Isporuka 76 IL godišnje. Rukovodilac Vazduhoplovnog kompleksa PJSC po imenu

Il-76MD Rusko ratno vazduhoplovstvo / Foto: dic.academic.ru

Rusija će započeti aktivne isporuke aviona Il-76 u inostranstvo nakon što njegovu modernizovanu verziju usvoje ruske Vazdušno-kosmičke snage, direktor za međunarodne saradnje i regionalna politika državne korporacije Rostec Viktor Kladov.

“Postoji mnogo zahtjeva za polovni Il-76, ali ih ne možemo isporučiti jer Rusko vazduhoplovstvo Ne mogu ih još dati. Čim rusko ratno vazduhoplovstvo počne da zamenjuje staru flotu novim Il-76MD-90A, počeće da nam daju ovu flotu na prodaju“, rekao je V. Kladov.

Tehničke informacije

IL-76 (prema NATO kodifikaciji: Candid - "iskreno, direktno") je sovjetski i ruski teški vojni transportni avion koji je razvio Konstruktorski biro Iljušin. Serijski proizveden u Uzbekistanu, u Taškentskoj avijaciji proizvodno udruženje nazvan po V.P.

Opis i karakteristike leta:

IL-76 je dizajniran za transport i desant osoblja, opreme i tereta za različite namjene. To je prvi vojno-transportni avion u istoriji SSSR-a sa turbomlazni motori. Avion je sposoban da isporuči teret maksimalne težine 28-60 tona na udaljenosti od 3600-4200 km uz brzinu krstarenja od 770-800 km/h (maksimalna težina prevezenog tereta i domet leta zavise od modifikacije) .

Sve kabine IL-76 su pod pritiskom, što omogućava transport 167 (u dvospratnoj verziji - 245) vojnika s ličnim oružjem ili osiguravanje izbacivanja 126 ljudi iz desantne grupe. Avion može transportovati čitav niz vojne opreme vazdušno-desantne jedinice I većina oprema motorizovanih streljačkih divizija.

Il-76 / Foto: kollektsiya.ru

Teretni odeljak je dužine 24,5 m (od toga 4,5 na rampi), 3,45 m širine i 3,4 m visine. Avion je sposoban da ponese do 90.000 litara goriva i prevali razdaljinu do 6.700 km uz prosječnu potrošnju goriva od 9 tona/sat.

Dizajniran za rad na betonskim i neasfaltiranim aerodromima sa karakteristikama čvrstoće ne manjim od 0,6 MPa i dužinom poletanja 1500-2000 m, a sletanja 930-1000 m.

Taktičko-tehnički pokazatelji

Novine "Komersant"» pod naslovom “Ne vidim ozbiljne poteškoće koje bi proizašle iz sankcija” objavio intervju sa direktorom PJSC " Kompleks avijacije njima. S.V. Iljušin" i potpredsednik PJSC "United Aircraft Corporation" (UAC) Alexey Rogozin o stanju i razvoju transportnog vazduhoplovstva.

2017. godine, na bazi Zrakoplovnog kompleksa Iljušin, formiran je transportni odjel Ujedinjene zrakoplovne korporacije (UAC) na čelu s Aleksejem Rogozinom. U intervjuu dopisnicima Kommersanta Ivanom Safronovim i Aleksandrom Đorđević ispričao je kako je došao u avijaciju iz Ministarstva odbrane, sa kakvim problemima je morao da se suoči i šta da uradi da ih smanji. Odgovorio je i na pitanje da li postoji saradnja Ukrajine i Rusije i priznao da se od sankcija mogu izvući koristi.

Aleksej Rogozin (c) Gleb Ščelkunov / Kommersant

— Hemijska tvornica Aleksinsky, radi u Ministarstvu odbrane, a sada i Iljušin avijacijski kompleks su, čini se, malo drugačija područja...

— Cijeli život sam na ovaj ili onaj način povezan s proizvodnjom, tako da je za mene poziv na mjesto šefa Iljušina i potpredsjednika UAC-a bio čast. Među preduzećima kojima sam rukovodio u Ministarstvu odbrane bili su avio-remontni pogoni, 224. letački odred i preduzeće Oboronlogistika. Stalno sam komunicirao sa UAC-om poslednjih godina. Osim toga, moj djed, general-pukovnik avijacije Oleg Konstantinovič Rogozin, bio je predstavnik Ministarstva odbrane tokom razvoja Il-86. Mnogi Iljušinski veterani ga se još uvijek sjećaju i pričaju o njemu. Ovo je velika odgovornost za mene.

— Po čemu ćete pamtiti svoju prvu godinu u Ilya?

“Bilo je to veoma teško vrijeme za sve nas. Prvo, Il je postao ne samo dizajnerski biro, već i sam društvo za upravljanje u odnosu na cjelokupnu transportnu diviziju UAC. Zapravo, dobili smo instrukcije da preuzmemo funkcije upravljanja čitavom podindustrijom koja proizvodi i transportne i putničke avione. Glavna stvar sada je da dizajnerski biro aktivno razvija nekoliko novih projekata. Ovo je razvoj programa IL-76, stvaranje pluća vojno transportni avion Il-112V, srednji vojno transportni avion Il-276, razvoj modernizacije An-124, kao i dva putnički avion- regionalni Il-114, koji će se razvijati i kao platforma za specijalne avione, i Il-96-400M, koji će se, nadam se, aktivno koristiti kao širokotrupni avion, uključujući i inostranstvo. On trenutno Sektor transporta je najprometniji u smislu razvoja.

