Hävittäjäkapteeni Saken. Nikolaevin tehtaan "laajennettu tyyppi" ("luutnantti Shestakov", "luutnantti Zadarenny", "kapteeni Saken", "kapteeni-luutnantti Baranov")

Vuonna 1755 poika Johann-Reingold von der Osten-Sacken syntyi köyhän venäläisen kapteenin (ensi silmäyksellä oudolla ”ei-venäläisellä”) sukunimellä Christoph-Adolph von der Osten-Sackenin perheeseen. Marina-Justina, os. von Lipgart. Hän on myös Christian Ivanovich Osten-Sacken, koska hänet on edelleen listattu Venäjän laivaston "kirkkauden panteonissa". Aivan kuten edellisen sankarimme, luutnantti Iljinin () elämän ja saavutuksen historiassa, myös Osten-Sackenin elämän kuvauksessa on hyvin vähän luotettavasti tunnettuja, "tarkkoja" tosiasioita. Voimme aloittaa siitä tosiasiasta, että, kuten Iljinin tapauksessa, isänmaa ei tiedä tarkka päivämäärä miehen syntymä, joka toi hänelle mainetta.

Tiedetään, että huolimatta siitä, että se on peräisin erittäin kuuluisa perhe, jolla oli "pitkä" historia, Christoph-Adolphen perhe oli suuri (6 lasta), mutta ei rikas. Ei ole sattumaa, että Iljinin tapaan tie arvostetuille rykmenteille osoittautui "ei heille", ja tämän seurauksena Johann-Reingold (sekä hänen kolme veljeään, joidenkin lähteiden perusteella päätellen) ei jatkanut isänsä "maauraa", vaan päätyi Naval Gentry Cadet Corpsiin, jonne hän tuli vuonna 1766. Maaliskuussa 1772 korpraali Reinhold ylennettiin keskilaivamieheksi ja määrättiin miehistöön. taistelulaiva"Chesma", joka on nimetty Venäjän laivaston voiton kunniaksi, jonka hän on suurelta osin velkaa mainitsemamme luutnantti Iljinille.

Kirjoittajalta: Osten-Sackenin historiassa on monia riittämättömästi luotettavia päivämääriä ja numeroita. Kirjoittaja ottaa uskon, joka on hänen mielestään luotettavin. Sankarillemme omistetut enemmän tai vähemmän yksityiskohtaiset kirjalliset lähteet ovat:

1. Monografia, kirjoittaja P.I. Belavenets, "Kapteeni 2. luokka Johann-Rheingold von der Osten-Sacken, joka tunnetaan paremmin kapteeni Sackenina." - Pietari: Merenkulkuministeriön painotalo Pääadmiraliteettissa, 1907. - 36 s.
2. Essee "Ochakovin muurien alla. Kapteeni Sakenin saavutus" Yu.S. Kryuchkova Nikolaevista.

8. (19.) toukokuuta 1772 Saaristomeren neljäs laivue lähti Revelistä kontraamiraali V.Yan lipun alla. Chichagova. Elokuun 15. (26.) laivue saapui Livornoon, missä Chichagov luovutti komennon ja lähti Venäjälle. "Chesma" (ja Osten-Sacken, vastaavasti) osallistui Patrasin taisteluun 26. lokakuuta 1772. Kärsittyään käytännöllisesti katsoen tappioita (yhden lähteen mukaan Chesmassa yksi upseeri kuoli, toinen upseeri ja viisi merimiestä haavoittuivat), venäläinen 2 taistelulaivan, 2 fregatin ja 3 apulaivan laivue poltti 7 turkkilaista fregattia ja 8 shebekia. Toinen fregatti upposi taistelun jälkeisenä päivänä. Tällaisen tappion jälkeen turkkilaiset eivät häirinneet Venäjän laivastoa Saaristossa vasta sodan lopussa.

Elokuussa 1774 taistelulaiva Chesma lähti Saaristosta ja meni Port Mahoniin korjattavaksi. Elokuussa 1775 - siirtyminen Itämerelle, joka päättyi 9. lokakuuta (20.) Revelissä.

Itämerellä Osten-Sacken siirrettiin fregatti Marialle, jossa hän palveli vuoteen 1786 asti.

Vuonna 1777 hän sai luutnantin arvoarvon, vuonna 1784 - kapteeniluutnantin arvo.

Vuonna 1786 Osten-Sacken siirrettiin Mustanmeren laivastoon. Vuonna 1787 hän sai 2. luokan kapteenin arvosanan. Hän toimi keittiön ja rahtilaivan kapteenina Dneprin suistossa, Mustanmeren admiraliteettilautakunnan komentajaretken neuvonantajana ja evälaivojen osaston komentajana jokisuistossa (I.A.: Tällainen outo nimi tuo heti esiin mieleen kuvia "sotahylkeistä", mutta tarkoittaa vain pieniä satama kelluvia välineitä, proomuja, veneitä, venäläisen purjelaivaston veneitä).

Elokuussa 1787 prinssi Potjomkin lähetti hänet 600 ihmisen joukolla Puolaan puunkorjuussa ja laivojen rakentamisessa, josta hän toi 18 aseistettua venettä ja pitkävenettä Hersoniin.

Krytškovin esseessä todetaan, että Osten-Sacken sai vuonna 1787 Pyhän Yrjön 4. luokan ritarikunnan 18 merimatkasta. Mutta Sudravskyn luettelosta tämän materiaalin kirjoittaja ei löytänyt Osten-Sackenia (mahdollisissa sukunimen ja etunimen muunnelmissa). Ei vuonna 1787, ei enää Alkuvuosina. Ehkä tämä oli kuitenkin virhe luettelon julkaisussa? Siellä oli erilaisia ​​listoja...

Samassa elokuussa 1787 alkoi toinen Venäjän ja Turkin välinen sota. Vuonna 1788 kapteeni 2. luokan Osten-Sacken nimitettiin Nassau-Siegenin prinssin soutulaivueen uuden kaksoisveneen nro 2 komentajaksi.

Aluksen teknisten tietojen lähteissä on vakavia eroja. Annetaan yksi versioista. Pituus - 22 metriä, aseistus: 2x1 punnan yksisarviset, 1x12 punnan ja 4x4 punnan tykit, 4 haukkaverkkoa. Miehistö – 52 henkilöä. Airoja on raportoitu 20-21 parista, mutta 42 airoa 52 hengelle tuntuu vähän liikaa! Ja kuka ampuu, hallitsee purjeita, komentaa? Ehkä 20 airoa parin sijaan?

Toukokuun alussa Kinburniin lähetettiin pieni venäläisten alusten osasto, joka koostui Osten-Sackenin komennossa olevasta kaksoisveneestä nro 2 ja kahdesta tykkiveneestä, pitämään yhteyttä laivuejohdon ja A.V:n joukkojen välillä. Suvorov. Sitten alukset menivät Ochakoviin tarkkailemaan suiston sisäänkäyntiä, koska Turkin laivaston ilmestymistä odotettiin. Turkkilaiset laivat ilmestyivät 18. toukokuuta ja pian kevyitä turkkilaisia ​​aluksia alkoi tulla suistoon. Saken, joka oli vetäytynyt Kinburniin, sai Suvorovin käskyn vetäytyä Glubokayan laiturin suuntaan varoittaakseen Limanin laivaston komentoa turkkilaisten ilmestymisestä. Saken lähetti molemmat tykkiveneet raportin kanssa, mutta hän itse päätti Suvorovin suostumuksella jäädä ja määrittää Turkin joukkojen kokoonpanon.

Ja nämä voimat osoittautuivat erittäin "ei heikkoiksi". Toukokuun 20. päivään mennessä 13 turkkilaista taistelulaivaa, 15 fregattia ja noin 50 pientä alusta oli kerääntynyt Ochakovin lähelle. Saken sai raportin Suvorovilta ja käskyn lähteä kiireellisesti Kinburnista (IA: Joidenkin muiden lähteiden kuvausten mukaan Osten-Sakenin kaksoisvene partioi suiston sisäänkäynnillä, ja lähestyvät turkkilaiset laivat ajoivat sen Bugin suulle, mutta raportin sisältävä versio on yleisempi ja näyttää todennäköisemmältä). Samaan aikaan Turkin laivasto saapui suistoon, minkä seurauksena Sakenin aluksen oli murtauduttava omilleen ohittaen turkkilaiset osastot.

Noin kello 10 aamulla 20. toukokuuta parivene nro 2 lähti Kinburnista kohti Dneprin suua. Mutta oli mahdotonta paeta huomaamatta. Turkkilaiset ryntäsivät yksinäiseen venäläiseen laivaan (IA: Turkkilaisten laivojen määrä vaihtelee suuresti eri lähteissä. Turkkilaisia ​​laivoja mainitaan 11 ja 13 ja jopa 30, mutta tosiasia on edelleen turkkilaisten ABSOLUUTTI vahvuus).

Liikkeet eivät johtaneet mihinkään, irtautuminen ei ollut mahdollista, ja noin kuudelta illalla turkkilaiset lähestyivät ja avasivat tulen. Voimien tasapaino ei jättänyt mahdollisuutta onnistuneeseen lopputulokseen, joten Osten-Sacken laittoi 9 miehistön jäsentä veneeseen, joka hänellä oli veneessä. Veneeseen siirrettiin myös Suvorovin kirje Nassau-Siegenistä ja kaksoisveneen perälippu. Myöhemmin tämä vene onnistui pakenemaan rannan alle, koska... Turkkilaiset keskittivät kaiken huomionsa Osten-Sackenin laivaan yrittäen vangita sen. Noin vuosi sitten, aivan sodan alussa, venäläisen palveluksessa olevan englantilaisen Tisdelin komennossa ollut taistelulaiva Mary Magdalene joutui myrskyyn, jonka aikana se menetti keulasi, kaikki mastot ja peräsin. Sitten viiden päivän ajelehtimisen jälkeen alus huuhtoutui suoraan Bosporinsalmeen, jossa se antautui turkkilaisille. Lokakuun alussa 1787 Gadžibeyn lähellä he onnistuivat ottamaan myös venäläisen kelluvan patterin kapteeni 2. luokan Verevkinin komennon alle, vaikka kiivaan vastustuksen jälkeen se ajautui karille yli puolet sen tykistöstä kaatui ja ammukset loppuivat. Joten turkkilaisten halu saada toinen pokaali oli täysin ymmärrettävää (I.A.: ON ERITTÄIN sääli, että laivansa ilman taistelua luovuttaneen Tizdelin muistelmissa Sea Collectionissa, jota kirjoittaja on erittäin arvostettu, oli enemmän tilaa kuin kaikille viittauksille luutnantti Iljinin ja kapteeni Sakenin teoille. Nämä muistelmat julkaistiin vuonna 1863, n. 10, 116 sivua.

Vainon viimeisen vaiheen yksityiskohdat eivät ole tarkasti tiedossa. Eri lähteet, riippuen niiden "optimismin" ja korotuksen asteesta, vaihtelevat numeroissaan. Tosiasia on, että venäläiset merimiehet pitivät enemmän kuolemasta kuin vankeudesta ja räjäyttivät oman aluksensa nousevien turkkilaisten keittiöiden kanssa. Turkkilaisten keittiöiden määrä vaihtelee 2:sta 4:ään, kun taas "optimistisimmilla" lähteillä on kolme turkkilaista keittiötä, jotka on poistettu käytöstä tykistötaistelun aikana. He kirjoittavat, että Osten-Sacken "meni henkilökohtaisesti risteilykammioon taskulamppu kädessään". Kuka voisi nähdä tämän? Eikä pienillä yksityiskohdilla ole väliä. Jotkut lähteet mainitsevat, että muutamaa päivää myöhemmin löydettiin Sakenin ruumis, jonka "tunnisti vain Pyhän Yrjön ritarikunta napinläpeessään" (I.A.: Puhumattakaan itse järjestyksen pienistä epätarkkuuksista, kirjoittaja on jo maininnut).

