Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Organisation de l'aviation civile internationale (OACI): constitution, membres et structure de l'organisation Le rôle de l'organisation de l'aviation civile internationale OACI

Organisation de l'aviation civile internationale(en abrégé OACI de l'Organisation anglaise de l'aviation civile internationale en abrégé OACI) est une agence spécialisée des Nations Unies, créée en 1944 pour promouvoir le développement sûr et ordonné de l'aviation civile internationale dans le monde entier. Il établit les normes et réglementations internationales nécessaires pour assurer la sécurité des vols, la sûreté de l'aviation, l'efficacité et la régularité du transport aérien et la protection de l'environnement contre l'impact de l'aviation. L'Organisation est un instrument de coopération dans tous les domaines de l'aviation civile entre ses 190 États contractants.

Code OACI de l'aéroport

Code OACI de l'aéroport- un identifiant individuel unique de quatre lettres attribué aux aéroports du monde par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Ces codes sont utilisés par les compagnies aériennes, les autorités trafic aérien, les services météorologiques pour la transmission des informations aéronautiques et météorologiques sur les aéroports, les plans de vol (plans de vol), les désignations des aérodromes civils sur les cartes de radionavigation, ainsi que les adresses des aéroports dans le réseau télégraphique aéronautique international RSFTA.

Les codes OACI ont une structure régionale: en règle générale, un préfixe de pays à deux lettres est utilisé, où la première lettre est attribuée à un groupe de pays situés à proximité, la deuxième lettre identifie un pays spécifique dans le groupe. Les deux lettres restantes du code identifient l'aéroport dans ce pays.

Les exceptions sont grands pays(Russie, Canada, États-Unis, Chine, Australie), dont chacun a un préfixe d'une lettre, et les trois lettres restantes identifient l'aéroport.

En plus du code OACI, de nombreux aéroports ont un code IATA - un code à trois lettres attribué aux aéroports du monde par l'Association du transport aérien international (IATA).

Les petits aéroports (en particulier les aéroports des compagnies aériennes locales) peuvent n'avoir ni code OACI ni code IATA.

Dans un certain nombre de pays du monde, les aérodromes militaires (bases aériennes) ont des codes OACI et

À l'échelle mondiale, les activités de l'aviation civile (AG) sont réglementées par des organisations aéronautiques internationales intergouvernementales (et non gouvernementales), universelles ou régionales. Notre article décrit les plus influents d'entre eux.La majeure partie des organisations aéronautiques internationales a été créée pendant la période de développement rapide de l'aviation civile (1944-1962), qui était due à la nécessité de normaliser et d'unifier les règles, les documents, les procédures, les exigences et des recommandations dans le domaine de la mise en œuvre et de la garantie des vols, ainsi que l'élaboration d'approches communes en matière de sécurité des vols.

Sans aucun doute, la principale de ces organisations est OACI— Organisation internationale de l'AG (Organisation de l'aviation civile internationale), dont l'objectif est le développement de l'aviation civile mondiale, l'élaboration et la mise en œuvre de règles unifiées pour l'exécution et la maintenance des vols afin d'augmenter le niveau de sécurité et de régularité du transport aérien. L'OACI a été créée en tant qu'agence spéciale des Nations Unies le 7 décembre 1947 sur la base des dispositions de l'appartement de la Convention de Chicago à Montréal (Canada). Les membres de l'OACI sont des États. Structurellement, l'Organisation se compose de l'Assemblée, du Conseil, de la Commission de navigation aérienne, de sept comités et du secrétariat. L'Assemblée est l'organe suprême de l'OACI. La session ordinaire de l'Assemblée se réunit au moins une fois tous les trois ans, et une session d'urgence peut être tenue si nécessaire. L'organe permanent de l'OACI, le Conseil, est présidé par le Président et se compose de représentants de 36 États contractants, élus par l'Assemblée tous les trois ans.

Les activités de l'OACI se concentrent sur les principaux domaines suivants : technique (élaboration, mise en œuvre et amélioration des normes et pratiques recommandées - SARP), économique (étude des tendances d'évolution du trafic aérien, sur la base de laquelle des recommandations sont faites sur les valeurs ​​​​des redevances d'utilisation des aéroports et des services de navigation aérienne, ainsi que la procédure de tarification et de facilitation des formalités de transport ; la fourniture d'une assistance technique continue aux pays en développement aux dépens des pays développés), en matière juridique (rédaction de nouvelles conventions sur droit aérien international).

Un autre exemple d'organisation universelle est Association internationale transport aérien (IATA, Association internationale du transport aérien), qui a été fondée en 1945 et dont le siège social est à Montréal. Contrairement à l'OACI, les membres de l'IATA sont entités juridiques- les compagnies aériennes, et les principaux objectifs de l'organisation sont le développement d'un transport aérien sûr, régulier et économique, ainsi que le développement de la coopération entre les compagnies aériennes. L'organe suprême est l'Assemblée générale et l'organe de travail permanent est le Comité exécutif.

IATA résume et diffuse l'expérience des acteurs économiques et opération technique transport aérien, organise la coordination des horaires de vol entre transporteurs et leur collaboration avec les agents commerciaux, ainsi que les règlements mutuels entre compagnies aériennes. Une autre fonction importante de l'IATA est de mener un audit de sécurité aérienne (IOSA, IATA Operational Safety Audit) - un contrôle strict des activités du transporteur dans 872 paramètres, sans lequel une entreprise ne peut adhérer ni à l'IATA ni à l'une des alliances telles que Star Alliance, Skyteam ou One World. L'obtention d'un certificat IOSA améliore le statut d'une compagnie aérienne et augmente les possibilités de coopération internationale.

