Трагедии с голям противолодъчен кораб, смел. Смъртта на БПК "Смели"

Интересна и страхотна статия за моделирането на самолети, как да рисувате модели правилно, какви инструменти са необходими и какво трябва да се вземе предвид при моделирането на самолети.

Производството и колекционирането на сглобяеми модели на самолети заема особено място сред многобройните видове съвременно техническо творчество. Сглобяването на модели от готови пластмасови детайли изисква търпение, прецизност, точност, добро познаване на историята на техниката и, наред с други видове моделиране, се счита за истинско изкуство. Но той беше най-лошият късмет. По някаква причина много хора вярват, че за да се сглоби модел, инструкциите, включени в кутията, са достатъчни. И тъй като след такава работа се оказвате с едноцветен, тъп модел с петна от лепило в ръцете си, какво творчество има! Междувременно сглобяването е само част от вълнуващата работа по модел на конкретен исторически автомобил. Все още трябва да се опитаме да го пресъздадем истински външен видтака че да изглежда точно като истинския...

В тази статия ще се опитаме да ви научим как да сглобявате модели правилно
самолет от комплекти готови части и ще даде няколко дизайна на модели за самостоятелно производство. Сред тях има и летящи самоделки за отдих и забавление.

Съберете възможно най-точно и надеждно

Представете си за момент, че сте купили ярка, красива кутия, вътре в която има малко чудо - реплика на части от истински самолет, изработени в точен мащаб. Разбира се, ще искате да се захванете за работа веднага. Но колкото и голямо да е това желание, не бързайте!

За да сглобите модел копие възможно най-точно и надеждно, ще трябва да похарчите много работа и най-важното - да се научите как да работите правилно.

Типична технологична схема за производство на сглобяем модел на самолет съгласно инструкциите, включени в кутията, е показана на фигура 1. Най-често обаче не е възможно да се работи по нея: не всички комплекти имат лепило, правилното оцветяване на модела не винаги се показва, не всички комплекти включват части - стикери с идентификационни знаци. Специални бои също не се предлагат в продажба. Ето защо, когато работите върху модел, се вслушвайте в съветите, дадени по-долу, те са проверени многократно от опит от различни моделисти.

Ориз. 1. Технология за производство на сглобяеми модели от полистирол: а - боядисване на малки части върху леяците; b - режещи части от рамката на леяк; c - пробиване на тръба с лепило; d, e - нанасяне на лепило; д - затягане на залепени възли и части с еластична лента; g - монтаж на части; h - залепване на перката; и - нанасяне на декоративни ивици (т.нар. „инвазивни ивици“); j - нанасяне на петнист камуфлаж; l — маркировка за вълнообразен камуфлаж; m - превод на идентификационни знаци.

Първо, никога не залепвайте модела „плътно“ веднага. Разбира се, разбираемо е, че искате бързо да видите вашето „детище“ сглобено, но като бързате със залепването, вие се обричате на ненужни проблеми и моделът никога няма да има висококачествен външен вид. Залепете по такъв начин, че да можете да разглобите модела без повреда или да премахнете необходимите части, без да ги повредите.

Съгласете се, че не е много удобно да боядисвате сглобеното шаси, ракетни блокове, пилотска кабина с пилот вътре и т.н. И нищо добро няма да излезе от това. Ето защо, за да нарисувате малка част, първо, не я изваждайте от леяка и, второ, използвайте кибрит и пластилин, за да я прикрепите отново, като натиснете частта върху тях.

В някои случаи, за да избегнете по-късно залепване на частта към боядисаната зона, можете да използвате друг метод. Върху частта, която ще бъде боядисана, като например извънбордов резервоар за гориво, маркирайте къде ще бъде залепен пилонът. След това залепете малко парче полистирол на това място, симулирайки пилон. След като лепилото изсъхне, боядисайте резервоара, който е много удобен за държане в ръцете ви с помощта на това залепено парче полистирол. Сега отчупете парче полистирол и го залепете върху самия пилон, също предварително боядисан. В този случай ставата ще бъде чиста и спретната, а силата й ще се увеличи значително.

По този начин можете да рисувате голямо разнообразие от части. Ако боядисвате части, без да ги отрязвате от леяците, тогава защитете местата за залепване с разтопен парафин или още по-добре с гъст гваш: той не оставя мазни петна и лесно се измива с вода.

Едва след боядисване на малките части можете да започнете да сглобявате основните елементи на модела. Това наистина не създава особени затруднения, но все пак трябва да кажете няколко думи за нанасянето на лепило върху части от полистирол. Можете да изстискате лепило от мек полиетиленов балон през малък отвор и от малък стъклен мехур през капилярна тръба. За целта е добре да използвате тънка тел или игла, а за големи повърхности, които ще се залепват, меки (катерици) четки № 1, 2 и 4 (ако повърхността е особено голяма). Частите могат да бъдат залепени само след като са почистени от плак, неравности и остатъци от лея.

Ако комплектът не съдържа лепило, използвайте толуол, мекол, „крушова есенция“, налични в железарските магазини (в малки количества за такава важна задача, можете да го поискате в училищния кабинет по химия), разтворител за нитробои 647. Индивидуално части могат да се използват допълнително за по-голяма здравина „варете“ с електрическа горелка, като я настроите на най-ниската температура.

При сглобяването се обръща специално внимание на запазването на мащаба на модела и качеството на отделните части по отношение на тяхната пропорционалност. Най-често на това изискване не отговарят подпорите и вратите на колесника, опашката на бомбите и ракетите и др. Не е трудно да скъсите подпорите, но за да ги удължите, можете да вземете парчета леяк от пластмаса и да ги обработите по съответния начин. Понякога вратите на колесника са прекалено дебели. Този дефект може лесно да се елиминира, като ги триете с шкурка или иглени файлове. Това не трябва да се прави много бързо, за да не се нагрее пластмасата.

Често оръжия на модели военна техникаПонякога се показва много условно. Този недостатък може да се коригира с метален прът или тел с подходящ диаметър. Върхът на пръта трябва да се нагрее и да се използва за задълбочаване на леглото на дулото на оръдието или картечницата, което му придава по-правдоподобен вид. Можете също така да имитирате стърчащи дула на оръдия и картечници, като разтопите къси жици в прикладите им. Подобно „усъвършенстване“ на модела често увеличава неговата здравина, тъй като частите от полистирол често падат при почистване на модели. И все пак трябва да почистите моделите рано или късно, дори ако са защитени от прах с качулки или са в шкафове зад стъкло.

В краищата на крилата и на фюзелажа (корпуса на самолета) можете да имитирате мигащи или габаритни светлини или фарове. За да направите това, трябва да направите изрези на правилните места и да поставите в тях „светлини“, издълбани от прозрачно, червено или зелено органично стъкло.

Антените обикновено се правят от въдица, но е по-добре да използвате за тези цели метална намотаваща жица с диаметър 0,1 mm, която може да бъде взета от старо реле с малък размер. Има и друг метод, показан на фигура 2, - изтегляне на нишки от полистиролови лейки. Първо, леякът се нагрява върху пламъка на свещ 1, след това се опитват нивото на нагряване 2 и, разпръсквайки ръцете си отстрани 3, издърпват конеца, като го държат далеч от огъня 4. Вярно, за тънки радио антени този метод е малко полезен, тъй като получените нишки са много крехки, но е най-простият и най-бързият. Освен това по този начин можете да получите доста дебели пръти, които могат да бъдат много полезни при работа върху модели.

Не трябва да правите антени и от обикновени нишки: те много бързо стават „рошави“ поради утаяване на прах върху тях.

Често моделистите не инсталират носилки на бипланови самолети поради очевидната сложност на тяхното изпълнение. Всъщност е доста просто. За да затегнете въжето, трябва да използвате нагрята игла или шило, за да направите проходни дупки в крилата на местата, където са закрепени, и след това да издърпате през тях въжето, което е най-добре да направите от тел с диаметър 0,1 мм. Понякога стримерите се правят от нишки, предварително импрегнирани със сребро. След като са опънати, на местата, където са издърпани, е необходимо да капнете капка лепило от типа „Момент-1“, BF или друго. След като лепилото изсъхне, трябва да отрежете излишните нишки, след което да запълните местата за протягане, да ги шлайфате с фина шкурка и да ги лакирате. Ако направите всичко това внимателно, тогава след боядисване протяжките на крилата ще бъдат почти невидими.

Много закупени модели имат „недопълване“, неравни повърхности и други недостатъци, причинени от стареенето на формите, върху които са направени. За да коригирате тези несъвършенства, е необходима шпакловка. На практика не се предлага в продажба и затова трябва да го направите сами. За целта в херметически затворен стъклен буркан изсипете ситно нарязана лея от модела и налейте
ацетон. След ден замазката ще е готова. Трябва да се има предвид, че изсъхването му отнема много време и може да разтвори пластмасата на модела. Ето защо, преди употреба, си струва да проверите замазката на леяк на модела, върху който ще се използва. Между другото, различни прости части могат да бъдат изляти от шпакловка във форми.

