui largement impliqués dans ce travail et la technologie la plus moderne est utilisée.

Dans les premières années d'après-guerre, la plupart des avions à réaction, en particulier nos avions soviétiques, n'étaient pas du tout peints et avaient une couleur gris argenté, qui a été progressivement remplacée par une couleur camouflage. Les avions tels que Tu-16, Tu-20 et Tu-22 sont restés argentés.

Une tendance intéressante en matière de camouflage des avions était le système de peinture dite à ombre inversée, développé aux États-Unis au début des années 70 et utilisé sur les chasseurs intercepteurs. Son action est d'égaler diverses nuances couleur grise de la lumière naturelle des différentes parties de l'avion : les zones qui paraissent généralement plus claires sont recouvertes d'une peinture plus foncée, et vice versa.

À la fin des années 70, des tests d'un tel système de camouflage ont été effectués par l'armée de l'air britannique. En 1979, un schéma de peinture à ombre inversée (trois nuances de gris) a été adopté pour les chasseurs de défense aérienne Phantom-2, et un peu plus tard pour les chasseurs Lightning et Tornado, ainsi que pour les avions d'entraînement au combat légers Hawk. Simultanément à l'introduction d'une nouvelle couleur de camouflage, la taille des marques d'identification a été réduite et des nuances pastel ont été utilisées à la place des couleurs bleu et rouge vif. La luminosité de diverses inscriptions au pochoir a également été atténuée. Bien que les marques d'identification et les emblèmes des escadrons aient été temporairement conservés, en cas d'urgence, ils seront repeints, selon la presse étrangère.

Lors du conflit armé anglo-argentin sur les îles Falkland (Malvinas), la question du camouflage des avions a également été étudiée de près par la marine britannique. Les chasseurs embarqués Sea Harrier, qui avant d'être envoyés dans l'Atlantique Sud avaient la couleur gris-blanc traditionnelle pour l'aéronavale (et, selon les experts britanniques, la peinture blanche sur les surfaces inférieures de l'avion était trop réfléchissante), sont devenus gris uni. L'anneau blanc a été retiré des marques d'identification. De plus, les emblèmes de l'escadron ont été repeints et les inscriptions et symboles brillants ont été supprimés.

L'armée de l'air allemande a développé son propre schéma de camouflage, qui utilise des couleurs grises et vertes, ainsi que des lignes brisées, qui rappellent la coloration des avions allemands nazis.

Travailler à la création de nouveaux schémas de revêtement de camouflage efficaces avion sont menés dans diverses directions. Ils prennent parfois les formes les plus originales. Ainsi, au Canada, une expérience a été menée dans laquelle une image miroir de sa partie supérieure (verrière, aileron et autres éléments) a été appliquée à la partie inférieure du fuselage du chasseur CF-18. Selon les experts, cette méthode de camouflage s'est avérée très efficace, car lors des combats d'entraînement, les pilotes d'avions « ennemis » ont rencontré de sérieuses difficultés pour déterminer la position spatiale des avions CF-18 ainsi peints et, bien sûr, les intentions de leurs équipages. Cependant, à partir de diffusion ultérieure Les spécialistes de l’Aviation canadienne se sont jusqu’à présent abstenus de cette expérience afin « d’assurer la sécurité des vols en temps de paix ».

Le schéma de camouflage le plus adapté aux conditions européennes est considéré comme une alternance de taches vert foncé et gris foncé avec des bords en zigzag. Les bombardiers légers Buccaneer, les chasseurs Jaguar et quelques autres avions sont peints de cette façon. Les combattants fantômes sont camouflés avec des couleurs plus claires : des taches vert clair et gris foncé sur le dessus, et du gris clair et du blanc avec une teinte bleue en dessous.

Les avions de patrouille de base Nimrod et les chasseurs-intercepteurs Lightning, opérant principalement au-dessus de la mer, sont peints de manière à ne pas être visibles d'en haut sur fond de mer et d'en bas - sur fond de nuages.

En revanche, les véhicules d’entraînement doivent être suffisamment lumineux pour être visibles de loin. Cependant, certains d'entre eux, où les questions d'utilisation au combat sont testées, possèdent le même camouflage que les avions de combat.

La couleur de camouflage des hélicoptères est similaire à celle des avions destinés à des opérations contre des cibles au sol à basse et extrêmement basse altitude. Cependant, les hélicoptères de recherche et de sauvetage sont généralement peints en jaune vif.

Certains types d'avions peuvent être peints dans d'autres couleurs (non standard). Par exemple, ils étaient peints en blanc avec des taches et des rayures noires afin qu'ils ne se détachent pas particulièrement sur le fond. la surface de la terre, recouvert de neige et de pierres, avion à décollage et atterrissage vertical Harrier participant à des vols au-dessus de la Norvège.

Il est extrêmement important pour les modélistes et les collectionneurs de pouvoir peindre correctement les marques d'identification, surtout s'ils n'ont pas pu obtenir une décalcomanie fabriquée en usine. Ici, les masques au pochoir déjà mentionnés avec une image découpée devraient venir à la rescousse.