Keisarinna Katariina II:lle antamassaan raportissa Sakenin saavutuksesta Potjomkin korosti, että "hänen taistelemansa pelottomuus ja sankarillinen kuolemansa osoittivat turkkilaisille, millaisia ​​vihollisia heillä oli".

Keisarinna pysyi myös puolueellisena saavutuksessa. Tuohon aikaan ei ollut tapana antaa käskyjä postuumisti. Osten-Sackenilla ei ollut vaimoa tai lapsia.

Sakenan sankarillisesta ja epäitsekkäästä teosta Katariina II myönsi sukulaisilleen eläkkeet ja antoi heille kartanon lähellä Mitavaa. Meren kirkossa kadettijoukot, jossa hän opiskeli, hänen entisen oppilaansa muistoksi asennettiin marmorilaatta.

Katariinan käskystä luotiin ja kopioitiin myös litografia kapteeni Osten-Sackenin viimeisestä taistelusta.

Luettelo lukuisista nykyaikaisen Ukrainan navigointimaamerkeistä sisältää Sakenin johtavan merkin. Se sijaitsee Cape Sakenissa, työntyen Dnepri-Bug-suiston vesiin naapurialueen Nikolaevin alueen Ochakovsky-alueen alueelta. Tämä merkki osoittaa käännekohdan Dnepri-Bugin suistokanavan seitsemännestä kahdeksaan osuuteen. Se sijaitsee laajan rotkon rinteessä. Alun perin niemeä kutsuttiin Sarykalskyksi. Tällä nimellä oli turkkilainen alkuperä ja se tarkoittaa "keltaista savea" ("sary" - keltainen, "killi" - savi). Teoksen 100-vuotispäivänä tapahtuneen niemen uudelleennimeämisen jälkeen Saken-suuntamerkki sallii Nikolaevissa ja Hersonissa rakennettujen alusten kulkea turvallisten suistokanavien läpi.

15. marraskuuta 2013 aloiteryhmän toimesta pystytettiin Saken-niemelle muistomerkki, ja Dmitrievkan kylän laitamille, korkealle rannalle pystytettiin palvontaristi, jonka paikallisen ortodoksisen rehtori pyhitti. kirkko.

Kirjoittajalta: Kaivaa hieman pois artikkelin pääaiheesta, mainittakoon, että Johann-Reinhold Osten-Sacken ei ollut ensimmäinen venäläinen (kyllä, venäläinen merimies erityisestä kansallisesta alkuperästään ja sukunimestään huolimatta!) merimies, joka onnistui saavutus, joka suosii kuolemaa taistelussa antautumisen sijaan. 10. heinäkuuta 1737 turkkilainen laivue, joka koostui yhdestä taistelulaivasta ja 30 keittiöstä, hyökkäsi neljällä kolmen punnan tykillä aseistetun veneen kimppuun, joka kuljetti kranaatinheitintä Genicheskistä Azoviin. Kun kävi selväksi, ettei poistuminen olisi mahdollista, botin komentaja (tarkemmin sanottuna botin irrotus ja 10 isot veneet, mutta veneet oli aiemmin vapautettu itsenäiseen purjehdukseen haavoittuneiden kanssa aluksella) kapteeni 2. luokka Peter Defremeri, heitti veneen maihin, vapautti koko miehistön ja ampui sitten turkkilaisia ​​kaikista 4 tykistä ja räjäytti veneen ja turkkilaiset, jotka menivät kyytiin. Toinen venäläisen laivaston merimies, jolla on "ei-venäläinen sukunimi". Itse asiassa hänen nimensä oli Pierre de Fremery, eikä hän selvästikään tullut palvelemaan Venäjälle Ranskasta "tahtiakseen onnellisuutta ja arvoa". Osoittautuu, että de Fremery ja Osten-Sacken perustivat venäläisen laivaston perinteen, joka ilmaistaan ​​mottona "Kuolen, mutta en luovuta!"...

Kapteeni 2. arvon Osten-Sackenin kuolemasta on kulunut 100 vuotta. Venäjän laivasto syntyi uudelleen toisen (valitettavasti!) tuhokauden jälkeen.

9. toukokuuta 1886 Nikolajevissa laskettiin miinanristeilijä "Kapteeni Saken", jonka olisi pitänyt olla (teoreettisesti) täysin identtinen ensimmäisen venäläisen miinaristeilijän "luutnantti Iljin" kanssa. "Kansallisen laivanrakennuksen piirteet", joita kirjoittaja mainitsi hieman luutnantti Ilyinille omistetussa materiaalissa, heijastui täysin tässä tapauksessa. Erityisesti "samantyyppisinä" nämä alukset osoittautuivat hyvin erilaisiksi. Taistelussa aluksen ylipainoa vastaan ​​sen rakentajat menivät vielä pidemmälle kuin "luutnantti Iljinin" tapauksessa. Tämän seurauksena aluksen suorituskykyominaisuudet heikkenivät edelleen.

TTX minun risteilijä"Kapteeni Saken."

Uppouma 742 tonnia (suunnittelu - 610 tonnia).

Teho -2341 hv

Nopeus - 18,3 solmua (testeissä).

Varaus – kansi, 13 mm.

Aseistus - 3 kiinteää TA, 381 mm, 6x1-47mm ja 4x1-37 mm tykkiä.

Miehistö - 7 upseeria, 120 merimiestä.

30. huhtikuuta 1889 alus laskettiin vesille. Rakentaminen kesti kolme vuotta Iljinin vuoden sijaan! Ja vielä yksi "vivahde", joka näyttää ainutlaatuiselta Venäjän laivastolle. Tosiasia on, että jokainen alus "luottautui" kiinnityskorttiin. Tämä on melko vanha maailmanperinne, josta on tullut sellainen Venäjällä, näyttää siltä, ​​​​että 1700-luvulta lähtien. Laivassa laitetaan johonkin kohtaan kilpi, jossa on nimi ja tiedot aluksesta (yleensä erityinen ”tasku” laivan osassa, joka asennetaan ensin).

Itse asiassa "laivan kiukkuminen" ei useinkaan ole sen rakentamisen alkua, vaan pikemminkin tämän merkin "virallisen" sijoittamisen päivämäärä (usein "korkeimpien" henkilöiden kutsusta) laivan rakenne. Tällaisten, hyvin usein arvokkaiden, tablettien kopioita jaetaan kunniavieraille, jotka on kutsuttu laivan laskemiseen. Joten he ilmeisesti säästivät rahaa "Kapteeni Sakenilla". Hän ei saanut sellaista kylttiä kolmelle tykkiveneelle, joita rakennettiin samanaikaisesti miinan risteilijän kanssa. He lisäsivät myös "Kapteeni Saken" tähän merkkiin.

Kaksi upotettua 12,4x7,2 cm:n kokoista lautaa, joita säilytetään Pietarin sotamuseossa, on valmistettu hopeasta ja etupuoli on kaiverrettu kirjoitus: Kanonersky 3 push. 2 ruuvia veneitä 1500 ind. joukot "Zaporozhets", "Donets", "Chernomorets" ja miinaristeilijä "Captain Saken" vuonna 3500 ind. Kanssa. Pantu Nikolaevin admiraliteettiin 9. toukokuuta 1886 heidän keisarillisen majesteettiensa Suvereenin keisarin ja keisarinnan läsnäollessa. takapuoli siinä luki: "Mustan ja Kaspianmeren laivaston päällikkö, vara-amiraali A. A. Peschurov, kontraamiraali V.I Popov, laivanrakentaja: kapteeni Berg, rakentaja. Laiva kapteeni Tirnshtein".

Mutta se ei ole mikään vene!

Uudelleensuunnittelun, muutosten ja korjausten orgia johti siihen, että laivastoon otettiin alus, jolla ei ollut pienintäkään taisteluarvoa, mutta "hullulla rahalla"! Kapteeni Sakenin hinta oli 1 045 720 ruplaa! Vertailun vuoksi risteilijä "Varyag" maksoi noin 6 miljoonaa ruplaa, "Borodino" -sarjan taistelulaivat - 13 -14,5 miljoonaa ruplaa. Mutta laivojen ominaisuudet ovat vertaansa vailla!!! Kuuluisat Novik-luokan hävittäjät, maailman parhaat hävittäjät ensimmäisen maailmansodan alussa, maksoivat noin 2 miljoonaa ruplaa!

"Kapteeni Saken" ei selvästikään pystynyt suorittamaan mitään hävittäjille ja vastatuhoajille annettuja tehtäviä. 21-22 solmun ”unelmilla” hän antoi testeissä nopeuden 18,3 solmua, mutta todellisuudessa hän ei voinut mennä nopeammin kuin 17, vuonna 1901 mitattu nopeus oli surkea 14,5 solmua.

Totta, kun otetaan huomioon se tosiasia, että 1900-luvun alkuun asti Mustanmeren laivastolla ei periaatteessa ollut risteilijöitä edes sellaisella nopeudella, "Kapteeni Saken", joka sisällytettiin Mustanmeren käytännön laivueeseen 30. , 1890, oli ainoa alus, joka pystyi suorittamaan tiedustelutehtäviä ja lähettitehtäviä laivueen.

Yksi mielenkiintoinen ja tärkeä päivämäärä liittyy "Kapteeni Sakenin" palvelukseen. 25. elokuuta 1899 sota-alusten välinen radioyhteys perustettiin Sevastopoliin ensimmäistä kertaa historiassa. Lähettävä radiolaitteisto asennettiin "Kapteeni Sakeniin", kun taas vastaanottimet olivat taistelulaivoissa "George the Victorious" ja "Three Saints".

Miinaristeilijä ei osallistunut yhteenkään taisteluun vihollisen kanssa, mutta sen täytyi ampua omaan kansaansa. Mustanmeren laivaston kansannousun aikana vuonna 1905 "Kapteeni Saken" pysyi vara-amiraali Chukhninin komennossa. On tietoa, että hän osallistui kapinallisten alusten pommittamiseen (I.A.: "Tekijä ei löytänyt "tarkkoja yksityiskohtia").

8. huhtikuuta 1907 alus nimettiin uudelleen satamalaivaksi Bombory. 22. joulukuuta 1909 - poistettu laivaston luetteloista.

Myös kaivosristeilijän "historiassa" on epätarkkuuksia. Kuka tahansa voi nähdä alukselle omistetun sivun Wikipediassa. Huomaavainen lukija tulee varmasti yllättymään laivankapteenien luettelosta, johon kuuluvat S.S., Pogulyaev vuonna 1911 ja A.A. Ostolopov vuonna 1920! On selvää, että mainittuina vuosina nimetyt upseerit eivät mitenkään voineet olla TÄMÄN ”Kapteeni Sakenin” kapteeneja.

Tosiasia on, että "Kapteeni Saken", aivan kuten "luutnantti Iljin", ei ollut yksin!

Osana laivanrakennusohjelmaa 1903-1923. Mustallemerelle suunniteltiin rakentaa 4 samantyyppistä hävittäjää, joiden uppouma on 350 tonnia. Kuitenkin kokemus alusta Venäjän-Japanin sota osoitti heti tällaisten pienten alusten heikkouden. Jo vuonna 1904 päätettiin rakentaa laivoja, joilla on suurempi uppouma. Lähtökohtana ei ollut tuhoajan suunnittelu, vaan "Horseman"-tyyppinen miinaristeilijä, jonka uppouma on 570 tonnia.