Ето няколко съвета как да „съживите“ вашите модели. Много ефектно изглеждат модели с отворени пилотски кабини, бомбови отсеци, подвижни кормила и пр. Не е трудно да се направят крила, които се сгъват на панти за палубни самолети. Това е най-лесно да се направи на онези модели, чиито крила се сгъват нагоре. Интересно е да се правят хеликоптери и транспортни средства, например, с фигури на „парашутисти“ на отворени врати. Моделите, които симулират работата на двигателя, изглеждат добре. Например, в дюзите на реактивни самолети могат да се поставят обикновени крушки за фенерче 2,5 V, а във фюзелажа може да се постави батерия тип Uranus (1,5 V). Електрическата крушка трябва да се захранва с намалено напрежение, за да се предотвратят разтопяването на дюзите. Повечето модели бутални самолети лесно се приспособяват към микроелектрически двигатели. С тяхна помощ можете да завъртите перката. Валът е метален и е свързан към електрическия мотор с помощта на гъвкава трансмисия, като например гумена тръба. За да се избегне разрушаването му, стволът трябва да се „прокара“ в носната част в тръба, например от пълнителя на химикалка. Превключвателите могат да бъдат много разнообразни. Всички тези модификации не са много трудоемки и почти всеки може да го направи.

От почти всички модели, с помощта на малки промени, можете да получите различни модификации на прототипа на самолета и дори нови. Например, от модела N-60 „Цигански мотор“ можете да направите цяла серия съветски самолети на А. Яковлев - AIR-1, AIR-2, AIR-3, AIR-4. В същото време новите продукти са почти толкова добри, колкото фабричните.

Почти всеки модел има скрити резерви, но за да ги намерите успешно, трябва да се запознаете с необходимите чертежи и описания на самолета.
По същия начин се сглобяват не само сглобяеми модели на самолети, но и танкове, кораби, автомобили и модели на космическа техника.

Боядисвайте чисто и спретнато

Външният вид на сглобяемия модел зависи до голяма степен от оцветяването. В същото време, за мащаби 1:72, 1:100 или 1:144, оцветяването и довършителните работи стават решаваща роля. В тази работа не може да има малки детайли, тъй като максималната надеждност е основното изискване за копие на модела.

И така, относно технологията на боядисване. Всеки опитен моделист има свои собствени тайни и техники за тази работа, но всички те са вариации на два основни метода: рисуване с четка и използване на аерограф (спрей). Първият метод е сравнително прост и достъпен за всеки, особено за начинаещи моделисти. Вторият изисква източник на сгъстен въздух, аерограф и много други, което донякъде усложнява възможността за неговото разпространение.

Когато работите с четка, възниква въпросът какви бои са подходящи за нанасяне върху полистирол, от който се отливат части на самолети. Само не нитро емайллакове! Нищо добро няма да излезе от това - нитро основата корозира пластмасата, боята изсъхва бързо, разтяга се и повърхността се оказва грапава и неравна. За боядисване с четка трябва да използвате алкидни емайллакове. Имат отлична покривност, дават тънък, равномерен слой и лъскава повърхност. Времето за съхнене е 6-12 часа в зависимост от температурата и дебелината на покритието. Трябва да имате пет основни цвята: червено, синьо, жълто, бяло и черно. С тяхна помощ можете да получите голямо разнообразие от цветове, както и всякакви нюанси. Ако можете да намерите само бял алкиден емайллак, не се разстройвайте - можете да използвате художествени маслени бои, които се продават в канцеларските магазини, като багрила.

Можете да използвате тези блажни бои и като основни бои - с разредител №2 (уайтспирит или терпентин). След изсъхване боядисаната с тях повърхност става дълбоко матова, което е особено важно за репликите на самолети от периода на 2-рата световна война. Художествените бои съхнат един-два дни – това е единственият им недостатък.

Не е необходимо да подготвяте специално повърхността на модела за боядисване с четки, просто я измийте топла водачетка за зъби със сапун. Между другото, относно четките: имате нужда от една или две кръгли № 1-3 за боядисване на части и две или три плоски № 5-9. Размерът на четките зависи от размера на модела - колкото по-голям е моделът, толкова по-голям размертрябва да вземете четки. Четките трябва да са полутвърди, четки за коса (за предпочитане от колински, самур или язовец). Тези с четина не са подходящи за такава фина работа. Последователността на нанасяне на слоя боя е от по-светъл към по-тъмен.

Аерографът предоставя богатство от възможности при рисуване на модели. Разбира се, с него се работи много по-трудно, отколкото с четка, но резултатът е идеално гладка повърхност, матова или лъскава. В допълнение, използването на аерограф ви позволява да предавате Различни видовезащитно оцветяване (камуфлаж), имитират следи от употреба, ремонт, влияние на атмосферни явления и др.

Компресорът от домашен хладилник най-често се използва като източник на сгъстен въздух, въпреки че трябва да бъде модифициран. Първо извадете нихромната спирала от стартовата кутия, като я замените с парче медна жица (всичко това, разбира се, може да се направи само на компресор от хладилник, който е станал неизползваем, след консултация с родителите си и с тяхната помощ!). Спиралата може да не се нуждае от смяна, но в този случай компресорът може да спре в най-неподходящия момент. Трябва да се помни, че хладилният модул не е предназначен за продължителна работа, така че не го оставяйте да работи на празен ход.

Често малки капчици масло излитат от изходната тръба на компресора заедно с въздуха, контактът им с боядисваната повърхност е изключително нежелан. Следователно на изхода трябва да се монтира маслен филтър или картер, който също ще играе ролята на приемник - устройство за съхранение, което изглажда рязкото движение на въздуха. Може да се направи от камера футболна топка. От гумен маркуч с дължина най-малко 2 м, плътно прикрепен към фитинга на аерографа, изрежете парче с размери около 0,5 м. Поставете единия му край върху изходната тръба на компресора и го залепете със скоба и тиксо. Поставете втория край в камерата заедно с края на дълго парче маркуч и също запечатайте връзката. Стремете се към пълно уплътнение, за да избегнете загуба на въздушно налягане.

Но какво да кажем за тези, които не са успели да получат нито аерограф, нито компресор? Тук на помощ може да дойде обикновена бутилка със спрей. Такава пръскачка също ще помогне при боядисване на модела, но, за съжаление, стандартното устройство може да се използва само 1-2 пъти, след което се запушва напълно с боя.

Простите модификации ще ви помогнат да го превърнете в надежден „пистолет за пръскане“. За да направите това, трябва да промените радиусите на огъване на външната и вътрешната тръба и да скъсите стеблото на външната, както е показано на фигура 3, а. Целта на това надграждане е да даде възможност за разработване и сглобяване на устройството. Тънката вътрешна тръба трябва да се изплъзва лесно от външната. Това ще ви позволи да измиете частите на пистолета за пръскане в разтворител след боядисване.

Малко за техниките за използване на такава пръскачка. На първо място е необходимо да се постигне фино диспергиран факел чрез промяна на позицията на дюзата. В този случай дължината на последния трябва да бъде около 0,4 м. Преди работа боята трябва да се филтрира. Винаги трябва да имате под ръка бутилка разтворител за нитробои. Веднага щом цветният „облак“ стане разнороден и бучки боя започнат да летят от дюзата, бутилката с боя трябва да бъде заменена с бутилка с разтворител. Няколко помпи с гумена круша - и устройството отново е готово за употреба.

След като приключите с боядисването, не забравяйте да почистите всичко след себе си и да изплакнете добре всички части с разтворител.

Доста прилична пръскачка с аерограф може да се направи и с помощта на микрокомпресор за подаване на въздух към аквариума и два празни пълнителя за химикал (фиг. 3, b). Трябва да извадите топките от пръчките, като внимавате да не ги деформирате с върховете, и да ги свържете под прав ъгъл една спрямо друга с помощта на подходящо приспособление (например тенекиена скоба). След това трябва да поставите маркуч от компресора на единия прът, а другия да спуснете в буркан с боя. Аерографът е готов за работа. Подаването на боя може да се регулира или чрез промяна на позицията на прътите, или чрез използване на регулиращия винт на компресора.

Може да се случи да имате на разположение истински индустриален аерограф, но без компресор. Като източник на налягане можем да препоръчаме обикновен домакински сифон за приготвяне на газирана вода (фиг. 3, в). В този случай не е необходимо да наливате вода в контейнера, а заредете две кутии въглероден диоксид последователно наведнъж. Свържете „носа“ на сифона към аерографа с гумен маркуч. Едно такова зареждане стига за дълго време.

