Les communications de transport comme base pour la formation de facteurs de communication territoriale.

Les transports sont l'un des principaux facteurs de formation et de développement de complexes industriels.

Ils servent non seulement de base à l'unification des colonies individuelles en un seul système interconnecté complexe et intégral, mais constituent également l'une des principales conditions préalables au développement de processus de concentration nodale, d'agglomération et à la croissance de l'efficacité économique sur cette base. production industrielle. Aujourd'hui, le développement des communications commence à devenir encore plus important, car il stimule la croissance du niveau de sécurité de l'information, l'orientation scientifique et innovante, l'activité marchande et commerciale et l'orientation internationale de divers types d'activité humaine.

En classique géographie économique XXe siècle les communications de transport se sont vu attribuer l'un des rôles principaux dans la formation du système de peuplement et des complexes de production territoriaux. En particulier, la densité des voies de communication et leur capacité d'accueil déterminaient le niveau d'accessibilité spatiale de certaines ressources de production (naturelles, main-d'œuvre, etc.), et leur configuration - les caractéristiques de la formation de la charpente porteuse d'un système d'implantations unies sur la base de relations complexes. On sait également que le transport (principalement le fret) crée une sorte d'effet de production, puisque les produits d'autres entreprises, éloignés d'un certain territoire, parviennent aux consommateurs intermédiaires ou finaux pratiquement de la même manière que ceux fabriqués localement (bien sûr, avec certains les coûts de transport). Enfin, l'effet social des communications de transport, au sens économico-géographique classique, consiste en la consolidation de la société, en nivelant les disparités sociales et économiques. développement économique, diffusion des meilleures pratiques et innovations, formation méthodes efficaces gestion régionale.

Avec le développement d’une société mondialisée et des technologies de l’information, l’importance des transports commence à être repensée. De plus en plus de scientifiques concluent que

un réseau développé de transports et de communications forme une propriété unique de l'espace - la nature communicative de l'environnement. Il s'agit de créer des conditions économiques spécifiques avantageuses pour le développement de divers types d'activités humaines, sur la base de la croissance de la connectivité fonctionnelle, du contact, de la consolidation, de la modularité, de l'émergence, de la conglomération, de la perméabilité mutuelle et de la complémentarité. divers éléments systèmes sociaux. Aux points de l'espace hautement communicatifs, des formes complexes d'organisation territoriale de la société surgissent et se forment - nœuds, agglomérations, zones métropolitaines, mégalopoles, etc. haut niveau développement de l'environnement social, transformation profonde du paysage, augmentation des indicateurs d'efficacité des divers types d'activité humaine et haut degré leur caractère innovant, pionnier, progressiste, représentativité, orientation marché, orientation internationale, modularité. Tout cela détermine l’indice de transmissibilité des établissements. Il détermine également la nature du développement du complexe industriel du territoire, son intégration, sa connectivité, son ouverture aux facteurs extérieurs, son niveau d'informatisation et de modularité.

En Ukraine, le niveau de communication des agglomérations individuelles dépend directement de la population de la ville et augmente avec son nombre (Fig. 3.4). Par exemple, la capitale de l'Ukraine, Kiev, a l'indice de communication le plus élevé (10,8 points), ainsi qu'un certain nombre de grandes villes - noyaux d'agglomération (Odessa - 8,3, Lviv - 6,6, Kharkov - 6,9, Donetsk - 5, Dnepropetrovsk - 5) et nœuds (Zaporozhye - 5,4, Marioupol - 4, Lugansk - 4, Krivoy Rog - 3,3, etc.). Les facteurs suivants y ont contribué :

1) développement complet du réseau de divers types de communications de transport ;

2) densité routière élevée, intensité et capacité du trafic ;

3) l'intégration des villes ci-dessus dans les corridors de transport européens et eurasiens (EMTK n° C, EMTK n° 5, EMTK n° 9, Gdansk - Odessa, Voie navigable du Danube, TNASESA). Grâce à la haute communication, l'environnement de ces villes est devenu dynamique développement social, les forces du marché et de l'entrepreneuriat se sont intensifiées, les processus sociaux ont évolué rapidement, des tendances progressistes se sont formées dans le complexe industriel et la représentativité au niveau international.

Le facteur principal est la commodité des transports et la situation géographique. Un faible niveau de communication est observé dans les villes petites et moyennes d'Ukraine, qui ne disposent pas d'un réseau de transport et de communication développé. L'environnement de ces villes, en raison de l'éloignement du flux d'informations et de l'accès limité aux ressources de production de base, est moins enclin à activer les fonctions de marché, les activités entrepreneuriales, scientifiques et innovantes et le développement de branches avancées et hautement rentables de la production industrielle.

Cependant, en Ukraine, une certaine classe de villes petites et moyennes se forme, elles-mêmes caractérisées par de faibles indicateurs de l'indice de communication, mais en raison de leur situation géographique favorable, elles ont un niveau accru d'efficacité économique de la production. Il s'agit principalement de villes situées de manière compacte dans la zone périphérique des grands noyaux du système de peuplement. En raison du développement des processus d'agglomération, de la croissance de la surpopulation démographique et de la concentration de divers types d'activités humaines, basées sur l'intersection et le chevauchement mutuel des voies de communication, elles tombent sous l'influence du potentiel de communication total du territoire.

En général, le développement des communications et de la communication est étroitement lié aux indicateurs d'efficacité économique de la production, en particulier dans les agglomérations industrielles très développées d'Ukraine (Kiev, Kharkov, Dnepropetrovsk-Dneprodzerzhinsk). Un réseau développé de voies de communication contribue de manière significative à la formation d'un effet économique supplémentaire du développement de la production dans ces territoires, en augmentant l'intensité des transformations du marché et en intensifiant l'initiative entrepreneuriale, et en augmentant les avantages de la localisation de secteurs hautement rentables de l'économie.

Transport - une des industries les plus importantes économie nationale, car c'est lui qui relie les composantes de l'économie en un seul système intégré et assure son fonctionnement continu et organisation territoriale. Le complexe des transports et des communications (TCC) constitue un maillon fondamental des infrastructures productives et sociales, des sphères matérielles et immatérielles. Opération efficiente le transport est condition nécessaire stabilisation, transformations structurelles de l'économie, développement de l'activité économique étrangère, satisfaction des besoins de la population et de la production sociale dans les transports, protection des intérêts économiques de l'Ukraine. Grâce aux transports, les principales étapes des processus d'intégration sont réalisées : du libre-échange, grâce à la circulation des biens, des services, de la main-d'œuvre, des capitaux, de l'information - jusqu'à l'intégration complète du pays dans les systèmes économiques européens et mondiaux. Sur la base du développement du complexe des transports et des communications, des opportunités de division internationale (territoriale) et intraétatique du travail se forment.

Tous les types de transports, de communications et de communications sont regroupés en un seul complexe de transports et de communications , qui, à son tour, met en œuvre les processus de transport, de communication, d'échange de flux d'informations, de communications conformément aux exigences des systèmes économiques et aux besoins de la population en raison d'une interaction étroite avec l'environnement et entre eux au sein d'un certain territoire ( pays, région économique, région, etc.) d.). Les différents types de transports, de communications et de communications ne fonctionnent pas de manière isolée. En conséquence, un système de transport et de communication se forme, qui se développe en interaction avec tous les secteurs de l'économie nationale. Système de transport et de communication est une combinaison territoriale d'itinéraires de communication, de réseaux de communication et de communications, de moyens et de services techniques qui assurent leur fonctionnement, qui, en interaction, assurent le bon fonctionnement du complexe économique national dans son ensemble. Le fonctionnement du système de transport et de communication est assuré par Infrastructures TKK, y compris les voies de communication (tableau 9.27), les voies ferrées, les lignes téléphoniques, les réseaux câblés, le matériel roulant, les fournisseurs d'accès Internet, les installations de chargement et de déchargement (pour l'instant, les plates-formes, les entrepôts, les services), les contrôles, les communications et les communications, divers équipements techniques.

Tableau 9.27

Les principaux éléments de l'infrastructure de transport de l'Ukraine et la dynamique de leur formation

Compilé selon les données du DSS Ukraine : [Ressource électronique]. - Mode d'accès : ukrstatgov.ua

La tâche principale du transport est d'assurer les besoins productifs et non productifs de l'économie et de la population dans tous les types de transport. Les transports, les communications et les communications ont un impact significatif sur la redistribution des matières premières, des produits finis, des biens et des services, affectant leur coût et leur prix, et servent de base au développement des relations internationales.

Selon leur destination, les transports sont divisés en trois groupes principaux : transport public (les matières premières, les produits, la population sont transportés) transports départementaux (pour les besoins de la production, de l'entreprise et de la ferme) et transport personnel. 6 en général, ils font la distinction entre le transport de passagers et le transport de marchandises ; urbain (métro, trolleybus, tramway, bus urbain, taxi...) interquartier, international.

Principal espèces les transports sont :

- Atterrir ou terrestre (ferroviaire, routier, électrique, à bât, hippomobile)

- Le transport de l'eau (se compose de mer et de rivière)

- Transport aérien ;

- Transport par pipeline (pipelines de produits, gazoducs, oléoducs).

Le développement des transports est influencé par plusieurs facteurs, qui se regroupent en deux groupes : naturels (taille du territoire, relief, climat, etc.) et socio-économiques (situation économique et géographique, niveau de développement économique, niveau de développement scientifique et technologique). développement de l'État et de ses régions). Le transit du territoire a un impact très important sur le développement du complexe des transports et des communications. La position économique et géographique d'un État est l'une des ressources économiques qui en font un maillon du système de transit d'un certain espace territorial et détermine son statut de transit dans cet espace. De ce point de vue, l’Ukraine n’est pas le pays le plus « riche » du continent eurasien, puisque la coupe transversale des axes Ouest-Est (Europe-Asie) et Nord-Sud (Baltique-Mer Noire) sur son territoire fournit à notre pays offrant de nombreuses opportunités d’obtenir des avantages à la fois géoéconomiques et géopolitiques. Selon les plus grands experts mondiaux, l'Ukraine possède le plus grand indicateur de transit d'Europe - 3,75.