Tämän seurauksena vuonna 1906 laskettiin 4 miinaristeilijää (kuten ne luokiteltiin vuoteen 1907 asti, sitten niitä kutsuttiin hävittäjiksi) "luutnantti Shestakov" -tyyppistä.

"The Hero of Our Romance" laskettiin 16. syyskuuta 1906 Navalin telakalla. Ja hänet nimettiin "luutnantti Pushchin". Mutta maaliskuussa 1907 aluksen nimi muutettiin kapteeni Sakeniksi. Juuri tällä hetkellä menneisyys "Kapteeni Saken" vetäytyi taisteluhenkilöstöä Lisäksi Osten-Sackenin saavutuksen 120-vuotisjuhlaa oli vietettävä. 350 tonnin hävittäjä nimettiin luutnantti Pushchinin mukaan...

Syyskuussa 1907 alus laskettiin vesille, ja 13. lokakuuta 1909 otettiin käyttöön hävittäjä, joka onnistui rakennusvaiheessa muuttamaan sekä nimeään että tyyppiään alusten luokituksessa.

Ja tämä laiva ei välttynyt uudelleensuunnittelun ja uudelleenrakentamisen epidemialta. Tuloksena on myös "pitkäaikainen rakentaminen" ja suoranainen heikkous verrattuna Novik-luokan hävittäjiin, jotka alkoivat liikennöidä ennen ensimmäistä maailmansotaa.

Hävittäjän "Kapteeni Saken" suorituskykyominaisuudet.

Uppouma 802 tonnia.
Aseistus 1 - 120/45, 5 - 75/50, 4 konekivääriä, 3 NTA 456 mm, 40 patomiinaa
Vuoden 1909 jälkeen 2 - 120/45, 4 - 75/50, 2 konekivääriä, 3 NTA 456 mm, 40 patomiinaa
Vuoden 1914 jälkeen 2 - 120/45, 2 - 47 mm ilmatorjuntatykit, 2 konekivääriä, 3 NTA 456 mm, 50 patukoiinaa
Ei varausta
Mekanismit 2 pystysuoraa kolminkertaistaa höyrykonetta 7100 hv. Nikolaevin tehdas, 4 Norman-kattilaa, 2 potkuria
Suurin testinopeus 24,78 solmua Matkamatka 1944 mailia. Miehistö: 5 upseeria ja 89 merimiestä

Ensimmäisen maailmansodan aikana hän osallistui vihollisen viestintäoperaatioihin, suoritti saartopalvelua Turkin rannikolla, ampui rannikon linnoituksia ja satamarakenteita, kattoi muiden merivoimien ratsastus- ja miinanlaskuoperaatioita, laskeutui tiedustelu- ja sabotaasiryhmiin. ja saattoi kuljetuksia Kaukasian rintaman joukkojen kanssa. Tammikuussa 1915 hän upotti muiden alusten kanssa turkkilaisen höyrylaivan Georgiuksen ja 3 purjelaivaa Sinopissa.

Runkoa ja mekanismeja kunnostettiin vuonna 1915.

16. joulukuuta 1917 siitä tuli osa Punaisen Mustanmeren laivastoa. Maaliskuusta 1918 lähtien sitä on säilytetty Sevastopolin sotasatamassa. 1. toukokuuta 1918 saksalaiset joukot vangitsivat sen ja 12. lokakuuta 1918 kirjaimella "R 04", joka kuului Saksan laivastoon Mustallamerellä, ja 24. marraskuuta 1918 englantilais-ranskalaisten vangiksi. interventioijat ja vietiin pian Izmirin satamaan Marmaranmerellä.
Lokakuusta 1920 lähtien hän kuului Valkokaartiin merivoimat Venäjän eteläpuolella. 14. marraskuuta 1920 Wrangel vei hänet pois evakuoinnin aikana Sevastopolista Istanbuliin ja sitten Bizerteen, jossa Ranskan viranomaiset internoivat hänet 29. joulukuuta 1920.

Ranskan hallitus tunnusti sen 29. lokakuuta 1924 Neuvostoliiton omaisuudeksi, mutta kansainvälisen tilanteen monimutkaisuuden vuoksi sitä ei palautettu 20-luvun lopulla Rudmetalltorgin toimesta yksityiselle yritykselle romutettaviksi 30-luvun alussa se purettiin Ranskassa metallia varten.

Osten-Sackenin saavutuksesta on kohta 230 vuotta. Ja lähes 100 vuoteen maan ja laivaston historiassa ei ole sijaa nimelle Johann-Rheingold von der Osten Sacken (Christian Ivanovich Osten-Sacken)!

Ehkä laivoja ei ole tarpeeksi...

Ehkä sellaiset nimet kuin amiraali Tšabanenko ja vara-amiraali Zhukov ovat maalle tärkeämpiä kuin kapteeni Saken ja luutnantti Iljin (vaikka jälkimmäiselle miinanraivaaja vielä "löytyi")...

Ehkä toisin kuin Iljin, siellä ei ollut maanmiehiä, jotka olisivat voineet ajaa läpi vastaavan päätöksen...

Jälkimmäinen on erittäin todennäköinen. Sukunimi Osten-Sakenov, joka synnytti useamman kuin yhden hyvin ansaitun julkkiksen, on kadonnut maan historiasta. Mitau, jossa Katariina II jakoi maata sankarin sukulaisille, ei ole enää "Venäjä". Ja Dnepri-Bug-suisto, jossa saavutus myös suoritettiin. Ja laajan Osten-Sacken-suvun entiset omaisuudet - pääasiassa Valko-Venäjä ja Baltian maat. Löydät verkosta valokuvia Kreivin linnan Osten-Sackenowin maalauksellisista raunioista Nemešajevon ja Mirotskojeen kylien rajalla Kiovan alueella.

Kuten he sanovat, "sic transit gloria mundi"...

DM1967> Joten meillä on kuvaus 75 mm Kane-aseesta:

jatkan itse. Tässä on koko teksti (täältä http://forum.ship1.ru/index.php?topic=46.0)
Aluksi 75 mm/50 aseet asennettiin Kane-koneisiin keskitappiin. Kompressori oli hydraulinen ja rullattiin pois tynnyrin mukana; jousinuppi. Nostomekanismi hammastetulla kaarella. Pyörivä mekanismi akselien ja hammaspyörien kautta kytkeytyy tapin alustaan ​​kiinnitettyyn hammaspyörään.
Vuosina 1896-1898. OSZ:lla he loivat Meller-järjestelmäkoneen. Se painoi lähes puolet vanhasta johtuen kevyestä ja yksinkertaistetusta rakenteesta: vaakasuuntainen ohjausmekanismi poistettiin ja asetta pyöritettiin ampujan olkapäästä. Nostomekanismissa oli hammaspyöräkaari. Rekyylilaitteiden painon vähentämiseksi otettiin käyttöön hydropneumaattinen pyörre ja rekyylin pituus kaksinkertaistettiin.
Kansiasennuksia varten Bayan-luokan risteilijöille (8 kappaletta kukin), Kars-luokan ja Buryat-luokan tykkiveneille ja hävittäjille, Metal Plant loi 75 mm/50 koneen keskitappimodille. 1906 keskuskompressorilla, paikallaan sisäänvedon aikana. Kevään rypäle. Nostomekanismi on ruuvi. Kääntömekanismissa oli sylinterimäinen hammaspyörä yhdistettynä pyöreään olkahihnaan. Samaan aikaan Metal Plant valmisti myös 75mm/50 sivulle asennettuja koneita mod. 1906 etutappiin Bayan-luokan risteilijöiden kasemaattiasennuksiin (12 kpl). Niiden rakenne oli samanlainen kuin keskitapin koneet, lukuun ottamatta jalustan rakennetta, vaakasuuntaista ohjausmekanismia jne. Risteilyportin sallima vaakasuuntainen ohjauskulma on 100°.
Modernisoitu versio Metal Plant -konemodista. 1906 sai konemodin nimen. 1908
Ensimmäisen maailmansodan puhjettua laivasto tarvitsi kipeästi ilmatorjunta-aseet. Tätä varten he päättivät muuttaa Mellerin 75 mm/50 ilmatorjuntatykit. Valinta ei ollut sattumaa, kaikissa muissa koneissa oli jousipyyrä, mikä oli erittäin hankalaa ilmatorjuntaammuntaan. Aseen runkoa kierrettiin 180° akselinsa ympäri (rekyylilaitteet olivat piipun yläpuolella). Ensimmäiset muunnetut ilmatorjuntakoneet toimitettiin syksyllä 1914.
Heinäkuuhun 1916 mennessä Meller-koneille tilattiin ja valmistettiin 80 ilmatorjuntalaitteistoa, joiden pystysuuntainen ohjauskulma oli jopa +50°. Näistä 40 lähetettiin Itämeren laivastoon, 19 Mustanmeren laivastoon ja 12 laitteistoa siirrettiin maaosastolle.
Obukhovin tehdas sai tilauksen 41 Meller-asennuksesta, joiden pystysuuntainen ohjauskulma on jopa +70°. Heinäkuussa 1916 valmistettiin 4 yksikköä, jotka siirrettiin Itämeren laivastoon.
Myöhemmin korkeuskulmaa nostettiin +75°. Tuotannossa ilmatorjunta-ase Meller sijaitsi 1920-luvun loppuun asti. Sen muutokset saivat merkin arr. 1926 ja arr. 1928. Ballististen tietojen mukaan 75 mm/50 ilmatorjuntatykki oli huomattavasti parempi kuin 76 mm Lander.

Meillä on siis:
1) Kane-järjestelmän kone. (Kompressori on hydraulinen, rullattu takaisin yhdessä piipun kanssa; uurre on jousikuormitteinen. Nostomekanismissa on hammaskaari. Kääntömekanismi kytkeytyy akselien ja hammaspyörien kautta tapin pohjaan kiinnitettyyn hammaspyörään). Tuossa on tämä kuva:

ja tämä on kuva suomalaisilta:

Oletetaan, että se on hän.

2) Miller-järjestelmäkone (vaakasuuntainen ohjausmekanismi poistettiin ja ase pyöritettiin ampujan olkapäästä. Nostomekanismissa oli hammaskaari.). Tämä on helpoin tapa:

3)Obuhovin tehtaan kone (malli 1911?).

Shirokoradin pöytää katsottuna Kane-koneen asennuksen paino on noin 4000 kg, Miller-koneella - 1720, metallitehdaskoneella - 4420 kg ja Obukhovsky-koneella - 2555. Puhtaasti visuaalisesti näyttää siltä, ​​​​että Minusta tämä kone on painoltaan lähempänä Quesnea kuin Milleriä. Mutta kaikesta huolimatta...

6-8) Seuraavaksi tulevat Millerin koneen ilmatorjuntaversiot (aseen runkoa käännettiin 180° akselinsa ympäri (kääntölaitteet olivat piipun yläpuolella).)
Meillä on:
Alkuperäinen näkymä

Esimerkki '26:

ja ilmeisesti 28 (tosin ehkä myös 26):

On myös tämä ilmatorjuntakone, joka suunnittelukuvauksen mukaan ei sovi Millerin versioon:

No, tässä on kaavio Profinternistä vuodesta 26.