Il existe également des organisations internationales qui représentent et protègent les intérêts des individus, tout en renforçant leur rôle dans le développement d'un système de services aériens sûrs et réguliers, la coopération et l'unité d'action : pilotes - la Fédération internationale des associations de pilotes de ligne (IFALPA - Fédération internationale des associations de pilotes de ligne) et contrôleurs - Fédération internationale des associations de contrôleurs de la circulation aérienne (IFATCA - Fédération internationale des associations de contrôleurs de la circulation aérienne). Les deux organisations fonctionnent pour augmenter et maintenir niveau professionnel de ses membres, partenariat social, élargissement des relations internationales culturelles et sectorielles, échange d'expériences.

Les organisations régionales de l'aviation internationale sont représentées par : la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC - Conférence européenne de l'aviation civile), la Commission africaine de l'aviation civile (AfCAC - Commission africaine de l'aviation civile), la Commission latino-américaine de l'aviation civile (LACAC - Commission latino-américaine de l'aviation civile ) et le Conseil de l'aviation civile des États arabes (ACAC - Commission arabe de l'aviation civile). Les objectifs de chacune de ces organisations sont similaires : promouvoir la coopération entre les États participants dans le domaine du transport aérien pour son développement plus efficace et ordonné, assurer la systématisation et la normalisation des exigences techniques communes pour les nouveaux équipements aéronautiques, y compris la communication, la navigation et les systèmes de surveillance, les questions de sécurité des vols, la collecte de données statistiques sur les accidents et les incidents d'aviation.

Une organisation spéciale opère également sur le territoire de la CEI - Entre États comité de l'aviation(COQUELICOT)- un organe exécutif dans le domaine de l'aviation civile et de l'utilisation de l'espace aérien, commun à 11 pays de l'ex-URSS (hors Lituanie, Lettonie, Estonie et Géorgie).

L'IAC est engagée dans la certification des aéronefs, des aérodromes et des compagnies aériennes, ainsi que dans les enquêtes sur les accidents d'aviation. Cependant, comme le notent des experts indépendants, la combinaison de ces fonctions laisse dans certains cas soupçonner un conflit d'intérêts, des enquêtes biaisées et des conclusions de commissions.

Dans le domaine de la navigation aérienne, la plus grande organisation est l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne - EUROCONTROL. Il a été créé en 1960 dans le but d'assurer la navigation aérienne et la sécurité des vols, de gérer et de coordonner le trafic aérien dans l'espace aérien supérieur sur le territoire de 40 pays membres, d'élaborer des règles uniformes pour l'exécution des vols et les activités des services de navigation aérienne. La plus haute instance dirigeante d'EUROCONTROL est la Commission permanente, qui travaille avec les chefs d'État, les fournisseurs ATS, les usagers de l'espace aérien, les aéroports et d'autres organisations. Parmi les principales fonctions de l'organisation figure la planification et la gestion des flux d'aéronefs. Comme vous le savez, les centres ATC européens desservent en moyenne 5 à 6 fois plus de vols par an que les centres russes (dans le centre le plus fréquenté - Maastricht - l'intensité du trafic aérien dépasse 5 000 avions par jour !), Par conséquent, EUROCONTROL a introduit un système de créneaux (fenêtres horaires) pour chacun des vols arrivant pour la gestion.

ORGANISATIONS DE L'AVIATION INTERNATIONALE.

1. Organisations aéronautiques internationales qui opéraient avant la formation de l'OACI.

Avant la formation de l'OACI, les organisations internationales suivantes étaient actives :

C I N A - Commission internationale de navigation aérienne, a été créée en 1919 après la Conférence de Paris. Exercé des fonctions administratives et d'arbitrage, approuvé les normes techniques de vol et les règles pour l'unification de la navigation aérienne internationale. Légalement, il a duré jusqu'en 1947 et a été aboli par la Convention de Chicago.

La C I D P A - a été créée en 1925 à Paris pour unifier les règles relatives au domaine du droit aérien international privé. Ce n'était pas une organisation permanente, elle n'avait pas sa propre charte, donc il n'y avait pas de décision de la liquider. Il a été remplacé par l'Assemblée de l'OACI.

K A P A - américain permanent commission de l'aviation. Il a été formé en 1927 à Lima. Engagé dans les mêmes problématiques que SINA en Europe, mais en relation avec le continent américain. Il a été aboli par la Convention de Chicago.

Il existe actuellement une trentaine d'organisations internationales de transport aérien. Les plus influents et faisant autorité parmi eux sont :

Association internationale du transport aérien (IATA).

Association des transporteurs aériens internationaux (IACA).

Association internationale des aéroports civils (ICAA).

Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).

Fédération internationale des associations de contrôleurs du transport aérien (IFATCA).

Société internationale Télécommunications Aéronautiques (SITA).

Conseil international exploitants d'aéroports.

Il existe également un certain nombre d'organisations régionales.

2. OACI.

OACI - Organisation de l'aviation civile internationale ( OACI - Organisation de l'aviation civile internationale) - une organisation internationale interétatique qui réglemente les activités de l'aviation civile, y compris l'utilisation de l'espace aérien, la sécurité des vols et l'organisation du transport aérien.