Le complexe des transports et des communications se caractérise par un concept tel que logistique - gestion complète des flux de distribution, de placement et de transport des articles en stock afin de coordonner et de rationaliser la rotation des marchandises, d'augmenter le niveau des services de transport, d'assurer la sécurité des marchandises, la livraison dans les délais aux lieux de vente, de consommation et de revenus. La logistique implique les processus d'organisation rationnelle de la livraison de biens et de services par des modes de transport optimaux (leur combinaison ou interchangeabilité), de planification et de réalisation de la logistique, de formation et de déplacement des ressources humaines, de logistique du commerce et des organisations commerciales utilisant des moyens de transport et de communication. En Ukraine, le développement se poursuit depuis plusieurs années système moderne centres de transport et de logistique tels que Kiev, Odessa, Lvov, Dnepropetrovsk, Chop, Kovel, Kharkov, Donetsk, Ilyichevsk, etc.

Les caractéristiques fondamentales des opérations de transport sont le chiffre d’affaires du fret et le chiffre d’affaires des passagers. Chiffre d'affaires du fret - volume transport de marchandises par transport ferroviaire, routier, maritime, fluvial, aérien ou par pipeline. Elle est définie comme le produit du poids des marchandises et de la distance de leur transport et est notée t/km (t/mi). Les volumes de marchandises transportés dans les différents pôles de transport, gares et ports correspondent au poids total des marchandises envoyées et arrivées. Une distinction est faite entre le chiffre d'affaires interne du fret (chemins de fer, pôles de transport, gares, ports) et externe (exportation, importation, trafic international). transit).

Tableau 9.28

Indicateurs de performance des différents modes de transport en Ukraine en 2011-2013 (chiffre d'affaires du fret)

Compilé selon les données du DSS Ukraine : [Ressource électronique]. - Mode d'accès : ukrsiat.gov.ua

Chiffre d'affaires des passagers - un indicateur qui prend en compte le nombre de passagers transportés et la distance de leur trajet. Il s'agit du nombre de passagers transportés par un certain type de transport par unité de temps - heure, jour, mois, année sur une certaine distance, qui caractérise l'intensité du mouvement des passagers à travers un certain point ou une certaine direction. Le chiffre d'affaires des passagers en Ukraine au cours de la période 2011-2013 a connu une tendance à la baisse pour tous les types de transport, passant de 134 254,0 millions de passagers. km en 2011, jusqu'à 128 508 200 000 passagers. km en 2013. La première place en termes de chiffre d'affaires de passagers appartient au transport routier, mais en 2013 ses indicateurs étaient presque égaux à ceux du transport ferroviaire (tableau 9.29).

Tous les types de transports sont développés en Ukraine. Pour 10 000 km2 de territoire, il y a 370 km de voies ferrées, 75 km de navigation fluviale, 2017 km de routes pavées.

Tableau 9.29

Indicateurs de performance des différents modes de transport en Ukraine en 2011-2013 (chiffre d'affaires des passagers)

Pour tous les secteurs de l'économie, l'indicateur des coûts de transport par unité de production est important. Les coûts de transport peuvent être réduits à la fois en augmentant l'efficacité du transport, en remplaçant un type de transport par un autre, et en améliorant structure territoriale production, ce qui réduira les coûts de transport lors du transport des matières premières, des ressources en carburant et en énergie, des équipements et des produits finis.

Les principaux éléments de la structure territoriale des transports sont : les gares ferroviaires, les carrefours ; stations d'autobus; ports maritimes et fluviaux, jetées ; aéroports. Nœud de transport est formé sur la base d'une zone peuplée, à l'intérieur de laquelle se croisent au moins trois lignes d'un ou plusieurs modes de transport et où se produit un soutien au transport pour le transport local et en transit de passagers et de marchandises. L'interaction des différents modes de transport s'effectue au niveau des pôles de transport type mixte(par exemple, carrefours ferroviaires, fluviales et routiers - Odessa, Dnepropetrovsk, Kiev). Tous les types de transports se sont développés en Ukraine. Les conditions préalables au développement des transports et des communications sont tout à fait favorables. Dans le domaine des communications, la densité des réseaux Internet, des centraux téléphoniques automatiques et de la couverture mobile augmente proportionnellement à la taille de l'agglomération et au nombre de consommateurs de services de communication.

Transport ferroviaire en Ukraine, il est subordonné à l'Administration d'État des transports ferroviaires d'Ukraine (Ukrzaliznytsia), il comprend également les routes d'accès ferroviaires Formes variées propriété n'appartenant pas aux transports publics ferroviaires. Le transport ferroviaire joue un rôle de premier plan dans le système de transport ukrainien. En termes de longueur du réseau ferroviaire, l'Ukraine se classe au troisième rang en Europe (21 700 kilomètres de voies ferrées). La part du transport ferroviaire dans le chiffre d'affaires total de fret de tous types de transport en 2013 était d'environ 52 % et dans le chiffre d'affaires de passagers de 37 %. L'Ukrzaliznytsia gère les transports publics ferroviaires et relève du ministère de l'Infrastructure de l'Ukraine (Fig. 9.25).

Riz. 9h25. Chemins de fer ukrainiens

La sphère de gestion de l'Ukrzaliznytsia comprend six chemins de fer - Donetsk (longueur de la piste - 2928 km). Lvovskaïa (4521km). Odessa (environ 4000km), Sud (environ 3000km), Sud-Ouest (4668km) et Pridneprovskaya (3276 km) (Fig. 9.25), ainsi que des associations, entreprises, institutions et organismes de transport ferroviaire, dont 14 entreprises publiques, 13 usines par actions spécialisées.

L'Ukrzaliznytsia réglemente de manière centralisée le processus de transport dans le trafic national et international et gère la production et les activités économiques de six chemins de fer ukrainiens. De facto, il s’agit d’une entreprise monopolistique d’État dans le domaine du transport ferroviaire.

Selon les données d'Ukrzaliznytsia au 31 décembre 2013 : la longueur totale des voies ferrées est de 21 600 km, dont 10 237 km (48 %) sont électrifiés ; écartement - 1520 mm, il existe des sections à voie étroite (la grande majorité a une largeur de 750 mm) et de petites sections frontalières de la norme européenne (1435 mm) ; nombre de gares - 1447 ; gares ferroviaires - 125, dont 19 extra-classe, 12 - première classe, 36 - deuxième classe, 58 - troisième classe, parc de wagons de marchandises - 116 063 unités ; flotte de voitures particulières - 7025 unités ; parc de locomotives diesel - 2447 unités ; flotte de locomotives électriques - 1547 unités ; nombre d'employés - 363 000 personnes ; passagers transportés en 2013 - 483 300 000 personnes ; marchandises transportées en 2013 - 443 200 000 tonnes (tableau 9.30).

Tableau 9.30

Types de marchandises transportées par chemin de fer en Ukraine en 2013

Compilé selon les données du DSS d'Ukraine : (Ressource électronique]. - Mode d'accès : ukiatat.gov.ua

La densité moyenne du réseau ferroviaire est de 40 km pour 1000 km2 de territoire. Le réseau ferroviaire le plus dense se trouve dans les régions industrielles du Dniepr, du Donbass et des régions occidentales de l'Ukraine (Fig. 9.26), cela a été facilité par les caractéristiques historiques, le développement de l'INDUSTRIE FORESTIÈRE et la position frontalière moderne. La région de Kherson a la plus faible densité de voies ferrées (16 km pour mille km2).

Riz. 9.26. Répartition des régions par densité ferroviaire, km de routes pour 1 000 km2 de superficie, à partir de 2013

Source : [Ressource électronique]. - Mode d'accès : ukrproject. gouvernement. ua/

En 2011, le transport de marchandises par les chemins de fer ukrainiens a augmenté de 8,2 % par rapport à 2010 - à 468 100 000 tonnes, et le chiffre d'affaires du fret a augmenté de 5,7 % - à 243 500 000 tonnes/km. En 2013, les chemins de fer ukrainiens ont réduit le transport de marchandises de 2,5 % par rapport à 2012, pour atteindre 443 200 000 tonnes. Le chiffre d'affaires du transport ferroviaire ukrainien en 2013 a diminué de 2,8 % - à 223 millions de tonnes/km (tableau 9.28).

Les lignes ferroviaires les plus importantes d'Ukraine sont : Kiev - Korosten - Novograd-Volynsky - Shepetivka - Zdolbunov - Lviv ; Kovel - Sarny - Korosten - Kyiv ; Kiev - Fastov - Kazatin - Zdolbunov - Lviv ; Kozyatin - Jmerynka - Odessa; Kyiv - Konotop - Chostka ; Kyiv - Poltava - Kharkov - Debaltsevo ; Fastov - Smela - Dniepropetrovsk ; Krivoï Rog - Dnepropetrovsk - Donetsk ; Kharkov - Dnepropetrovsk - Zaporozhye - Simferopol - Sébastopol ; Lviv - Moukatchevo - Chop, etc.

Les plus grands nœuds ferroviaires dotés d'installations de gare développées sont Kiev, Zaporozhye, Kharkov, Dnepropetrovsk, Odessa, Chop, Fastov, Korosten, Kovel, Zhmerynka, Smela, Stryi, Lozovaya, Znamenka, Kazatin, Shepetovka, etc. Les principales cargaisons sont des engrais minéraux, Matériaux de construction, charbon et des minerais, en particulier du fer. Place importante Diverses cargaisons de métaux et de pétrole sont également occupées (tableau 9.30). Ces marchandises représentent environ un quart de l'ensemble du trafic. Les lignes de flux de marchandises les plus intenses sont Krivoï Rog - Dnepropetrovsk - Debaltsevo, Krivoï Rog - Fastov - Kazatin - Lvov, ainsi que les lignes vers les ports maritimes d'Odessa, Berdyansk, Marioupol, etc.