Lors de la finition d'un modèle, il est important non seulement de bien connaître l'historique, mais aussi d'observer la mesure et l'échelle des marques d'identification, des marquages ​​numériques, des « rayures » et des « éclats ». Sinon, du « métal » pourrait apparaître là où se trouvait réellement le bois ou le tissu, et des marques d'identification pourraient rendre même les objets les plus artificiels. beau modèle. Et bien sûr, une copie d'un prototype d'avion ne peut pas ressembler à une machine qui a été utilisée dans des dizaines d'années. batailles aériennes, tout comme la voiture de l’as ne doit pas avoir l’air de sortir de l’atelier de montage. C'est pourquoi un travail minutieux, mais très intéressant et utile, est nécessaire pour étudier l'histoire de l'aviation, rechercher des photographies et des images couleur d'avions copiés qui aideront à compléter la coloration du modèle avec les nuances nécessaires.

En raison du développement rapide des systèmes de défense aérienne et de missiles anti-aériens au début des années 1960. Il existe un besoin urgent de navires lance-missiles spécialement construits.
La conception du navire a commencé en 1956. Selon la mission opérationnelle et tactique, les fonctions du navire comprenaient défense aérienne formations de navires contre les attaques d'avions et de missiles de croisière, ainsi que la défense anti-sous-marine.
Après l'approbation des principaux éléments tactiques et techniques au début de 1957, le TsKB-53, dirigé par B.I. Kupensky, commença à développer une conception préliminaire. La conception technique (projet 61) a été achevée et approuvée en 1958, après quoi l'usine porte son nom. 61 Communards à Nikolaev Le 15 septembre 1959, le navire de tête, le «Komsomolets d'Ukraine», a été déposé. Le 31 décembre 1960, il est lancé et le 15 octobre 1962, il est transféré à la flotte pour des tests d'État.
Cadre
La coque du navire est soudée en acier SHL-4 (10HSND), à pont lisse, avec une élévation caractéristique du pont supérieur jusqu'à la proue et une étrave inclinée. Pour garantir une vitesse élevée, il avait des contours très nets (le rapport longueur/largeur était de 9,5). Les principales cloisons étanches divisaient la coque en 15 compartiments. Le double fond occupait environ 80 % de la longueur du navire.
Le navire avait une superstructure de 90 mètres de long avec deux mâts, deux bases pour les poteaux d'antenne du système de contrôle Yatagan et deux doubles cheminées. Exclusivement grande taille les tuyaux réduisaient la température des gaz d'échappement, réduisant ainsi la signature thermique du navire, et permettaient également de remplacer le système de propulsion par les écoutilles qui s'y trouvaient. Pour réduire le déplacement et améliorer la stabilité, la superstructure, les mâts et les canalisations étaient en alliages aluminium-magnésium (pour la première fois sur un navire, des alliages aluminium-magnésium de la marque AMG-5V ont été utilisés en grande quantité, y compris pour l'écoulement libre cloisons, déflecteurs dans les superstructures et conduits d'air. Le point de fusion des premiers lots d'alliages était de 300 à 400 ° C, la température de combustion était de 1 200 ° C. Il s'est avéré que lors de l'extinction d'un incendie avec de l'eau de mer, l'hydrogène libéré a interagi avec du magnésium et intensifié le feu). Seules les zones où les mâts, les lanceurs, les poteaux d'antenne ainsi que le poteau de roulement étaient en acier.
Système de propulsion
Dès le début, deux options ont été envisagées pour la centrale électrique principale : une turbine à vapeur traditionnelle (STU) et une turbine à gaz (GTU). Ce dernier, de par sa légèreté et sa compacité (poids spécifique 5,2 kg/ch contre 9 kg/ch), a réduit le déplacement du navire de 3 600 à 3 200 tonnes et augmenté son efficacité. De plus, le démarrage à froid prenait 5 à 10 minutes pour une turbine à gaz, contre plusieurs heures pour une turbine à vapeur. Pour ces raisons, l’option des moteurs à turbine à gaz a été adoptée.
En raison du sifflement mélodieux des turbines à gaz, les navires de la série ont été surnommés « frégates chantantes » par la marine.
Les salles des machines avant et arrière occupaient chacune un compartiment. Chacun abritait un réducteur principal de turbine à gaz tous modes (GGTZA) M-3 d'une puissance de 36 000 ch. produits par l'usine de turbines du sud de Nikolaev, deux générateurs à turbine à gaz GTU-6 de 600 kW chacun et un générateur diesel DG-200/P de 200 kW.
Chaque GTZA était composée de deux irréversibles moteur à turbine à gaz(GTE) d'une puissance de 18 000 ch. avec boîte de vitesses réversible. Chaque moteur à turbine à gaz possédait son propre tuyau de sortie de gaz. Chacun des deux arbres avait une hélice quadripale à pas fixe.
Les compartiments entre les compartiments étaient occupés par des mécanismes auxiliaires (stabilisateur de roulis, chaudières auxiliaires). Le carburant était stocké dans des réservoirs à double fond d'une capacité de 940 tonnes, 70 tonnes d'eau douce pour l'équipage et 13 tonnes d'eau pour les chaudières auxiliaires y étaient également stockées.
Armement
L'armement du nouveau navire était innovant. Pour la première fois dans la construction navale soviétique, il était équipé de deux systèmes de missiles anti-aériens (M-1 Volna). Chaque complexe se composait d'un lanceur ZIF-101 à deux faisceaux, d'un système de contrôle Yatagan et d'un chargeur avec deux tambours rotatifs pour 8 missiles B-600 chacun.
L'armement d'artillerie se composait de deux tourelles jumelées AK-726 de 76 mm (cadence de tir 90 coups/min, portée 13 km, hauteur 9 km, capacité de munitions 2400 coups unitaires) et de deux systèmes de conduite de tir Turel.
Le navire était équipé d'un tube lance-torpilles à cinq tubes PTA-53-61 pour torpilles SET-53 ou 53-57 avec un système de contrôle de tir de torpilles « Zummer », de deux lance-roquettes RBU-6000 et RBU-1000 (munitions 192 RSL-60 et 48 RSL-10 respectivement) avec le système de contrôle « Storm ».