— Hoćete li u bliskoj budućnosti moći učitati proizvodnju?

— Za razliku od drugih divizija, mi zapravo nemamo ni jedan avion u serijskoj proizvodnji. Da bi tvornica proizvodila dva ili tri automobila godišnje, naravno, nije ono opterećenje koje želite imati i u kojem se osjećate samopouzdano, a to nije ni produktivnost koja vam omogućava da se isplatite. Stoga smo, s jedne strane, veoma zauzeti, a s druge, razumijemo da kao divizija i dalje ostajemo neprofitabilni, budući da smo u suštini u fazi ulaganja. Ulazak novih projekata na tržište radikalno će promijeniti finansijsku i ekonomsku situaciju. Složeni razvojni ciklusi vazduhoplovna tehnologija obično traje godinama, a trenutno stanje se ne može brzo ispraviti. Fabrike se često finansiraju iz pozajmljenih sredstava, što povećava teret duga. Ipak važan događaj, koji je održan pre neki dan, prvi let Il-78M-90A je početak ažuriranja flote aviona u službi. Ovakvi događaji pokazuju da smo sposobni da budemo efikasni. Danas je UAC u fazi značajnih transformacija. Možemo spomenuti planove UAC-a za formiranje jedinstvene kompanije. Ali čini mi se da je najvažnije to u poslednje vreme objektivno smo sagledali stanje u kojem se nalazimo, prepoznali probleme i smatrali da smo sposobni da ih riješimo.

— U kakvom su stanju glavna sredstva čiji razvoj nadgledate? Zanima me stanje Voronješke akcionarske kompanije za proizvodnju aviona (VASO) i Aviastar-SP.

— Obje biljke su u sličnom položaju, unatoč činjenici da se dosta razlikuju jedna od druge. Vjerovatno je situacija u Aviastaru malo zapostavljenija zbog činjenice da VASO nikada nije prestao proizvoditi avione, uključujući i An-148, a Aviastar se iz niza razloga našao u situaciji da se određene jedinice proizvode, proizvodnju savladavao se recimo paneli trupa za MS-21. Ali u nekom trenutku su praktično odustali od proizvodnje novih aviona. Problem je bila cijena transportnog aviona Il-76MD-90A. Ugovor sklopljen 2012. godine bio je veoma važan, ali je za Aviastar odigrao prilično tešku ulogu sa finansijske tačke gledišta. Avion je prelep, zaista tražen, ima veliki izvozni potencijal, ali, nažalost, kada je potpisan ugovor, sama projektna dokumentacija nije bila u potpunosti izrađena. Kao rezultat toga, cijele jedinice često nisu bile procijenjene i uključene u konačnu cijenu aviona. Računski materijali pripremljeni u to vrijeme činili su se razumnim. Ali u posljednje dvije-tri godine, kada je avion ušao u završnu fazu testiranja, možemo reći da je cijena objektivno potrebna u velika strana.

— Da li je tačno da je Aviastar pretrpeo proizvodni gubitak od milijardu rubalja od svakog aviona?

“Radimo sa Ministarstvom odbrane da opravdamo novu cijenu, prema njoj se odnosimo vrlo odgovorno, jer niko ne bi trebao imati pitanje zašto se ova cifra revidira. Radovi su započeli još 2016. godine i dobijena su relevantna uputstva. Nadamo se da će proces biti završen u narednim mjesecima. Reviziju nove cijene će, između ostalog, izvršiti nadležne službe Ministarstva odbrane Rusije i Federalne antimonopolske službe. Kao rezultat toga, mislim da će cijena koja odražava cijenu aviona biti potvrđena. Istovremeno, preuzimamo obaveze da dodatno smanjimo troškove kako bismo ih pokušali dovesti na udobniju cifru za rusko Ministarstvo odbrane. u svakom slučaju, nova cijena trebalo bi biti znatno niže od onoga što avion može imati na tržištu vojno-tehničke saradnje. Danas već ima nekoliko zahtjeva izvana raznim zemljama, uključujući i one koji ranije nisu bili operateri aviona Il-76. Ali ključni zadatak je da se obezbedi ispunjenje već zaključenog ugovora o nabavci 39 novih aviona i da se zameni flota vojno-transportnih aviona. Razumijemo koliko su ti avioni potrebni. Na primjer, oni redovno lete, između ostalog, iu interesu grupe trupa u Siriji.

— Ispada da moramo ili da raskinemo ugovor i ponovo pregovaramo o novim uslovima, ili da smanjimo broj aviona?

„Kada bude moguće objektivno proceniti cenu aviona koji se danas proizvode, preći ćemo na sledeću fazu razgovora o uslovima sa Ministarstvom odbrane. Nabavka je predviđena novim državnim programom naoružanja do 2027. godine, ali obim kupovine je odluka kupca.