Les chemins de fer assurent des liaisons directes et de transit entre l'Ukraine et la Biélorussie, la Russie, les pays baltes, la Moldavie, la Pologne, la Slovaquie, la République tchèque, la Hongrie, l'Allemagne et la Roumanie. Le problème le plus important pour l'intégration de l'Ukraine dans le système ferroviaire unifié européen est le rétrécissement de l'écartement des chemins de fer ukrainiens (1 524 mm) par rapport à la norme européenne (1 435 mm), comme dans la Pologne, la Slovaquie, la Hongrie et la Roumanie voisines. Aujourd'hui, à la frontière avec ces États, il existe des systèmes complexes de transfert de locomotives et de matériel roulant de trains d'une voie à l'autre, ce qui réduit considérablement l'efficacité du transport ferroviaire, notamment dans le temps.

Perspectives de développement du transport ferroviaire en Ukraine.

Les travaux se poursuivent sur le tunnel ferroviaire des Beskides, qui devrait assurer une connexion stable entre l'Ukraine et les pays d'Europe centrale et méridionale, desservir les flux de transit et relier l'Ukraine au réseau de transport multimodal transeuropéen. Une fois la construction terminée, la capacité du tunnel passera de 47 à 100 paires de trains par jour et la vitesse de passage de 40 à 60 km/h. Le tunnel des Beskides est le deuxième plus long tunnel ferroviaire (après Lutuginsky) d'Ukraine. . Situé dans les Carpates ukrainiennes, sur le col des Beskides. Appartient au 5ème corridor de transport paneuropéen (Italie - Slovénie - Hongrie - Slovaquie - Ukraine - Russie). Selon le projet, après reconstruction, le nouveau tunnel sera à deux voies d'une longueur de 1 822 mètres (sans portails 1 764,5 m). La largeur sera de 10,5 mètres et la hauteur de 8,5 mètres.

Le développement d'un système moderne de centres de transport et de logistique est assuré, par exemple, sur la base du centre de transport ferroviaire de Kiev, du réseau ukrainien Centre d'État service de transport et de logistique "Liski", qui comprenait des terminaux à conteneurs dans les gares d'Odessa-Liski, Dnepropetrovsk-Liski, Lugansk-Liski, Donetsk-Liski, Kharkov-Liski, qui desservent désormais le train ferroutage "Viking". En outre, dans le cadre du développement de la coopération ukraino-hongroise, des négociations sont en cours sur la mise en œuvre conjointe par l'Ukraine et la Hongrie du projet de formation de la zone logistique Kisvarda - Zahony - Chop - Uzhgorod sur le territoire des deux pays. Le projet prévoit une combinaison de 4 types de transports, outre le ferroviaire, il prévoit notamment une amélioration progressive des conditions de navigation sur le fleuve. Tisa, développement des ports fluviaux, création de l'aéroport de Moukatchevo sur la base de centre moderne plateforme de transport et de logistique de transport aérien et de transbordement international.

Le programme d'électrification ferroviaire pour 2011-2016 pp. est en cours de mise en œuvre, ce qui réduira le coût du transport de 55 %. En outre, 1 562 km de voies ferrées opérationnelles seront électrifiées, principalement dans les sections sujettes à conversion en mode vitesse exploitation et inclus dans le périmètre de délimitation du trafic de marchandises et de voyageurs.

La gestion électronique des documents est également introduite dans le transport ferroviaire. Le développement du transport multimodal s’intensifie. L'un des types de transport combiné (se référant au multimodal) les plus courants est celui des trains de conteneurs et de ferroutage, qui sont formés sur le territoire de l'Ukraine (Viking et Yaroslav) et d'autres pays. Depuis 2012, le train de transport combiné "Viking" a commencé à circuler régulièrement (deux fois par semaine) sur le territoire de l'Ukraine (auparavant, il n'y avait pas de fréquence de départ clairement définie du train, ce qui ralentissait le passage des marchandises à travers le territoire ukrainien).

Transports automobiles est important dans le système de transport global de notre pays. Les automobiles sont largement utilisées dans économie nationale. Ils sont utilisés pour la livraison de diverses matières premières aux entreprises industrielles et l'enlèvement des produits finis et de divers types de structures des entreprises lors de la construction de bâtiments et d'autres structures, ainsi que pour le transport massif de produits agricoles. Le transport routier joue un rôle important dans le transport des passagers.

Le transport routier occupe la première place en termes de volume de marchandises transportées et la troisième en termes de chiffre d'affaires du fret ; il représente 52 % du chiffre d'affaires des passagers de l'Ukraine. En 2013, la longueur des routes publiques à revêtement dur en Ukraine s'élevait à 166,1 mille km, soit 70,5 km de plus qu'en 2012 (en 2011, leur longueur a augmenté de 181 km). Dans le contexte territorial, la longueur des routes publiques a augmenté dans 12 régions du pays, avec une augmentation absolue élevée dans les régions de Zaporojie (de 18,6 km), de Donetsk (de 12,2 km) et de Ternopil (de 10,9 km). Une réduction de leur longueur a été enregistrée dans les régions de Tcherkassy (de 5,2 km), de Kirovograd (de 0,9 km) et de la République autonome de Crimée (de 1,1 km).

Parmi les régions d'Ukraine, la plus forte densité de routes pavées pour 1 000 km2 a été enregistrée dans les régions de Lviv (376,0 km), Ternopil (361 km), Tchernivtsi (355 km), Khmelnitsky (346 km) et Vinnytsia (339 km), et le plus petit - dans les régions de Kherson (174 km), Nikolaev (195 km), Lugansk (219 km) et Tchernigov (227 km) (Fig. 9.27). Au total, en 2013 en Ukraine, 97,9 % de la longueur totale des routes publiques étaient en dur. La plus faible proportion de routes pavées dans leur longueur totale a été enregistrée dans les régions de Volyn (93,1 %), Soumy (93,1 %) et Tchernihiv (93,7 %). La meilleure situation était celle de la République autonome de Crimée (y compris Sébastopol), des régions d'Ivano-Frankivsk et de Poltava.

La qualité des routes ukrainiennes par rapport aux normes européennes est faible. Un parc de véhicules imparfait et le manque de services nécessaires sur les routes, le prix élevé du carburant automobile font du transport automobile l'un des plus types chers transport. Le transport automobile est d'une grande importance pour le service complexe agro-industriel, le transport sur de courtes distances et la livraison de marchandises et de passagers dans des zones difficiles d'accès. L'Ukraine dispose d'un réseau routier dense et assez uniformément réparti (densité moyenne - 300 km de routes pour 1 000 km2 de territoire).

Riz. 9.27. Répartition des régions par densité routière en Ukraine, km de routes pour 1 000 km2 de superficie, à partir de 2013

Source : [Ressource électronique]. - Mode d'accès : ukrproject.gov.ua/

Le transport routier est le seul mode de transport qui a enregistré une augmentation des volumes de transport de marchandises en 2013 (de 2,8 %), avec un volume de transport de 184 millions de tonnes de marchandises.

Le développement de la voie publique est en retard par rapport au rythme de motorisation du pays. Nouvelles routes en 2010. 100 km construits en 2011. - 150 km, en 2012 - 50 km, en 2013 - 3 km. En raison de conditions de transport et de fonctionnement insatisfaisantes vitesse moyenne le trafic sur les routes ukrainiennes est 2 à 3 fois inférieur à celui des pays d'Europe occidentale. L'état des routes ukrainiennes limite les possibilités de développement du transport routier, rend économiquement non rentable l'exploitation de voitures modernes présentant des caractéristiques techniques et environnementales améliorées sur les routes nationales et réduit les possibilités de transit de l'Ukraine. Les routes de la première catégorie ne représentent que 1 % de la longueur totale des routes, la deuxième - 8 %, la troisième - 17 %, la quatrième catégorie - 63 %.

Les plus grands nœuds sont tous des centres régionaux et de nombreux centres de district. D'importantes autoroutes interrégionales et interétatiques traversent le pays : Saint-Pétersbourg - Odessa, Moscou - Kiev - Lvov ; Oujgorod - Pays d'Europe centrale ; Moscou - Kharkov - Sébastopol ; Kiev - Dnepropetrovsk - Donetsk, etc. Il est prévu de mettre en œuvre un projet combinant l'Ukraine avec les autoroutes modernes à grande vitesse de l'Europe occidentale et centrale. Pour ce faire, il faut avant tout améliorer les autoroutes et les véhicules, passer à des types d'eau respectueux de l'environnement (le transport automobile ukrainien reste le principal pollueur de l'air), créer un vaste réseau de services automobiles modernes, développer le transport et la logistique multifonctionnels. centres, etc.

Transport par pipeline , le type de transport le plus économique du pétrole, des produits pétroliers, des produits chimiques (ammoniac, éthylène) et du gaz depuis les lieux d'extraction et de production vers les zones de leur utilisation et de leur transformation. Les principaux oléoducs et gazoducs transportent ces produits sur de longues distances, sur des lignes courtes, avec des pertes minimes.

Dans la structure du chiffre d'affaires du fret, le transport par pipeline occupe la deuxième place (plus de 40 %). De nos jours, les pipelines transportent non seulement des substances liquides et gazeuses, mais également des matières solides en vrac (sous forme de mélange de pâte, sous haute pression). Le transport par pipeline est respectueux de l’environnement, relativement bon marché, efficace et très rentable. La longueur totale des pipelines en Ukraine est de 45 725 km, soit le cinquième au monde.

Transport par oléoduc 94 % de tout le pétrole consommé par l’économie ukrainienne est fourni. Le système des principaux oléoducs en Ukraine comprend 19 oléoducs d'un diamètre compris entre 720 mm (53 %) et 1 220 mm (7 %). La longueur des oléoducs le long du tracé est de 3 506,6 km et, dans un seul fil, de 4 767,1 km. En outre, le système des principaux oléoducs en Ukraine comprend des stations de pompage de pétrole (51) et des sites (28), le terminal pétrolier maritime de Yuzhny (région d'Odessa), des parcs de stockage, des systèmes d'alimentation électrique et des infrastructures. La capacité d'entrée du système est de 114 millions de tonnes/an, la capacité de production est de 56 300 000 tonnes/an.