Le navire disposait d'un stockage pour 6 tonnes de carburant d'aviation et de munitions pour l'hélicoptère anti-sous-marin Ka-25 (torpilles anti-sous-marines, grenades sous-marines, bouées sonores), mais en raison de l'absence de hangar, il était possible qu'il ne soit que temporairement basé.
Les rails de mines traditionnels des destroyers soviétiques avec rampes à l'arrière ont été conservés. Deux lanceurs F-82-T ont été fournis pour tirer des réflecteurs radar passifs. La protection contre les torpilles était assurée par un garde remorqué BOKA-DU et un dispositif de démagnétisation.
L'équipement hydroacoustique comprenait la station d'observation panoramique Titan et la station de contrôle de tir Vychegda, située dans le carénage sous la quille. La portée de détection du sous-marin était de 3,5 km.
Insubmersibilité du navire a été prévu pour le cas le plus défavorable d'inondation de trois compartiments adjacents avec une charge de navire allant du déplacement standard au déplacement complet. Lorsque trois compartiments adjacents étaient inondés, le calcul prévoyait un roulis statique constant du navire d'environ 13°, une hauteur de franc-bord d'au moins 0,6 m avec une vitesse de vent maximale de 24 m/s, à laquelle le navire pouvait résister avant de chavirer.
Avec un déplacement normal en eau profonde (au moins 75 m), dans des conditions de mer jusqu'à 3 points inclus, le navire, se déplaçant à pleine vitesse, avec le carénage relevé, pourrait atteindre une vitesse de 34 nœuds. Il était prévu d'augmenter la vitesse et l'autonomie de croisière en fournissant de l'air dans les canaux des hélices.
L'équipage du navire en 1962 était composé de 266 personnes : 22 officiers, 18 aspirants et premiers maîtres et 226 maîtres et matelots. Depuis 1974, le navire comptait 25 officiers.
20 navires du projet 61 ont été construits pour la marine soviétique.

Le navire leader de la série BOD "Komsomolets d'Ukraine"
Le BOD "Brave", auquel cette histoire est dédiée, était le septième de cette série (les navires du Projet 61 ont été construits dans deux chantiers navals de Nikolaev et de Leningrad).
Le grand navire anti-sous-marin "Brave" a été inscrit sur la liste des navires de la marine de l'URSS le 3 juillet 1963 et le 10 août 1963, il a été déposé à l'usine 61 Communards à Nikolaev. Lancé le 17 octobre 1964, entré en service le 31 décembre 1964 et le 25 janvier 1965 a été inclus dans la flotte de la mer Noire.