L'OACI a été créée en 1944. Le 1er novembre 1944, une conférence internationale a eu lieu à Chicago, à laquelle 52 États ont participé. L'URSS a refusé de participer à la conférence, principalement pour des raisons politiques. Tous les participants ont convenu qu'une organisation aéronautique internationale devrait traiter deux groupes de questions :

Développer et mettre en œuvre unifié base internationale des normes et règles techniques de vol qui contribueraient à améliorer la sécurité et la régularité des vols sur les lignes aériennes internationales (IL) ;

Questions de nature économique - pour augmenter l'efficacité et la rentabilité de l'exploitation de MVL.

Sur le premier point, il n'y a pas eu de complications et les dispositions concernant l'unification des normes et règles techniques de vol ont été incluses dans le texte de la Convention.

En ce qui concerne la deuxième question, à propos des fonctions économiques de l'OACI, il y a eu une lutte entre les États-Unis, le Royaume-Uni et le Canada. À la suite de réunions secrètes tripartites lors de la conférence, un projet de ces pays a été proposé, selon lequel les fonctions de l'OACI dans le domaine économique n'étaient définies que comme consultatives.

L'OACI a commencé ses activités en 1947. Le siège social est situé à Montréal. La représentation officielle de l'OACI en Europe est à Paris et en Afrique au Caire.

Structure organisationnelle de l'OACI :

L'Assemblée est l'organe suprême de l'OACI, au sein duquel tous les États membres de l'OACI peuvent être représentés sur un pied d'égalité. Actuellement, plus de 160 États en sont membres.

D'autres États non membres de l'OACI peuvent participer aux travaux de l'Assemblée en qualité d'observateurs.

L'Assemblée se tient au moins une fois tous les trois ans.

Les fonctions de l'Assemblée consistent principalement à déterminer l'orientation des activités de l'OACI dans le domaine de la navigation aérienne internationale et du transport aérien international. L'Assemblée résume les résultats des activités de l'OACI pour une certaine période, approuve le programme correspondant dont la mise en œuvre est confiée au Conseil.

Le Conseil est un organe permanent de l'OACI, qui assure la continuité des activités de l'organisation entre les sessions.

L'Assemblée est responsable devant cet organe suprême de son travail. Le Conseil est composé de 33 États élus par l'Assemblée. L'ex-URSS a été élue au Conseil en 1971.

Le Président est élu pour diriger le Conseil.

La première responsabilité du Conseil est son adoption des normes et recommandations internationales.

Organes de travail permanents - Administrations. Bureaux - organes subsidiaires de l'OACI, qui sont engagés dans le développement des questions techniques de l'aviation civile et sont approuvés par le Conseil pour effectuer des missions spécifiques.

Il existe également des bureaux régionaux du secrétariat de l'OACI, dont la tâche est d'aider les pays dans la mise en œuvre des plans de développement du transport aérien (Égypte, France, Kenya, Mexique, Pérou, Sénégal, Thaïlande). Il y a une commission sur les affaires de l'OACI en Russie.

Buts et objectifs de l'OACI est le développement de principes et de techniques

moyens de transport aérien international et de promouvoir la planification et le développement du transport aérien international afin de :

Assurer le développement sûr de l'aviation civile internationale dans le monde entier ;

Encourager l'art de construire et d'exploiter des aéronefs à des fins pacifiques ;

Contribuer au développement des routes aériennes, des aéroports et des installations de navigation aérienne pour l'aviation civile internationale ;

Répondre aux besoins des peuples du monde en transport aérien sûr, régulier, fiable et économique ;

Prévenir les pertes économiques causées par une concurrence excessive ;

Veiller au respect des droits des États contractants et à l'égalité des chances dans le fonctionnement de MVL ;

Éviter la discrimination entre les États contractants ;

Contribuer à l'amélioration de la sécurité des vols dans le trafic aérien international ;

En général, pour promouvoir le développement de tous les aspects de l'AG internationale.

Dans le domaine de l'organisation du transport aérien, les principaux domaines de coopération entre États dans le cadre de l'OACI sont la simplification des formalités, l'unification des franchises bagages et l'équilibre des intérêts de l'État, des compagnies aériennes et des clients.

L'OACI travaille à la création de procédures uniformes liées au respect des exigences des autorités de l'État lors de l'entrée dans le pays, du transit ou de la sortie du pays des passagers, ainsi que des exigences pour les aéronefs

et les équipages.

Arrivée et départ des avions.

Arrivée et départ des passagers et de leurs bagages.

Outils et services conçus pour gérer le chargement dans les aéroports internationaux.

Atterrissage dans des aéroports non internationaux.

Autres dispositions de facilitation.

En outre, l'annexe contient recommandé par l'OACI

documents d'expédition, tel que:

Déclaration générale ;

Liste de fret ;

Carte d'embarquement / débarquement ;

Certificat de membre d'équipage ;

Formulaire standard des Nations Unies pour les documents commerciaux.

Ainsi, l'objectif de l'annexe est de normaliser et d'unifier les procédures et les documents utilisés par les États dans le transport international.

Sur la question des franchises de bagages et des frais d'excédent de bagages connexes, les travaux de l'OACI visent à promouvoir le développement d'un système unifié de bagages et d'excédents de bagages, et à minimiser les conflits entre les systèmes de bagages « au poids » et « à la pièce ».

Pour protéger les intérêts des États, des compagnies aériennes et des clients, l'OACI élabore des exigences en matière d'indemnisation et de conditions de transport. Afin d'harmoniser les différentes conditions de transport, le Conseil de l'OACI recommande aux États d'assurer, compte tenu de leurs obligations internationales et Politique nationale, la conformité de toutes les dispositions relatives aux tarifs passagers et aux règles de transport avec les règles générales de transport des compagnies aériennes.