Le terminal pétrolier marin de Yuzhny est conçu pour recevoir, charger et transporter du pétrole via les principaux oléoducs d'Ukraine. La capacité du terminal est de 14 500 000 T/an, avec possibilité d'extension à 45 millions T/an. Le poids mort des pétroliers peut atteindre 150 000 tonnes avec un tirant d'eau maximum de 13,8 m et la capacité du parc de stockage est de 200 000 m3.

Principaux oléoducs sur le territoire de l'Ukraine :

- « Amitié », passant par le territoire des régions de Jytomyr, Volyn, Lviv et Transcarpatie ;

Odessa - Brody - Gdansk - Plock, passe du sud de l'Ukraine à travers la région de Lviv, puis vers la Pologne et l'Europe ;

Kachanovka - Okhtyrka (région de Soumy)

Gnedintsy - Pryluki - Krementchoug - Kherson (régions de Tchernihiv, Poltava, Kherson)

Krementchouk - Tcherkassy

Samara - Lisichansk - Kremenchug - Kherson, puis via Snigirevka, amenés à Odessa ;

Vallée - Drohobych (Ivano-Frankivsk, région de Lviv)

Bytkiv - Nadvirna (région d'Ivano-Frankivsk)

Krementchoug - Lubny - Kiev est un oléoduc.

Système de transport de gaz (GTS) de l'Ukraine est l'un des plus grands systèmes de transport de gaz au monde. Elle remplit deux fonctions principales : la fourniture de gaz naturel aux consommateurs nationaux, ainsi que le transit du gaz naturel à travers le territoire de l'Ukraine vers les pays d'Europe occidentale et centrale. Il s'agit d'un système d'installations de stockage de gaz, de principaux gazoducs, de stations de compression et d'approvisionnement en gaz et de réseaux de distribution. Le système de transport de gaz ukrainien est le deuxième en importance en Europe. C'est également l'un des plus grands au monde, composé de principaux gazoducs d'une longueur totale de 37 600 kilomètres. La capacité de débit du GTS à la frontière de la Russie et de l'Ukraine est de 2 880 000 000 000 m3. La capacité de débit du GTS à la frontière de l'Ukraine et de la Pologne, de la Roumanie, de la Biélorussie et de la Moldavie est de 1 785 000 000 000 m3. Y compris avec les pays de l'Union européenne - 142500000000 m3.

Principaux gazoducs : gaz naturel entre en Ukraine par 22 gazoducs principaux (Soyouz, Progress, Urengoy - Pomary - Uzhgorod, etc.) et sort au-delà de l'Ukraine - 15. Longueur des gazoducs - 37, J mille kilomètres , dont 14 000 km de pipelines de très grand diamètre (1020-1420 mm).

Le système ukrainien de transport de gaz comprend également 72 stations de compression (122 ateliers de compression) et 13 installations de stockage souterraines. Tout cela garantit la présence du plus grand volume de gaz actif en Europe (à l'exception de la Russie) - environ 32 milliards de m3, soit 21,3 % du volume paneuropéen de gaz actif. Le système de stockage souterrain de gaz comprend quatre complexes : l'Ukraine occidentale (PréCarpates), Kiev, Donetsk et l'Ukraine méridionale.

Les plus grands gazoducs :

- « Fraternité » de la station de métro Dolyna, région d'Ivano-Frankivsk jusqu'en Slovaquie, République tchèque, Hongrie ;

- « Progrès » de la Russie à l'Ukraine centrale, en Transcarpatie jusqu'à l'Europe occidentale ;

Ourengoï - Pomary - Oujgorod ;

Chebelinka - Kharkov ; Shebelinka - Briansk ;

Shebelinka - Dnepropetrovsk - Krivoï Rog - Odessa - Chisinau ;

Shebelinka - Dikanka - Ukraine occidentale ;

Torjok - Vallée ;

Caucase du Nord - Stavropol - Donbass - Moscou ;

Turkménistan - Ukraine orientale.

Des pipelines de produits fonctionnent en Ukraine. Le plus grand pipeline d'ammoniac d'Europe, Togliatti - Gorlovka - Odessa, est conçu pour transporter de l'ammoniac. Il existe plusieurs pipelines de produits de ce type dans le monde, dont le cinquième opère en Ukraine. La longueur du pipeline d'ammoniac en Russie est d'environ 1 396 kilomètres, et à travers le territoire de l'Ukraine - 1018 kilomètres. La ligne d'ammoniac a un niveau élevé Caractéristiques, culture opérationnelle environnementale et industrielle. Depuis lors, lorsque le principal pipeline d'ammoniac "Togliatti - Gorlovka - Odessa" a commencé à fonctionner, 55 000 000 de tonnes d'ammoniac liquide ont été transportées vers l'usine portuaire d'Odessa.

Le pipeline d'éthylène Kalush - Hongrie est en service, qui transporte les matières premières pour la production de polyéthylène et d'éthylène de la ville hongroise de Leninvaros jusqu'à l'entreprise Karpatneftekhim à Kalush (région d'Ivano-Frankivsk).

Transport maritime représenté par 18 ports de commerce maritime, situés le long de toute la côte maritime de l'Ukraine : l'embouchure du Danube, dans la partie nord-ouest de la mer Noire - dans les estuaires du Dniestr, Sukhoi et Grigoryevsky, dans le Buzko- L'estuaire du Dniepr, à l'embouchure des fleuves Bug méridional et Dniepr, dans la baie de Karkinitsky et plus loin le long de toute la côte maritime de Crimée, dans la partie sud et nord-ouest de la mer d'Azov.

Les ports de la région nord-ouest de la mer Noire - Belgorod-Dnestrovsky, Ilyichevsk, Odessa, Yuzhny (également appelé Yuzhny), Oktyabrsk, Nikolaev, Kherson, Skadovsk assurent le transport du commerce extérieur et les flux de transit de marchandises en vrac sur de longues distances ; desservir les flux de marchandises du corridor de transport euro-asiatique (y compris les marchandises pétrolières). Le plus important de ces ports est Ilyichevsk, Odessa et Ioujny. Leur part au total représente environ 60 % du chiffre d'affaires total des ports maritimes ukrainiens. Tous les ports de la mer Noire ne sont pas gelés et une partie importante des opérations d’exportation et d’importation du pays s’effectue par leur intermédiaire.

Les ports de la côte de Crimée de la mer Noire (Evpatoria, Yalta, Sébastopol, Feodosia) - traitent les flux de marchandises régionaux des bassins de la mer Noire-Azov et de la Méditerranée et partiellement les flux de marchandises du corridor de transport pétrolier eurasiatique. Malheureusement, leurs opérations en Ukraine ont jusqu'à présent été suspendues en raison de l'annexion de la République autonome de Crimée.

Les ports d'Azov - Berdiansk et Marioupol fournissent des services de transport vers les centres industriels du Donbass et de la région de la Volga ; participation au transport de marchandises exportées vers les pays de la Méditerranée et de l'Europe centrale. La navigation dans la mer d'Azov est compliquée par sa faible profondeur et son gel en hiver.

Les ports maritimes ukrainiens se concentrent sur le transbordement de marchandises sèches (pétrole, matériaux de construction, charbon, minerais métalliques, céréales, bois, métaux finis), la part de la capacité de transbordement de marchandises liquides est de 26 %. Un vaste réseau de ports et de terminaux maritimes, qui servent de points de départ et d'arrivée du transport maritime longue distance reliant la région ukrainienne de la mer Noire aux pays d'autres continents, assure généralement le transbordement de 35 % des marchandises dans la région de la mer Noire. . La plupart des ports sont universels et les capacités de transbordement de marchandises diverses et en vrac sont interchangeables, ce qui permet de redistribuer la charge des capacités disponibles.

En Ukraine, il existe des traversées en ferry Ilyichevsk - Varna (Bulgarie), dont la distance est de 550 km ; Ilyichevsk - Poti (Géorgie) Traversée en ferry Kertch.

L'organisation du trafic international direct par rail et par ferry entre l'Ukraine et la Turquie, l'Ukraine et la Roumanie se poursuit. Aujourd'hui, entre l'Ukraine et la Turquie, la traversée ferroviaire Odessa-Istanbul et 5 lignes de ferry pour la navigation étrangère fonctionnent avec succès : Ilyichevsk-Derince, Skadovsk-Zonguldak, Skadovsk-Istanbul, Eupatoria-Istanbul, Odessa-Istanbul, Ilyichevsk-Haydarpasa (toutes les villes sont ports turcs).

En plus des 18 ports maritimes, l'Ukraine compte 12 ports fluviaux et 4 ports de pêche. Le trafic de marchandises est assuré par environ 300 compagnies maritimes.

Ainsi, l’État dispose d’une industrie maritime qui combine ports maritimes et fluviaux. Le volume de marchandises manutentionnées par les ports maritimes et fluviaux a diminué en 2013 de 13% par rapport à 2010. Cela s'est produit, tout d'abord, en raison d'une réduction du volume de traitement des marchandises exportées en raison de l'évolution des conditions du marché en espèce individuelle produits fabriqués en Ukraine, et en raison d'une diminution du volume de transport de marchandises en transit expédiées via l'Ukraine. Ainsi, le volume des marchandises en transit traitées par les ports ukrainiens en 2013 a diminué de 24,6 % par rapport à 2012 et de 58 % par rapport à 2007. Le transport par eau a enregistré une augmentation des volumes de transport rien qu'en 2013 de 10,6 % par rapport à 2012 en raison du développement actif du transport de croisière en République autonome de Crimée.

Transport fluvial est l'un des moins chers, mais présente un certain nombre de difficultés : saisonnalité de l'exploitation, faible vitesse, composition obsolète des navires, etc. En 2013, le transport fluvial a transporté 6 millions de tonnes de marchandises, soit 25 % de moins qu'en 2012. La part du transport effectué par ce type de transport dans le volume total du trafic de marchandises est actuellement inférieure à 1 %. Dans le même temps, le transport fluvial est prometteur pour le développement du transport mixte multimodal de conteneurs, en tenant également compte de son respect de l'environnement et de sa rentabilité.