— U kojoj je fazi razvoj srednjeg vojnog transportnog aviona Il-276?

— Praktično smo se dogovorili oko taktičkih i tehničkih specifikacija za ovo vozilo koje smo posebno formirali; jak tim unutar Iljušina da radi na ovom projektu. Avion se stvara kao zamjena za flotu An-12, kojom upravlja Ministarstvo odbrane i čiji se vijek trajanja bliži kraju. Vremensko trajanje projekta ograničeno je, prije svega, zadatkom održavanja veličine flote aviona. Prema našim prognozama, prvi let bi trebao biti obavljen najkasnije 2023. godine. S obzirom na pravovremeno finansiranje, vjerujem da je ovo ostvariv cilj.

— Da li je postao teži zbog povlačenja Indije iz MTA projekta?

— Ne bih rekao da je ovo isti projekat. Oba aviona su zaista ujedinjena u nizu odluka, uključujući, na primjer, veličinu tovarnog prostora - gotovo je jednaka dimenzijama Il-76 - ali mnoge druge stvari u ovim mašinama se prilično značajno razlikuju. Izvršili smo detaljnu analizu temelja koji je napravljen u okviru projekta MTA zajedno sa Indijom, ali projekat Il-276 nastaje po instrukcijama ruskog Ministarstva odbrane. A to su različiti zadaci, malo drugačiji uslovi rada; Osim toga, težimo da Il-276 ima novi motor - PD-14. Ne isključujem da će Indija obnoviti svoje interesovanje, shvatajući da smo počeli da razvijamo više nego konkurentan avion. Iako je glavni zadatak, naravno, zamjena An-12 u zračno-kosmičkim snagama Ruske Federacije, što znači da će u narednim godinama, s obzirom na stopu razgradnje aviona An-12, naš jedini kupac ostati Ministarstvo odbrane. Za zamenu flote An-12 biće potrebno više od godinu dana.

— Koji je resurs BTA parka?

— Velika količina aviona proizvedena je u interesu Ministarstva odbrane SSSR-a. U tom smislu problem nije toliko kritičan kao kod flote An-12. Ali, ipak, novi Il-76MD-90A značajno se razlikuje od svog prethodnika upravo po karakteristikama leta, lakoći pilotiranja i nosivosti. Dakle, ovo nije samo zamjena flote, već je i povećanje sposobnosti BTA.

— Kako stoje stvari sa projektom Il-112V?

— U drugoj polovini godine planiramo da izvršimo prvi let ovog aviona, koji se razvija da zameni An-26. Ovaj automobil ima prilično tešku sudbinu, jer je njegov razvoj u prethodnom obliku započeo još 2003. godine i dva puta je bio obustavljen. Naravno, od nastavka projekta 2014. godine, značajno smo preradili svu dokumentaciju i zamenili sisteme. Danas su već u proizvodnji dva aviona: jedan je životno-statičan, jedan je leteći - u završnoj fazi montaže, a planirano je da se stavi u pogon na proljeće. Nadam se da će na proljeće biti pušteno u proizvodnju još nekoliko aviona.

— Da li već imate narudžbu?

— Isporuke Il-112 su uključene u novi GPV. Istovremeno, vodimo preliminarne pregovore o velikoj isporuci ovog aviona jednom od naših tradicionalnih kupaca. Ruska tehnologija u inostranstvu.

— Prijavljeno je da će Uzbekistan učestvovati u saradnji, da li ima mogućnosti za to?

— Nikada nismo prekidali naše veze sa Taškentom, tu se nalazi filijala Iljušina. Zainteresovani smo za saradnju sa svima koji su sposobni da budu u zajedničkoj saradnji sa nama, a takav potencijal vidimo sa Uzbekistanom. Međutim, postavljamo određene zahtjeve našim partnerima u pogledu njihove tehnološke spremnosti i sposobnosti rada sa digitalnom dokumentacijom. Naravno, tu su još uvijek stručnjaci i infrastruktura za organizaciju punopravne proizvodnje, ali još je rano govoriti o konkretnim projektima. Možda će uzbekistanski partneri djelovati kao investitori.

— Kako rešavate pitanje servisiranja aviona An-124-100 Ruslan?

— IL-u su povjerene funkcije programera za ove avione. Ova odluka je doneta nakon poznatih događaja iz 2014. godine, kada je državno preduzeće Antonov zapravo odbilo tehničku podršku i dalju saradnju na programu An-124. Ove kompetencije se sada nalaze u Ilya-i, radi se na modernizaciji aviona koristeći temelje koji su se pojavili tokom programa za stvaranje Il-76MD-90A. Smatram da je sasvim moguće samostalno razviti temu Ruslana, budući da je vijek trajanja trenutno postojećih aviona vrlo velik, oni će moći raditi najmanje do 2040. godine. Glavni zadatak sada - kako bi se osigurao njen siguran rad i dalji razvoj.

— Da li An-124-100 servisira Aviastar-SP u Uljanovsku bez pomoći Državnog preduzeća Antonov?