Sur la question de l'indemnisation des passagers qui se voient refuser l'embarquement sur des vols alors qu'ils ont confirmé leurs réservations de siège, le Conseil de l'OACI recommande aux États de mettre en place des systèmes d'indemnisation.

La protection par l'OACI des intérêts des consommateurs du transport aérien comprend également l'obligation de se conformer aux tarifs et d'informer spécifiquement tous les usagers du transport aérien international de la variété des tarifs et des conditions connexes qui sont effectivement fixés sur le marché par les compagnies aériennes.

Dans le domaine de la régulation du transport aérien international, le rôle de l'OACI est également dans la régulation des questions commerciales des relations entre États et compagnies aériennes, ainsi que dans la coordination des activités des autres organisations internationales dans ce domaine.

Il existe 4 niveaux de responsabilité pour la sécurité du transport aérien (passagers et bagages) :

1. International (fournit OACI et IATA, et pour le transport de marchandises dangereuses sauf OACI et IATA-AIEA).

2. État.

3. Industrie.

4. Responsabilité de la compagnie aérienne.

Exigences de l'OACI pour les agents de bord :

1.L'admission à ce type d'aéronef (licence + simulateurs).

2.Connaissance de l'horaire d'urgence.

3.Connaissance et aptitude à utiliser l'ACC.

4. Uniforme (BP doit se démarquer sur le fond des passagers).

5. Les consignes de sécurité doivent se trouver dans la poche de chaque chaise.

6. À bord devrait être, et le BP devrait connaître par cœur les instructions pour les actions dans les situations d'urgence.

7. Le bloc d'alimentation doit avoir des lampes de poche d'urgence individuelles.

8. Les issues de secours et les couloirs de l'avion ne sont pas encombrés de bagages et autres objets.

9. Tables, ceintures de sécurité, dossiers de siège, équipement audio, accoudoirs, hublots - le contrôle du respect de ces exigences lors du décollage / atterrissage est effectué par le BP.

3. IATA.

IATA - Association internationale du transport aérien ( IATA - Association internationale du transport aérien) est une organisation internationale non gouvernementale créée lors de la Conférence des représentants de 50 compagnies de transport aérien de 31 pays, tenue à La Havane du 16 au 19 avril 1945. Le siège de l'IATA est situé à Genève.

Objectifs de l'IATA: promouvoir le développement d'un transport aérien sûr, régulier et économique, encourager les activités commerciales des compagnies aériennes, soutenir les activités visant à améliorer les résultats économiques de leurs activités et l'étude des problèmes connexes, développer des mesures pour le développement de la coopération entre les compagnies aériennes directement ou indirectement impliqués dans les services aériens internationaux, développement de la coopération avec l'OACI et d'autres organisations internationales.

Les membres de l'IATA sont divisés en deux catégories : actifs et associés.

Toute compagnie aérienne commerciale opérant des transports aériens internationaux réguliers sous le pavillon d'un État habilité à devenir membre de l'OACI (Reconnaissance de la Convention de Chicago) peut devenir membre à part entière de l'IATA.

Les compagnies aériennes exploitant des vols intérieurs réguliers peuvent adhérer à l'IATA en tant que membres associés, qui ont droit à un vote consultatif.

Pour adhérer à l'OACI, un droit d'entrée doit être payé par la compagnie aérienne.

Actuellement, les membres de l'IATA sont plus de 200 compagnies aériennes.

L'organe suprême de l'IATA est l'Assemblée générale (Assemblée générale). Il se compose de tous les membres de l'IATA. Des sessions ordinaires et extraordinaires de l'Assemblée générale sont tenues. La prochaine réunion se réunit annuellement.

L'Assemblée Générale élit le Président de l'IATA, les membres du Comité Exécutif, discute et approuve les rapports des Comités Exécutif et Permanent, approuve le budget, la composition des Comités Permanents, crée de nouveaux comités, etc. Le Comité Exécutif gère l'IATA entre Réunions. Le président de l'IATA est élu pour un mandat d'un an.

Le Comité Exécutif se réunit au moins deux fois par an, généralement avant et après l'Assemblée Générale.

Il existe actuellement 6 comités permanents au sein de l'IATA :

Consultatif pour le transport, technique lutter contre les détournements et vols de bagages et de marchandises, juridique, financier, spécial pour l'étude de la conjoncture, médical.

En tant qu'organisation non gouvernementale, l'IATA s'occupe principalement des affaires commerciales des compagnies aériennes. L'IATA élabore des recommandations sur le niveau, la construction et les règles d'application des tarifs, approuve des règles uniformes pour le transport aérien de passagers, de bagages et de fret, réglemente la procédure d'utilisation des avantages et des remises des tarifs, développe normes communes service aux passagers, mène des travaux sur la généralisation et la diffusion de l'expérience économique et technique dans l'exploitation des compagnies aériennes, et également à travers son organisme de règlement (Clearing House) effectue des règlements financiers entre les compagnies aériennes membres.

Les opérations internationales de l'IATA s'efforcent d'aider les compagnies aériennes à minimiser les coûts et à maximiser le service à la clientèle grâce au développement et à la mise en œuvre de normes de service aux passagers et à la clientèle et de procédures de service aéroportuaire. Des informations sur ces normes sont diffusées dans plus de 50 publications de l'IATA, ainsi que par

réseaux informatiques. Ces normes IATA sont utilisées dans le monde entier tant par le personnel des compagnies aériennes que par les agents de manutention et autres personnels impliqués dans le transport aérien.

L'IATA accorde une attention particulière aux accords multilatéraux de transport, les soi-disant accords.