Les routes fluviales navigables intérieures de l'Ukraine traversent principalement les eaux du Dniepr et du Danube et ont une longueur allant jusqu'à 5 000 km. La principale voie de transport fluviale en Ukraine est la voie navigable du Dniepr, le long de laquelle les marchandises et les passagers sont transportés. Les routes maritimes du Dniepr croisent les autoroutes et les voies ferrées et font partie du réseau national de corridors de transport international.

Les ports fluviaux publics sont situés sur les routes fluviales navigables internes et sont situés dans des lieux de concentration importante du potentiel industriel et agricole de l'Ukraine - Tchernigov, Kiev, Tcherkassy. Krementchoug, Dneprodzerzhinsk, Dnepropetrovsk, Zaporozhye, Novaya Kakhovka, Kherson, Nikolaev. La plus grande compagnie maritime sur les artères fluviales est Ukrrichflot. Il comprend les ports fluviaux de Dnepropetrovsk, Zaporozhye, Nikolaev, Kherson et Tchernigov, avec une capacité totale de manutention de marchandises d'environ 24 millions de tonnes. Les ports fluviaux sont utilisés pour le transbordement de marchandises exportées et importées, telles que des laminés, de la ferraille, du bois, du charbon, du coke, des ferroalliages, du sable, de la bauxite, des céréales, des conteneurs et des marchandises emballées. Le plus grand volume de trafic de marchandises devrait se situer dans les régions de Kiev, Dnepropetrovsk, Zaporojie et Kherson.

Les principaux ports du Danube - Izmail, Kiliya, Reni, Vilkovo ont grande importance pour les opérations commerciales avec l’Europe (jusqu’à 10 pays). Dans de petites zones, le Dniestr, le Bug du Sud, le Seversky Donets et la Desna sont également navigables. Cependant, plus de 90 % de tout le transport fluvial du pays s'effectue le long du Dniepr, de Pripyat et de Desna. Les plus gros problèmes du transport fluvial sont l'obsolescence de la flotte fluviale, le faible niveau de développement des infrastructures modernes et le besoin d'investissements.

Perspectives de développement du transport fluvial en Ukraine.

Le canal Danube-mer Noire est actuellement en construction en Ukraine sur la partie ukrainienne de la zone maritime. La construction du barrage d'enceinte du canal d'accès à la mer d'une longueur de 2,73 km est entièrement achevée. La construction du barrage réduira le volume des travaux de dragage et, par conséquent, les coûts d'entretien du passage, et stabilisera également la valeur du règlement du passage. Le passage en eaux profondes Danube-mer Noire accepte déjà désormais les navires d'un tirant d'eau supérieur à 5,5 m.

Aujourd'hui, l'entrée des navires étrangers dans les ports fluviaux ukrainiens est simplifiée, avec les propriétaires desquels des accords internationaux sur la navigation sur les voies navigables intérieures ont été conclus. Les cargos des entreprises qui n'ont pas conclu d'accords internationaux sur la navigation sur les voies navigables intérieures ont le droit d'entrer dans les ports fluviaux sur la base d'une autorisation unique délivrée par l'Inspection nationale pour la sécurité des transports maritimes et fluviaux. Cela contribuera non seulement à la relance du transport de transit par voie fluviale, mais également à la réorientation de certains volumes de transit par route vers un transport fluvial respectueux de l'environnement. Cela contribuera également à une plus large diffusion du transport combiné avec la participation des compagnies maritimes (fleuve-mer) dans les bassins fluviaux Rhin-Danube d'Allemagne, d'Autriche, de Hongrie, de Slovaquie, de Roumanie, qui ont également des liaisons avec le Dniepr par des routes maritimes. de la mer Noire et qui pourrait être développé à l'avenir avec la participation de l'Ukraine.

Les principaux ports de commerce maritime élaborent des programmes visant à étendre et à moderniser leurs infrastructures portuaires. Le développement des infrastructures des principaux ports de commerce maritime est en cours, notamment à Odessa, Ilyichevsk, Ioujny, Kherson, Belgorod-Dnestrovsk et Marioupol. À Odessa, un nouveau terminal à conteneurs est en construction sur la jetée de quarantaine, qui pourra accueillir des porte-conteneurs modernes, qui font désormais principalement escale à Constanta ou à Novorossiysk.

Transport aérien utilisé en Ukraine principalement pour le transport de passagers. En termes de distance moyenne de transport par passager, le transport aérien en Ukraine occupe la première place et dépasse le transport ferroviaire de plus de 10 fois. Les avantages du transport aérien sont la rapidité et la capacité de livrer des marchandises dans des zones difficiles d'accès. Flotte aérienne est important pour le transport de passagers, de courrier, de marchandises précieuses et urgentes. Effectue la grande majorité du transport transcontinental de personnes et du transport de marchandises à courte durée de conservation sur des distances considérables. Cependant, le transport aérien se caractérise par des coûts élevés et une dépendance aux conditions météorologiques.

Les plus grandes villes d'Ukraine disposent chacune de deux aéroports : Kiev : "Boryspil", cet aéroport peut recevoir tous les avions sans exception qui existent dans le monde et "Kiev (Zhulyany)", Odessa - "Central" et "Zastava", le plus grand également. comprennent l'aéroport "Lviv" nommé d'après Daniil Galitsky, Dnepropetrovsk, Donetsk, Kharkov, Simferopol, Zaporozhye.

Il existe des vols longue distance vers Francfort, Paris, Toronto, New York, Londres, Pékin, Tel Aviv et Vienne. Les relations avec les pays du Moyen-Orient, la Russie et la Chine se développent. La plus grande quantité les vols sont effectués vers Moscou.

Transport de marchandises Aviation civile en Ukraine ne sont pratiquement pas effectués, leurs volumes ne dépassent traditionnellement pas 0100000. T par an et constituent moins de 0,1% du volume total du transport de marchandises. En Ukraine, il a été possible d’éviter une baisse du trafic de passagers par transport aérien, malgré une diminution des volumes de trafic de 20 % en 2013 suite à la cessation des activités d’Aerosvit sur le marché.

À ce jour " aéroport international"Boryspil", afin d'augmenter le volume du trafic de transit, met en œuvre la création sur sa base d'un hub de premier plan terminal central (hub logistique) est un centre logistique à grande échelle créé pour optimiser l'ensemble de l'approvisionnement et du transport, et toutes les entreprises et modes de transport unis par un tel centre logistique reçoivent des chargements appropriés et appropriés et les itinéraires les plus rationnels.

En outre, les travaux préparatoires se poursuivent en vue de conclure un accord entre l'Ukraine et l'UE sur l'espace aérien commun, qui permettra à l'Ukraine conditions égales avec les pays de l'UE sur le marché mondial du transport aérien en alignant l'état du réseau de transport intérieur sur les normes et standards de l'UE, ce qui contribuera à attirer les flux de transit en provenance des pays européens et asiatiques à travers le territoire de l'Ukraine.

Dans les villes et villages d'Ukraine, il opère transport urbain de voyageurs basé sur l'utilisation du métro, des tramways, des trolleybus, des bus municipaux, des minibus, etc. Des lignes de métro fonctionnent à Kiev, Dnepropetrovsk et Kharkov ; au total, il y a 1 136 voitures de métro en Ukraine. Le tramway est utilisé par les habitants de 24 villes d'Ukraine (Kiev, Dnepropetrovsk, Vinnitsa, Krivoï Rog, Kharkov, etc.). Des tramways à grande vitesse fonctionnent à Kiev et à Kharkov. Le trolleybus peut être utilisé par les résidents de 46 villes ukrainiennes, fonctionnant à partir de 596 trolleybus. Dans toutes les grandes villes, les centres régionaux et de district, les bus et minibus municipaux (en Ukraine, on les appelle « marshrutkas ») transportent des passagers.

La combinaison des villes et des misgechoks est assurée par des bus publics assurant le transport intra-urbain. Les taxis passagers assurent des services de transport presque partout.

Communications et communication est le secteur le plus moderne, le plus diversifié et le plus en croissance de l’économie nationale. L'industrie des communications est l'une des composantes prioritaires de l'économie ukrainienne, qui est le développement durable(Tableau 9.31).

Ainsi, en 2011, les revenus provenant de la vente des services postaux, de communications et de télécommunications se sont élevés à 50200000000 UAH, dont 18400000000 UAH à la population. En 2013, ils ont augmenté de 4,3% et 83,7%. La part des revenus de l'industrie dans le PIB de l'Ukraine était d'environ 8 %. La population est une consommatrice active de communications et de services de communication.

Tableau 9.31

Revenus provenant de la fourniture de services de communication, de courrier et de télécommunications en Ukraine en 2011-2013 (millions d'UAH)

Compilé selon les données du DSS Ukraine : [Ressource électronique]. - Mode d'accès : ukrstat.gov.ua

En 2013, les revenus provenant de la fourniture de services de transmission et de réception de programmes de télévision et de radio, les communications radio ont augmenté de 9,7 %, la télévision par câble - de 6,4 %, les communications informatiques - de 20 % ; fourniture de services d'accès à Internet - de 15,3%, services postaux - de 9,1%, radiodiffusion filaire - de 18,5%, communications téléphoniques urbaines - de 34,5%, surveillance et contrôle technique de l'utilisation des fréquences radio - de 18,3%, rural communications téléphoniques - de 31%. Les revenus des services ont diminué communication télégraphique de 26,3%, communications spéciales et messagerie - 1,5%, téléphonie IP - 15,5%, activités de messagerie - 7,1%, communications téléphoniques longue distance (y compris internationales) - 34,2%. Les revenus provenant de la fourniture de services mobiles n'ont augmenté que de 1,2 %. Le nombre d'abonnés mobiles en Ukraine en 2013 s'élevait à plus de 61 720 000 personnes (le nombre de cartes SIM activées est pris en compte, car il existe une tendance à ce que deux cartes soient activées par le même utilisateur). Ces dernières années, les communications mobiles sont restées leader en termes de revenus. Son densité spécifique le revenu total de cette zone en 2013 s'élevait à 62%. Aux côtés des opérateurs mobiles, il existe des services urbains et longue distance. réseaux téléphoniques. -En raison du développement rapide des communications Internet, le besoin de télégraphes diminue progressivement, mais le rôle de la nouvelle livraison postale moderne des marchandises augmente. La poste coopère activement en Ukraine avec des sites Internet et des services de livraison.