CA "Valiant"
longueur – 144 m largeur (maximum) – 15,8 m hauteur latérale : à l'étrave – 13,2 m, au milieu du navire – 8,1 m, au tableau arrière – 8,5 m, tirant d'eau (à déplacement complet) – 4,6 m, déplacement (plein) – 4510 t.
Fin août 1974, un exercice naval a eu lieu au sein de la flotte de la mer Noire, dirigé par le chef d'état-major de la flotte. La première étape a eu lieu le 27 août. Auparavant, le 26 août, une réunion d'information avait eu lieu à l'intention des commandants de navires dans la salle de conférence du quartier général de la flotte de la mer Noire. Le commandant du "Brave" a été chargé par le commandant de la 70e brigade
capitaine de 1er rang Makarov et commandant de la 41e brigade distincte de bateaux lance-missiles (OBRK), capitaine de 1er rang Komar.
C'est à cette époque que le chef d'état-major de la flotte de la mer Noire, le contre-amiral Sahakyan, a choisi le Brave BOD comme navire amiral et de contrôle lors de la deuxième étape des exercices de la flotte, le 30 août, lors des tirs de missiles par de petits navires lance-missiles. (SMRK) de la 41e AB RK et de déterminer l'efficacité du système de défense aérienne "Wasp" pour repousser un ennemi aérien. Le 29 août, la 70e brigade BOD, avec la participation du Brave, était censée effectuer une mission anti-sous-marine et de véritables tirs de torpilles.
29 DBO d'août«Brave», sous le commandement du capitaine de 2e rang Vinnik, a pris la mer pour effectuer un exercice de combat planifié avec tirs de torpilles. La préparation du navire au combat et au voyage s'est déroulée dans son intégralité selon un programme de deux heures. L'état de préparation du navire à prendre la mer a été vérifié par le quartier général de la 70e brigade de navires anti-sous-marins.
Ils ont terminé avec succès leur dernier exercice de combat – tir de torpilles – sur le Brave.
Dans la soirée du 29 août et dans la nuit du 30 août, le BOD « Votazhny », avec le BOD « Bedovy » et le BOD « Komsomolets d'Ukraine », ont participé à l'exercice anti-sous-marin de la 70e brigade sous le commandement commandement du commandant de brigade, le capitaine de 1er rang Makarov.
Dernier voyage
Le 30 août 1974, vers 5h30 du matin, "Brave", après avoir terminé les exercices nocturnes du groupe de recherche et de frappe, composé de plusieurs navires et d'un sous-marin, arriva à la rade Streletsky de Sébastopol.
À 7h45, le chef d'état-major de la flotte de la mer Noire, le contre-amiral V.Kh., est arrivé à bord du navire. Sahakyan avec un groupe d'officiers du quartier général de la flotte. Après quoi le « Brave », à 7h52, a repris la mer pour son dernier voyage.
Ce jour-là, le navire était censé fournir des tirs antiaériens à partir de petits navires lance-missiles sur un terrain d'entraînement près du cap Chersonèse.
Parmi l'équipage du navire, 258 officiers, aspirants, contremaîtres et marins, 16 cadets (6 du VVMU Frunze et 10 du VVMU de Kaliningrad) et 13 détachés ont pris la mer. Au total, il y avait 287 personnes à bord du navire, dont deux amiraux et officiers d'état-major. Le chef d'état-major de la flotte était l'officier supérieur en mer et en formation par poste et grade.
À 9 h 55, le navire est arrivé au terrain d'entraînement et une alerte d'entraînement au combat a été annoncée.
Le personnel a pris place en alerte, certains dernière fois dans la vie.
Le contremaître de l'équipe de lancement, l'aspirant Shuportyak, est arrivé au poste de contrôle des missiles dans la cave du système de défense antimissile n°8. Les marins seniors Karjakin et Daukshte et le marin Vinclovas y ont également couru.
Les cadets Filippov, Kolyshev, Borissov, Staritsyn, Beloushko, Anikeev et Ionov n'ont pas quitté le cockpit n°4, qui se trouvait à côté de la cave du système de défense antimissile n°8, au signal d'une alarme de combat d'entraînement ; ils voulaient probablement clarifier avec leurs camarades nouvellement arrivés, quels postes ils doivent se rendre en alerte de combat, bien que toute personne non prévue pour l'alerte de combat soit tenue de se présenter à la salle de contrôle du navire.
Au total, dans la partie arrière du navire du 164e châssis, dans la future zone d'urgence, se trouvaient 78 personnes, dont 3 aspirants, 13 contremaîtres, 55 marins et 7 cadets. Selon l'ordre donné sur le navire, les cuisiniers et l'équipage des ouvriers restèrent dans la cuisine.
galère. Cette fois, c'était l'instructeur cuisinier, le maître du 1er article Petr Murgu, le cuisinier principal, le marin Idzhyan Hakob, et le boulanger principal, le marin Sergei Petrukhin, ainsi qu'une escouade de Warhead-3 : le mineur principal Petr Bedakov, l'électricien principal. -torpilleur Petr Goncharuk et torpilleur Yaroslav Il fait fortune.
Le marin Vladimir Prochakovsky, qui restait à la tête du maître d'équipage du navire, et le marin Abrahamia du service d'approvisionnement, qui transportait les amiraux et les officiers au navire par bateau le matin et manquait le petit-déjeuner, ont pris une collation dans la cuisine.
L'aspirant Shuportyak, qui se trouvait à la console du poste de contrôle des missiles de la cave arrière n°8, dans laquelle étaient stockés 16 missiles B-601 dans 2 tambours verticaux en état de combat, agissant conformément aux instructions, a ordonné aux marins de service au poste pour connecter l’alimentation externe. Après cela, il a mis les interrupteurs à bascule du panneau d'alimentation en tension sur la position « on ». Immédiatement après avoir cliqué sur le dernier interrupteur à bascule, à 10 h 01 min 15 s (cette heure, ainsi que l'heure des explosions ultérieures, a été établie par la commission lors de l'enquête sur les circonstances de l'explosion) environ.) à travers le hublot, il aperçut une gerbe de flammes assez forte sur le tambour gauche. Ceci a été suivi par un autre éclair puissant qui a illuminé toute la cave (le démarrage du moteur de propulsion de la fusée B-601 a enflammé le moteur de démarrage, l'augmentation de la température et de la pression a déclenché le tir des moteurs à combustible solide des autres fusées). La fumée qui apparut commença à envelopper la vitre du poteau. Comme l'a déclaré plus tard l'aspirant Shuportyak, il semblait avoir essayé de se présenter au commandant de la batterie, le lieutenant Kostin, mais il n'a pas reçu le rapport de Shuportyak - la connexion n'aurait pas fonctionné.
À travers les missiles antinavires enveloppants et la fumée qui remplissait rapidement la cave, des éclairs de feu scintillaient, le bruit et le grincement augmentaient. Il était clair qu'il y avait un incendie dans la cave, menaçant d'explosion de roquettes et d'incendie. Shuportyak a eu peur, n'a pas allumé manuellement, comme indiqué, le système d'irrigation des missiles du système de missiles anti-navires et a crié : « Quittez le PKS ! - il s'est précipité pour courir (pendant l'expérience, alors que tout l'équipage du « Brave », mais déjà à bord du BOD « Resolute », rejouait toutes les actions de la matinée tragique du 30 août, Shuportyak ne pouvait pas montrer où la sortie de la tige de clinker pour inonder son poste de combat... environ).