Afin de s'assurer que les compagnies aériennes réduisent les pertes dues aux billets perdus ou volés, l'IATA élabore un accord multilatéral pour partager la responsabilité de ces billets.

Un autre problème sur lequel la communauté aérienne travaille au sein de l'IATA est la sécurité des bagages. Conformément aux exigences de l'OACI, l'IATA a élaboré des procédures pour assurer l'obligation de contrôler les bagages transportés à bord des avions.

Dans ses activités, l'IATA accorde une grande attention à la sécurité aérienne. L'IATA a développé exigences minimales sur le régime de sécurité dans les aéroports internationaux.

Je ne savais pas où attacher le sujet suivant et j'ai décidé de le placer sur cette page. Le sujet concerne SAFA. Lecture.

À quoi devez-vous vous préparer lorsque vous voyagez à l'étranger ? Qu'est-ce que SAFA ?

Voici quelques informations que j'ai trouvées. Nous avons lu attentivement, car il y a beaucoup d'informations utiles. Il y a une telle inspection européenne de la sécurité des vols - SAFA. Elle contrôle tous les navires étrangers volant vers l'Europe. C'est une structure sérieuse, il y a environ trois mille spécialistes de tous les pays. Chaque pays, y compris la Russie, a le droit et la possibilité de mener une inspection dirigée par SAFA. L'aviation russe opère selon les règles fédérales de l'aviation. Environ 90 % d'entre eux sont identiques aux normes de qualité SAFA. Mais 10% sont des différences, y compris dans la conception des avions. Par conséquent, un certain malentendu entre SAFA et les règles russes conduit au fait que les transporteurs aériens russes écrivent un tas de commentaires. Les propos sont très particuliers, par exemple. Dans l'avion Tu-154, à côté des toilettes, il y a deux chaises latérales où les agents de bord s'assoient pendant le décollage et l'atterrissage. Comme l'exige SAFA, un agent de bord attaché dans ce siège doit pouvoir atteindre le gilet de sauvetage à la main. Mais dans le Tu-154, il n'est pas du tout prévu structurellement où mettre ce gilet pour l'atteindre avec la main. Eh bien, il n'y a pas un tel endroit dans tout Tu! Et c'est une remarque de la troisième catégorie, la plus sévère.En conséquence, bien sûr, ils ont trouvé: un conteneur spécial est attaché à ce siège avant le décollage avec du velcro («père-mère»), dans lequel ce gilet le sera. Et il y a beaucoup de telles choses. Par exemple, les avions russes n'ont jamais eu de chemin lumineux menant à des issues de secours. Rien de tout cela n'est dans la conception. Avion russe, même le dernier, Tu-204, Il-96. Et SAFA l'exige.

D'où vient cette attaque ?

Les contrôles au sol n'ont pas été introduits dans la pratique des autorités aéronautiques européennes cette année. Leur apparition est précédée de toute l'histoire de la création et des premières décennies de fonctionnement de l'OACI. Avec la signature de la Convention de Chicago et des 18 annexes régissant tous les aspects des opérations des transporteurs commerciaux, les États membres devaient fonder leurs lois nationales sur l'aviation sur les normes et pratiques recommandées de l'OACI. Cependant, l'absence d'un mécanisme pour influencer les administrations aéronautiques nationales et vérifier la mise en œuvre des décisions de l'OACI a conduit au fait qu'à la fin des années 80. Les États-Unis ont élaboré l'International Aviation Safety Assessment (IASA). Selon les résultats des inspections au sol des aéronefs des compagnies aériennes étrangères, la Federal Aviation Administration (FAA) tire une conclusion sur le respect ou le non-respect des normes de l'OACI par un État ou un autre. Les données obtenues sont publiées dans le domaine public. Les États européens n'ont introduit une pratique similaire qu'en 1996, et en avril 2004, le programme SAFA a été transféré directement à la Commission européenne. Les audits sont toujours effectués par les autorités aéronautiques nationales de 42 États européens (y compris les pays - membres de la Conférence européenne de l'aviation civile et les pays qui ont conclu un accord pour participer au programme). Les fonctions de gestion du programme, d'analyse des résultats d'audit et de maintenance de la base de données ont été confiées à l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA).
Il est officiellement indiqué que l'objectif des vérifications au sol dans le cadre du programme SAFA est d'étudier la conformité des transporteurs et des autorités aéronautiques nationales des pays tiers avec les exigences de trois appendices à la convention de Chicago : l'annexe 1 (licences du personnel aéronautique), l'annexe 6 (exploitation en vol) et l'annexe 8 (maintien de la navigabilité de l'aéronef). Parallèlement, la carte de contrôle contient également des éléments liés à la radionavigation et à la sécurité du transport des marchandises. Les inspections révèlent le respect des normes de l'OACI non seulement par les exploitants individuels, mais aussi par la qualité des activités de surveillance des autorités nationales de l'aviation, et en cas de violation, des commentaires sont adressés à la compagnie aérienne et aux autorités exécutives du pays exploitant.
La SAFA se concentre sur les transporteurs des pays non membres de l'UE, bien que, selon des documents internes, des audits mutuels des entreprises européennes aient également lieu. En règle générale, le choix des aéronefs à contrôler est aléatoire. Chaque état détermine combien de contrôles doivent être effectués annuellement. Le choix de l'aéronef est à la discrétion des inspecteurs qui, après avoir pris connaissance de l'horaire des vols et du temps de préparation des vols de retour, déterminent le plus souvent quatre aéronefs destinés à être inspectés dans la journée. Mais un certain nombre de facteurs ont un impact significatif sur leur choix. Premièrement, de nombreux inspecteurs pensent qu'ils trouveront plus de raisons de se plaindre lorsqu'ils inspecteront un avion de fabrication soviétique que lorsqu'ils inspecteront un nouvel avion Boeing d'une compagnie aérienne américaine. Et si l'inspecteur voit un avion dans l'horaire, dont la vérification a révélé des lacunes, il sélectionnera très probablement à nouveau cet avion particulier. Deuxièmement, dans certains cas, l'ordre d'effectuer une inspection émane des autorités aéronautiques nationales. Si, à la suite de contrôles antérieurs, un transporteur ou un aéronef spécifique a reçu des commentaires sérieux ou s'il existe certaines réclamations contre un type particulier d'aéronef ou contre les autorités de contrôle d'un pays particulier, alors ces informations serviront de motif pour mener une enquête Audit. Les aéronefs "problématiques" sont suivis dans la base de données d'Eurocontrol, et dès qu'un plan de vol est soumis, le signal approprié est envoyé à l'administration nationale de l'aviation du pays de destination.
Le nombre de contrôles est en constante augmentation. Par exemple, le Royaume-Uni a augmenté le nombre de contrôles annuels de 200 à 820. Actuellement, les contrôles au sol s'appliquent également aux exploitants d'aviation d'affaires.