Internet est nouveau niveau communications. L'Ukraine fait également partie des réseaux mondiaux. Outre la population, Internet en Ukraine est largement utilisé par de nombreuses entreprises comme moyen de communication - tant au sein de l'entreprise qu'avec d'autres organisations ; comme moyen de communication avec le support produit et les départements de support, comme moyen de diffusion d'informations sur les nouveaux développements et produits des entreprises et des industries, pour communiquer avec les clients et pour trouver du nouveau personnel, et de nombreux hommes d'affaires utilisent le réseau pour effectuer des transactions, mener des négociations, en 2013, 49,8 % de la population adulte ukrainienne utilisait Internet. Ainsi, la croissance du nombre d’utilisateurs se poursuit à un rythme encore plus rapide que prévu. Le taux de croissance en 2012 était de 16 %, ce qui est légèrement inférieur au bond record de 34 % enregistré en 2011. Par rapport aux pays développés d’Europe occidentale et Amérique du Nord La pénétration d’Internet en Ukraine se propage un peu plus lentement. Par exemple, comparable à l’Ukraine, le niveau de pénétration d’Internet (56 %) se situait aux États-Unis en mai 2013, non seulement parmi l’ensemble de la population adulte, mais dans la tranche d’âge de 65 ans et plus. Actuellement, le taux de pénétration d'Internet chez les adultes aux États-Unis en 2013 est de 85 %, en Russie de 7 %.

Les principaux axes de désaccord dans la diffusion d'Internet en Ukraine restent inchangés : l'âge et le type d'habitat. -Il existe toujours une relation linéaire inverse entre l’âge et l’utilisation d’Internet. Plus l'âge est jeune. plus la pénétration d’Internet est élevée. De tels désaccords affectent considérablement non seulement les formes de consommation de l’information, mais également son contenu, et peuvent constituer une menace potentielle d’aggravation des malentendus entre les générations.

Au cours des dernières années, les disparités en matière de pénétration d’Internet dans les agglomérations de différentes tailles se sont sensiblement atténuées. Sur ce moment est considérablement en retard dans le développement d’Internet campagne L'Ukraine, dont les habitants évoquent plus souvent les limites des capacités techniques nécessaires pour relier les zones à faible densité de population.

Dans notre pays, il existe un service d'État pour la protection spéciale des communications et de l'information de l'Ukraine - un organisme d'État. but spécial, qui fournit sécurité des informations dans le contexte de la sécurité nationale de l'Ukraine. Créé sur la base matérielle et technique du Département des systèmes spéciaux de télécommunications et de la protection de l'information du Service de sécurité de l'Ukraine. Il est envisagé de créer un système de communications national unifié.

1. État du problème.

Le rythme de développement des autoroutes, y compris le réseau routier et routier des agglomérations et les routes d'accès à celles-ci, est en retard par rapport au besoin croissant de transport routier et au taux de croissance de la motorisation. Au cours des dix dernières années, le nombre de voitures est passé de 50 à 120 unités pour 1 000 habitants ; d'ici 2010, il atteindra 250 à 270 unités pour 1 000 habitants. En raison de la croissance rapide de l'intensité du trafic, de la réduction de la vitesse à 15 - 30 km/h, des embouteillages fréquents, notamment aux abords des grandes villes, sont devenus monnaie courante.

Un problème particulier est posé par les tronçons routiers situés dans la zone des grandes villes et métropoles. La crise du système de transport urbain, typique des villes de plusieurs millions d'habitants Europe de l'Ouest, l’Amérique et d’autres pays n’ont pas contourné Moscou et l’agglomération de Moscou. Le problème des transports dans les plus grandes villes est aggravé par le fait que de 50 à 90 % de la population et environ 45 % du parc de voitures particulières sont concentrés dans une zone relativement limitée (2 à 5 %). La crise des systèmes de transport urbain s'accompagne de processus négatifs qui créent d'importantes coûts économiques. La valeur de ces coûts dans les pays de l'Union européenne en pourcentage du PIB est de : des infrastructures de transport surchargées - 2,0%, des conséquences des accidents de transport - 1,5%, de impact négatif transport vers environnement – 0,6 %.

Il existe également des problèmes de transit du trafic de transit le long du réseau routier de la ville. En Russie, la longueur routes fédérales situés dans les villes et villages ( nombre total– 2386) soit 4497,5 km (9,8% de la longueur totale), comprenant avec la population :

• plus d'un million d'habitants – 66 km ;
• de 300 mille à 1 million d'habitants. – 67 km ;
• de 100 mille à 300 mille habitants. – 258,2 km ;
• de 30 mille à 100 mille habitants. – 362 km ;
• de 10 mille à 30 mille habitants. – 545 km ;
• moins de 10 mille en direct - 2958 km.

La configuration du réseau routier et routier dans un certain nombre de villes présente une structure radiale prononcée, de sorte que la possibilité de choisir un itinéraire de déplacement alternatif est insuffisante. Cela entraîne des dépassements de véhicules et une surcharge du réseau routier et routier ainsi que des pôles de transport à proximité des grandes villes.

Ils tentent de résoudre ces problèmes en reconstruisant les tronçons d'autoroutes les plus fréquentés, principalement aux abords des plus grandes villes, en construisant des contournements des zones peuplées afin d'en éliminer les flux de transit, en construisant des rocades dans et autour des villes pour désengorger les zones urbaines. principales directions de déplacement de la structure radiale du réseau routier et routier. Cependant, aujourd'hui, seules ces mesures, par rapport aux grandes villes, ne suffisent pas, pour lesquelles il est nécessaire d'introduire des mesures supplémentaires pour améliorer les conditions de circulation, guidées par leur efficacité.

Si nous parlons de l'expérience de résolution des problèmes soulevés à l'aide de l'exemple de Moscou, il convient de noter que malgré la construction d'installations aussi vastes que le périphérique de Moscou, ainsi que de routes principales de type périphérique au sein de la ville, il n'a pas été possible de parvenir à une décongestion significative de la métropole grâce à la croissance rapide de la motorisation. En outre, la duplication répétée du tracé en anneau radial de la ville ne conduit pas à une réduction des dépassements de véhicules, à la séparation des flux de trafic locaux et de transit, ni à la solution du problème des entrées profondes surchargées dans la ville depuis routes fédérales principales adjacentes.

2. Principales mesures visant à augmenter la capacité de circulation, la sécurité routière et à améliorer l'écologie routière dans les villes et les approches de transport.

L'ensemble des mesures visant à augmenter la capacité de circulation, la sécurité routière et à améliorer l'écologie routière dans les villes et les routes non urbaines des zones adjacentes peut être divisé selon les principaux types suivants :

• développement de la planification du réseau routier et routier intra-urbain ;
• améliorer les qualités de transport et opérationnelles des routes urbaines existantes et accroître l'efficacité de leur entretien ;
• utilisation de moyens modernes de gestion du trafic ;
• application de systèmes de transport intelligents basés sur les technologies de télécommunication ;
• introduction de péages sur les routes principales de la ville ;
• extension de l'utilisation espèce sociale transports dans les villes.

Chacun de ces types de mesures doit être considéré comme complémentaire, car le recours à un groupe de mesures, en règle générale, ne conduit pas à une solution globale au problème de la congestion du trafic sur le réseau routier et routier, en particulier dans les mégapoles.

3. Développement de la planification intra-urbaine du réseau routier et routier (en utilisant l'exemple de Moscou).

Les principales raisons des difficultés rencontrées transport terrestre Moscou, on constate une augmentation très rapide du niveau de motorisation, une capacité insuffisante réseau routier et routier villes et un système de gestion du trafic insuffisamment développé.

Le niveau de motorisation, qui était inclus dans le projet de plan directeur pour le développement de Moscou et de la région de Moscou jusqu'en 2010, était visé à 220 voitures/1 000 habitants. Selon les idées des années 80. C'était un niveau très élevé dans des conditions de motorisation artificiellement restreinte et était même considéré comme le maximum autorisé pour Moscou. Dans les précédents plans généraux de développement de la ville, ce niveau n'était pas fixé à plus de 60 voitures/1 000 habitants. Le développement de l’ensemble des infrastructures de transport de la ville, y compris le réseau routier de la ville et l’organisation du trafic, a été orienté vers ce niveau de motorisation. Actuellement, le niveau de motorisation a déjà dépassé les 300 véhicules/1000 habitants et continue de croître, se rapprochant de la moyenne européenne de 500±50 véhicules/1000 habitants.

Les recherches menées par MADI montrent que la capacité de plus de 60 % des rues principales de la ville a été épuisée avec un niveau de motorisation à Moscou de 200 voitures/1 000. Actuellement, la capacité de toutes les rues principales de Moscou est épuisée sur plus de 80 % de leur longueur et dans la zone de planification centrale de 100 %.

Le réseau routier de la ville, qui a mis plusieurs décennies à se constituer, n'était pas prêt à une augmentation aussi forte du nombre de voitures dans la ville. Si à la fin des années 80, sur le réseau routier de la ville, il y avait 60 à 65 000 voitures en circulation, ce qui créait un niveau de charge de 0,3 à 0,4 dans les rues principales, cela représente aujourd'hui plus de 200 000 voitures. Les études MADI ont montré qu'au cours des trois dernières années, le nombre de voitures dans les rues de la ville a augmenté de 15 000 et en 2002 de seulement 2 000 voitures. Cela suggère que la capacité du réseau de transports publics de la ville est presque épuisée. Une nouvelle augmentation du niveau de motorisation ne modifiera guère la situation des transports dans la ville. Cette situation va s'aggraver dans les banlieues de Moscou et dans la région de Moscou.