Sautant dans le cockpit n° 4, il a dépassé les cadets et l'infirmier dans le cockpit et, sans rien leur dire, a couru dans le couloir n° 11, où se trouvait l'équipe d'urgence arrière de l'aspirant Petrikin. Seulement ici, il a crié : « Maintenant, il va y avoir une explosion ! - et a couru plus loin dans les couloirs n°8 et 9 et plus loin dans la proue du navire.
Le commandant de l’équipe d’urgence était perdu.
Sans informer personne des causes de l'explosion, Shuportyak s'est caché quelque part sur le navire et n'est apparu que deux heures plus tard.
Le commandant du navire à la station de navigation, les amiraux sur la passerelle, les officiers au poste de commandement principal et à Pezh ne savaient rien de l'incendie qui s'était déclaré dans la cave n°8 - de l'incendie qui se déclenchait, qui conduirait le expédier au désastre.
Dans le cockpit n°4 du BC-3, les cadets, qui se trouvaient à bord du navire sans chef d'entraînement, ont continué à discuter et à répartir leurs places aux postes de combat pendant les tirs de missiles.
Un bruit se fit entendre dans les compartiments adjacents, une coupure fut pratiquée dans la cave n°8 ; la peinture commença à bouillonner sur les cloisons. Réalisant qu'une situation dangereuse s'était produite, les marins commencèrent à quitter les compartiments, mais tout le monde n'y parvint pas.
Des colonnes de fumée sont apparues depuis les écoutilles d'échappement sur le pont. Sur la passerelle de navigation, le contre-amiral Sahakyan, remarquant de la fumée dans la zone du tuyau arrière, a déclaré :
- Encore une fois les mécaniciens enfument le ciel...
Apparemment, Sahakyan a oublié que les unités à turbine à gaz ne produisent pas la fumée qu'il a observée plus tôt sur son destroyer.
Dans la cave n°8, où les flammes faisaient rage et la pression augmentait, les bouchons d'échappement auraient dû être déclenchés par les capteurs. Est-ce qu'ils ont travaillé ? Inconnu. On suppose que les couvercles se sont ouverts. Puis, à mesure que la température augmentait, le système inhibiteur aurait dû s'activer automatiquement pour remplir la cave de gaz inerte et empêcher l'air d'y pénétrer. On ne peut que spéculer si le système a fonctionné ou non ; si elle donnait un signal au poste de Dozor, il n'y avait personne pour le recevoir (selon l'alerte d'entraînement au combat, le service au poste de Dozor n'était pas assuré environ.).
Le feu dans la cave s'agrandissait. Allumage automatique l'irrigation de la cave a été mise hors service (en raison de l'imperfection du dispositif système automatique s'éteignant, il se déclenchait périodiquement spontanément, inondant les caves à munitions, à la suite de quoi le système était passé du mode automatique au mode alarme, avec commande manuelle environ.), l'aspirant Shuportyak ne l'a pas allumé manuellement depuis le poste de contrôle des missiles (RPC). Cependant, l'irrigation pouvait toujours être activée depuis le couloir n°11, il était nécessaire d'allumer la station liquide pour alimenter le mélange extincteur au compartiment d'entraînement depuis le vestibule n°15, où se trouvait cette station. Mais rien n'a été fait...
À la suite du tir des moteurs-fusées, la température et la pression dans la cave ont commencé à augmenter rapidement, l'incendie s'est intensifié, des gaz et des flammes ont éclaté intensément à travers les couvercles d'échappement. Les structures de la coque ont fondu et se sont partiellement effondrées dans la cave.
Les sous-officiers du 1er article Valery Vershinin et Algirdas Makshtutis ont été piégés dans la salle des pompiers et sont apparemment morts sur le coup. Tous deux n’avaient que 21 ans.
Le maître 2e article Ivan Volodine, qui était de garde, n'est pas sorti de la ligne d'arbre et, apparemment, est mort immédiatement. Il n'avait que 19 ans.
A 10 heures 01 minutes 30 secondes dans la cave n°8 le premier explosion puissante, les flammes éclatèrent.
Apparemment, la sortie dans le compartiment de la tourelle du support de canon arrière était bloquée. Le commandant de l'escouade des artilleurs anti-aériens, Alexander Urupa, est resté sur place. Il avait 21 ans.
Dans la cave n°8, la température et la pression ont rapidement augmenté à cause des moteurs-fusées en marche et de l'incendie, et l'intensité de l'émission de flammes et de gaz à travers les bouchons d'échappement a augmenté. La partie inclinée du pont de la cave au-dessus de l'enceinte dans la zone de récession est devenue chaude et les structures de coque adjacentes à la cave ont commencé à s'effondrer dans le KMO.
4 à 5 secondes après la première explosion, une explosion similaire à la première, mais plus puissante, s'est produite dans la cave n°8.
L'explosion a jeté par-dessus bord les marins Suleymanov et Tuikin, qui ont ensuite été récupérés par un bateau. Sur la passerelle de navigation, où se trouvaient les amiraux et les officiers du quartier général de la flotte, une attention particulière a été portée à l'émission de fumée à l'arrière. Le contre-amiral Sahakyan a de nouveau commencé à gronder les mécaniciens. Au même instant, le signaleur rapporte : « Flamme provenant du tuyau d'étambot ! (le signaleur s'est trompé, la flamme est montée au dessus des canalisations de la cave n°8 environ.).
A 10h02'00, une troisième forte explosion se produit dans la cave n°8.
Le maître 2e article Adam Achmiz, qui a sauté du cockpit sur le pont supérieur après la première explosion, s'est précipité immédiatement après la deuxième explosion vers le support de canon arrière, apparemment pour sauver son camarade Alexander Urupa, qui s'y trouvait. Il avait déjà couru jusqu'à la tour et saisi les rails de la porte pour l'ouvrir ; l'onde de choc l'a projeté sur le pont et ne s'est plus relevé.
En littéralement une minute, à l'arrière, dans les compartiments adjacents directement à la cave n°8 et sur le pont supérieur, neuf marins sont morts des suites d'explosions, brûlés vifs, et un cadet du VVMIU de Kaliningrad Alexander Ionov, deux autres marins (en plus les deux qui ont été récupérés par le bateau) ont été jetés par-dessus bord par l'explosion, mais, ne sachant pas nager (peut-être à cause du choc d'obus qui en a résulté), ils se sont noyés.
Après la deuxième explosion, quatre cadets du VVMU portent leur nom. Les Frunze se sont précipités à l'eau, bien préparés à l'école, ils sont restés sur l'eau en toute confiance. Le choc hydraulique de la troisième explosion les a rattrapés alors qu'ils pensaient déjà s'être enfuis.
La troisième explosion, arrachant le couvercle de la cave n°8, a détruit les cloisons longitudinales et transversales de la cave et provoqué la destruction partielle des autres structures de coque et des réservoirs de carburant dans la zone de la cave. En conséquence, des gaz chauds et des flammes ont envahi les pièces voisines. Un incendie s'est déclaré dans les compartiments adjacents à la 8ème cave, y compris dans le KMO, cabines n°3, 4, 5, couloirs n°11, 10, 9. Comme il s'est avéré plus tard, lors d'une inspection en plongée, il y a eu un violation du revêtement extérieur au niveau du 3ème cockpit tribord, d'environ 5 m de long, 3,5 m de haut et avec une déviation de 0,6 m.