Comment effectuer un test de rampe.

L'inspection est effectuée conformément au "Manuel détaillé de l'inspecteur SAFA".Les consignes suivies par les inspecteurs SAFA stipulent que les désagréments causés lors de l'inspection doivent être réduits au minimum. Cela signifie qu'il est interdit de retarder le départ d'un avion sans motif sérieux (menace pour la sécurité du vol). Le contact avec les passagers n'est pas autorisé. Le temps d'inspection est strictement limité par le temps de préparation du vol retour. Si le temps ne le permet pas, la liste des 53 questions (voir encadré) doit être raccourcie. En règle générale, l'inspection est effectuée par deux inspecteurs, dont l'un interroge l'équipage de conduite et le second évalue l'état de l'avion à l'extérieur, dans la cabine et dans la soute à bagages. Dès que toutes les questions sont clarifiées, les inspecteurs quittent le conseil. Il convient de noter que plus l'intervalle de temps entre les vols est long, plus le contrôle sera effectué de manière approfondie. La deuxième conclusion est que la présence d'un représentant de la compagnie aérienne à bord lors de l'inspection simplifie grandement le processus, puisque les représentants parlent généralement la langue. Enfin, la connaissance des réponses aux questions contenues dans la carte de contrôle par l'équipage de conduite réduira considérablement le temps de vérification. Comme le montre l'expérience, les pilotes des compagnies russes ont souvent du mal à répondre.
Les inspecteurs SAFA doivent non seulement connaître le vol et le fonctionnement technique de l'aéronef, mais aussi connaître les exigences de l'OACI contenues dans les annexes 1, 6 et 8. Cependant, s'il n'y a pas de problèmes avec la formation technique, alors la connaissance des documents de l'OACI est loin de toujours parfait. En règle générale, les inspecteurs connaissent la législation aéronautique de leur pays et, en cas de conflit, se réfèrent à la partie 25 des JAR. Le deuxième problème concerne l'évaluation de l'état de l'avion, qui doit être effectuée conformément à l'AFM (Flight Operations Manual) et à la documentation du constructeur. Par conséquent, en cas de détection de pannes ou de fuites, on passe beaucoup de temps à chercher une description de ce problème dans la documentation de l'aéronef. Si la documentation n'existe qu'en russe, le problème est exacerbé.

Tous les écarts aux normes et standards de l'OACI constatés lors de l'audit, selon la gravité de l'impact possible sur la sécurité des vols, sont répartis en trois catégories. Chaque catégorie correspond à un certain nombre de mesures prises. Tous les commentaires sont entrés dans la base de données.
Les observations relatives à la catégorie I (faible degré d'impact sur la sécurité des vols) n'entraîneront aucune action, si ce n'est la notification au commandant de bord des anomalies constatées. Et là réside une certaine difficulté, puisque les inspecteurs se sont heurtés à plusieurs reprises à des réactions indifférentes ou négatives de la part Pilotes russes. La réponse standard des commandants est souvent : "Ne me dites pas, ce n'est pas mon problème. Faites rapport à vos supérieurs." Cependant, dans de tels cas, la direction de l'entreprise n'est pas informée et seul le commandant du navire est au courant de l'inspection et des commentaires reçus. La direction de la compagnie aérienne peut ne pas être au courant de ce qui a été accumulé dans la base de données un grand nombre de commentaires. Mais même s'il s'agit de remarques de catégorie I, leur nombre compte.
Si des violations de catégorie II (qui peuvent avoir conséquences sérieuses pour la sécurité des vols) le commandant de bord est informé oralement ; en outre, une lettre correspondante est envoyée à la compagnie aérienne et aux autorités de contrôle du pays d'exploitation. De plus, les règles permettent de ne pas rapporter les résultats du premier contrôle par courrier, mais d'accumuler quelques commentaires. Il y a aussi un désaccord ici si l'aéronef vole sous immatriculation étrangère. Ainsi, si des violations sont constatées sur un aéronef immatriculé aux Bermudes, qui est inclus dans le certificat de transporteur aérien russe, une lettre est envoyée aux autorités de surveillance russes.
Les autorités aéronautiques des Bermudes ne sont pas au courant de l'inspection qui a eu lieu. Mais si la remarque concerne la navigabilité de l'avion, alors c'est le domaine de responsabilité des autorités des Bermudes et seulement indirectement russe. Si le transporteur a accumulé un grand nombre de commentaires de catégorie II qui ne sont pas élaborés et non corrigés, l'inspecteur peut décider d'attribuer la catégorie III à la violation.
Les infractions de catégorie III représentent une menace importante pour la sécurité des vols. Si de telles violations sont découvertes, les conséquences pour le transporteur peuvent être très graves : de l'interdiction de départ des avions à l'introduction de restrictions sur les vols vers l'Europe. De telles mesures sont prises extrêmement rarement et dans des situations nécessitant une action immédiate. Comprenant toutes les conséquences de telles mesures, les inspecteurs sont extrêmement réticents à le faire. Une interdiction de décollage et une autorisation de décollage subséquente nécessitent une série d'approbations, et un permis n'est délivré que par l'inspecteur qui a émis l'interdiction. Une réglementation stricte des actions des inspecteurs dans situations similaires garantit que, sauf nécessité absolue, aucun inspecteur n'assumera une telle responsabilité.
Voici quelques exemples de remarques types :