Но последната препоръка без съмнение ще бъде оценена от тези от вас, които вече са участвали в изложби и състезания по стендово моделиране. Факт е, че настолните модели изискват. Те се отнасят към себе си с много „деликатно“ отношение и понякога получават нежелани повреди по време на транспортиране. Но ако счупената част е лесна за залепване (само ако имаше лепило!), тогава да вземете със себе си аерограф, компресор или дори само спрей бутилка само за да поправите олющената боя тук и там е много трудно. Разбира се, това може да се направи с четка, но върху повърхност, „издухана“ с пръскачки, такива ремонти се забелязват веднага и само влошават външния вид на модела.

„Ремонтът на полето” става напълно възможен, ако използвате обикновен джобен пластмасов инхалатор, който може да се превърне в пулверизатор за няколко минути (Фиг. 4). Прекарайте тънка тръбичка или донорска игла 3 през капака на буркана и за да позволите на въздуха да излезе, направете дупка в капака или поставете парче тръба 4. Пластмасов маркуч 5 (включен е в комплекта) се използва за подайте боя към модула за пръскане 6. Сега изсипете нитробоя в найлонов буркан от - под лепилото за сглобяеми модели и можете да започнете работа.

Трябва да се отбележи, че нитро емайлите са най-подходящи за боядисване на модели с помощта на всички тези устройства. Преди да ги нанесете, повърхността на модела трябва да бъде грундирана със състав, състоящ се от четири части ацетон и една част глифтален грунд GF-21. Компонентите се разклащат, след което трябва да се оставят да се утаят в плътно затворен съд. Получената прозрачна розова течност се нанася върху модела с аерограф непосредствено преди боядисване - благодарение на това нитро боята се „заварява“ към пластмасата.

Преди боядисване нитроемайлът трябва да се разреди с ацетон или разтворители (646; 647): боята трябва да е течна, но не „прозрачна“. Когато работите с аерограф, спазвайте следните правила: натиснете бутона за подаване на боя, като насочите аерографа далеч от модела, в противен случай първите големи пръски от петна могат да паднат върху повърхността. Дръжте аерографа на разстояние 15...20 см, в зависимост от диаметъра на дюзата и какви части се боядисват. Ръката с аерографа трябва да е в движение през цялото време, в противен случай на повърхността могат да се образуват ивици. Не забравяйте, че времето за пълно изсъхване на нитро емайллака е 1 час, така че всеки слой трябва да изсъхне напълно.

И сега няколко думи за това как да решите проблема със сребърна боя, не можете без нея, когато правите модели за копиране.

Някои комплекти пластмасови модели на самолети се доставят с отлична сребърна боя. Но тук е проблемът - дори и да имате достатъчно късмет да закупите такъв модел, веднага щом отворите бутилката, след кратко време съставът се сгъстява и става неизползваем. И тази боя не винаги е достатъчна и замяната й с други състави дава, меко казано, незадоволителни резултати.

Но се оказва, че дори с наличните пигменти можете сами да направите отлична боя. За целта, в допълнение към алуминиев прах от обичайния комплект, който се предлага в магазините за техника, ще ви трябва елхов лак (може да бъде закупен в специализирани магазини за изкуство) и разтворител 646. Сместа се приготвя в цилиндричен стъклен флакон (например от пеницилин), в който изсипете две обемни части пигмент и с помощта на пипета изсипете една част елхов лак и още две разтворител. Получената маса се разклаща. За да повдигнете пигмента, който се утаява по време на съхранение от дъното, е полезно да поставите една или две топки от велосипеден лагер в бутилка.

Домашната боя изсъхва за 20... 25 минути и външен видСлед изсъхване практически не се различава от „стандартната“ боя.

Но някои моделисти приготвят тази боя от малко количество (20...500 mg) алуминиева паста (не прах!) и разтворител 646. Към сместа се добавя нитролак. Можете да рисувате с четка или аерограф. Препоръчително е да боядисате модела в бяло преди пръскане.

Това ще ви помогне да премахнете боята от вече боядисани модели пейки. концентриран разтворсода каустик (сода каустик), в която моделът се потапя за 1-2 дни. Преди да премахнете боята, е необходимо да отлепите сенника, тъй като прозрачният полистирол става мътен в този разтвор. За да приложите ясни цветови граници към модела, най-лесно е да направите „маски“ от мокра вестникарска хартия или да боядисате отделни части на модела (например горната и долната повърхност на крилата), преди да ги съедините. Самозалепващата се лента от типа „скоч“ има твърде силна лепилна способност и често се отделя заедно с боята, така че при използването й повърхността й трябва да се напудри с талк или прах за зъби.

Ако трябва да възпроизведете размазан камуфлаж, маска, изрязана от дебела хартия или прозрачен филм, се държи на разстояние няколко милиметра от повърхността на модела, внимателно пръскайки боя. Тази техника е доста проста, но за да не развалите модела, първо трябва да тренирате - „вземете ръцете си“ върху ненужни парчета полистирол или хартия. Но с известно умение камуфлажните петна могат да се прилагат без маска.

След като моделът е боядисан, оставете го да изсъхне добре, преди да поставите ваденки върху него. Ако трябва да получите матова повърхност, издухайте модела с рядко разреден нитролак от голямо разстояние, след като покриете прозрачните части с маски - фенери, фарове и др. За същата цел можете да използвате безцветен матов лак или го боядисайте с нитро боя с добавен прах за зъби.

Естествено, когато рисувате модел, много ще зависи от дизайна на самия прототип на самолета и материалите, от които е направен.

Такива са били, такива са

За да бъде моделът на самолета, който сглобявате, наистина висококачествен, той трябва да бъде възможно най-надежден. И за това е необходимо да имате добро разбиране на историята на развитието на авиацията, да имате представа за технологията на авиационното производство, характеристиките на използването на крилата техника и нейната работа в различни условия . Без това цялата ви работа може да е напразна. Затова тук ще се опитаме накратко да ви запознаем с това от какво са направени тези или онези самолети, какви идентификационни знаци и емблеми носят. Всичко това ще ви помогне в работата.

Когато сглобявате модели на самолети от периода на Първата световна война, трябва да имате предвид, че корпусите на повечето от тях са направени от дърво и са облицовани с авиационен шперплат или платно, импрегнирано с нитролак и поради това с жълтеникав оттенък. Структурата на тъканта, която покриваше самолетите, беше неразличима дори на истинска кола (в края на краищата повърхността на самолета беше внимателно боядисана и полирана), така че няма смисъл да се опитвате да я възпроизведете върху модел. Биплан моделът трябва да се боядиса преди окончателното сглобяване и след това да се изстърже боята по ставите, тъй като лепилото няма да осигури здрава връзка с боята.

Когато рисувате, вземете предвид особеностите на камуфлажа в различните страни. По време на Гражданската война пилотите на Червената армия летяха както на самолети, пленени в битка, така и на произведени в местни фабрики. Най-разпространените изтребители са Spud и Nieuport, които са боядисани в сребристо в Руската и по-късно Червената армия. Известно е, че тези машини са претърпели много износване и ремонтите им са извършени на място, така че при боядисване на части, имитиращи платно и части от шперплат, трябва да добавите малко матово бяло или светло сиво към алуминиевата боя . Това ще даде ефект на избледняла повърхност.

Английските самолети, заловени от интервенционистите и белогвардейците, обикновено не се пребоядисват, а новите идентификационни знаци се нанасят на ръка директно върху синьо-бяло-червените английски кокарди. Ако желаете, можете да имитирате петна върху повредени части на фюзелажа или крилото, като ги боядисате в основен цвят с по-светъл нюанс. Обикновено кръпките са оформени като кръг или четириъгълник.
На самолети от периода на Първата световна война с многоцветен камуфлаж границата на цветовете е ясно изразена.

В самолетите на кайзерска Германия тъканното покритие на крилата и фюзелажа имаше вид на многоцветни многоъгълници от правилни геометрична форма. Интересно е, че тъканта е пристигнала във фабриките за самолети, след като е била боядисана в тъкачна фабрика. Но на модел този тип камуфлаж е най-добре имитиран с четка, въпреки че тази работа изисква определено умение. Боята на самолетите от този период обикновено беше полуматова, въпреки че самолетите, които току-що бяха излезли от монтажната линия, имаха идеално лъскава повърхност, те бързо загубиха външния си вид по време на работа.

Когато завършвате и завършвате своя модел от Първата световна война, трябва да запомните следните малки неща: дървените витла са силно полирани, така че когато боядисвате витлото на модела, трябва да имитирате текстурата на дървото и неговия цвят. Ако моделът е достатъчно голям, винтът може да бъде направен от дърво или шперплат и да не е боядисан. Метален капак за винтовата главина - матов сиво. Картерът и цилиндрите на двигателя са боядисани, за да приличат на матов метал. За да направите това, можете да добавите тъмно сиво или кафяво или и двете в различни пропорции към сребърната боя. Тласкачите на цилиндъра трябва да бъдат изработени от ярък сребрист цвят, а изпускателните тръби да съответстват на цвета на ръждата, която са придобили при продължителна употреба. Картечниците трябва да бъдат покрити с тъмно сива боя и на някои места „състарени“ с мазки, за да приличат на матов метал.