L'organisation de la circulation dans la ville est loin d'être parfaite. L'introduction de méthodes et de moyens modernes de gestion du trafic améliorera certainement la discipline de la circulation, mais n'aura pas d'impact significatif sur la situation des transports dans la ville. L'expérience de l'Europe et des États-Unis montre que l'effet de la gestion du trafic en termes d'augmentation de la capacité et de réduction des pertes de transport ne dépasse pas 10 %, alors que ce besoin est de 400 à 500 %.

Le réseau routier de la ville a une structure en anneau radial. Cette structure ne fonctionne efficacement que s’il existe un nombre suffisant de rocades. Il existe une pénurie catastrophique de tels anneaux à Moscou. Construction de l'anneau de transport III et reconstruction Anneau de jardin améliorera la situation, mais pas de manière significative (même maintenant, lors de la construction inachevée du IIIe anneau de transport, il est nécessaire de l'élargir en plusieurs tronçons, augmentant ainsi le nombre de voies de circulation). Des études ont montré que le besoin en débit du IIIe Anneau et du Garden Ring, avec la capacité actuelle des autoroutes radiales, est supérieur à 20 000 véhicules/heure sur chaque anneau (avec les 6 à 8 000 véhicules/heure existants), mais à en même temps, toutes les autoroutes radiales seront chargées à 100%, ce qui ne change pratiquement pas la situation des transports dans la ville. Si nous supposons qu'il est possible de fournir une capacité illimitée aux autoroutes radiales, la capacité nécessaire sur chaque anneau sera de 40 à 45 000 véhicules/heure. Il est clair qu'il est impossible d'atteindre une telle capacité de débit dans les rues principales, mais surtout, ce n'est pas nécessaire, car avec la réponse actuelle aux besoins de transport dans toute la ville à 20 %, toute augmentation du débit sera immédiatement réalisé par un nombre supplémentaire de voitures qui ne sont pas utilisées aujourd'hui. Des solutions fondamentalement différentes sont nécessaires.

Pour assurer le déploiement en temps opportun de la construction et la création de l'étendue des travaux nécessaire, les organismes de construction construisent tout d'abord des réseaux de communication et de services publics.

La sélection des paramètres routiers (longueur, emplacement, couverture) est effectuée sur la base du modèle de circulation des véhicules sur le chantier, qui assure le passage sans entrave de tous les véhicules dans les zones desservies.

Pour les besoins de construction, des routes permanentes sont tout d'abord utilisées et, en fonction des conditions spécifiques de construction, des routes temporaires sont posées si nécessaire. L'utilisation de routes permanentes à des fins de construction réduit le coût de construction et améliore les normes de production.

La séquence de conception des routes comprend les étapes suivantes : élaboration d'un schéma de circulation des véhicules, choix du type de routes, détermination des caractéristiques et de la conception des routes.

Le tracé des routes temporaires doit assurer l'acheminement des matériaux et des structures vers les zones d'exploitation des engins de chantier de levage, c'est pourquoi les tracés routiers sont conçus après l'alignement transversal et longitudinal des chemins d'installation des grues. En règle générale, une route temporaire est aménagée plus près du centre de la zone d'exploitation des grues afin de décharger la cargaison le plus efficacement possible. Une partie de la zone d'exploitation de la grue, située entre la route et les voies d'installation, est réservée au stockage à ciel ouvert des matériaux les plus lourds. Les routes de construction sont conçues comme des rocades et, aux approches sans issue, des zones sont prévues pour faire demi-tour aux véhicules. Au fur et à mesure de la mise en service des installations du complexe, les tracés des routes temporaires pourront être modifiés afin d'empêcher la circulation de passer par la partie exploitée du complexe.

La largeur de la chaussée est prise en fonction du schéma de circulation et des principales caractéristiques des routes présentées en annexe B - tableau. À 10

Pour une circulation à sens unique, la largeur de la chaussée est supposée être de 3,5 m, pour une circulation à double sens et aux endroits où les passages à niveau sont élargis - 6 m (Annexe B, Tableau B.10). Lors de l'utilisation de véhicules lourds d'une capacité de charge supérieure à 25 tonnes, la largeur de la chaussée est considérée comme allant jusqu'à 8 M. Les rayons de braquage des routes sont déterminés par les rayons de braquage des véhicules, qui sont de 12 à 18 m. . (Annexe B - Figure B.1). Pour les routes à voie unique, un élargissement allant jusqu'à 5 m est réalisé aux tournants.

Lors de la détermination du tracé de la route, les distances admissibles entre le bord de la route et les autres éléments du chantier de construction sont prises en compte (tableau B.11 de l'annexe B).

Lors de l'installation des lignes électriques, il est conseillé d'effectuer d'abord des travaux sur le système d'égouts utilisé pour l'évacuation organisée des eaux du chantier de construction.

Le système d'adduction d'eau est posé depuis les points de raccordement au réseau de la ville jusqu'aux compteurs d'eau situés dans les bâtiments. Il est conseillé d'avancer, pendant la période préparatoire de la construction, la pose d'un réseau d'alimentation en eau permanente prévu pour l'installation en construction. L'alimentation en eau temporaire est assurée depuis les puits du réseau permanent jusqu'aux lieux de consommation d'eau prévus par le plan de construction.

Pour une éventuelle extinction d'incendie dans les puits d'eau (de préférence sur un réseau d'alimentation en eau en boucle permanente qui fournit le débit et la pression requis), des bouches d'incendie sont installées - des dispositifs pour connecter les équipements d'extinction d'incendie à eau.

Le nombre de bouches d'incendie et leur emplacement sur le chantier ou à proximité immédiate doivent garantir la capacité d'éteindre un incendie dans n'importe quelle zone du chantier.

Avant de commencer l'installation de la partie souterraine, il faudra terminer les travaux pour alimenter la construction en électricité à travers la pose de réseaux de câbles et l'installation de lignes électriques, ainsi que la construction de postes de transformation.

Conformément aux capacités des réseaux électriques et des sous-stations abaisseurs existants dans la zone de construction, deux schémas d'alimentation électrique pour le chantier sont possibles :

Avec l'installation d'un réseau électrique d'alimentation temporaire en basse tension (0,4 kV), (Figure 4.1a). Des armoires électriques sont installées à l'endroit où le câble d'alimentation entre dans la plateforme - un dispositif de distribution d'entrée avec un compteur d'électricité consommée, un interrupteur marche/arrêt et des fusibles. Depuis l'armoire d'entrée, en passant par les boîtiers d'alimentation, passent les fils électriques d'éclairage 220 V (généralement une ligne aérienne) et les câbles électriques d'alimentation 380 V jusqu'aux consommateurs - machines et outils avec moteurs électriques ;

Avec l'installation d'un réseau électrique d'alimentation temporaire en haute tension (6...10 kV) (Figure 4.1b). En l'absence de capacité de réserve dans les sous-stations abaisseuses existantes, un propre dispositif abaisseur est installé sur le chantier de construction - une sous-station de transformation complète mobile (KTP) de capacité appropriée. Les réseaux de consommation du site – éclairage et électricité – sont alimentés à partir de cette sous-station.

Graphique 4.1. - Alimentation électrique temporaire du chantier : a) entrée du câble électrique basse tension (0,4 kV) du poste de transformation (TS) existant, qui dispose de capacité de réserve ; b) entrée du câble électrique haute tension (6...10 kV)

Conférence « Transports, bâtiments et structures ».

Partout dans le monde, le problème de la « ville et des transports » suscite un vif intérêt, car les intérêts vitaux de la majorité de la population urbaine sont liés aux communications, aux structures, aux transports et à leur développement urbains. Dans le même temps, les communications, les structures et les transports sont importants, mais cas particulier une infrastructure de communication générale, inhabituellement complexe et diversifiée pour le maintien de la vie de la ville, ainsi que des infrastructures techniques, d'ingénierie et autres.

Les transports de la ville comprennent : les routes et les chemins de fer, y compris les tramways, le métro, les voies navigables, les monorails, les voies aériennes, qui nécessitent l'attribution de vastes territoires (généraux et séparés) et parfois une alimentation électrique spéciale.

Les communications par transports terrestres constituent la structure de planification de la ville dans la plus grande mesure et endroit spécial Parmi les moyens de transport terrestre figurent les autoroutes urbaines et les rues résidentielles, qui sont historiquement les plus anciennes et les plus étroitement liées au développement de la ville, à sa densité de construction et à sa superficie moyenne de 2,0 à 2,5 km/². km.

Selon le type de circulation dans les rues, les piétons ou les transports en commun (bus, minibus, trolleybus, tramway, taxi), les voitures particulières ou les camions peuvent prédominer. Parmi les rues de la ville, une ou plusieurs principales se distinguent (à Moscou - Tverskaya, Novy Arbat, Perspective Lénine). Les rues sont différentes selon leur destination fonctionnelle, leur place dans la structure de la ville : autoroute, avenue, rue, ruelle, impasse, passage, ligne, rempart, talus, boulevard, etc.

Communications ferroviaires comprennent les chemins de fer de banlieue et intra-urbains, les trains électriques de voyageurs et les trains de marchandises. Voies de tramway, voitures et leurs itinéraires assurer le transport de passagers sur les territoires inter-autoroutiers des zones résidentielles périphériques. Métropolitain est le plus important, le plus rapide et médias de masse mouvement de la population. Système de monorail n'est pas significatif pour une grande ville et, en règle générale, n'est pas rentable. Voies navigables sont utilisés uniquement comme itinéraires de randonnée. Transports aériens et aériens Pour l'instant, ils sont utilisés exclusivement dans des situations d'urgence.

Moscou a sa propre histoire unique de développement et d'amélioration des transports, des bâtiments, des structures et des véhicules, de leur interaction, de leur disparition et de leur évolution en relation avec le développement du progrès technologique.