· Il n'y a aucune confirmation que l'AFM est approuvé par les autorités aéronautiques du pays d'exploitation.

· L'équipement SRPPZ (EGPWS) n'est pas installé.

· Les panneaux "Sortie" et les chemins lumineux dans la cabine ne s'allument pas, il y a des obstacles sur le chemin des issues de secours.

· Les sièges de l'équipage de cabine ne s'inclinent pas en position repliée et le système de harnais ne répond pas aux normes de l'OACI.

· Il n'y a aucune confirmation d'autorisation d'opérer avec des minimums de séparation verticale réduits (RVSM), des techniques de navigation de surface (BRNAV), etc. Cette question revient tout le temps. Selon les règles russes, cette autorisation est indiquée dans l'annexe au certificat de transporteur aérien. Mais les commandants de l'avion ne le savent pas et ne peuvent pas prouver qu'ils ont l'autorisation de voler en RVSM. Le problème est que même s'il est prouvé après coup que la remarque a été faite illégalement, il est impossible de la supprimer de la base de données.

Par exemple, si l'inspecteur constate que l'usure des pneus dépasse les limites autorisées, il est alors nécessaire de prouver que les limites autorisées sont différentes sur les avions de fabrication soviétique. Sinon, une remarque est faite. Il en va de même pour les fuites de carburant, d'eau, de fluide hydraulique, etc.
Il y a souvent des questions sur la sécurisation de la cargaison, l'état des conteneurs et des palettes.
Une question distincte est le niveau de compétence de l'équipage langue Anglaise. Confronté au fait que l'équipage ne comprend pas les questions posées, l'inspecteur constate ce fait, et il entre dans la base comme une infraction. Les formulaires en russe seront la même violation, bien que nulle part dans les normes de l'OACI il ne soit spécifié dans quelle langue les formulaires et la documentation technique doivent être.
Tous les commentaires sont saisis dans la base de données de l'AESA. Ils ne sont disponibles que pour les administrations aéronautiques nationales des 42 pays participant au programme. Actuellement, la situation est en cours de correction : tous les États membres de l'OACI devraient pouvoir se familiariser avec les données de leurs transporteurs.
Les données sont analysées à la fois par compagnies aériennes et par types d'avions. Et dans le cas d'un accident d'aviation, qu'il se soit produit sur le territoire européen ou non, la première étape consiste à remonter le dossier du transporteur dans la base de données et à en tirer les conclusions appropriées.

Liste noire.
Sur la base des résultats de l'analyse des données, une proposition peut être faite pour inclure le transporteur dans la liste noire. Une telle proposition peut être faite par l'administration nationale de l'aviation de n'importe quel État membre de l'UE, la Commission européenne ou l'AESA. Quelle que soit la source, toutes ces réclamations sont examinées par le comité de la sécurité aérienne ; les données sont étudiées, après quoi la recommandation correspondante est émise par la Commission européenne. Le comité est composé de sept experts en sécurité aérienne, donc même en supposant qu'il y avait des connotations politiques dans la proposition initiale de mise sur liste noire, la décision finale est prise sur la base du dossier de sécurité du transporteur en question. Jusqu'à présent, il n'y a eu aucun cas où la décision du comité a été contestée.
En règle générale, la justification de la décision d'inscription sur la liste noire est la présence de violations claires et avérées des normes de sécurité par le transporteur, son incapacité à éliminer rapidement ces violations, ainsi que le manque de coopération des autorités de contrôle du pays de l'opérateur. Ce dernier signifie généralement que lors de la prise de contact avec les autorités aéronautiques nationales du pays, une réponse adéquate n'a pas été reçue.