V. Yu Usov

Skannaus ja muokkaus - Valeri Lychev

MIINARISTEILYT "LUUTNANTTI ILYIN" JA "KAPTEININ SAKEN"

Leningrad - "Laivanrakennus", 1982, nro 4

XIX vuosisadan 80-luvun puolivälissä. Tärkeimpien merivoimien sotilaslaivastoissa oli huomattava määrä merihävittäjiä, mikä edellytti erityisesti niiden torjumiseen soveltuvien alusten luomista. Uskottiin, että tällaisilla aluksilla pitäisi olla etu nopeudessa ja niillä tulee olla vahva tykistö (37-47 mm:n pikatuliaseista keskikaliiperisiin aseisiin) miinojen aseita ja olla riittävän merikelpoisia ja työskennellä yhdessä suurten alusten laivueen kanssa. Siten ulkomaisiin laivastoihin ilmestyi torpedosieppareja ("hävittäjän sieppaajat"), miinan risteilijöitä, miinan neuvoja ja muita tämän erittäin kirjavan hävittäjien laivaston edustajia, joista mikään ei kuitenkaan täysin täyttänyt niille asetettuja vaatimuksia. 500-1500 tonnin uppoumalla ja 19-22 solmun nopeudella ne osoittautuivat epäonnistuneiksi sekä hävittäjien hävittäjinä että hävittäjinä, ja lisäksi melko kalliita.

Merivoimien ministeriö, joka seurasi erittäin tiiviisti kaikkia kaivosalan innovaatioita ja toimi täällä usein "trendinnäyttäjänä", ei jättänyt huomioimatta tätä suuntaa hävittäjäalusten kehittämisessä: 3. elokuuta 1885 rakennettiin miinan risteilijä "Ilyin". ” alkoi Baltian telakalla Pietarissa (21.10.1885 alkaen - "luutnantti Iljin"), joka on nimetty Chesma-taistelun sankarin D.S. Iljinin muistoksi. Aluksen rakentamisen alullepanija oli ilmeisesti merenkulkuministeriön johtaja I. A. Shestakov, joka henkilökohtaisesti hyväksyi Baltian telakan johtajan M. I. Kazin suorassa valvonnassa laaditut piirustukset ja tekniset tiedot. Siten merenkulun tekninen komitea oli käytännössä poistettu aluksen suunnittelun ja rakentamisen valvonnasta; MTK:n laivanrakennusosaston lehdistä löytyy ensimmäinen maininta kaivosristeilijästä "Luutnantti Ilyin" vasta yli 10 kuukautta sen laskemisen jälkeen ja alle kuukausi ennen valmiin rungon vesillelaskua. 15. lokakuuta 1885 alus sisällytettiin laivaston luetteloihin ja 2. marraskuuta sen virallinen köli tapahtui. 27. maaliskuuta 1886 Laivanrakennus- ja toimituslaitos lähetti MTK:n harkittavaksi. täysi setti Baltian telakalta saadut piirustukset ja spesifikaatiot kaivosristeilijän ”Luutnantti Iljin” rakentamista varten, jotta komitea antaisi lausunnon ”voidaanko Baltic Shipyardille antaa tilaus rakentaa miinaristeilijä näiden piirustusten ja eritelmien mukaisesti ja onko kopio niistä voidaan toimittaa Mustan ja Kaspianmeren laivaston ja satamien päälliköksi johtamaan miinaristeilijän "Kapteeni Saken" rakentamista Nikolaevin amiraliteetissa. Rakennuskustannukset (pois lukien takila, purjevarusteet, soutualukset, kaivos ja tykistöaseita ja sähkövalaistus) laitos määritetään 300 000 ruplaa. Voimalaitos tilattiin englantilaiselta Hawthorne, Leslie and Co:lta. Saatuaan yksityiskohtaiset työpiirustukset risteilijän "luutnantti Iljin" mekanismeista, Baltic Shipyard sitoutui 14-16 kuukauden kuluessa valmistamaan saman asennuksen miinaristeilijälle "Kapteeni Saken" ja asentamaan sen Nikolaevissa rakennettavaan laivaan.

MTK:n laivanrakennusosasto tarkasteli 17.6.1886 rakenteilla olevaa kaivosristeilijää koskevat asiakirjat ja hyväksyi sen periaatteessa todeten, että komitealla "ei ole esteitä" antaa Baltian telakalle tilaus kaivosristeilijän rakentamiseksi. "Luutnantti Iljin" ja lähettäessään piirustuksensa ja tekniset tiedot Nikolaev Admiraltylle, MTK ilmaisi epäilyksensä yksipiippuisten 47 mm:n aseiden asentamisen tarkoituksenmukaisuudesta, koska "kysymys niiden vertailuominaisuuksista (aiemmin käytettyjen viisipiippuisten aseiden kanssa) ei ole vielä lopullisesti ratkaistu kokemuksen kautta."

Aluksen pääelementit ovat pituus GVL 69,4 (maksimi männällä 71,4), leveys 7,3, syväys tasakölillä sopimuslastilla 2,75 m; uppouma on 604 tonnia (täyskuormitettuna 714 tonnia), josta rungon paino 267, mekanismit 165, aseita 33, hiiltä 97, elintarvikkeita ja juomavettä 10, miehistö 12 tonnia; alkuperäinen poikittaiskeskeinen korkeus 0,67 m (ilman hiiltä 0,38 m); aseistus: seitsemän - 47 mm:n yksipiippuista (todellinen asennettuna 5) ja 12 pyörivää 5-piippuista 37 mm:n (oikeastaan ​​10) tykkiä sekä seitsemän miinalaitetta (kaksi ulompaa keulaa kiinteästi, kaksi sisäänvedettävää kiinteää, asennettuna pieni kulma DP:hen nähden, kaksi pyörivää sivua ja kiinteä perä); yhdeksän upseerin miehistö ja 108 merimiestä, aliupseeria ja konduktööriä.

Kaivosristeilijän teräsrunko kootaan poikittaisjärjestelmällä. Varsi ja perätolppa on taottu "parhasta takorautasta". Pystyköli, joka on valmistettu 7 mm:n levyistä ja jonka korkeus on 508 mm, on yhdistetty kulmilla 9 mm paksuiseen vaakasuoraan köliin. Kummallakin puolella oli kaksi köliä, jotka oli valmistettu toisiinsa liitetyistä 6 mm:n teräslevyistä. Lisäksi kaksi niistä MKO-alueella olivat vesitiiviitä ja toimivat sivuhiilikaivojen pitkittäisten laipioiden jatkona. Kaksi muuta köliä sijaitsi rungon keskiosassa yli 23 metrin korkeudella. Z-muotoisesta teräksestä valmistetut kehykset asennettiin 609 mm välein, florat tehtiin 6 mm terästä. Rungot liitettiin palkkeihin 6 mm:n kannakkeilla ja kulmilla. 6-7 mm teräslevyjen ulkokuori niitataan tasaisesti sisäisiin uralistoihin. Yläkerroksen yläpuolella kennon ja kakan välissä oli 3,5 mm:n laituri. Poikittaiset laipiot (alempi hihna 5 mm, jäljellä 3,5-4 mm, pystysuorat tuet 609 mm välein) jakoivat laivan rungon 13 vesitiiviiseen osastoon. Hiilikaivojen pitkittäislaipioiden rakenne oli samanlainen. Ennakon, kakan ja sillan kansipalkit olivat kulmaterästä, yläkannen palkit keskiosassa T-palkkeja (paksuus 140 mm) ja päissä teräskulmia. Ennakon ja kakan kansilankojen paksuus oli 4,5, yläkannen 6-7, yläkerroksen lattialevyjen paksuus 3,5 mm. Panssarikansi on valmistettu kaksinkertaisesta kerroksesta 6 mm:n levyistä ja kone- ja kattilahuoneiden yläpuolella - 12 mm. Se suojeli aluksen elintärkeitä tiloja tykistötulelta. Ennakko, kakka ja yläkansi on peitetty 50 mm:llä mäntylaudat. Kannen lattia on vahvistettu putkipylväillä, joiden halkaisija on 50 mm etukannen ja kakan päällä, 63 mm yläkannen ja tykkien alla ja 76 mm panssaroitujen kannen alla. 25 mm:n teräslevyistä valmistetun komento- (taistelu) hytin sisällä oli ohjauspyörä, moottorin lennätin, puheputket ja muut laitteet, joita tarvitaan aluksen ohjaamiseen taistelussa ja normaalin navigoinnin aikana. Upseerin hytit sijaitsivat neljänneskannen alla, miehistö asui (panssaroitu) kannella.

Laivan voimalaitos koostui 6 veturikattilasta ja 2 höyrykoneesta niitä palvelevilla apumekanismeilla ja järjestelmillä, joiden suunnitteluteho oli 3500 ja. l. Kanssa. tarjosi 22 solmun nopeuden pakotetulla työntövoimalla. Luonnollisella vedolla teho on 2200 ja. l. Kanssa. vastasi nopeutta 17,6 solmua. Jokaisessa kattilassa oli 378 savuputkea, joiden halkaisija oli 32 mm, lämmityspinta 130 m2, arinapinta-ala 3 m2, käyttöhöyrynpaine 11,3 at, kattilan paino 12,2, veden paino 6,7 tonnia. Kattilat sijaitsivat kolmessa kattilaosastossa (31-72 sp.), joiden takana konehuoneessa (72-87 sp.) oli kaksi pystysuoraa kolminkertaisen höyrylaajenemisen höyrykonetta, joiden sylinterin halkaisijat olivat 508-686-1071 mm. männän iskunpituus 406 mm. Täysi nopeus piti saavuttaa kaksilapaisten potkureiden pyörimisnopeudella noin 350 rpm. Koneiden poistohöyry ohjattiin kahteen päälauhduttimeen, joiden toiminta varmistettiin ilma- ja kiertovesipumpuilla. Kattiloiden tehoa varten kussakin kattilaosastossa oli kaksi syöttöpohjaa, ja pakotetun vedon aikaansaamiseksi suurilla nopeuksilla oli höyrykeskipakotuulettimet.

Normaali kivihiilen tarjonta sivukaivoksissa oli 97 tonnia, lisäksi oli mahdollista ottaa vastaan ​​vielä 7 tonnia lastausta varten, ja padot hiilellä täytettäessä kivihiilen tarjonta saavutti 160 tonnia, mikä vastasi 160 tonnia. 714 tonnin alus Normaalilla kivihiilen määrällä arvioitu matkamatka 20 solmun nopeudella oli 776, nopeudella 17,5 solmua - 814 ja 13 solmun nopeudella - 860 mailia.

Sähkövalaistus (70 hehkulamppua ja taistelukaarilamppu, jonka teho oli 18 000 kynttilää) varustettiin kahdella höyrydynamolla. Laivan tyhjennysjärjestelmä koostui kahdesta 150 t/h tehosta ja kahdesta 100 tonnin höyryejektorista. Lisäksi voitaisiin käyttää höyrykeskipakopumppua, jonka kapasiteetti on 200 t/h. Viemäröintipääputki kulki kone- ja kattilahuoneen läpi. Myös palohöyrypumppua voidaan käyttää kuivausvälineenä.

Alus suunniteltiin ottamaan vastaan ​​höyryvene ja viisi soutualusta (kutteri, valasvene, kuusi ja kaksi suurta kangasvenettä), joiden laskemiseen ja nostamiseen käytettiin taavetteja. Ankkurointilaite koostui kahdesta 560 kg Martin-järjestelmän pääankkurista, yhdestä 480 kg painavasta vara-ankkurista, kahdesta ankkuriketjusta, joiden halkaisija oli 32 mm, pituus 220 m, sekä höyryn kannattimesta. Purjelautailu (kaksi vaaleaa puista yksipuumastoa 23 m korkea ja kaksi purjetta kokonaispinta-alalla 372 m2) oli tarkoitus käyttää suotuisa sää tai kattiloiden ja koneiden vaurioituessa.