Гумите на колелата на ветеранските самолети имаха подчертан сив нюанс, така че преди да боядисате колелата на колесника, трябва да добавите доста бяло към матовата черна боя или да смесите зъбен прах в лъскавата черна боя. За да имитирате следи от мръсотия по джантите, добавете бяла боя към тъмнокафява боя, разбъркайте добре и внимателно нанесете с четка на желаното място. Основното нещо е да не слагате много боя. Димните ивици от отработените газове се нанасят най-добре с аерограф, а цветът на замърсяването на изгорелите газове върху фюзелажа може да бъде тъмносив или сиво-кафяв. Тази работа изисква точност и задълбоченост, когато я изпълнявате, трябва да се ръководите от правилото „по-малко е по-добре от повече“.

По време на Втората световна война са използвали различни видовекамуфлажни цветове, които могат да бъдат разделени на три групи: „нарязани“ - камуфлаж с рязка, геометрично начупена граница на цветовете; „вълнообразен“ - когато има вълнообразна граница на цветовете; "петна" - когато върху крилата и фюзелажа на самолета се нанасят различни цветни петна. Границата между цветовете може да е размазана или ясна. За копия на модели, направени в голям мащаб, това е вторичен проблем, тъй като в този случай границите на цветовете ще изглеждат ясни във всеки случай, но мащаб от 1:24 или 1:32 ви позволява да симулирате „замъгляването“ на цветови граници на камуфлажа.

Важен въпрос е степента на гланц на боята, нанесена върху модела. Както прекалено лъскавата, така и прекалено матовата боя на един модел го правят ненадежден. За разлика от автомобилите, самолетите от онова време, с редки изключения, не са имали полирана повърхност, но, от друга страна, не трябва да забравяме ефекта на мащаба. Модел в мащаб 1:72 от разстояние 0,25 м изглежда (или трябва да изглежда) по същия начин като истински самолет от разстояние около 18 м. И на това разстояние дори матовата боя придобива известен блясък за наблюдателя. Следователно най-надеждна е степента на блясък, която уместно се нарича „яйчена черупка“. Това е гладко, полуматово покритие, блясъкът на който напомня черупката на свеж кокоше яйце, произвежда най-много ползи. ново впечатление.

Трябва да се отбележи, че точният нюанс на този или онзи цвят, в който са боядисани самолетите, вече не може да бъде точно посочен дори за онези страни, където съществуват най-строги инструкции в това отношение. Слънцето, дъждът, росата, ремонтните дейности, неизбежното стареене на боята и дори простото й недостатъчно разбъркване преди употреба причиняват най-странните промени в боята на самолетите.

Когато рисувате модели, трябва да знаете, че преди войната повечето самолети на съветските ВВС са боядисани в светлосиво и сребристо. След това основният цвят стана тъмнозелен с лек кафяв оттенък върху горната и страничните повърхности. Долните самолети по правило бяха сини. В началото на 1941 г. са приети инструкции за камуфлажно боядисване на самолети. Те бяха пребоядисани на полето, поради което долните повърхности понякога оставаха в оригиналния светлосив цвят, а върху основния зелен фон бяха нанесени големи кръгли петна от кафяво или черно. Понякога върху горните равнини остават петна от оригиналния цвят, което създава много рядкост съветска авиациятрицветен камуфлаж.

В боядисването на съветските самолети по време на Великата отечествена война могат ясно да се разграничат два етапа. Първият (първоначален) се характеризира с голямо разнообразие от схеми за боядисване, което се дължи както на липсата на достатъчно опит в тази област, така и на внезапното нападение от нацистка Германия. Отначало всички нови самолети на Яковлев, Лавочкин и Микоян, чието производство е овладяно още преди войната, се произвеждат в старата защитна боя. От втората половина на 1941 г. всички самолети, напускащи монтажните цехове на самолетните заводи, получават камуфлажно боядисване под формата на големи петна от кафяво и зелено. Освен това кафявата боя имаше зелен оттенък, а зелената боя, напротив, имаше кафяв оттенък. Тази схема се използва както за дневни, така и за нощни самолети на почти всички фронтове. На повечето самолети долните повърхности са боядисани в синьо.

През първата военна зима на 1941-1942г. самолетите имаха зимен камуфлаж в бяло-сив или бял цвят. Долните повърхности останаха сини. Интересното е, че през пролетта на 1942 г., в резултат на излагане на атмосферни условия на самолети, се появи така нареченият „пролетен“ камуфлаж, когато оригиналните цветове започнаха да се появяват през бялата боя.

Докато самолетите, които обикновено експлоатираха през деня, имаха сини долни повърхности (светлосиво се използваше само при някои многодвигателни самолети), нощните самолети имаха черни долни повърхности. Това бяха главно бомбардировачи, транспортни и комуникационни самолети, които летяха зад вражеските линии, например Li-2, Po-2 и др. Понякога тези самолети бяха боядисани отгоре и отстрани със специална матова тъмно синьо-зелена боя. Някои самолети бяха изцяло черни.

Други схеми за боядисване също са използвани за боядисване на съветски самолети. Например: тревисто зелени и черни цветове за райони с богата растителност; пясъчни и кафяви цветове - за южни участъциотпред; малки кафяви петна на зелен фон - главно в южната част на Украйна и Кавказ през 1942-1943 г.

Някои превозни средства (обикновено многомоторни) дори използват трицветен камуфлаж, съчетаващ петна от сиво, зелено и кафяво-зелено (Li-2) или светлозелено, охра и черно-зелено (Як-6).

През втората половина на войната, т.е. от средата на 1943 г., оцветяването на съветските самолети се променя радикално. То става по-стандартно и представлява комбинация от два нюанса на сивото - по-тъмен и по-светъл, а в самия край на войната самолетите имат едноцветен сиво-зелен цвят. Това се отнася преди всичко за превозни средства като Ла-5фн, Як-9, Як-3, Ла-7, Ту-2 и др.

Сред самолетите на съветските военновъздушни сили не може да се пренебрегне доста голяма група самолети, чието оцветяване се различава от стандартното по напълно различни причини. Става дума за авиационна техника, доставена ни от нашите съюзници по ленд-лиз (военна помощ), като правило, в оригиналния й вид. Така произведените в Англия самолети имаха петна от тъмнозелени и тъмноземни (кафяви) цветове, а по-късно - комбинации от сиво-зелени и тъмносиви „морски“ цветове. Долните повърхности на тези превозни средства са или с цвят на патешко яйце, или боядисани в светло сиво. Американските самолети бяха плътно маслинени (мръснозелени с кафяв оттенък) цвят отгоре и светлосиви отдолу. Само постепенно тези коли бяха пребоядисани според съветските стандарти. Използването на радарно оборудване и създаването на принципно нова реактивна техника постави фундаментално нови задачи пред военните специалисти в маскирането на бойни самолети. Ето защо днес в САЩ, Великобритания, Германия и някои други страни в тази работа са широко ангажирани инженери, лекари, психолози, художници и се използват най-модерните технологии.

В първите следвоенни години повечето реактивни самолети, особено нашите съветски, изобщо не бяха боядисани и имаха сребристосив цвят, който постепенно беше заменен от камуфлажно оцветяване. Самолети като Ту-16, Ту-20 и Ту-22 останаха сребърни.

Интересна тенденция в камуфлажа на самолетите беше така наречената схема за рисуване с обратна сянка, разработена в Съединените щати в началото на 70-те години, използвана на изтребители прехващачи. Действието му е да изравнява с различни нюансисив цвят на естествената светлина на отделни части на самолета: тези области, които обикновено изглеждат по-светли, са покрити с по-тъмна боя и обратно.

В края на 70-те години тестовете на такава камуфлажна схема бяха извършени от британските военновъздушни сили. През 1979 г. е възприета схема с обратна сянка (три нюанса на сивото) за изтребителите за противовъздушна отбрана Phantom-2, а малко по-късно за изтребителите Lightning и Tornado и леките учебно-бойни самолети Hawk. Едновременно с въвеждането на нов цвят на камуфлажа размерът на идентификационните знаци беше намален и вместо ярки сини и червени цветове бяха използвани пастелни нюанси. Яркостта на различни шаблонни надписи също беше заглушена. Въпреки че опознавателните знаци и емблемите на ескадрилите са временно запазени, ако възникнат извънредни обстоятелства, те ще бъдат боядисани, пише чуждата преса.