— Veze između preduzeća su danas prekinute. Ali želim da vas podsetim da ovaj avion nije razvijen u Ukrajini, već u Sovjetskom Savezu. Postojala je veoma široka saradnja: centralna naučni instituti, projektantski biroi, preduzeća širom velika zemlja. A sama proizvodnja je u osnovi organizirana u Uljanovsku. Dakle, „Ruslana“ se ne može smatrati ukrajinskim razvojem.

— Da li je moguće nastaviti saradnju sa Ukrajinom?

— U Kijevu mnogi ljudi već shvataju da je prekid odnosa sa Rusijom pogodio ukrajinska industrijska preduzeća. Iskreno mogu reći da ne zaziremo od saradnje sa ukrajinskim partnerima i spremni smo za pregovore. Ali samo u slučaju odgovarajućih odluka na državnom nivou.

— Rekli ste da je moguće raditi Ruslans do 2040. godine. Ali šta je sa motorima koji su stvoreni u Ukrajini?

— Resurs postojećih motora je dovoljan. Da, i vjerujte mi, ruska industrija je sposoban da savlada proizvodnju motora ove klase.

— Vlada je nedavno izdvojila 65 milijardi rubalja. iz budžeta za stvaranje novog motora za teške uslove rada, koji bi takođe trebalo da koristi BTA.

— Morate shvatiti da PD-35 nije jedan motor, već cijela porodica zasnovana na jednom plinskom generatoru. Potisak koji se može uključiti u ovu porodicu je u prilično širokom rasponu, što nam omogućava da razmotrimo ugradnju jedne od modifikacija takve instalacije, uključujući i obećavajuću dvomotornu verziju aviona Il-96. Ovo pitanje je proučavano. Neće biti potrebne nikakve značajne strukturne promjene na avionu. Možda će se PD-35 koristiti i na rusko-kineskom širokotrupnom avionu CR-929 ili se, na primjer, koristiti za dizajn dvomotornog transportnog aviona Il-76. Svaki razvoj avio tehnologije u Rusiji mora uzeti u obzir planove za razvoj ove klase motora. Sada čekamo konkretne odluke preduzeća United Engine Corporation u vezi sa vremenom razvoja ovih motora.

— U kojoj je fazi razvoj perspektivnog vazduhoplovnog kompleksa BTA?

— Čekamo odluku ruskog Ministarstva odbrane o potrebi sprovođenja istraživanja i razvoja u narednim godinama. Istovremeno, čak ni osnovni tehnički zahtevi za takav avion još nisu odobreni, ali, na osnovu postojeće realnosti, razumemo: biće mu predstavljena dva glavna zahteva...

- Nosivost?

- Da. U pravilu se govori o cifri od najmanje 80 tona. I drugo, veličina prtljažnika omogućava transport velike i prevelike opreme. Ali da biste započeli posao, morate razumjeti kupca: na vlastitu inicijativu nijedna kompanija na svijetu nije sposobna razviti i stvoriti avion ove klase.

— Hoće li zamijeniti An-124-100 i An-22?

— Niša aviona je u ovoj klasi. Potražnja za avionima tipa Ruslan danas je izuzetno velika.

— Stvaranje Il-96-400M svodi se na pitanje isplativosti, jer četiri motora zahtijevaju veliku potrošnju goriva.

— Naravno, motor koji se danas nalazi na njemu ne spada u kategoriju najekonomičnijih. S druge strane, ispunjava sve zahtjeve - sigurnost, buku i emisiju. Povećana potrošnja goriva povezana s njegovim radom može se više nego nadoknaditi drugim karakteristikama novog aviona Il-96. Uključujući i vrlo konkurentnu cijenu, što bi već trebalo da podstakne interesovanje ruskih i stranih avio kompanija. Istovremeno, naš zadatak nije jednostavno razviti avion i onda ga ponuditi tržištu, već sada moramo slušati potencijalne kupce. Takvi pregovori su u toku i vjerujem da će rezultirati masovnom proizvodnjom perspektivnog Il-96-400M.

— Šta je sa An-148, koji su napravljeni u VASO?

— Program se zapravo završava. Istovremeno, letjelica je objektivno tražena, pa će se možda odlučivati ​​o tome buduća sudbina mašine ovog tipa.

— Imate li projektnu dokumentaciju za to?

— Dobro znate da je avion razvijen u Konstruktorskom birou Antonov i, shodno tome, dokumentacija pripada njima. Ali tokom razvoja proizvodnje u Voronježu, značajan doprinos razvoju An-148 dala je ruska kompanija, tako da se deo temelja za ovaj avion može koristiti u drugim perspektivnim programima.

— Da li američke i evropske sankcije teško pogađaju transportni odjel UAC-a?

— Uprkos poteškoćama, sankcije pozitivno utiču na nas, jer smo aktivni državna podrška mora savladati proizvodnju svih komponenti, sklopova, sklopova itd. To nas vraća u poziciju nezavisne i nezavisne vazduhoplovne sile. A efekat koji ćemo dobiti od programa zamjene uvoza daje nam vrlo opipljive koristi. Naravno, mnoga pitanja moraju biti riješena u vrlo kratkom roku, često uz povećane troškove. Ali svi problemi se rješavaju, nigdje nismo zaglibili. I ne vidim ni jednu ozbiljnu poteškoću koja je nastala zbog sankcija koja ograničava naš dalji razvoj.