Extrait du journal de combat du BOD « Brave » du 30/08/1974 :
10.02. De la fumée, un incendie et une explosion sont apparus dans la zone du tuyau arrière. Alertes de combat et d'urgence annoncées
Extrait des mémoires de l'ancien commandant adjoint principal du BOD « Valiant », capitaine de 1er rang V.V. Balachov :
« À 10 h 02, il y a eu une forte explosion. Le commandant m'a donné l'ordre : « Sortez, second, jetez un œil. » Je suis sorti sur le pont supérieur.
Un incendie faisait rage à l'arrière jusqu'au tuyau arrière et il y avait beaucoup de fumée. Le métal s'est tordu et a fondu à cause de la température élevée.
Il y avait un trou dans la zone du lanceur arrière. Il y avait une assiette à l'arrière, elle s'est installée dans l'eau jusqu'au tableau arrière. Une gîte de 12-13° apparaît à tribord. Le navire aurait embarqué entre 1 000 et 1 200 tonnes d’eau. L'incendie approchait des caves n°6, 7 avec des munitions anti-sous-marines. lance-roquettes pendu par-dessus bord. Le PEZH a échoué... Sous mes yeux, le marin Petrukhin a partiellement rampé hors de la cuisine par le hublot, il a été brûlé, sa peau se décollait et ses os étaient exposés. J'ai vu comment le métal fondait..."
Un seul marin, Abrahamia, réussit à sortir de la galère en courant au cri de Prochakovsky. La troisième explosion bouche la porte du vestibule, jette les matelots sur le pont et des chaudrons d'eau bouillante se renversent sur eux. Le marin Petrukhin a été le premier à reprendre ses esprits et à sortir dans le 10e couloir, mais la porte s'est également bloquée. Suffoqué par la fumée et les gaz, il grimpa dans l'étroit hublot de la cuisine et s'y retrouva coincé en hurlant de douleur. Les marins restants, également échaudés et à peine vivants, sont sortis dans les couloirs n°9, 10 et y sont tous morts (l'équipage de la cuisine a eu la possibilité d'évacuer par l'ascenseur jusqu'à la salle à manger, mais situation stressante, ne sachant pas que les portes étaient bloquées, tout le monde s'est précipité vers les portes et a étouffé à cause de la fumée près d'eux environ.).
Un incendie s'est déclaré à l'arrière du navire de secours. Grâce à la destruction de l'enveloppe extérieure, l'eau de mer a commencé à s'écouler dans le compartiment de la cave n°8, la cave n°9 et dans le KMO. Il y avait une gîte à tribord et une assiette à l'arrière. La filtration de l'eau dans le cockpit n°6 a commencé.
Au poste de navigation, le commandant du navire Vinnik, qui a annoncé une alarme de combat puis une alarme d'urgence à 10h02, a immédiatement donné l'ordre d'arrêter les véhicules et a commencé à organiser la lutte pour la survie du navire, en essayant de savoir la situation et la cause de l'urgence. L'aspirant Shuportyak, qui connaissait la cause profonde de l'explosion et de l'incendie dans sa cave n°8, a disparu... (au moment de la première explosion, le navire faisait un virage, le gouvernail a donc été déplacé sur 350 vers la gauche Après le déclenchement de l'alarme, les turbines ont été arrêtées, le gouvernail est resté décalé. Le commandant du navire Vinnik, en alarme, s'est déplacé vers le centre de contrôle situé à l'intérieur du navire, le contre-amiral Sahakyan est resté sur la passerelle de navigation. environ.).
Le reste de l'équipage et l'équipe d'urgence ont immédiatement commencé à se battre pour la survie du navire.
Pendant ce temps, sur la passerelle de navigation du navire, les commandants et officiers confus du quartier général de la flotte ont continué à discuter de la cause de l'incendie, qui n'a d'ailleurs jamais été clarifiée ; pour une raison quelconque, la version principale de l'explosion a été considérée comme étant l'explosion de cylindres aéroportés.
La version acceptée par le commandement du navire (malheureusement, comme dans le cas du cuirassé Novorossiysk, il y avait trop de commandants sur le pont du Brave), la version de l'explosion de cylindres dans le KMO et la propagation du feu de là à d'autres compartiments contenant des explosions de missiles et de munitions n'ont pas permis d'évaluer correctement la nature des dommages, y compris les dommages aux réservoirs de carburant dus à l'incendie du pont par l'incendie de la propulsion des missiles en fonctionnement et des moteurs de lancement dans la cave Non .8 et leur destruction ultérieure par l'explosion des missiles. Le carburant flottant provenant des réservoirs de carburant dans le compartiment a contribué à l'expansion de l'incendie.
De quel équipement de lutte contre l'incendie le navire disposait-il à ce moment-là ?
Lors de l'incendie de la cave n°8, il était prévu d'activer l'irrigation du système de missiles anti-navires et du couloir n°11, mais, comme on le sait, elle n'a pas été activée ; en cas d'incendie dans le KMO - extinction d'incendie volumétrique liquide du système d'incendie liquide avec son inclusion dans le couloir n°11 du système de pulvérisation d'eau
recherche en KMO. En cas d'incendie dans la cave n°9, il aurait fallu mettre en marche l'irrigation de la cave n°9 depuis le compartiment tourelle ou le cockpit n°5. Cependant, en raison d'une épaisse fumée, puis d'un incendie dans le couloir n°11, des gaz et des flammes ont traversé la cave n°8 jusqu'au KMO par la cloison arrière, ce qui a provoqué un incendie dans le KMO lui-même, ainsi que dans le cockpit n°5, ces équipements de lutte contre l'incendie arrière n'ont pas été mis en service. Mais l’explosion pourrait avoir endommagé la conduite d’incendie elle-même.
Il était possible d'utiliser uniquement des lances à incendie et des équipements portatifs de lutte contre l'incendie : lances à air-mousse et extincteurs portatifs, mais uniquement pour localiser l'incendie dans les locaux bordant la zone d'incendie intense.
Deux pompes de puisard situées dans le KMO étaient censées pomper l'eau entrant dans le KMO lors de l'extinction d'un incendie avec de l'eau de mer. En raison de l'incendie dans le KMO lui-même et dans les couloirs n°9 et 10, ils n'ont pas été mis en service.
Il était possible d'utiliser les pompes de puisard dans les pièces n°6, 8 et 10, mais cela n'a pas non plus été fait en raison d'incendies dans le 11e couloir et la 5e cabine. Il est cependant possible que ces pompes aient également été endommagées lors de l'explosion.