По време на англо-аржентинския въоръжен конфликт за Фолкландските (Малвинските) острови въпросът за камуфлажа на самолетите също беше внимателно разгледан от британския флот. Палубните изтребители Sea Harrier, които преди да бъдат изпратени в Южния Атлантик, имаха традиционната сиво-бяла окраска за военноморската авиация (а според британските експерти бялата боя на долните повърхности на самолета е твърде отразяваща), станаха обикновено сиво. Белият пръстен е премахнат от идентификационните знаци. Освен това емблемите на ескадрилата бяха боядисани, а ярките надписи и символи бяха премахнати.

Германските военновъздушни сили разработиха своя собствена камуфлажна схема, която използва сиви и зелени цветове, както и прекъснати линии, което напомня оцветяването на нацистки германски самолети.

Работете върху създаването на нови ефективни схеми на камуфлажно покритие самолетсе извършват в различни посоки. Понякога те приемат най-оригиналните форми. Така в Канада беше проведен експеримент, при който върху долната част на фюзелажа на изтребителя CF-18 беше приложен огледален образ на горната му част (сенник, перка и други елементи). Според експерти този метод на камуфлаж се оказа много ефективен, тъй като по време на тренировъчни битки пилотите на „вражески“ самолети изпитваха сериозни затруднения при определянето на пространственото положение на боядисаните по този начин самолети CF-18 и, естествено, намеренията на техните екипажи. Въпреки това от по-нататъшно разпространениеСпециалистите от канадските военновъздушни сили досега се въздържаха от този опит, за да „осигурят безопасността на полетите в мирно време“.

Най-подходящата камуфлажна схема за европейските условия се счита за редуване на тъмнозелени и тъмносиви петна със зигзагообразни ръбове. Леките бомбардировачи Buccaneer, изтребителите Jaguar и някои други самолети са боядисани по този начин. Фантомните бойци са камуфлирани с по-светли цветове: светлозелени и тъмносиви петна отгоре и светлосиво и бяло със син нюанс отдолу.

Основните патрулни самолети Nimrod и изтребители-прехващачи Lightning, действащи предимно над морето, са боядисани така, че да не се виждат отгоре на фона на морето, а отдолу - на фона на облаците.

За разлика от това, учебните превозни средства трябва да са достатъчно ярки, за да се виждат отдалеч. Въпреки това, някои от тях, където се тестват проблемите на бойната употреба, имат същия камуфлаж като бойните самолети.

Камуфлажната окраска на хеликоптерите е подобна на тази на самолетите, предназначени за операции срещу наземни цели от малки и изключително малки височини. Хеликоптерите за търсене и спасяване обаче обикновено са боядисани в ярко жълто.

Някои видове самолети могат да бъдат боядисани в други (нестандартни) цветове. Например те бяха боядисани в бяло с черни петна и ивици, за да не се открояват особено на фона земната повърхност, покрити със сняг и камъни, самолети с вертикално излитане и кацане Harrier, участващи в полети над Норвегия.

За моделистите и колекционерите е изключително важно да могат да рисуват правилно идентификационните знаци, особено ако не са успели да се сдобият с фабрично изработена декалкомания. Тук вече споменатите шаблонни маски с изрязано изображение трябва да дойдат на помощ.

Когато завършвате модел, е важно не само да познавате добре историята, но и да спазвате мярката и мащаба на идентификационните знаци, цифровите маркировки, „драскотините“ и „чиповете“. В противен случай „металът“ може да се появи там, където всъщност е било дървото или тъканта, а идентификационните знаци могат да направят дори най-неестествените красив модел. И, разбира се, копие на прототип на самолет не може да изглежда като машина, която е била в десетки въздушни битки, точно както колата на аса не трябва да изглежда като току-що излязла от монтажния цех. Ето защо е необходима старателна, но много интересна и полезна работа за изучаване на историята на авиацията, търсене на снимки и цветни изображения на копирани самолети, които ще помогнат да се допълни оцветяването на модела с необходимите нюанси.

Поради бързото развитие на системите за противовъздушна отбрана и противовъздушни ракети до началото на 60-те години. Има спешна нужда от специално построени ракетни кораби.
Проектирането на кораба започва през 1956 г. Съгласно оперативно-тактическото задание функциите на кораба включват противовъздушна отбранаформации на кораби от атаки на самолети и крилати ракети, както и противоподводна отбрана.
След одобрението на основните тактически и технически елементи в началото на 1957 г. ЦКБ-53, ръководен от Б. И. Купенски, започва разработването на предварителен проект. Техническият проект (проект 61) е завършен и одобрен през 1958 г., след което заводът на името на. 61 комунари в Николаев На 15 септември 1959 г. е положен водещият кораб - „Комсомолец на Украйна“. На 31 декември 1960 г. е пуснат на вода, а на 15 октомври 1962 г. е прехвърлен на флота за държавни изпитания.
Кадър
Корпусът на кораба е заварен от стомана SHL-4 (10HSND), гладка палуба, с характерно издигане на горната палуба към носа и наклонен ствол. За да се осигури висока скорост, той имаше много остри контури (съотношението дължина към ширина беше 9,5). Основните водонепроницаеми прегради разделят корпуса на 15 отделения. Двойното дъно заемаше около 80% от дължината на кораба.
Корабът имаше 90-метрова надстройка с две мачти, две бази за антенни постове на системата за управление "Ятаган" и два двойни комина. Единствено и само голям размертръбите намаляват температурата на изгорелите газове, намалявайки топлинния подпис на кораба, а също така правят възможно замяната на задвижващата система през люковете, разположени в тях. За да се намали водоизместимостта и да се подобри стабилността, надстройката, мачтите и тръбите са направени от алуминиево-магнезиеви сплави (за първи път на кораб алуминиево-магнезиеви сплави от марката AMG-5V са използвани в големи количества, включително за свободен поток прегради, прегради в надстройки и въздуховоди , Точката на топене на първите партиди сплави е 300-400 ° C, температурата на горене е 1200 ° C. Както се оказа, при гасене на пожар с морска вода освободеният водород взаимодейства с магнезий и усили огъня). Само местата, където мачтите, пусковите установки, антенните стълбове, както и ходовият стълб бяха направени от стомана.
Система за задвижване
От самото начало бяха разгледани два варианта за основна електроцентрала - традиционна парна турбина (STU) и газова турбина (GTU). Последният, благодарение на своята лекота и компактност (специфично тегло 5,2 kg/hp срещу 9 kg/hp), намали водоизместимостта на кораба от 3600 на 3200 тона и повиши ефективността. Освен това стартирането от студено състояние отне 5-10 минути за газова турбина в сравнение с няколко часа, необходими за парна турбина. Поради тези причини беше възприет вариантът с газотурбинни двигатели.
Заради мелодичното свирене на газовите турбини, корабите от поредицата бяха наречени от флота „пеещи фрегати“.
Машинните отделения на носа и кърмата заемаха по едно отделение. Всеки от тях разполагаше с всережимен главен газотурбинен редуктор (GGTZA) M-3 с мощност 36 000 к.с. произведени от Южния турбинен завод в Николаев два газотурбинни генератора ГТУ-6 с по 600 kW всеки и дизелов генератор ДГ-200/П с 200 kW.
Всяка GTZA се състоеше от две необратими газотурбинен двигател(GTE) с мощност 18 000 к.с. с реверсивна свързваща скоростна кутия. Всеки газотурбинен двигател имаше собствена тръба за изпускане на газ. Всеки от двата вала имаше витло с четири лопатки и фиксирана стъпка.
Отделенията между отделенията бяха заети от спомагателни механизми (стабилизатор на ролка, спомагателни котли). Горивото се съхраняваше в резервоари с двойно дъно с вместимост 940 тона, там се съхраняваха и 70 тона прясна вода за екипажа и 13 тона вода за спомагателни котли.
Въоръжение
Въоръжението на новия кораб беше иновативно. За първи път в съветското корабостроене е оборудван с два зенитно-ракетни комплекса (М-1 Волна). Всеки комплекс се състоеше от двулъчева пускова установка ZIF-101, система за управление Yatagan и магазин с два въртящи се барабана за 8 ракети B-600 всеки.
Артилерийското въоръжение се състои от две двойни 76-мм куполни установки AK-726 (скорострелност 90 изстрела в минута, обхват 13 км, обсег на височина 9 км, капацитет на боекомплекта 2400 единични изстрела) и две системи за управление на огъня Turel.
Корабът имаше петтръбна торпедна тръба PTA-53-61 за торпеда SET-53 или 53-57 със система за управление на торпедната стрелба „Zummer“, две ракетни установки RBU-6000 и RBU-1000 (боеприпаси 192 RSL-60 и 48 RSL-10 съответно) със системата за управление „Буря“.