Rakentamista johti aluksen insinööri, esikuntakapteeni I. E. Leontiev, ja aluksen komentajaksi nimitettiin kapteeni 2. luokka A. A. Birilev. 12. heinäkuuta 1886 miinaristeilijä "luutnantti Iljin" laskeutui turvallisesti veteen. Saatuaan päätökseen 2 kuukautta kestäneen mekanismien kiinnitystestauksen alus aloitti kampanjan "yhden kuukauden koematkan sisämaassa". Tänä aikana ei kuitenkaan saatu valmiiksi edes tehtaan käyttöönottotestejä, joten 10. lokakuuta määrättiin kampanjan jatkaminen toisella kuukaudella. Seuraavana päivänä aloitettiin koeajot mittauslinjalle täyden sopimusnopeuden saavuttamiseksi. Lokakuun 11. päivänä laivan nopeus kattilaosaston luukut auki oli 17,1 solmua nopeudella 280 rpm ja luukkujen ollessa kiinni (pakotettu työntövoima) - 18,7 solmua nopeudella 310 rpm. Lokakuun 16. päivänä yhdellä ajolla (6 minuuttia) pystyttiin kehittämään 19,2 solmua, mutta lukuisten toimintahäiriöiden (rinnakkaisten kuumeneminen, sauvojen tiivisteiden höyrystyminen, höyryputkien laipat) vuoksi testit jouduttiin keskeyttämään. Samana päivänä määritettiin aluksen ohjattavat osat. Laiva kuvasi täydellisen kierron 5 minuutissa, kierron halkaisija oli 600 m nopeudella 17,2 solmua Seuraavana päivänä alus lähti merelle raikkaalla säällä (6 pistettä). Nopeudella 13 solmua aaltoa vasten alus nousi helposti aaltoon, kaltevuusliike oli maltillinen, kannelle putosi vain roiskeita. Aallon poikki liikkuessa vierintäliike oli tasaista, vaikka sen heilahtelut saavuttivat kaltevuusmittarin mukaan 25° 5 sekunnin jaksolla.

Telakoinnin ja vikojen poistamisen jälkeen ne saavuttivat 25. lokakuuta 1886 keskimääräisen (7 ajosta) 19,6 solmun nopeuden nopeudella 340 rpm. Yritykset saavuttaa sopimusnopeus jatkuivat marraskuun puoliväliin asti, mutta tuloksetta. Laiva lopetti kampanjan 28. marraskuuta ja meni Itämeren telakan seinälle talvehtimaan. Talven aikana koneet huollettiin, kattilat puhdistettiin ja uudet kolmilapaiset potkurit asennettiin (halkaisija 2,4, nousu 2,6 m). 23. toukokuuta 1887 "luutnantti Iljin" jatkoi testaamista ja osoitti 19,3 solmun nopeutta yhdellä ajollaan, minkä jälkeen suurempia nopeuksia ei yritetty saavuttaa. Laiva siirtyi 2. kesäkuuta Pietarista Reveliin ja takaisin seuraavana päivänä. Koneet toimivat tyydyttävästi, mikä oli perustana laivan hyväksymiselle valtionkassaan.

Testien lopussa kapteeni 2. luokka Birilev toimitti merivoimien päämajaan yksityiskohtaisen raportin, jossa hän totesi, että miinan risteilijä "luutnantti Iljin yhdistää erinomaisen tiedustelualuksen ja "hävittäjä-takaajan" ominaisuudet ja voi jopa kestää. osallistua lentueen taisteluun. Tämän raportin tarkastelemiseksi ja tämän tyyppisten miinan risteilijöiden rakentamisen toteutettavuudesta päättämistä varten nimitettiin kontraamiraali N.I. Kaznakovin johtama komissio, joka tuli siihen tulokseen, että "luutnantti Iljin" ei täysin täytä mitään tavoitteista. komentaja ilmoitti hänelle", että "sen rakentamisen aikana kysymystä siitä, mitä ... olisi pitänyt tehdä, ei tarkasti selvitetty Iljinin puutteista, että "vahva miinan aseistus, joka pakotti". tykistöjen vähentäminen ja laivan korkeuden lisääminen koko kannen verran, oli tarpeetonta tämän tyyppisille laivoille”, ja korkea varalaita tekee laivasta liian havaittavaksi Iljinillä ei ollut tarvittavaa risteilyä alue.

Komission raportin perusteella he päättivät tehdä useita parannuksia aluksen taktisiin ja teknisiin elementteihin: poistaa laivan miinalaitteisto, asentaa kakkakannelle manuaalinen ohjauspyörä, lisätä dynamohuoneen ilmanvaihtoa, asentaa kaksi Zotov-järjestelmän suolanpoistajat ja kaksi ylimääräistä juomaveden säiliötä, poista epäonnistuneet höyrykoneet tuhkan ja kuonan nostamiseksi kattilahuoneista, asenna yläkerrokselle manuaalinen pumppu veden pumppaamiseksi osastoista, jos laivalla ei ole höyryä (sen yhdistäminen). pääputken kanssa), paranna ammusten syöttöä aseihin ja asenna lokasuojat ensimmäisiä laukauksia varten.

Laivaston luetteloihin 18. tammikuuta 1886 kirjattu ”Kapteeni Saken” erosi jonkin verran prototyypistä: sen sijaan siinä oli etukulman sijaan kevyt teräsrunko, yläpäässä oli kevyt hytti upseereille kannella (heidän hyttinsä sijaitsivat elävän kannen perässä). Veturikattiloiden sijasta Sakenille asennettiin 3 lieriömäistä kattilaa, joissa kussakin oli 4 tulipesää. Tämä lisäsi aluksen painoa 25,5 tonnia, kokonaisuppouma oli 742 tonnia.

Rakentamisen aikana poistettiin joitain voimalaitoksen puutteita, jotka havaittiin "luutnantti Iljinin" testeissä: keski- ja matalapainesylintereihin asennettiin vaipat, höyrytuhka- ja kuonannostimet poistettiin ja putket asennettiin lämpötilan mittaamiseen hiilikaivoksissa. . Aluksen aseistus sisälsi kuusi 47 mm:n ja neljä 37 mm:n tykkiä sekä neljä 381 mm:n miina-ajoneuvoa (kaksi keula- ja kaksi kiinteää miina-ajoneuvoa; jälkimmäiset poistettiin vuonna 1900, koska "ne eivät erityisesti vahvistaneet miinaa aseistus, mutta se oli pelottavaa vaikeutti miinojen valmistamista ja syöttämistä laitteisiin") "Rakennus viivästyi jonkin verran mekaanisten laitteiden toimituksen ja asennuksen viivästymisen ja muiden syiden vuoksi. "Kapteeni Saken" laukaistiin 30. huhtikuuta 1889. Merikokeiden aikana se osoitti maksiminopeutta 18,3 solmua; otettiin valtionkassaan saman vuoden lopussa.

Molemmat ensimmäiset venäläiset miinaristeilijät eivät osallistuneet vihollisuuksiin; Osana Itämeren ja Mustanmeren käytännön laivueita niitä käytettiin koulutustarkoituksiin. 27. syyskuuta 1907 "luutnantti Iljin" luokiteltiin uudelleen samannimiseksi sanansaattaja-alukseksi, ja "Kapteeni Saken" 26. maaliskuuta 1907 luokiteltiin uudelleen satama-alukseksi ja nimettiin uudelleen "Bomboryksi". Heidät erotettiin laivastosta 31. toukokuuta 1911 ja 9. joulukuuta 1909.

KIRJALLISUUS

Kirjoittakaa meille

Tietokonepeli eroaa todellisuudesta siinä, että sillä ei ole peruuttamattomia seurauksia. Ei ole pelottavaa kuolla, kun sinulla on vielä muutama elämä jäljellä. Taistelun häviäminen ei ole pelottavaa, koska voit aloittaa seuraavan milloin tahansa.

Oikeassa sodassa sellaista mahdollisuutta ei ole. Jos kuolet, niin todella. Jos taistelu häviää, se tarkoittaa, että maasi häviää varmasti jotain. Kapteeni Saken eli kauan ennen tietokoneiden keksimistä, ja siksi hän tiesi, että taistelu Southern Bugin suulla olisi hänen viimeinen. Mitä enemmän kunnioitusta hänen saavutuksensa herättää.

Saksalaisesta sukunimestään huolimatta Saken ei ollut yksi niistä ulkomaalaisista, jotka tulivat Venäjälle "saamaan onnea ja arvoa". Hänen isänsä oli Virosta kotoisin oleva aatelismies, josta tuli osa Venäjän valtakuntaa jo Pietarin aikana.

Kuten monet kuuluisat venäläiset merimiehet, Saken opiskeli Pietarin laivastossa. Opintojensa päätyttyä hän palveli Itämeren laivastossa.

Nuori upseeri sai ensimmäisen taistelukokemuksensa Saaristoretken aikana amiraali Spiridovin johdolla. Saken ei nähnyt Chesmen taistelua, mutta hän osallistui vähemmän kuuluisaan Patrasin taisteluun.

Saken siirrettiin Mustanmeren laivastoon vähän ennen Venäjän ja Turkin välisen sodan alkamista vuosina 1787–1791. Turkki vaati tuolloin Krimin palauttamista, jonka se oli vähän ennen luovuttanut Venäjälle Kyuchuk-Kainardzhin rauhansopimuksen nojalla. Bulgakovin jälkeen Venäjän suurlähettiläs Konstantinopolissa, vastasi kieltävästi, ja sota alkoi uudelleen.

Nuoressa Mustanmeren laivastossa oli vähän asiantuntevia upseereita, joten toisen asteen kapteeni Saken sai pian hyvän nimityksen. Hänen piti komentaa pienten alusten laivuetta Dnepri-Bug-suistossa.

Vuosi oli 1788. Aktiivinen taistelevat. Turkkilaisten tärkein toive oli tuhota Kherson, jossa rakennettiin aluksia Mustanmeren laivastolle. Venäläisten tavoitteena oli estää tämä ja ottaa Ochakovin linnoitus - tärkein vihollisen linnoitus tällä alueella.

Saken tunnettiin jo silloin rohkeana ja kokeneena upseerina, jolla on vaikea luonne, ja kun Suvorov vaati lähettämään hänelle pienen laivan, kapteenimme lähetettiin hänen luokseen kaksoisveneellä nro 2 (sellaisia ​​olivat pienet purje- ja soutualukset). nimeltään).

Kinburnissa ainoa vene-vene osoittautui täysin hyödyttömäksi. Saken pyysi viranomaisia ​​Suvorovin kautta lähettämään vahvistuksia, mutta sai vain kieltäytymisen.

Pian turkkilainen laivasto ilmestyi Dnepri-Bugin suistoon. Aamulla 20. toukokuuta Saken sai käskyn saapua laivueeseensa, varustaa aluksen nopeasti ja lähti matkaan samana päivänä. Kapteeni oli iloinen, että pitkän toimettomuuden jälkeen hän osallistuisi jälleen taisteluihin.

Sakenin poistuminen Kinburnista ei jäänyt huomaamatta. Hänen aluksensa näytti helpolta saaliilta viholliselle. Kun kapteeni siirtyi viiden mailin päässä kaupungista, turkkilaiset ajoivat häntä takaa. Etu vihollisen puolella oli valtava: kolmekymmentä alusta yhtä kaksoisvenettä vastaan. Mutta Saken toivoi silti irtautuvansa takaa-ajoistaan ​​ja menevänsä Khersoniin.