— Šta je sa servisom nakon prodaje?

— Naši kupci više ne zahtijevaju samo dostupnost rezervnih dijelova u skladištima. Njima je potrebno da avion u svakom trenutku bude u informacijskoj komunikaciji sa servisnim centrom, koji bi predvidio potrebu za popravkom ili zamjenom pojedinih komponenti. Ovo je potpuno drugačiji pristup načinu na koji će se avioni upravljati i modernizirati u narednim godinama. Digitalna transformacija nije samo kupovina IT infrastrukture, kompjutera ili bilo čega drugog. Ovo je promjena u samoj suštini aktivnosti i pristupa kako osigurati siguran i trajan rad aviona.

— Da li je dovoljan portfelj narudžbi kroz vojno-tehničku saradnju?

— Naš razvoj svih aviona danas još nije završen, tako da, da budemo iskreni, ne tražimo aktivno ove kupce, dajući prioritet ruskom Ministarstvu odbrane. Danas je portfelj narudžbi dovoljan da osigura obim posla za naredne godine, ali počevši od 2019. godine pokušaćemo da započnemo predugovorne radove na nova tehnologija.

— Govorimo li o Il-76MD-90A?

- O njemu će, iako će biti tražen i isti IL-78M-90A, koji je započeo testove letenja - potpuno sam siguran u to.

- Otkud takvo samopouzdanje?

— Zato što nije samo tanker, već i konvertibilni avion, koji se, za razliku od svog prethodnika, može koristiti i kao transporter i kao posebna platforma. Ovo je dobra kombinacija.

2. Završena prva faza državnog testiranja Su-57

Protekla godina postala je prekretnica za razvojni program ruskog lovca pete generacije - Perspektivni avijacijski kompleks koji je stvorila kompanija Suhoj frontna avijacija(PAK FA). U 2017. godini uspješno je završena prva faza državnog zajedničkog testiranja aviona izdavanjem preporuke za puštanje u masovnu proizvodnju. Istovremeno je objavljeno i novo ime za avion - Su-57. Prošle godine sastavljena su tri konačna prototipa aviona koji su predati na testiranje u letu. ukupan broj koji je dostigao 12 (deset letnih i dva statična), a u decembru su, u okviru radova na daljoj modernizaciji PAK FA, počela letna ispitivanja prototipa motora drugog stepena na drugom letnom prototipu. Državna zajednička ispitivanja PAK FA traju od 2014. Glavni fokus je trenutno na testiranju opreme u vozilu, uključujući jedinstvenu radarski kompleks sa AFAR-om koji je razvio NIIP nazvan po. V.V. Tihomirov, kao i praktično testiranje kompleksa naoružanja.

3. Obnavlja se proizvodnja Tu-160

Krajem 2017. godine u Kazanskoj avio tvornici po imenu. S.P. Gorbunov, kompaniji Tupoljev uručen je na letna testiranja novi strateški bombarder-nosač raketa Tu-160 - prvi izgrađen nakon višegodišnje pauze u okviru programa obnavljanja serijske proizvodnje aviona ovog tipa za rusku avijaciju. Snage. Prvi let novog Tu‑160 u Kazanju obavljen je 26. decembra 2017. godine, nazvan je po bivšem glavnokomandujućem ruskog ratnog vazduhoplovstva Pjotru Dejnekinu (1937–2017). Kako bi se nastavila serijska proizvodnja Tu-160, u fabrici u Kazanju sprovodi se veliki program rekonstrukcije proizvodnje. Avion će biti izgrađen u modernizovanoj verziji, opremljen najnoviji kompleks oprema i oružje na brodu. Istovremeno, Samara PJSC Kuznjecov, dio UEC-a, izvodi radove na obnavljanju serijske proizvodnje motora NK-32 za Tu-160, koji će se također proizvoditi u novoj, moderniziranoj verziji.

4. Prezentacija MiG-35

27. januara 2017. na licu mjesta Industrijski kompleks Broj 1 ruske avio-proizvodne korporacije „MiG“ u Luhovitsiju kod Moskve održao je veliku međunarodnu prezentaciju najnovijeg višenamjenskog lovca MiG-35, kreiranog prema taktičko-tehničkim specifikacijama ruskog Ministarstva odbrane i namijenjenog za isporuku. kako domaćem ratnom vazduhoplovstvu tako i stranim kupcima. Uoči predstavljanja, MiG-35 je predstavljen ruskom predsedniku Vladimiru Putinu, koji je odobrio projekat i rekao: „Ovo je zaista zanimljivo, jedinstven auto... Zaista se nadam da će naša vojska biti značajno ojačana ovim avionom... Ali ovaj avion ima i dobar izvozni potencijal.” Paralelno sa nastavkom testiranja MiG-35 u verziji za rusko ratno vazduhoplovstvo, RSK MiG je 2017. godine započeo izvozne isporuke lovaca MiG-29M/M2.