На кораба имаше склад за 6 тона авиационно гориво и боеприпаси за хеликоптера за борба с подводници Ка-25 (противолодъчни торпеда, дълбочинни бомби, сондажи), но поради липсата на хангар беше възможно да е само временно базиран.
Запазени са традиционните за съветските разрушители минни релси с рампи в задната част. Осигурени са две пускови установки F-82-T за стрелба с пасивни радарни отражатели. Защитата срещу торпеда беше осигурена от теглена охрана BOKA-DU и устройство за размагнитване.
Хидроакустичното оборудване включваше станцията за всестранно наблюдение на Титан и станцията за управление на огъня Вичегда, разположена в обтекателя под кила. Обхватът на откриване на подводницата беше 3,5 км.
Непотопяемост на корабае предвиден за най-неблагоприятния случай на наводняване на всеки три съседни отделения с натоварване на кораба, вариращо от стандартно до пълно изместване. При наводняване на три съседни отсека изчислението предвижда стабилен статичен наклон на кораба от около 13°, височина на надводния борд най-малко 0,6 m с максимална скорост на вятъра 24 m/s, което корабът може да издържи преди да се преобърне.
При нормална водоизместимост в дълбока вода (най-малко 75 m), при морски условия до 3 точки включително, корабът, движещ се с пълна скорост, с повдигнат обтекател, може да достигне скорост от 34 възела. Планирано е да се увеличи скоростта и обхвата на плаване чрез подаване на въздух в каналите на витлата.
Екипажът на кораба през 1962 г. се състои от 266 души: 22 офицери, 18 мичмани и старши старшини и 226 старшини и матроси. От 1974 г. корабът има 25 офицери на щат.
За Съветския флот са построени 20 кораба от проект 61.

Водещият кораб от серията BOD "Комсомолец на Украйна"
BOD "Смели", на който е посветена тази история, беше седмият от тази поредица (корабите от проект 61 са построени в две корабостроителници в Николаев и Ленинград).
Големият противолодъчен кораб "Смели" е включен в списъка на корабите на ВМФ на СССР на 3 юли 1963 г. и на 10 август 1963 г. е заложен в завод 61 Комунар в Николаев. Спуснат на вода на 17 октомври 1964 г., приет на въоръжение на 31 декември 1964 г. и на 25 януари 1965 г. е включен в състава на Черноморския флот.

БПК "Валиант"
дължина – 144 м. ширина (максимална) – 15,8 м. височина на борда: при стеблото – 13,2 м, в средата на кораба – 8,1 м, при транца – 8,5 м, газене (при пълна водоизместимост) – 4,6 м, водоизместимост (пълна) – 4510 т.
В края на август 1974 г. в Черноморския флот се проведе военноморско учение, ръководено от началника на щаба на флота. Първият етап се проведе на 27 август. Преди това на 26 август в заседателната зала на щаба на Черноморския флот се проведе брифинг на командирите на кораби. Командирът на „Смелите“ е преминал инструктаж от командира на 70-та бригада
капитан 1-ви ранг Макаров и командир на 41-ва отделна бригада ракетни катери (ОБРК) капитан 1-ви ранг Комар.
По това време началникът на щаба на Черноморския флот контраадмирал Саакян избра „Смели БПК“ за свой флагман и кораб за управление на втория етап от ученията на флота на 30 август по време на ракетни стрелби от малки ракетни кораби. (SMRK) на 41-ви AB RK и да се определи ефективността на системата за противовъздушна отбрана "Оса" при отблъскване на въздушен противник. На 29 август 70-та бригада на БПК с участието на „Смелите“ трябваше да извърши противолодъчна мисия и реални торпедни стрелби.
29 Август BOD„Смели“, под командването на капитан 2-ри ранг Виник, излезе в морето, за да проведе планирано бойно учение с реални торпедни стрелби. Подготовката на кораба за бой и плаване беше извършена изцяло по двучасов график. Готовността на кораба за излизане в открито море е проверена от щаба на 70-та бригада противолодъчни кораби.
Те завършиха успешно последното си бойно учение – торпедна стрелба – на „Смели“.
Вечерта на 29 август и през нощта на 30 август БПК "Вотажний", съвместно с БПК "Бедовий" и БПК "Комсомолец на Украйна", участваха в учението за борба с подводници на 70-а бригада под в. по заповед на командира на бригадата капитан 1-ви ранг Макаров.
Последно пътуване
На 30 август 1974 г., около 5.30 сутринта, „Смели“, след като завърши нощните учения на групата за търсене и удар, състояща се от няколко кораба и подводница, пристигна на Стрелецкия рейд на Севастопол.
В 7:45 ч. на кораба пристигна началникът на щаба на Черноморския флот контраадмирал В.Х. Саакян с група офицери от щаба на флота. След което „Смелите“ в 7:52 ч. отново излиза в морето на последното си плаване.
В този ден корабът трябваше да осигури противовъздушен огън от малки ракетни кораби на полигон близо до нос Херсонес.
От екипажа на кораба в морето излязоха 258 офицери, мичмани, старшини и матроси, 16 курсанти (6 от ВВМУ Фрунзе и 10 от ВВМУ в Калининград) и 13 командировани. Общо на кораба е имало 287 души, включително двама адмирали и щабни офицери. Началникът на щаба на флота беше старшият офицер на море и обучение по длъжност и ранг.
В 9:55 ч. корабът пристигна на полигона и беше обявена бойна тревога.
Персоналът зае местата си по тревога, някои последен пътв живота.
Бригадирът на стартовата група мичман Шупортяк пристигна на поста за управление на ракетите в мазето на системата за противоракетна отбрана № 8. Старши моряци Карякин и Даукще и матрос Винкловас също бягаха там.
Курсантите Филипов, Колишев, Борисов, Старицин, Белоушко, Аникеев и Йонов не напуснаха пилотска кабина № 4, която се намираше до мазето на система за противоракетна отбрана № 8, по сигнал на учебно-бойна тревога, предполага се, че уточняват. с новопристигналите си другари на кои постове трябва да отидат бойна тревога, въпреки че всеки, който не е планиран за бойна тревога, е длъжен да се яви в командната зала на кораба.
Общо в задната част на кораба от 164-ия кадър, в бъдещата аварийна зона, имаше 78 души, включително 3 мичмани, 13 бригадири, 55 моряци и 7 кадети. Според заповедта, дадена на кораба, готвачите и екипажът от работници останаха в камбуза.
камбуз. Този път това бяха инструкторът готвач, старши офицер от 1-ви артикул, Петър Мургу, старши готвач, моряк Иджян Акоб, и старши пекар, моряк Сергей Петрухин, както и отряд от Бойна глава-3: старши миньор Петър Бедаков, старши електротехник -торпедист Петър Гончарук и торпедист Ярослав Той прави богатства.
Матросът Владимир Прочаковски, който остана начело на главния боцман на кораба, и матросът Авраамия от службата за снабдяване, който достави адмирали и офицери на кораба с лодка сутринта и пропусна закуската, хапнаха в камбуза.
Мичман Шупортяк, който се намираше на пулта на пункта за управление на ракетите на кърмовата изба № 8, в която се съхраняваха 16 ракети Б-601 в 2 вертикални барабана в бойно състояние, действайки съгласно инструкциите, нареди на дежурните моряци на стълб за свързване на външно захранване. След това той завъртя превключвателите на панела за захранване на напрежението в положение „включено“. Непосредствено след щракване на последния превключвател, в 10:01:15 (това време и времето на следващите експлозии е установено от комисията при разследване на обстоятелствата на експлозията прибл.) през илюминатора видя доста силен сноп пламък на левия барабан. Това беше последвано от друга силна светкавица, която освети цялото мазе (стартовият задвижващ двигател на ракетата B-601 запали стартовия двигател, повишаването на температурата и налягането инициира запалването на двигателите на твърдо гориво на други ракети). Появилият се дим започнал да обгръща стъклото на поста. Както каза по-късно мичман Шупортяк, изглежда, че се е опитал да докладва на командира на батареята старши лейтенант Костин, но не е получил доклада на Шупортяк - връзката уж не работи.
През обгръщащите противокорабни ракети и дима, бързо изпълващ мазето, проблясваха огнени проблясъци, шумът и скърцането нарастваха. Ясно беше, че в мазето има пожар, заплашващ от експлозия на ракети и пожар. Шупортяк се уплаши, не включи, както беше указано, ръчно системата за напояване на ракети от противокорабната ракетна система и извика: „Оставете ПКС!“ - той се втурна да бяга (по време на експеримента, когато целият екипаж на „Смели“, но вече на борда на БПК „Решителен“, възпроизвеждаше всички действия от трагичната сутрин на 30 август, Шупортяк не можеше да покаже къде е изходът на клинкерния прът за наводняване на бойния му пост... прибл.).
Изскачайки в пилотска кабина № 4, той изтича покрай кадетите и санитаря в кабината и, без да им каже нищо, изтича в коридор № 11, където се намираше кърмовата аварийна група на мичман Петрикин. Само тук той извика: "Сега ще има експлозия!" - и продължи по коридори № 8 и 9 и по-навътре в носа на кораба.
Командирът на аварийния отряд остана в недоумение.
Без да информира никого за причините за експлозията, Шупортяк се скрива някъде на кораба и се появява само два часа по-късно.
Командирът на кораба на навигационната станция, адмиралите на мостика, офицерите на главния команден пункт и в Пеж не знаеха нищо за пожара, започнал в изба № 8 - за пожара, който избухва, който ще доведе до кораб към катастрофа.
В пилотска кабина № 4 на БК-3 курсантите, които бяха на кораба без ръководител на практиката, продължиха да обсъждат и разпределят местата си на бойните постове по време на ракетни стрелби.
В съседните отделения се чу шум, а в изба № 8 беше направен разрез, по преградите започна да бълбука боя. Осъзнавайки, че е възникнала опасна ситуация, моряците започнаха да напускат отделенията, но не всички успяха.
Стълбове дим се появиха от люковете на изпускателния капак на палубата. На навигационния мостик контраадмирал Саакян, забелязвайки дим в района на кърмовата тръба, каза:
- Отново механиците пушат небето...
Очевидно Саакян е забравил, че газовите турбинни агрегати не произвеждат дима, който той наблюдава по-рано на своя разрушител.
В изба № 8, където бушуват пламъците и се повишава налягането, капачките на ауспуха трябва да са се задействали от датчиците. Работиха ли? неизвестен Предполага се, че капаците са се отворили. След това, когато температурата се повиши, инхибиторната система трябва да се е включила автоматично, за да напълни мазето с инертен газ и да предотврати навлизането на въздух в него. Може само да се спекулира дали системата е работила или не; ако тя даде сигнал на поста Дозор, нямаше кой да го приеме (според предупреждението за бойна подготовка дежурството на поста Дозор не беше осигурено прибл.).
Пожарът в мазето се разраства. Автоматично включваненапояването на мазето е изведено от експлоатация (поради несъвършенство на устройството автоматична системагасене, периодично се задейства спонтанно, наводнявайки мазетата за боеприпаси, в резултат на което системата се прехвърля от автоматичен режим на алармен режим с ръчно управление прибл.), мичман Шупортяк не го включи ръчно от пункта за управление на ракети (RPC). Все още обаче можеше да се включи напояване от коридор № 11; беше необходимо да се включи течната станция за подаване на пожарогасителна смес към задвижващото отделение от вестибюл № 15, където се намираше тази станция. Но нищо не беше направено...
В резултат на запалването на ракетните двигатели температурата и налягането в мазето започнаха бързо да се покачват, огънят се увеличи, през изпускателните капаци интензивно избухваха газове и пламъци. Корпусните конструкции се разтопиха и частично се срутиха в избата.
Подофицерите от 1-ви артикул Валери Вершинин и Алгирдас Макшутис бяха хванати в капан в пожарната и, както изглежда, загинаха веднага. И двамата бяха само на 21 години.
Старшина 2-ри член Иван Володин, който беше там на вахта, не излезе от линията на шахтата и, очевидно, почина веднага. Той беше само на 19 години.
В 10 часа 01 минути 30 секунди в изба № 8 първ мощна експлозия, пламъците избухнаха.
Очевидно изходът в отделението на кулата на задната оръдие е заседнал. Там остана командирът на отряда зенитни стрелци Александър Урупа. Той беше на 21 години.
В изба № 8 от работещите ракетни двигатели и пожара температурата и налягането рязко се повишават, интензитетът на излъчване на пламъци и газове през изпускателните капачки се увеличава. Наклонената секция на палубата на избата над заграждението в зоната на рецесия се нагорещи и структурите на корпуса, съседни на избата, започнаха да се срутват в KMO.
4-5 секунди след първия взрив, подобен на първия, но по-мощен, избухва и в изба №8.
Експлозията изхвърли през борда моряците Сюлейманов и Туйкин, които по-късно бяха прибрани от лодка. На навигационния мост, където се намираха адмиралите и офицерите от щаба на флота, беше обърнато внимание на изпускането на дим в кърмата. Контраадмирал Саакян отново започна да се кара на механиците. В същия момент сигналистът съобщи: „Пламък от кърмовата тръба!“ (сигналистът е допуснал грешка, пламъкът се е издигнал над тръбите от изба №8 прибл.).
В 10:02 ч. трета силна експлозия е избухнала в изба №8.
Старшина-офицер 2-ри артикул Адам Ахмиз, който изскочи от пилотската кабина на горната палуба след първата експлозия, веднага след втората експлозия се втурна към задната монтировка на пистолета, очевидно за спасяването на своя другар Александър Урупа, който беше в нея. Той вече беше изтичал до кулата и сграбчи релсите на вратата, отваряйки я; ударната вълна го хвърли на палубата и не се повдигна повече.
Буквално в рамките на една минута, в кърмата, в отделенията, непосредствено съседни на изба № 8, и на горната палуба, девет моряци загинаха от експлозии, изгорени живи, и курсантът от Калининградския ВВМИУ Александър Йонов, още двама моряци (освен двамата, които бяха вдигнати от лодката), те бяха изхвърлени зад борда от експлозията, но тъй като не знаеха как да плуват (вероятно в резултат на получения удар от снаряд), се удавиха.
След втората експлозия четирима кадети от ВВМУ на име. Фрунзите се втурнаха във водата, добре подготвени в училище, те уверено останаха на водата. Хидравличният удар от третия взрив ги застига, когато смятат, че вече са избягали.
Третият взрив, откъснал капака на изба № 8, разруши надлъжните и напречни прегради на избата и причини частично разрушаване на други корпусни конструкции и резервоари за гориво в района на избата. В резултат на това горещи газове и пламъци са нахлули в съседни стаи. Пожар е избухнал в отделенията, съседни на 8-ма изба, включително в КМО, кабини № 3, 4, 5, коридори № 11, 10, 9. Както се оказа по-късно, по време на водолазна проверка е имало нарушаване на външната облицовка в района на 3-ти кокпит от десния борд, с дължина около 5 м, височина 3,5 м и с отклонение от 0,6 м.