Il était nécessaire de déterminer immédiatement la superficie et le volume d'inondation des compartiments. Cela aurait pu être fait selon les indications des indicateurs d'insubmersibilité du PES, mais à cause de la fumée et du manque d'éclairage, le personnel a quitté le PES.
Le PES, qui est le poste de commandement de l'ogive-5, conçu pour recevoir et évaluer des informations permettant de gérer directement la lutte pour la survie du navire, a échoué, principalement en raison de son emplacement dans une zone à risque d'incendie. À cet égard, l'état des compartiments arrière n'a pas été surveillé en permanence jusqu'à la mort du navire, et les compartiments avant jusqu'au 164e cadre n'ont été surveillés que visuellement. Le Comité de contrôle de l'État n'a évalué que provisoirement la zone inondée. Le PEZ de rechange (PD nasal) n’a apparemment pas été utilisé.
Les moyens de lutte contre le feu et l'eau n'étaient utilisés qu'à partir de la proue du navire : la cloison avant du KMO sur le 164e châssis devenait la ligne de défense contre le feu et l'eau. Ce
la frontière est restée jusqu'à ce que le personnel quitte le navire. Cependant, le personnel situé à l'arrière n'a pas pu localiser l'incendie par lui-même. Il y a eu une perte de puissance à l'arrière, laissant la conduite d'incendie sans eau. Le personnel prêt au combat à l'arrière s'est retrouvé sans direction. Il était impossible de passer de la proue à la poupe du navire à travers la zone d'incendie.
En raison du manque d'informations et de l'incapacité d'évaluer correctement la situation, aucune mesure n'a été prise pour restaurer l'étanchéité de la coque du navire (dans le livre de B. Karzhavin « La mort des braves », il est écrit ce qui suit à la page 106 : "En raison du manque d'informations et de l'impossibilité d'évaluer correctement la situation, aucune mesure n'a été prise pour rétablir l'étanchéité de la coque du navire, puisqu'ils ne savaient rien du trou au poste de commandement principal». C'est peu probable, après la troisième explosion, le navire a reçu une gîte de 12-13° sur tribord, ici, probablement, même n'importe quelle femme au foyer aurait deviné que l'eau avait très probablement pénétré dans la coque du navire, c'est-à-dire le boîtier présente une fissure ou un trou environ.).
Pendant ce temps, l’incendie dans la cave n°8 et dans les compartiments adjacents s’est intensifié, le carburant des réservoirs endommagés a flotté à la surface de l’eau et a maintenu une combustion intense, également facilitée par les alliages aluminium-magnésium à partir desquels la superstructure du navire était constituée.
5 à 10 s après la forte troisième explosion, une série d'explosions successives ressemblant à une canonnade ont été entendues dans la zone de la cave n°8 (des ogives de missiles ont probablement explosé environ..).