5. Izgrađen je prvi Il‑78M‑90A

29. novembra 2017. u Uljanovskom JSC Aviastar-SP, prvi uzorak perspektivnog aviona za punjenje gorivom Il‑78M‑90A izbačen je iz proizvodnje završne montaže na stanicu za testiranje leta. Razvila ga je kompanija Iljušin na bazi vojnog transportnog aviona Il-76MD-90A čija se serijska proizvodnja trenutno pokreće u Aviastaru, a u dizajnerskom i tehnološkom smislu, kao i po sastavu opreme, ima niz značajnih razlika od letećih tankera Il -78, koji su se ranije proizvodili u Taškentu. Serijska proizvodnja Il-78M-90A odvijaće se na novoj proizvodnoj liniji za finalnu montažu aviona Il-76MD-90A i njihovih modifikacija, koja se trenutno ugrađuje u Aviastar-SP ad. Procijenjeni kapacitet nove linije je do 12 aviona Il-76MD-90A i Il-78M-90A godišnje.

6. Povećanje proizvodnje SSJ100

Protekla godina bila je važna prekretnica u implementaciji ruskog regionalni avion Sukhoi Superjet 100, razvijen i proizveden od strane Sukhoi Civil Aircraft-a u širokoj saradnji sa vodećim dobavljačima svetske vazduhoplovne industrije. Prema zvaničnim podacima GSS dd, u 2017. godini proizvedena su 34 nova proizvodna aviona, a kupcima je isporučeno 33 nova „superjet“-a, što je 74% i 83% više nego u 2016. i 2015. godini. dok je 25 novih aviona ušlo u promet aviokompanije u 2017. godini, uklj. tri - u zapadnoj Evropi. Prošle godine, broj SSJ100 u komercijalnoj eksploataciji po prvi put je premašio 100 aviona, u novembru 2017. proizveden je i leteo 150. Sukhoi Superjet 100.

7.Prvi let A-100

18. novembra 2017. sa aerodroma TANTK po imenu. G.M. Beriev je izveo prvi let prototipa nove generacije radarskog patrolnog i avijacijskog kompleksa A-100. Stvara se na bazi vojnog transportnog aviona Il-76MD-90A sa motorima PS-90A76 i novog radiotehničkog kompleksa koji je razvio Koncern za radiotehniku ​​Vega. TANTK im. G.M. Berieva je odgovorna za prilagođavanje platforme IL-76MD-90A za RTK i druge nove sisteme. Prema UAC-u, „A-100 je multifunkcionalni kompleks radarskih patrola i aviona za navođenje, sposoban za brzo širenje radarskog polja u datom operativnom pravcu, otkrivanje i praćenje vazdušnih i drugih ciljeva, kao i učešće u kontroli borbenih i udarnih aviona. pri gađanju vazdušnih, kopnenih i morskih ciljeva. Avion će zamijeniti avio komplekse A-50 i A-50U.”

8. Mi-171A2 sertifikovan

15. avgust 2017. Moskovska helikopterska tvornica nazvana po. M.L. Mile holding kompanije ruski helikopteri, Ruski registar vazduhoplovstva izdao je sertifikat tipa za duboko modernizovani medij transportni helikopter Mi-171A2. On je najnoviji predstavnik porodica helikoptera Mi-8 (Mi-17), opremljenih integrisanim digitalnim sistemom letenja i navigacije opreme na brodu sa "staklenom" kokpitom (koji omogućava da mašinom upravlja dvočlana posada), snažniji VK -2500PS-03 motori, nove kompozitne lopatice rotora i repni rotor u obliku slova X, zahvaljujući kojima je bilo moguće povećati maksimalna brzina helikopterom i masom tereta koji se prevozi na vanjskoj privezi. U avgustu 2017. godine sklopljen je prvi ugovor o nabavci serijskih Mi-171A2 za UTair, a krajem godine potpisani su i prvi izvozni ugovori.

9.TV7‑117ST je ušao u letne testove

12. septembra 2017. na aerodromu LII po imenu. MM. Gromov u Žukovskom kod Moskve započelo je letno testiranje novog turboelisnog motora TV7-117ST, koji je razvio Sankt Peterburg JSC "ODK - Klimov" (dio United Engine Corporation) za upotrebu na perspektivnom lakom vojno-transportnom avionu Il-112V, a u modifikovanoj civilnoj verziji – na regionalnom putničkom avionu Il‑114‑300 i njegovim modifikacijama. Ispitivanja se izvode na letećoj laboratoriji IL-76LL, u kojoj je, umjesto lijevo unutrašnji motor Postavljen je eksperimentalni TV7-117ST sa propelerom AB-112. UEC napominje da će korištenje objedinjenog motora na avionima Il-112V i Il-114-300 pomoći u smanjenju troškova proizvodnje i da će postati primjer transfera vojnih tehnologija u civilni sektor.

10. Izgrađen je potpuno kompozitni TVS-2DTS

U Novosibirsku je 10. jula 2017. održan prvi let potpuno kompozitnog demonstratora TVS-2DTS, koji je postao dalji razvoj demonstrator tehnologije TVS-2DT, kreiran u Novosibirsku SibNIA po imenu. S.A. Chaplygin baziran na čuvenom klipnom dvokrilcu An-2 i korišten je kao dio razvojnog programa za perspektivnu Ruska pluća višenamjenski avion za lokalne aviokompanije. TVS-2DTS je novoizgrađeni jednomotorni turboelisni avion sa okvirom u potpunosti izrađenim od savremenih polimernih kompozitnih materijala, što mu omogućava značajno poboljšanje svih osnovnih karakteristika leta, prvenstveno brzine krstarenja i dometa, kao i nosivosti.