От бойния дневник на БПК „Смели” за 30.08.1974 г.:
10.02. В района на кърмовата тръба се появи дим, огън и експлозия. Обявена бойна и извънредна тревога
От спомените на бившия старши помощник-командир на БПК „Велиант“, капитан 1-ви ранг В. В. Балашов:
„В 10:02 ч. имаше силен взрив. Командирът ми даде команда: „Излез, старши помощник, огледай“. Излязох на горната палуба.
В кърмата до кърмовата тръба бушуваше огън и имаше много дим. От високата температура металът се усукал и разтопил.
Имаше дупка в областта на задната пускова установка. Имаше диферент на кърмата, тя се настани във водата до транца. От десния борд се появи наклон от 12-13°. Корабът очевидно е поел 1000-1200 тона вода. Огънят се приближаваше към мазета № 6, 7 с противоподводни боеприпаси. ракетна установкависящи зад борда. ПЕЖ се провали... Пред очите ми моряк Петрухин частично изпълзя от камбуза през илюминатора, беше обгорен, кожата му се отлепи и костите му бяха открити. Видях как металът се разтопи..."
Само един моряк, Авраамия, успя да избяга от галерата при вика на Прочаковски. Третата експлозия блокира вратата на вестибюла, хвърли моряците на палубата и върху тях се преобърнаха котли с вряща вода. Моряк Петрухин пръв дойде на себе си и излезе в 10-ия коридор, но вратата от него също се заклещи. Задушен от дим и газове, той се покатери в тесния илюминатор на камбуза и се заклещи в него, крещейки от болка. Останалите моряци, също попарени и едва живи, излязоха в коридори № 9, 10 и всички загинаха там (екипажът в камбуза имаше възможност да се евакуира през асансьора в трапезарията, но стресова ситуация, без да знаят, че вратите са блокирани, всички се втурнаха към вратите и се задушиха от дима близо до тях прибл.).
Пожар избухна в кърмата на аварийния кораб. Чрез разрушения във външната обвивка морската вода започва да изтича в отделение на изба № 8, изба № 9 и в КМО. Имаше наклон към десния борд и диферент към кърмата. Започна филтрирането на вода в пилотска кабина №6.
На навигационния пост командирът на кораба Виник, който обяви бойна тревога и след това аварийна тревога в 10:02 часа, веднага даде команда за спиране на превозните средства и започна да организира борбата за оцеляването на кораба, опитвайки се да разбере ситуацията и причината за аварията. Мичман Шупортяк, който знаеше първопричината за експлозията и пожара в избата си № 8, изчезна... (в момента на първата експлозия корабът правеше завой, така че кормилото беше изместено на 350 наляво. , след обявяване на тревога, турбините са спрени, кормилото остава изместено Командирът на кораба Vinnik, по тревога се премества в контролния център, който се намира вътре в кораба, контраадмирал Саакян остава на навигационния мостик прибл.).
Останалият екипаж и аварийната група незабавно започнаха да се борят за оцеляването на кораба.
Междувременно на навигационния мостик на кораба обърканите командири и офицери от щаба на флота продължиха да обсъждат причината за пожара, която между другото така и не беше изяснена; по някаква причина основната версия на експлозията се смяташе за експлозията на въздушни цилиндри.
Версията, приета от командването на кораба (за съжаление, както и в случая с броненосеца Новоросийск, имаше твърде много командири на мостика на Храбрите) версията за експлозията на цилиндри в КМО и разпространението на огъня оттам до други отделения с експлозии на ракети и боеприпаси в тях не позволиха да се оцени правилно естеството на щетите, включително щети на горивните резервоари поради изгарянето на палубата от пожара на работещите ракетни задвижващи и пускови двигатели в изба № 8 и последващото им унищожаване чрез експлозия на ракетите. За разрастването на пожара е допринесло плаващо гориво от резервоарите за гориво в отделението.
С какво противопожарно оборудване е разполагал корабът в този момент?
По време на пожара в изба № 8 беше планирано да се включи напояване от противокорабната ракетна система и коридор № 11, но, както е известно, не беше включено; при пожар в КМО - течно обемно пожарогасене от системата за течен пожар с включването й в коридор № 11 на системата за пръскане на вода
изследвания в КМО. В случай на пожар в изба № 9, трябваше да се включи напояване на изба № 9 от отделението на купола или пилотска кабина № 5. Въпреки това, поради силен дим, а след това и пожар в коридор № 11, газове и пламъци пробиха от изба № 8 към КМО през задната преграда, което предизвика пожар в самата КМО, както и в пилотска кабина № 5, това задно противопожарно оборудване не беше пуснато в експлоатация. Но експлозията може да е повредила самата противопожарна магистрала.
Възможно е да се използват само противопожарни дюзи и преносимо противопожарно оборудване: дюзи с въздушна пяна и преносими пожарогасители, но само за локализиране на пожара в помещения, граничещи със зоната на интензивен пожар.
Две картерни помпи, разположени в КМО, трябваше да изпомпват водата, постъпваща в КМО при гасене на пожар с морска вода. Заради пожара в самото КМО и коридори № 9 и 10 не са пуснати в експлоатация.
Имаше възможност да се използват помпите в помещения № 6, 8 и 10, но това също не беше направено поради пожари в 11-ти коридор и 5-та кабина. Възможно е обаче и тези помпи да са били повредени при експлозията.