J'ai récemment aidé un ami à déménager. Dans le nouveau logement, les anciens propriétaires ont laissé beaucoup de choses dont ils n’avaient pas besoin. Il a fallu beaucoup de temps et de travail pour les éliminer.
Quelque part au milieu du processus de démontage et de retrait, une boîte contenant un album de démobilisation et un appareil photo a été découverte, qui a probablement été utilisée pour prendre des photos pour cet album.
Je publierai ici quelques photographies et dessins de cet album.

Jetons un coup d'œil, puis ouvrons l'album.

Les premiers dessins sont traditionnellement dédiés au navire-mère et à la flotte en général.

BO "Brave".
Le 15 novembre 1966, il fut déposé à l'usine du nom des 61 Communards de Nikolaev, lancée le 6 février 1968, et le 20 décembre 1968, il fut ajouté à la liste des navires de la Marine. Entré en service le 27 décembre 1969 et intégré à la flotte de la mer Noire le 9 janvier 1970.

En 1976-1977 modernisé à Sevmorzavod à Sébastopol selon le projet 61M.

17.09-22.1976 a effectué une visite à Messine (Italie),
04/08-13/1978 - en Algérie,
13/04-18/1979 - à Rijeka (Yougoslavie).

Entre le 17 décembre 1982 et le 30 janvier 1985, il a subi d'importantes réparations à Riga, après quoi il a été transféré à la flotte baltique.

Le 19/01/1988 a été loué à la marine polonaise et rebaptisé « Warszawa ».

05/03/1988 expulsé de la marine de l'URSS.

Baie de Sébastopol. Le porte-hélicoptères "Moscou" était déjà en feu, mais toujours solide. Le vendre à la ferraille à l’étranger ne peut être qu’un cauchemar.

De nombreux dessins et poèmes sont conçus dans le style du « romantisme marin »...

En général, la fille qui attend et attendra est une partie très importante de l'album.

Le grand voyage à travers les mers lointaines vers l’âge adulte a commencé…

Le passage sous le pont sur le Bosphore est une étape marquante.

Le Rubicon a été franchi.

La baignade était loin d’être solitaire.

Mer Méditerranée : vent frais.

Réception de carburant et de lubrifiants en déplacement.

La natation n'inhibe pas toujours la créativité.

Digression lyrique - performance amateur.

Encore une digression lyrique. Cet aspirant haut en couleur aurait très bien pu être le maître d'équipage du navire.

Les paroles sont terminées - une rencontre avec un navire ennemi potentiel.

Le navire est l'USS Barry.
Destructeur
Enrôlé dans la flotte - 7 septembre 1956.
Retiré de personnel de combat Flotte - 5 novembre 1982
Actuellement, le navire est un musée.
En 1977, après modernisation, il fut de nouveau intégré à la 6e flotte américaine.
Entre le 24 janvier et le 3 février 1978, le destroyer a surveillé un groupe de navires de la marine soviétique, qui comprenait le porte-avions Kiev et le croiseur anti-sous-marin Moskva. Il a ensuite participé à une série d'exercices de l'OTAN en mer Méditerranée.

Un autre adversaire possible est l’USS Nimitz.
Mise en service le 3 mai 1975.
Actuellement, il continue de servir.
10 septembre 1979 - début de sa troisième campagne en mer Méditerranée.

L'image d'un ennemi pour un marin soviétique était quelque peu exotique et naïve.

Méditerranéen...

Entrer au port est une bonne libération après un voyage stressant.

Des habitants sympathiques

En route vers la patrie.
Comment ne pas prendre une photo devant de tels imprimés !

À la maison!
Les portes du boom ont été franchies. Il n'y a pas encore de centre commercial. La batterie Konstantinovskaya commence tout juste à être réparée.

Le nombre de kilomètres parcourus est très impressionnant...

Ce mot tant attendu est « ORDRE ».

Je l'ai attendu !

Entre amis, en souvenir.

En visionnant l'album, j'ai eu de bonnes impressions - la personne a réussi le test et a acquis de l'expérience.
Finalement, il a réussi, il a fait son voyage sur le « Bold »…

P.S. : Je m'excuse pour le mauvais fonctionnement du site d'hébergement de photos. J'ai transféré la photo vers une autre ressource, j'espère que cela rendra la visualisation plus agréable.