Les communications de transport sont des artères sanguines très importantes et uniques de toute grande ville, alimentant et assurant son activité vitale à Moscou, avec son anneau radial structure de planification, possibilités la poursuite du développement les communications et les systèmes de transport ont atteint leur prochaine étape d'amélioration radicale et obligatoire dans tous les domaines, y compris ceux de l'organisation.

Le retard chronique dans la construction de moyens de transport modernes, le développement du réseau routier et des véhicules par rapport aux besoins toujours croissants d'une immense ville constitue un problème très urgent et complexe. En raison de la croissance incontrôlable du parc de voitures personnelles (200 à 250 000 unités par an), une impasse a déjà été créée avec de multiples encombrements du réseau existant d'autoroutes et de rues de la ville, non seulement dans le centre-ville, mais aussi à sa périphérie. Aujourd'hui, à Moscou, il y a près de 4,0 millions de voitures pour 3,0 à 3,5 millions de familles. Et leur nombre pourrait doubler dans quelques années…

Les transports publics (terrestres et souterrains) sont depuis longtemps dans un état de surcharge évident. En raison de la surcharge et des embouteillages sur les autoroutes et les rues de la ville aux heures de pointe, les bus, trolleybus et tramways ne respectent pas leurs horaires. Près de vingt ans d'arrêt de la construction de nouvelles lignes radiales et de stations de métro dans des zones résidentielles éloignées du centre ont entraîné d'énormes flux de passagers, des retards et des perturbations dans les transports terrestres. transport public, et, par conséquent, une augmentation significative de la durée moyenne des déplacements en transports le matin vers les lieux de travail et le soir vers les zones d'habitation.

Les rues principales et secondaires de la partie centrale de la capitale, avec les dimensions restantes du Moscou médiéval, se sont révélées totalement non préparées à l'avalanche de voitures modernes, qu'on ne peut pas toujours appeler des voitures particulières. Les principales artères, avenues, autoroutes et rues de la ville, construites dans les années 1960 et conçues pour accueillir beaucoup moins de trafic, sont aujourd'hui transformées en véritables embouteillages. Le manque de réseau de rues principales au sein de la ville est d'environ 350 à 400 km. Ceci entraîne à son tour une diminution de la vitesse de transport de 5 à 10 km par heure. DANS jours de la semaine Il y a en moyenne 650 embouteillages sur les routes de Moscou, ralentissant la circulation de centaines de milliers de voitures. En conséquence, une situation similaire et critique est observée en matière de stationnement automobile, tant dans le centre et dans la partie médiane de la ville, qu'à la périphérie des « dortoirs », où les voitures sont garées partout. Les efforts d'organisation, de transport et de planification entrepris de temps à autre par les dirigeants de la ville pour remédier à la situation actuelle sont clairement insuffisants, inefficaces et n'ont pas encore produit de résultats positifs tangibles. La ville continue d'être étouffée par les transports.

La construction du Troisième anneau de transport (TTK) n’a pas répondu à tous les espoirs placés en lui pour fluidifier la circulation dans la partie centrale de la ville. La construction du Quatrième Anneau de Transport (FTR), visant à désengorger et à atténuer la tension des flux de circulation dans les zones périphériques du développement urbain, pourrait également ne pas apporter tous les résultats escomptés. L'expérience acquise dans la résolution de problèmes de transport similaires dans un certain nombre de grandes capitales des pays d'Europe occidentale a montré que plus les routes sont construites dans une ville, plus les voitures y apparaissent et, peu de temps après, le problème des transports se manifeste encore plus gravement. De toute évidence, nous devrions rechercher d’autres moyens, plus fiables et à long terme, pour résoudre un problème aussi urgent pour notre ville. De plus, expérience à l'étranger il y en a plus qu'assez dans l'organisation de cette sphère de la vie urbaine.

Les communications de transport des grandes villes nécessitent des bâtiments et des structures de transport appropriés. Il s'agit non seulement des gares ferroviaires, des gares routières, des aéroports et aérogares, des ports fluviaux, ainsi que des bâtiments et structures qui les desservent, mais aussi des ponts, viaducs, tunnels, échangeurs de transport à plusieurs niveaux, etc. L'emplacement de ces bâtiments et structures dans la structure urbaine, ainsi que leurs solutions de planification fonctionnelle et leur aspect architectural, ont leurs propres caractéristiques spécifiques à Moscou, directement liées à son passé historique et maintenant à son éventuel développement futur. Et dans ce cas, la commodité, la faisabilité et l'efficacité économique du placement spatial, ainsi que les solutions architecturales de ces bâtiments et structures ne doivent pas entrer en conflit avec leur impact sur les bâtiments environnants et leur perception visuelle.

Les principaux types de bâtiments et de structures de transport destinés à desservir la population urbaine et à lui fournir des services de transport à Moscou sont : les gares ferroviaires et les quais de gare (neuf gares, dont une fermée) ; stations de métro et pôles d'échange(un réseau de lignes radiales, une ligne de ceinture, environ 200 stations et plus de 50 nœuds d'échange) ; gares routières et gares routières(une gare routière à proximité de la station de métro Shchelkovskaya et plusieurs gares routières) ; aérogares et aéroports(aérogare à proximité de la station de métro Aéroport, sept aéroports) ; stations fluviales, ports, marinas(deux stations et trois ports).

De plus, il existe des ouvrages d'art spéciaux pour le transport : ponts ferroviaires, routiers et métropolitains ; viaducs, viaducs, échangeurs à plusieurs niveaux ; tunnels pour le transport routier et ferroviaire; tunnels de métro et installations spéciales avec structures aériennes et souterraines pour leur entretien ; berges de rivières, jetées, écluses, canaux, etc.

Le développement des bâtiments et des structures de transport à Moscou a sa propre histoire intéressante et remarquable. Pour desservir les passagers des véhicules terrestres et souterrains, maritimes et aériens, en plus des gares ferroviaires et fluviales, des aérogares et aéroports, des stations souterraines-palais du métro, divers services ont été construits Véhicules objets sous forme de dépôts de taxis, de bus, de tramways et de métro avec les bâtiments et structures nécessaires au séjour temporaire et à la réparation des véhicules. Certains de ces objets, construits selon les plans d'architectes célèbres de la période de l'avant-garde russe et du réalisme socialiste, sont devenus des monuments architecturaux de renommée mondiale.

Les ponts, tunnels, viaducs et viaducs de Moscou reflètent à leur manière les réalisations du progrès technologique et la vision créative des ingénieurs et des architectes des époques passées et présentes. Dans de nombreux cas, leurs solutions d'ingénierie, techniques et volumétriques-spatiales, en plus de leurs qualités fonctionnelles, sont de véritables œuvres architecturales et, par essence, de véritables monuments de l'histoire et de la culture de notre ville. Il suffit de mentionner les excellents ponts routiers, ferroviaires, piétonniers et métropolitains traversant la rivière Moscou et la rivière Yauza.

Les problèmes de placement, de conception et de construction de nouveaux bâtiments et de structures de transport existants (gares routières, gares ferroviaires, gares fluviales, aéroports, grands pôles de transport, etc.) dans la ville de Moscou sont depuis longtemps assez aigus. . Nous nous souvenons tous de la reconstruction dans les années 70 et 80 des gares de Koursk, Paveletsky, puis de Kazansky, qui ont modifié et globalement amélioré leurs solutions fonctionnelles et de planification et augmenté, dans une certaine mesure, le confort de service. Le moment est désormais venu de les renouveler et de les reconstruire, en tenant compte des exigences actuelles et futures en matière de fonction, de temps et de lieu.

Dans le même temps, les flux de passagers toujours croissants qui vont et viennent obligent, en plus de ceux existants, à construire de nouvelles gares ferroviaires, aéroports, ports fluviaux et gares routières plus modernes et plus confortables. Il est nécessaire de procéder à la reconstruction des bâtiments et structures de transport qui existent déjà depuis longtemps sans les déplacer et, si possible, sans perturber la routine quotidienne. grande ville. Dans le même temps, il est très important de parvenir à des solutions intéressantes en matière de planification fonctionnelle et d'espace, et de ne pas défigurer le développement urbain avec de nouveaux « chefs-d'œuvre » de notre architecture commerciale, comme le complexe immobilier Atrium, qui a finalement ruiné le quartier de la gare de Koursk avec son solution de planification fonctionnelle terrible et apparence odieuse.

Le retard évident de notre pensée architecturale et technique par rapport au niveau mondial moderne et surtout européen de conception et de construction de nouvelles gares, ainsi que de reconstruction de grandes gares, pôles d'échange et terminaux existants, est évident. Cela était particulièrement évident dans les solutions de planification fonctionnelle, architecturale-spatiale, d'ingénierie et de conception mal pensées et dans l'agencement de structures domestiques similaires dans dernières années. Pour ce faire, il suffit de visiter et de « ressentir » attentivement et attentivement les résultats et les conséquences de la « reconstruction » récente et encore fraîche de la gare de Koursk, qui a longtemps souffert. Une grande partie de ce travail dégoûtant des auteurs (concepteurs et constructeurs) nécessite une refonte urgente et complète - des sorties vers les quais de passagers et la terrible honte des toilettes rénovées, jusqu'au vaste guichet avec les mêmes longues files d'attente et les énormes écrans électroniques, où il y a aucune information intelligible sur les trains au départ et à l'arrivée.

Le Plan général actualisé de Moscou prévoit à l'avenir, outre la reconstruction des gares ferroviaires et la construction de nouvelles stations de métro, la construction de grands pôles de transport sous la forme de nouvelles gares et terminaux internationaux dans trois directions (« Ouest » - dans le MIBC « Ville de Moscou » ; « Sud » - sur la place Ilitch ; « Vostok » - sur la place Kalanchevskaya). À l'avenir, il est également prévu de construire plusieurs nouvelles gares routières au lieu de la seule située à la station de métro Shchelkovskaya. Le début de la construction du Quatrième anneau routier, puis des voies de secours pour un certain nombre d'autoroutes sortantes et de nouvelles autoroutes, promettent de réduire dans une certaine mesure la tension avec la circulation des véhicules dans la ville.