Беше необходимо незабавно да се определи площта и обема на наводняване на отделенията. Това можеше да стане по показанията на индикаторите на таблото за непотопяемост на ПЕС, но поради задимяване и липса на осветление, личният състав напусна ПЕС.
PES, който е командният пункт на бойната глава-5, предназначен да получава и оценява информация за директно управление на борбата за оцеляване на кораба, се провали, главно поради местоположението му в пожароопасна зона. В тази връзка състоянието на кърмовите отделения не се следи през цялото време до смъртта на кораба, а носовите отделения до 164-та рамка се наблюдават само визуално. Комисията за държавен контрол само ориентировъчно оцени района на наводнението. Резервният PEZ (назален PD) очевидно не е използван.
Средствата за борба с огъня и водата бяха използвани само от носа на кораба: предната преграда на KMO на 164-ия кадър стана линията на защита срещу огън и вода. Това
границата остана, докато персоналът не напусна кораба. Въпреки това персоналът на кърмата не успя да локализира пожара сам. Имаше загуба на захранване в кърмата, оставяйки противопожарния тръбопровод без вода. Боеспособният персонал в кърмата остана без ръководство. Беше невъзможно да се премине от носа към кърмата на кораба през огнената зона.
Поради липсата на информация и невъзможността да се оцени правилно ситуацията, не са предприети мерки за възстановяване на водонепропускливостта на корпуса на кораба (в книгата на Б. Кържавин „Смъртта на храбрите“ на страница 106 е написано следното: „Поради липса на информация и невъзможност за правилна оценка на ситуацията не бяха предприети мерки за възстановяване на водонепроницаемостта на корпуса на кораба, тъй като не знаеха нищо за дупката в главния команден пункт». Това е малко вероятно, след третата експлозия корабът получи наклон от 12-13° надясно, тук вероятно дори всяка домакиня би предположила, че водата най-вероятно е проникнала в корпуса на кораба, т.е. корпусът има пукнатина или дупка прибл.).
Междувременно пожарът в изба № 8 и в съседните отделения се засили, горивото от повредените резервоари изплува на повърхността на водата и поддържаше интензивно горене, което също беше улеснено от алуминиево-магнезиевите сплави, от които е направена надстройката на кораба.
5 - 10 s след силния трети взрив в района на изба № 8 се чуха поредица от последователни взривове, наподобяващи канонада (вероятно са избухнали бойни глави на ракети). прибл..).

Наскоро помогнах на приятел да се премести. На новото място предишните собственици оставиха много неща, от които не се нуждаеха. Изчистването им отне много време и упорита работа.
Някъде по средата на процеса на разглобяване и изнасяне беше открита кутия с демобилизационен албум и фотоапарат, с който вероятно са правени снимки за този албум.
Тук ще публикувам няколко снимки и рисунки от този албум.

Нека да разгледаме, а след това да отворим албума.

Първите рисунки традиционно са посветени на кораба-майка и флота като цяло.

БПК "Смели".
На 15 ноември 1966 г. е заложен в завода на името на 61 комунара в Николаев, пуснат на вода на 6 февруари 1968 г., а на 20 декември 1968 г. е добавен към списъка на корабите на ВМФ. Постъпва на въоръжение на 27 декември 1969 г. и е включен в състава на Черноморския флот на 9 януари 1970 г.

През 1976 -1977г модернизиран в Севморзавод в Севастопол по проект 61М.

17.09-22.1976 посети Месина (Италия),
04/08-13/1978 - в Алжир,
04/13-18/1979 - в Риека (Югославия).

В периода от 17 декември 1982 г. до 30 януари 1985 г. е преминал основен ремонт в Рига, след което е предаден на Балтийския флот.

19.01.1988 г. е отдаден под наем на полския флот и преименуван на „Варшава“.

05.03.1988 г. изгонен от флота на СССР.

Севастополски залив. Хеликоптероносачът "Москва" вече беше запален, но все още силен. Продаването му за скрап в чужбина може да бъде само кошмар.

Много рисунки и стихове са проектирани в стила на "моряшкия романтизъм"...

Като цяло момичето, което чака и ще чака, е много важна част от албума.

Голямото пътуване през далечните морета към зрелостта започна...

Силно усетен крайъгълен камък е преминаването под моста над Босфора.

Рубиконът е преминат.

Плуването далеч не беше самотно.

Средиземно море: свеж вятър.

Получаване на гориво и смазочни материали в движение.

Плуването не винаги възпрепятства креативността.

Лирично отклонение - самодейност.

Още едно лирично отклонение. Този колоритен мичман можеше да бъде и боцман на кораба.

Текстът свърши - среща с потенциален вражески кораб.

Корабът е USS Barry.
Разрушител
Зачислен във флота - 7 септември 1956 г.
Изтеглено от боен съставФлот – 05.11.1982г
В момента корабът е музей.
През 1977 г., след модернизация, той отново става част от 6-ти американски флот.
В периода 24 януари - 3 февруари 1978 г. миноносецът наблюдава група кораби на съветския флот, включваща самолетоносача "Киев" и противолодъчния крайцер "Москва". След това участва в поредица от учения на НАТО в Средиземно море.

Друг възможен противник е USS Nimitz.
Пуснат в експлоатация на 3 май 1975 г.
В момента той продължава да служи.
10 септември 1979 г. - началото на третия му поход в Средиземно море.

Образът на враг за съветски моряк беше малко екзотичен и наивен.

средиземноморски...

Влизането в пристанището е добро освобождаване след стресиращо пътуване.

Приветливи местни хора

По пътя към родината.
Как да не се снимаш пред такива печатни материали!

Вкъщи!
Портите на стрелата са преминати. Все още няма мол. Константиновската батерия едва започва да се ремонтира.

Броят на изминатите мили е много впечатляващ...

Тази дългоочаквана дума е „ПОРЪЧКА“.

Чаках го!

С приятели, за спомен.

От разглеждането на албума останах с добри впечатления - човекът премина теста и натрупа опит.
В крайна сметка той успя, той направи пътуването си на „Смелите“...

P.S.: Извинявам се за неправилната работа на сайта за хостинг на снимки. Прехвърлих снимката в друг ресурс, надявам се това да направи гледането по-приятно.