Novi srednji vojno-transportni avion (SVTS) se stvara u interesu ruskog Ministarstva odbrane. Do kraja godine vojni resor mora da odobri taktičko-tehničke specifikacije za ovo vozilo. Igor Bevzjuk, programski menadžer u PJSC Il, u intervjuu za TASS govorio je o tome kakve će karakteristike imati novi avion, sa kojih aerodroma će moći da poleti i da li će imati oružje.

- Igore Anatoljeviču, recite nam o pozadini ovog projekta.

Ideja o stvaranju SVTS-a koji bi zamijenio zastarjeli An-12 pojavila se na prijelazu iz 80-ih u 90-e godine prošlog stoljeća. Već u to vrijeme Konstruktorski biro Ilyushin je razradio dizajn takve mašine, ali karakteristike prvog dizajna još nisu pružile temeljno odvajanje od drugih opcija. Projekat je odgođen na neko vrijeme.

Podsjetim da su u to vrijeme Konstruktorski biro Tupoljev i Konstruktorski biro Antonov aktivno predlagali svoje opcije, nakon čijeg razmatranja je An-70 usvojen kao osnova. Ispostavilo se da je historija ovog aviona slijepa ulica, a početkom 2000-ih vratili su se projektu Ilyushin Design Bureau - pogotovo jer je Indija izrazila interes za zajednički razvoj transportnog aviona ove klase.

Nakon dosta dugog perioda formirani su uslovi za pojavu rusko-indijskog aviona MTA (Višenamenski transportni avion). Međutim, rizici vezani za implementaciju dijela zahtjeva doveli su do „zamrzavanja“ ovog projekta, iako ga Indijci zakonski još nisu u potpunosti napustili.

Kako god bilo, potreba za transportnom rampom srednje klase nije nestala, a postala je još hitnija kako se avion An-12 približava kraju svog radnog vijeka. A Konstruktorski biro Iljušin, zajedno sa Ministarstvom odbrane i Ministarstvom industrije i trgovine, razvio je nacrt taktičko-tehničke specifikacije (TTZ) za srednji vojni transportni avion.

- Da li je indijska strana nekako objasnila ovu odluku?

Do toga je doveo set zahtjeva koji su se postavljali pred avion visok stepen tehnički rizici. Čim stepen novosti u projektu pređe određeni prag, postavljaju se pitanja ili o vremenu realizacije, ili o ostvarivosti deklarisanih karakteristika, ili o cijeni.

- Da li ste nakon 2015. odlučili da vratite projekat u Rusiju?

Radni naziv aviona je Il-276

Projektni biro Iljušin je 2014. godine zajedno s Ministarstvom obrane predložio izradu tehničkih zahtjeva za SVTS prema ruskim standardima, ne uzimajući u obzir indijske specifičnosti. Kao rezultat toga, donesena je odluka da se napravi ovakva mašina i započeo je njen proaktivni razvoj. Ministarstvo odbrane i Ministarstvo industrije i trgovine usaglasili su nacrt taktičko-tehničkih specifikacija (TTZ). Radni naziv aviona, koji je usvojio konstruktorski biro, je Il-276.

- Odnosno, još nije zvanično odobreno?

Ne, trenutno je u toku proces koordinacije i odobravanja tehničkih specifikacija u SVTS-u. De jure, naziv aviona se može dodijeliti kasnije, kao što je bio slučaj, na primjer, sa T-50. Naš projekat još nije dobio svoje konačno pravo ime.

U Rusiji se An-12 bliži kraju svog radnog vijeka. Negdje 2023. godine počinje masovno uklanjanje ovih vozila iz borbenih jedinica.

U decembru počinjemo sa idejnim projektom Il-276. Projektantske radove, pretproizvodnju i prvi let planiramo završiti u prvom kvartalu 2023. godine, a završetak samog posla sa dodjelom odgovarajućeg pisma je 2025. godine sa početkom serijskih isporuka trupama 2026. godine.

Činjenica je da se u Rusiji život aviona An-12 bliži kraju. Negdje 2023. godine počinje masovno povlačenje ovih aviona iz borbenih jedinica, zbog čega vrijeme za razvoj novog aviona, njegovo ulazak u testiranje i masovnu proizvodnju ostaje relativno kratko.

- Kakav će to avion biti? Koje su njegove karakteristike?

Ovo će biti tradicionalni raspored za vojni transportni avion: visokokrilac sa jednim trupom (šablon pričvršćivanja krila na trup kada prođe kroz gornju polovinu njegovog poprečnog preseka - napomena TASS) sa T- u obliku repa, sa dva motora smještena ispod krila. Moći će da poleti sa nepripremljenih i neasfaltiranih aerodroma.