Työ venäläisellä aluksella oli käynnissä: purjeet laskettiin nopeasti, merimiehet soutivat epätoivoisesti, mutta neljän tunnin takaa-ajon jälkeen kävi selväksi, että pakoon oli mahdotonta. Puolet vihollisen laivoista jäi jäljelle matkalla, mutta silti ei ollut mitään toivottavaa. Laivan maston kaatui turkkilainen kanuunankuula. Tämä pakotti jo ennestään raskaan ja kömpelön veneen hidastamaan huomattavasti.

Siihen mennessä, kun turkkilaiset piirittivät veneen, skiff oli onnistunut liikkumaan täydet kaksi mailia eteenpäin. Kaukana merimiehet näkivät Sakenin laivan kääntyvän. Venäjän yksisarviskanuunasta kuului laukaus. Tämä aiheutti lyhyttä hämmennystä vihollisen keskuudessa, minkä jälkeen kaksi keittiötä kamppailivat kaksinkertaisen veneen kanssa nousemiseksi.

Saken onnistui laskeutumaan tulitikkujen kanssa risteilykammioon, jossa ruuti säilytettiin. Siellä oli voimakas räjähdys. Hän tuhosi sekä kaksoisveneen nro 2:n että neljä turkkilaista keittiötä.

Suvorovilla ei ollut pitkään aikaan uutisia Sakenista. Hänelle kerrottiin, että Bugin suulla, jonne kapteeni ja hänen turkkilaiset takaa-ajonsa olivat menneet, oli näkyvissä räjähdyksen savupatsas. Kaikista tuntui oudolta, että vihollinen ei juhli voittoaan. Tämä selitettiin, kun merimies Timofejev ja hänen toverinsa saavuttivat omansa ja kertoivat komentajansa saavutuksesta.

Yhdeksäntenä päivänä Sakenin kuoleman jälkeen lähes koko masto ja muut kaksoisveneen palaset jäivät kiinni Bugiin. Syksyllä joesta nostettiin kolme ankkuria ja yksisarvinen.

Katariina II, saatuaan tietää kapteenin saavutuksesta, piti huolta hänen sukulaisistaan: hän antoi maan isälleen ja myönsi rivejä veljilleen.

Sakenin nimi on kirjoitettu kultaisin kirjaimin Kronstadtin merivoimien katedraalin seinälle. Niin kauan kuin tämä temppeli on pystyssä, kapteenia, jolle kunnia oli elämää arvokkaampi, muistetaan.

Maria Pronchenko

MYSTEERIPROJEKTI - "KAPTEININ SAKE"

Tuon ajan kyseenalaiset uudistukset (laivaston pätevyys, insinöörien nöyryytys) ja hallinnan hillitön autoritaarisuus johtivat siihen, että jopa samantyyppiset alukset osoittautuivat erilaisiksi. Näin tapahtui "Kapteeni Sakenille". Ajatus laivan nimeämisestä oli jalo - Turkin kanssa käydyn sodan 1787-1788 Mustanmeren sankarin muistoksi. Sitten, 30. toukokuuta 1788, Bugin suistossa kaksinkertaisen veneen nro 2 komentaja, kapteeni 2. luokka R. Saken, erosi 11 turkkilaisesta aluksestaan ​​onnistuessaan lähettämään osan miehistöstä veneeseen, räjäytti aluksensa yhdessä hänen kanssaan kamppailevien turkkilaisten kanssa. Tarkoitus antaa elpyvälle Mustanmeren laivastolle uuden luokan laiva oli ajankohtainen, ja halu rakentaa samantyyppisiä aluksia oli kohtuullinen ja venäläisen byrokratian ylimielisyyttä se ei halunnut oivaltaa miinankuljetustekniikan erityispiirteitä, jotka yhdessä torpedojen valmistuksen kanssa saavuttivat tarkkuusinstrumenttien valmistuksen Venäjä pysyi saavuttamattomana. Sitä on täysin mahdollista verrata siihen, mitä maa on saavuttanut autoteollisuudessa tänään verrattuna maailman tasoon.

Siitä huolimatta, kauan sitten ja onnistuneesti hallittuaan arjen eurooppalaisen ylellisyyden esineet, byrokratia uskoi, että hävittäjälaivanrakennuksen erityispiirteet eivät voi aiheuttaa vaikeuksia, ja siksi, saatuaan kokemuksen ensimmäisen oman miinaristeilijän rakentamisesta, päätettiin , odottamatta tuloksia, rakentaa heti toinen. Kukaan ei uskaltanut neuvoa I.A. Shestakovin pitäisi tulla järkiinsä ja katsoa ympärilleen. Hänen alaisensa MTK:n edustaja 1883-1886. oli byrokratian "harmaa hevonen", kenraalimajuri Octavius ​​Pelzig, jota ei ole nimetty missään historiassa, ja vuosina 1886-1888. yhtä kätevä on amiraali Oskar Karlovich Kremer (1829-1910). Venäläisen fregatin "Aleksandri Nevskin" uppoamisen sankari vuonna 1868, tämä kaikkeen välinpitämätön "flegmaattinen suomalainen", joka onneksi palveli aikaa 1888-1896. Hän oli myös yleisen lääketieteellisen koulun johtajan asemassa sen syvän pysähtyneisyyden ja ajattelun halvaantumisen henkilöitymä, joka hallitsi laivastossa I.A:n toiminta-aikana. Shestakova.

Ennen kuin amiraali kutsui nämä kaksi työntekijää tehtäviin, tarjoutui I.F:lle MTK:n puheenjohtajaksi. Likhachev. Mutta hän, tietäen tämän uuden järjestyksen mukaisen aseman täydellisestä äänettömyydestä ja voimattomuudesta, kieltäytyi imartelevasta nimityksestä. Ja sitten I.A. Shestakov elokuussa 1883 toteutti kevyellä sydämellä I.F. Likhachevin erokirje. Ei tarvittu itsenäisesti ajattelevaa johtajaa, joka kannatti laivastoa sydämellään täynnä voimaa amiraali, hän ei kuunnellut (tai hänellä ei ollut aikaa odottamattoman kuolemansa vuoksi 21. marraskuuta 1888 Sevastopolissa) ottaa huomioon I.F.:n ohjelmallisen työn argumentteja. Likhachev "Pääesikunnan palvelu laivastossa", julkaisi "Russian Shipping" -lehti vuonna 1888. Siksi perustettiin jo ennen I.A. Shestakova, kotimaisen laivanrakennuksen julma järjestys. Hänestä I.F. Likhachev (s. 55) sanoi seuraavin sanoin: "Jos hän (valtionkassa - P.M.) lukee tai kuulee, että Englannissa laskettiin vesille risteilijä, joka testattiin 20 solmun nopeudella, olisi mukavaa, että meillä olisi ainakin yksi niistä laaditaan teknisessä komiteassa!"

Jatkuvien uudelleenpiirustusten ja selvennysten seurauksena projekti pohjautui ideoihin, joita oli myös useammin piirretty uudelleen ja jotka olivat vanhentuneet. Englanninkielisiä projekteja"seuraa mallia", kuten I.F. Likhachev, "jotkut "Ajax", "Warspite" tai muut, osoittautuvat tuplasti myöhässä." Ja tämä viive voi olla niin merkittävä, että taktisten näkemysten ja vaatimusten muutoksen vuoksi "mallin mukaan" rakennetut alukset eivät välttämättä täytä uusia vaatimuksia, vaan jopa täysin ristiriidassa niiden kanssa. Tämän sietämättömän tilanteen vuoksi, amiraali muistutti, Englannissa esitettiin parlamentille vuosien 1887-1888 arvioita esitettäessä "tiedotusosaston" eli olennaisesti merivoimien kenraalin perustamista korkeimmaksi tieteellisesti organisoiduksi suunnittelukeskukseksi. sekä laivaston ja laivanrakennuksen mobilisointi. "Jätetäänkö me tavalliseen tapaan jälkeen?" - kysyi amiraali. Loppujen lopuksi oli niin tärkeää, odottamatta brittien esimerkkiä, päästä niiden edelle "etällä, että enemmän moderni organisaatio ja omien voimien parempi hyödyntäminen. Tällä tavalla pystyttiin kompensoimaan ainakin osittain olemassa olevaa ja ilmeisesti amiraali myönsi, että tekniikan viive oli vielä edessä (s. 57). .

Kuten tiedetään, MGSH:ssa ei tapahtunut muutoksia Venäjällä 1800-luvulla. ei luotu. Ja "Kapteeni Saken" joutui käymään läpi koko amiraalin kuvaaman suunnittelun ja rakentamisen hankalan polun, joka, kuten kävi ilmi, oli erityisen monimutkaista Etelä-Venäjän työolosuhteiden vuoksi. Suuri mysteeri on edelleen se tosiasia, että I.A., joka on ilmeisesti menettänyt kiinnostuksensa projektiin. Shestakov uskoi tilauksen jäljentää se Nikolaevissa puhtaasti taloudelliselle laitokselle - laivanrakennus- ja toimituspääosastolle (GUKiS). Saatuaan hankkeen yleisimmässä muodossaan MTK:lta se päätti myöhemmin kohtalonsa. Näin selviytyi lopetettu I.A. Shestakov loi entistä byrokraattisemman "järjestyksen". Kuuluisassa kaksiosaisessa katsauksessa merenkulkuhallinnon toiminnasta Venäjällä keisari Aleksanteri Nikolajevitšin vauraan hallituskauden 1855-1880 ensimmäisten kahdenkymmenen vuoden aikana”, (Salavaltuutettu K.A. Mann, Pietari, 1880, osa 2, s. 907, 984) surullisesti todettiin, että viime hallituskaudella "kaikissa osastoissa ja toimistoissa oli mitä monimutkaisin ja monimutkaisin toimistotyön menettely", että "arvioissa, kirjanpidossa ja raportoinnissa oli hämmennystä ja epäselvyyttä, osittain itse järjestelmästä, osittain asian ymmärtämättömyydestä, huolimattomuudesta tai rutiinista johtuen, että "toimistotyössä noudatettiin salailua", minkä vuoksi "tietoa pidettiin valtiosalaisuudena, mikä päinvastoin on paljastettu palvelun hyödyksi” (s. 908).

Kaikissa tapauksissa ei pystytty selvittämään, mikä osa laivan rakentamisen haitoista ja viivästyksistä johtui useista sitä valvovista viranomaisista: keisarista, kenraaliamiraalista, johtajasta, liikenne- ja viestintäministeriöstä GUKiS , satamaviranomaiset, telakkaviranomaiset. Mustallamerellä lisättiin laivaston ja satamien päällikön vaikutus, jolla oli suurelta osin itsenäinen valta teatterissa. Kaikkiin näihin hankkeen kohtaloon vaikuttaneisiin tekijöihin lisättiin sen erityinen epävarmuus, jonka aiheutti Venäjän laivastossa ennennäkemätön johtaja I.A:n pitkä poissaolo Pietarista. Shestakov, joka vapaaehtoisen laivaston "Moskova"-höyrylaivan kevätmatkalla vuonna 1886 lähti tarkastusmatkalle Kaukoitään. Samalla laivalla amiraali purjehti San Franciscoon ja saapui vasta syksyllä Amerikan kautta Mustallemerelle.

Onnistuiko hän ennen lähtöä itse antamaan ohjeita toisen miinaristeilijän suunnittelun uudelleen muokkaamisesta, tekikö hän tämän matkan aikana vai teki aloitteen hänet korvannut GMSH:n päällikkö N.M.? Chikhachev (1830-1917) ja Mustanmeren ja Kaspianmeren laivaston ja satamien päällikkö (1882-1890) vara-amiraali A.A. Peshchurov (7-1891), mutta projektiin tuotiin merkittävää epävarmuutta. Aloite saattoi tulla myös Itämeren telakalta vuonna 1883 - se saavutti tärkeän virstanpylvään laivanrakennuksessa - tehtaan "Vladimir Monomakh" -risteilijälle valmistamat koneet mahdollistivat sen kuitenkin saavuttamaan 17 solmun nopeuden puutteellisella kuormalla. nopeus. Tästä kasvin voitosta osoitti kuva, jonka M.I. Kazi esitteli sitten MTK:n. Siinä risteilijä on kuvattu lippumerkillä, joka nostettiin 30. syyskuuta 1883 tästä nopeudesta, vastauksena keisarillisen jahdin "Derzhava" kysymykseen, jota risteilijä saattoi (matkalla Kööpenhaminasta).

Kasvi oli oikeutetusti ylpeä saavuttanut menestystä, mutta ei voi olla muistamatta, että sama 17 kilotonnia nopeus Yhdysvalloissa saavutettiin Wampanoa-tyyppisillä purjehöyryristeilijöillä vuonna 1864. Ja sama "Vladimir Monomakh" täydellä kuormalla joutui tyytymään vaatimattomampaan nopeuteen. 15,4 kts. Tehdas kuitenkin välttyi aiemmin maineikkaalle Berdin tehtaalle sattuneelta skandaalilta epäonnistumiselta. Hänen taistelulaivaan "Pietari Suuri" asennetut koneet piti korvata lähettämällä alus Englantiin vuonna 1881. Lähes miljoona ruplaa maksettuaan ja Byrdin autot briteille jättämisen jälkeen Englannissa vuonna 1882 tehdyissä testeissä nopeus nostettiin 14,26 solmuun aiemman 10 solmun sijaan. Mutta muiden ihmisten opetukset ovat huonosti opittuja, ja M.I. Kazi - omasta aloitteestaan ​​tai I.A.:n ehdotuksesta. Shestakova - vuonna 1884, unohtaen hävittäjien laivanrakennuksen erityispiirteet, teki enemmän kuin kyseenalaisen "taloudellisen" kokeilun. Tehtaan rakentamaan uuteen hävittäjään "Kotlin" laitos varusti (kahdelle akselille) kaksi konetta (samasta Berdin tehtaasta!), jotka oli otettu vuosien 1877-1878 hävittäjiltä. "Sastas" ja "Kanaria". Kuten M.I. Kazi halusi "kokemuksen kautta määrittää, missä määrin on mahdollista käyttää ainakin osa vuosina 1877-1878 käytetystä pääomasta 100 hävittäjän rakentamiseen", joita pidettiin hänen itsensä mukaan nyt "melkein sopimattomina" taisteluun. tarkoituksiin. Kuten arvata saattaa, "vanhat rikkinäiset koneet" pystyivät pitkien ja tuskallisten kokeiden tuloksena kehittämään vain 15 solmun nopeutta, mikä oli toivottoman kaukana ulkomaisten hävittäjien saavuttamasta 18-20 solmun nopeudesta.

Ja nyt, samalla kevyellä lähestymistavalla ongelmaan, uusi kokemus. Se alkoi MTK:lle 27.3.1886 osoitetulla pyynnöstä.

GUKiS koskien piirustuksia ja teknisiä tietoja miinaristeilijälle "luutnantti Iljin". Laitoksen kehittämät ne toimitettiin uuden menettelyn mukaisesti GUKiS:lle, joka toimitti ne mukana liikenne- ja viestintäministeriön käsiteltäväksi. MTK:lta odotettiin johtopäätöstä siitä, oliko Baltian tehtaalle mahdollista antaa tilaus rakentaa näiden piirustusten mukainen miinan risteilijä ja samalla toimittaa nämä piirustukset ja tekniset tiedot kopioina laivaston komentajalle ja sataman satamiin. Mustalla ja Kaspianmerellä opastusta kaivosristeilijän "Kapteeni Saken" rakentamiseen Nikolaevissa.

Alus listattiin 18. tammikuuta 1886, hieman luutnantti Iljinin jäljessä (15. lokakuuta 1885), ja se oli ilmeisesti tarkoitettu täysin samantyyppiseksi. Mutta odotettua yhtenäisyyttä ei saavutettu. Asiaan puuttui juoni, jossa, kuten on ymmärrettävä, MTK:n, GUKiS:n, Baltian telakan, päällikön I. A. Shestakovin ja ehkä jopa keisarin edut törmäsivät. Pääkomentaja saattoi hänelle annettujen valtuuksiensa perusteella itse tilata ajoneuvoja ulkomaille, mutta M.I. Kazi ilmaisi valmiutensa valmistaa ja asentaa englanninkieliseen malliin perustuva mekanismisarja uuteen alukseen Nikolaevissa 14-16 kuukauden kuluessa tehtaansa voimilla. GUKiS:n ehdotusta pidettiin ilmeisesti taloudellisena ja aluksen suunnittelua alettiin suunnitella uudelleen. Muuttamatta rungon ääriviivoja ja varustamatta sitä vielä uhkaavamman näköisellä mäntätapilalla, sisäistä layoutta alettiin piirtää uudelleen, jotta se sopisi veturien sijasta Baltic Plant -ajoneuvoon ja sylinterimäisiin paloputkikattiloihin.

Tämä korvaaminen on yksi laivaa ympäröivistä mysteereistä. Hawthorne, Leslie and Co.:lla oli edelleen hyvä maine, ja uusien moottoreiden tilaaminen jo käytössä olevilla Belleville-vesiputkikattiloilla saattoi (asettamalla sopimusvaatimukset vastaavasti) tarjota alukselle halutun 22 solmun nopeuden. Mutta valittu polku oli paljon mutkikkaampi ja selittämättömämpi. Veturikattilat korvattiin vesi- ja paloputkikattiloilla. Vaihto ei ilmeisesti tapahtunut heti, ja vasta 21. tammikuuta 1887, kun kävi selväksi, että uudet kattilat olivat 25,5 tonnia painavampia, perä yritettiin purkaa kansirakenteista. MTK-lehti nro 12 päätti poistaa ne ja laskea koko sivua 3 jalkaa eli lähes metrin.

Näitä muutoksia seurasi tuttuun tapaan uusia. Laiva näyttää olleen suunniteltu uudelleen, sekä Nikolajevissa että Pietarissa. Baltian tehdas kehitti koneiden ja kattiloiden suunnitelmat ja layoutit oman näkemyksensä mukaisesti hankkeesta, päällikkö ehdotti omia parannuksia, kuten erityisen uhkaava muoto pässin varresta, MTK ajoittain hyväksyi haluamiaan ratkaisuja.

Mustanmeren kaivosristeilijän rakentajaksi nimitetyn kapteeni R.Yun asema oli kadehdittava. Tirnstein (1841-?). Koska hän oli "paikallinen" laivaninsinööri (tammikuusta 1886 lähtien nuorempana rakentajana Nikolaevin satamassa), hän, vastoin vakiintuneita laivanrakennustapoja, ei ollut projektin kirjoittaja ja hänen piti hallita se työn edetessä. Samojen tapojen vuoksi hänelle määrättiin silloiset yhdistetyt päärakentajan ja pääteknologin tehtävät. Näissä olosuhteissa, kun monet viranomaiset määräsivät häntä ja hylkäsivät hänet epäseremoniasti, hän ei voinut täysin vakuuttuneena olla projektin omistaja. Hänen asemansa rakentajana osoittautui yhtä vaikeaksi.

Olosuhteet laivan rakentamiselle Nikolaev Admiraltyssa olivat silmiinpistävän erilaiset kuin ne, joissa luutnantti Iljin rakennettiin yksityisellä Baltic Shipyardilla. Vuonna 1909 julkaistu tutkimus heijasteli patriarkaalista kuvaa taloudesta kaoottisesti hajallaan olevilla rakennuksilla, joista puolet olivat pitkään käytössä olleet, mutta huolellisesti, kuten Plyushkin, säilyneet vanhat laivaromut, pääasiallinen käsityö. "Laivanrakennus ja telakat Venäjällä ja ulkomailla." Siinä kirjoittajat kunnioittivat sitä, että näissä lähes maaseutuolosuhteissa telakka onnistui pitämällä aluksen varastossa 2 vuotta tai jopa vähemmän, selviytymään laivan rakentamisesta viidessä vuodessa. Kuvan täydentämiseksi on vielä lisättävä kausivaihteluista johtuva jatkuva työvoiman vaihtuvuus maataloudessa Venäjän eteläpuolella, ja vastaavasti hänen riittämätön pätevyys.

Vasta rakentamisen aloittaneen aluksen poikkeuksellinen kohtalo ilmeni sekä sen nopeutetussa laskemisessa että sen läheisessä yhteydessä kuuden suuren merikelpoisen tykkiveneen rakentamiseen, jotka alkoivat Mustallamerellä keisarin hätäkäskystä.

Tämä päätös osoitti, että verrattaessa kahta samankokoista eri luokkaa olevaa alusta valittiin epäilemättä monipuolisemmat ja tykistövoimakkaammat pitkän matkan laivat. Tämä merkitsi äskettäisen torpedoeuforian hylkäämistä. Vastaavasti asenne miinaristeilijätyyppiin joutui muuttumaan. Uudet alukset olivat sekatyyppisiä tykistö- ja miinaveneitä, joiden uppouma 1200 tonniin nostettuna oli vahvistettu tykistöaseistus kahdella 8 dm ja yhdellä 6 dm tykillä (pieniä lukuun ottamatta), kevyitä (10 mm). ) kansipanssari ja kaksi miinalaitetta. Odotettiin (vaikka sopimuksia ei täytetty), että nopeus voisi olla jopa 15 solmua. Tällaisia ​​​​veneitä (alku 900-tonnisia "Sivuch"-tyyppiä) päätettiin rakentaa Mustallemerelle "Afganistani-kysymyksen väärinkäsitysten" vaikutuksesta suhteissa Englantiin. Keväällä 1885 koollekutsuttu komissio keisarin käskystä , jota johtaa Odessan sotilaspiirin komentaja, päätti, että onnistunut puolustus Mustanmeren rannikko jos englantilainen laivasto hyökkää, on kiireellisesti rakennettava kuusi tykkivenettä ja lisäksi kuusi Poti-luokan hävittäjää ja 20 höyryproomua. Tapahtuneen jännitteen heikkenemisen vuoksi nämä "lisäosa"-alukset katosivat pian jotenkin hiljaa.

Tykkiveneiden rakentaminen eteni Admiralityssa ennennäkemättömällä vauhdilla jo 22. marraskuuta 1885 kolmen Nikolaev-veneen (kolme lisää oli tarkoitus rakentaa Sevastopoliin) suunniteltu rakentaja kapteeni R. Yu. Tirnstein (1841-?) esitti viranomaisille luettelon näiden laivojen terästilauksista ja aloitettiin ratojen valmistelu.