Ovo je avion na rampi sa mogućnošću ne samo utovara i istovara na tlu, već i sletanja sa njega. Pored glavnih funkcija koje su svojstvene vojnom transportnom zrakoplovstvu, imat će dodatne funkcije vezane za isporuku tereta tokom spasilačkih operacija, vanrednih situacija itd.

- Jednom rečju, uzeće sve najbolje od svog "velikog brata"-IL-76?

Nesumnjivo. Ako je riječ o tehničkim rješenjima vezanim za pouzdanost aviona, naravno, mi ćemo koristiti najbolja rješenja, prilagođavajući ih veličini naše mašine .

- Jesu li motori isti kao na Il-76?

Motor prve pojave je dobro dokazani PS-90A-76, koji ima potrebne karakteristike kako bi se smanjili tehnički rizici. A čim PD-14 potvrdi svoje karakteristike u masovnoj proizvodnji, biće korišćen na Il-276.

- Hoće li poprečni presek aviona biti isti kao Il-76?

Da. Istovremeno, dužina tovarnog prostora bit će nešto kraća od osnovne modifikacije Il-76.

- Koliki je njegov domet i brzina?

Brzina je oko 800 km/h, što je tipično za avione sa turbomlaznim motorima. Naravno, znatno premašuje brzinu koju je An-12 mogao priuštiti. Kao rezultat toga, vrijeme isporuke određenog tereta bit će značajno smanjeno. Pri maksimalnom opterećenju, njegov domet će biti nekoliko hiljada kilometara, ali sa stanovišta trajektne verzije, kada je potrebno osigurati maksimalan domet, on je do sedam hiljada km.

- Hoće li IL-276 imati tankersku verziju?

U osnovnoj verziji smatramo ga tipičnim transportnim avionom, ali ova platforma se može koristiti za modernizaciju u veoma širokom opsegu.

- Da li Il-276 ima standardno oružje?

Svaki takav avion opremljen je odbrambenim sistemima. Il-276 će takođe imati sredstva za zaštitu aviona od spoljnih uticaja.

-Gde će se graditi?

Fabrika Aviastar u Uljanovsku danas je označena kao vodeći proizvođač.

- Da li je i dalje ispravno to nazvati modernizacijom Il-76, ako se borbeni avion Il-76 trenutno modernizuje na verziju MD-M i stvaraju novi Il-76MD-90A?

Ova dva projekta imaju sinergiju, a upotreba tehničkih rješenja u smislu razvoja avionike, komponenti i sklopova, naravno, biće. Ali smatrajte to modifikacijom... Mašina od dve stotine tona i mašina od sedamdeset tona su ipak različite stvari. Čak i uz vizuelnu sličnost nekih dizajnerskih elemenata, u mnogim aspektima ovo je novi automobil.

- Il-112 se ne preklapa sa ovim projektom?

Il-112 je perspektivan laki avion. IL-276 se nalazi između lakog IL-112 i teškog IL-76. Razvijen za IL-112 veliki broj potpuno nova oprema, za koju će rezerve svakako biti iskorištene.

Kako teče proces projektovanja novog aviona?

Trudimo se da maksimalno iskoristimo mogućnosti koje pruža digitalni dizajn. Ključna tačka- počev od faze idejnog projektovanja povezati sve zahtjeve koji se odnose ne samo na razvoj dizajna, već i na razvoj proizvodnosti ovog projekta, pripremu proizvodnje, logističke zahtjeve, kao i zahtjeve koji se odnose na održavanje i rad ovog aviona. To vam omogućava da pronađete i ispravite sve nedostatke u najranijim fazama, smanjujući vrijeme potrebno za ulazak u masovnu proizvodnju.

Posebnu pažnju posvećujemo razvoju po datoj cijeni

I naravno, posebnu pažnju posvećujemo razvoju za dati trošak, to se odnosi ne samo na proizvod u cjelini, već i na svako tehničko rješenje. Ovakav pristup osigurava ne samo transparentnost određivanja cijena, već i usklađenost sa parametrom cijena-kvalitet, što je posebno važno u trenutnim ekonomskim uslovima. U naprednim projektantskim biroima to je već postala svakodnevna praksa, koja je omogućila da se dođe do određenog numeričkog parametra, odnosno ispravljanje greške uočene u fazi projektovanja košta 1 USD; ista greška, identifikovana tokom proizvodnje, već košta 10 USD; u fazi završne montaže cijena ispravljanja greške raste na 100 USD, a u fazi testiranja i rada već je 1000 USD ili više.

- Da li je tim već formiran?

Tim se trenutno formira. Danas Konstruktorski biro Iljušin ima nekoliko velikih programa koji su u toku istovremeno, a mi smo, naravno, veoma zainteresovani da privučemo i iskusne i početnike specijaliste da kreiraju avion sa performansama svetske klase primenom najboljih razvojnih praksi.

- Koliko će ovih vozila trebati vojnicima?

Prema preliminarnim procjenama, u narednoj deceniji, vojnici će morati zamijeniti nekoliko desetina An-12. Općenito, potražnja za ovakvim avionima u Rusiji i svijetu je velika i uvjereni smo da će Il-276 naći svoje mjesto na nebu i postati nezamjenjiv “vrjednik”.

Intervjuisan Anna Yudina