Samaan aikaan, kun runkopiirustukset olivat valmiina ja materiaalitilaukset tehty, aloitimme työskennellä ”Kapteeni Sakenilla”. Mutta hyvin pian havaittiin, että tykkiveneet saivat etulyöntiaseman kaikessa sakeniin verrattuna keisarillisen järjestyksen asemansa vuoksi. Ilmeisesti myös I.A:n jäähtyminen vaikutti. Shestakov tuhoaluksiin, hänen poissaolonsa pääkaupungista Kaukoidän työmatkan vuoksi ja tietysti "säästöt". Ei ole muuta tapaa selittää sitä tosiasiaa, että sen sijaan, että sillä olisi oma kiinnityskortti, kuten Baltian telakalla "luutnantti Iljinin" kanssa tapahtui, "Kapteeni Saken" sisällytettiin yhden (ennennäkemättömän tapauksen) yleistekstiin. Venäjän laivasto!) lauta tehty kolmelle Nikolaev Admiralty -veneelle. Miinaristeilijä "vedettiin" kohti tykkiveneitä. Tarkkaan ottaen tämä oli erittäin järkevä askel valtiovarainministeriöltä, joka saattoi nyt valmistaa neljän sijasta yhden nimikilven muninnan kunniaosallistujille. Mutta miinan risteilijällä oli tyyppinsä ainutlaatuisuuden ja tykkiveneistä erottelunsa vuoksi (Sevastopolissa he tekivät myös yhden laudan kolmelle alukselle) silti oikeus luottaa omaan lautaansa.

Pietarin sotamuseossa säilytetyt kaksi kiinnitystaulua, joiden mitat ovat 12,4x7,2 cm, on valmistettu hopeasta ja niiden etupuolella on kaiverrettu merkintä: Kanonersky 3 push. 2 ruuvia veneitä 1500 ind. joukot "Zaporozhets", "Donets", "Chernomorets" ja miinaristeilijä "Kapteeni Sa-ken" vuonna 3500 ind. Kanssa. Pantiin makaamaan Nikolaevin amiraliteetissa 9. toukokuuta 1886 heidän keisarillisen majesteettiensa, suvereenin keisarin ja keisarinnan läsnäollessa." Kääntöpuolella luki: "Mustan ja Kaspianmeren laivaston ja satamien komentaja, vara-amiraali A.A. Peschurov, Nikolaevin sataman kapteeni, kontraamiraali V.I. Popov, veneenrakentaja: Laiva. Eng. Pääkonttori-Ka-Pitan Berg, Minnago Cruiserin rakentaja: Laiva. Eng. Kapteeni Tirnstein."

Venäjän laivaston valtionhallinnon asiakirjoissa sanotaan, että "19 hopea- ja 5 kuparitaulun molemmille puolille leikkaamisesta" kaivertaja M. Efimov esitti laskun 84 ruplaa. hopea 12 hopealaudan leikkaamisesta molemmilta puolilta sinettien veistäjä A. Zishman sai 36 ruplaa. Vielä 36 ruplaa. maksoi 6 samettipäällysteistä koteloa ja 24 ruplaa. - 24 lukkoa heille. Kuninkaallisen perheen jälkeen heidän matkamuistonsa 10. toukokuuta munimisen muistoksi (kuten sanottiin saatekirje) vastaanotti myös meriministeriön väliaikainen johtaja varaamiraali N.M. Chikhachev (1830-1917).

"Kapteeni Sakenin" laskeminen keisarin suosiosta "tykkiveneiden laskemiseen liitettynä osoittautui ainoaksi heitä yhdistäväksi tapahtumaksi. Tyytyväinen Mustanmeren byrokratiansa hallintaan keisari ja hänen perheensä jättivät Nikolaevin , ja kaksi "rakennetta" (kuten oli tapana kutsua rakentajia laivojen rakentamisen aikaan) - tykkiveneet ja miinaristeilijä kulkivat omalla tavallaan omiin ongelmiinsa keisarillisen järjestyksen varjoon ja anteliaasti ulkomaisten tarvikkeiden, kaiken tason esimiesten tarkkaavaisen silmän alaisuudessa tykkiveneet alkoivat edetä valmiudessaan nopeasti.

Rakentamisen aloitettuaan maalis-huhtikuussa 1886, toukokuun loppuun mennessä tykkiveneiden kannalle kasvaneisiin pohja- ja sivurakenteisiin alettiin kiinnittää Saksasta toimitettuja hyvin valettuja varsia. Mutta Englannissa valmistetut venemekanismit osoittautuivat huonolaatuisiksi.

Yli tusina asua oli valmistettava Napierin tehtaan edustajan Kledgorian pyynnöstä, joka tunnusti maanmiestensä avioliiton. Englanninkielisen työn puutteet viivästyttivät myös kiinnityskokeita, kun ejektoreiden tarkastuksen ja savuputkien puhdistuksen jälkeen jouduttiin purkamaan halkeamia osoittaneet putkistot.

Työn riittämättömyys näkyi myös Kapitan Sakeiellä, jossa rakentajan joutui korjaamaan käsityöläisten tekemiä puutteita entistä useammin ja entistä suuremmalla ajan- ja energiakuluilla. Monia piti muuttaa ja korjata aluksen toimituksen yhteydessä. Tämä koko tilanne aiheutti erityisiä hankaluuksia Baltic Shipyardille, joka teki ensimmäisen kokemuksensa laajamittaisesta työstä täysin erillään tuotantokannastaan, joka joutui epäsuotuisten tekijöiden runsauden vuoksi veneet aloittivat merikokeilunsa (tai pikemminkin sopimusvoiman tarkastukset) "Captain Saken" oli juuri valmistautumassa laskeutumiseen. Se tapahtui 30. huhtikuuta 1889.

Tähän mennessä alus oli saattanut päätökseen tuskallisen uudelleensuunnitteluprosessin, kun Baltic Shipyardin valmistamat uudet koneet ja kattilat integroitiin edelliseen runkoon ja samalla ulkomuotoa muutettiin. Toistuvien perään tehtyjen muutosten jälkeen valmiin päällirakenteen sijaan perustettiin kansitalot upseereille ja erikseen komentajalle. Tankkien päällysrakenne korvattiin kannen yläpuolella virtaviivaisulla, tasaisella katolla ensimmäisten hävittäjien esimerkin mukaisesti. Vasta marraskuussa 1887 MTK-lehti nro 162 hyväksyi upseerien hyttien sijainnin. Tämä oli viimeinen liikenne- ja viestintäministeriön hanketta käsittelevistä lehtipäätöslauselmista. Kaikki muut kysymykset rakentajan ja M.I. Qazista päätettiin paikan päällä komentajan valtuudella. Erityisesti luutnantti Ilyin -projektin virheet korjattiin. Keski- ja matalapainesylinterit varustettiin vaipeilla ja hiilikaivoksissa putkilla hiilen lämpötilan mittausta varten. Tehottomat höyrynostimet tuhkan ja kuonan poistamiseksi uuneista hylättiin.

Aseistus rajoitettiin kuuteen 47 mm:n ja neljään 37 mm:n aseeseen. Viidestä miina-ajoneuvosta kaksi on ilmassa. Ne osoittautuivat erittäin hankalia lastata ja ne oli poistettava vuoteen 1900 mennessä. He eivät uskaltaneet asentaa pyöriviä laitteita, kun havaittiin suuri ylikuormitus. Koko vuoden 1888 kestäneiden ja (mekanismien materiaalien ja tuotteiden viivästymisen vuoksi) jo vuonna 1889 jatkuneiden varustelutöiden tuloksena aluksen uppouma täydessä lastissa saavutti toistuvasti uusituissa merellä tehdyissä kokeissa , mekanismien teho nopeudella 223 rpm min, ei ylittänyt 2341 hv. Odotetun 21 kt:n nopeuden sijaan jouduimme tyytymään vain 18,3 solmuun. Tulokset selittyvät Baltian telakalla tehdyillä merkittävillä virhearvioinneilla koneiden ja kattiloiden suunnittelussa ja valmistuksessa sekä syntyneellä ylikuormituksella 525-600 tonnin suunnittelusuunnittelua vastaan.

Ilmeisesti toistettiin virhe, joka oli jo tehty "luutnantti Iljinin" kattiloiden valmistuksessa. Siksi savupiippujen pidentäminen ei tuonut tulosta. Vain erityinen historiallinen ja tekninen tutkimus voi auttaa täysin selventämään totuutta, mutta on vaikea kuvitella, että nyt kukaan voisi ottaa tämän työn. Toistaiseksi voimme vain arvailla, mitä kirjallisuudesta löytyvistä tiedoista voidaan pitää totta. Valikoima on nykyään laaja.

Julkaisussa "Sotilaslaivastot ja merivoimien hakukirja vuodelle 1892". (VKAM, Pietari, 1892). ”Kapteeni Sakenin” mekaaninen teho oli 3400 hv. ja nopeus 17 solmua. Mutta "Ship List" -julkaisuissa vuosille 1898 ja 1904 he palasivat alkuperäisiin lukuihin: 2341 hv. ja 18,3 solmua. Vuoden 1901 "luettelon" salaisessa liitteessä niitä ei ollut, mutta nopeudeksi "viimeisellä matkalla" vuonna 1901 ilmoitettiin vain 14,3 solmua. Kivihiilen kokonaisvarasto oli 143 tonnia, matkalentomatka 10 solmua 1580 mailin nopeudella. Annetut nopeusominaisuudet ja niiden ilmeinen epäjohdonmukaisuus ovat toinen "Captain Saken" mysteeri. On luonnollista, että aluksen moottoreiden laatua halutaan verrata englantilaisiin koneisiin, jotka eivät osoittautuneet täysin virheettömiksi, mutta vahvistivat silti sopimuskykynsä, kun tykkiveneitä rakennettiin samaan aikaan Sakenin kanssa.

Mutta silloin ei ollut tapana kysyä tällaisia ​​kysymyksiä. Myös "Merinkulkuministeriön raportin 1884-1890" kirjoittajat ohittivat sen diplomaattisesti. (Pietari, 1891), joka tuotti miinaristeilijöille "luutnantti Iljin" ja "Kapteeni Saken" 18,29 solmun nopeudeksi ja myöhemmin Saksassa rakennetulle "Kazarskylle" - 21,05 solmua. Näiden alusten rakentamiskustannukset (aseilla) ovat myös suuntaa antavia: ensimmäinen 1 079 793 ruplaa, toinen 1 045 720 ruplaa. ja kolmas vain 488 230 ruplaa. Kokoelmassa ei ole vastausta näihin poikkeamiin lyhyttä tietoa merenkulkuosaston mukaan" (1908), eikä vuonna moderni historia Baltian tehdas. Luutnantti M.A.:n erikoistyö puhui myös hyvin pidättyvästi miinan risteilijöistä. Beklemishev (1858-?) "Erikoismiina-alukset" (Pietari, 1898), niiden eduista ei mainittu mitään.

Taulukkokirjassa ”Tuhoajien tyypit” annettujen tietojen huomattavalle täydellisyydelle ei ollut sijaa. Sitä on vielä täydennettävä samoilla tiedoilla kaivosristeilijöistä arkiston "kaivausten" tuloksena. Mutta tulos voidaan valitettavasti tiivistää tänään. Miinaluokasta vuonna 1886 ja meriakatemiasta vuonna 1890 valmistunut kirjan kirjoittaja, kaikella kiistattomalla miinainnostuksellaan, ei tietenkään voinut tunnistaa näitä aluksia Venäjän lippulaivoiksi. minun laivasto. Tuomio amiraali I.A:n luovasta toiminnasta Shestakov, joka muun muassa onnistui häpäisemään ajatuksen kotimaisesta miinan risteilijästä, jää historiaan luutnantin tunnustuksen, että molemmat alukset "ovat samankokoisia, vain risteilijä "Captain Saken" oli raskas, ylikuormitettu kuin "Luutnantti Iljin" ja sen nopeus on 17 solmua, kun taas "luutnantti Iljin" nousee 19".

Mutta laivasto Mustallamerellä 1800-luvun loppuun asti. joka ei ollut saanut ainuttakaan risteilijää, löysi "Kapteeni Sakenista" täysin sopivan tarkoituksen - toimia laivueen lähetti- ja tiedustelualuksena.