Alors qu'en est-il maintenant.
Quelles mesures le transporteur doit-il prendre si des commentaires sont reçus à la suite du contrôle au sol SAFA ? Tout d'abord, il est nécessaire d'avoir des informations complètes concernant le test lui-même et ses résultats. Dans la plupart des cas, seul le commandant de bord dispose de ces informations, qui doit être conscient de sa responsabilité de rapporter les résultats de l'audit à la direction de l'entreprise. Il doit également demander à l'inspecteur une carte de visite (ou des contacts) et, si possible, une copie de la carte de contrôle. Si une copie n'est pas possible, elle doit être demandée ultérieurement. Une description de toutes les actions visant à éliminer les violations constatées, ainsi que la justification de l'illégalité des commentaires, est envoyée à l'inspecteur qui a effectué l'inspection. Le transporteur doit dès que possible enquêter sur les problèmes notés par l'inspecteur et les résultats de l'enquête doivent être aussi détaillés que possible. La lettre de retour à l'administration nationale de l'aviation qui a effectué l'inspection doit également indiquer comment des problèmes similaires ont été corrigés sur des aéronefs du même type exploités par le transporteur.
Ainsi, l'élimination des commentaires et la communication avec l'inspection nécessitent un travail systématique. Il est logique que dans la structure de la compagnie aérienne un employé désigné soit responsable de ce travail. La procédure de traitement des commentaires doit être déboguée et connue de la direction, du service contrôle qualité, du service opération de vol etc.
Quant à la préparation des inspections, la tâche principale consiste ici à apprendre au personnel navigant et au personnel de cabine à répondre aux questions des inspecteurs. Toutes les questions sont standard, et avec une certaine préparation, il ne sera pas difficile d'y répondre. Ainsi, si le chef de cabine a du mal à indiquer l'emplacement de l'équipement de sauvetage, la bonne réponse peut être un lien vers les sections pertinentes du RLE.
Un des plus aspects importants est la connaissance des différences entre les normes nationales du pays de l'exploitant et celles de l'OACI. La Convention de Chicago autorise les divergences si le pays explique ses raisons avec raison (article 38). Une réponse professionnelle avec référence aux documents aidera à réfuter les remarques inappropriées. Dans tous les cas, les résultats des tests de rampe SAFA méritent la considération la plus sérieuse.

Les non-conformités les plus courantes constatées par les inspecteurs SAFA sont les suivantes :

1. Cabine de l'équipage.

1.1. L'état général de la cabine : - le coffre est sale ;

Il y a des traces de réparation de pièces individuelles sans fixation dans
documents (journal de bord).

1.2. Sorties de rechange :

Dans le domaine des issues de secours, les effets personnels de l'équipage et
bagages passagers;

Des sièges passagers supplémentaires sont installés, ce qui
peut constituer un obstacle à l'évacuation rapide des personnes en cas d'urgence
cas;

Absence de pochoirs "issue de secours" ;

Absence de chemin lumineux pour la voie d'évacuation d'urgence
avion.

1.3. Équipement:

Aéronefs équipés de SSOS au lieu de QPWS ;

Manque de baudriers sur les lieux de travail
les membres d'équipage de conduite et de cabine ;

Absence de gabarits à des fins d'espace de bureau ;

Manque de lampes de poche d'urgence pour les membres d'équipage ;

Manque de gilets de sauvetage par le nombre de passagers
les fauteuils;

Consignes de sécurité insuffisantes pour
passagers ;

Manque d'extincteurs dans chaque passager séparé
salon;

Les bouteilles coupe-feu ne sont pas conformes aux normes internationales
la norme;

Il n'y a pas de manomètres ou la date de vérification de la conformité des bouteilles anti-incendie n'est pas indiquée.

Absence de consignes de lutte contre l'incendie chez les hôtesses de l'air selon l'horaire d'urgence ;

Il n'y a pas de liste d'équipements d'urgence pour les aéronefs ou ce n'est pas
correspond à la quantité et à l'emplacement ;

L'avion n'est pas équipé d'un équipement d'amarrage conformément à
liste;

Certaines bouteilles d'oxygène sont vides;

Stocks de fournitures médicales pour les premiers soins.
- Les trousses de premiers soins et les trousses médicales ne sont pas
se conformer à l'annexe B de l'annexe n° 6 ;

2. Documents.

2.1. Documents de bord et de vol :

Les originaux du certificat d'immatriculation d'État de l'aéronef, du certificat de navigabilité de l'aéronef, du certificat d'exploitation aérienne sont manquants et, à leur place, des copies sont présentées ;

Le carnet de bord de l'aéronef n'est pas entièrement conforme à la norme et
recommandations de l'OACI ;

L'utilisation d'équipements de radionavigation obsolètes par les équipages d'aéronefs
kart;

Les compilations Jeppesenles derniers ajouts n'ont pas été faits;

Absence de licence pour utiliser une station de radio ou une licence
signé par la direction de la compagnie aérienne ;

Le plan de vol n'est pas signé par le PIC (navigateur);

Le planning de centrage est signé par le copilote ;

Dans la partie B des "spécifications opérationnelles" dans la colonne "Approuvé pour
vols" n'est pas reflété en termes de nombre minimum d'avions autorisés, aucun
masse maximale de la colonne à quantité de carburant nulle, mais avec
charge maximale.

2.2. Manuel de vol :

Il n'y a pas de confirmation de l'organe habilité du Comité de l'Aviation Civile sur la fiabilité du Manuel de Vol (vérification avec la copie de contrôle) ;

MEL manquante ou MEL non approuvé par l'autorité GA.

2.3. Guide des opérations aériennes :

Les responsabilités de chaque membre d'équipage dans
urgence;

Listes de contrôle manquantes pour l'équipement d'urgence
et les actions des membres d'équipage en cas d'urgence ;

La situation ne se reflète pas dans laquelle il est constamment écouté
fréquence d'urgence 121,5 MHz ;

Liste de contrôle d'inspection d'aéronef manquante
(inspection de l'aéronef lors de la recherche d'un engin explosif);

Il n'y a aucune exigence pour le PIC d'assurer la sécurité de tous,
liés à ce vol, les enregistrements des enregistreurs de bord en cas de
accident ou incident d'aviation ;

Il n'y a aucune instruction sur les actions en cas d'imprévu
conditions;

Les exigences techniques pour un plan de vol fonctionnel n'étaient pas spécifiées;

Il n'y a aucune information (instruction) sur les actions des membres d'équipage dans
en cas d'incident lors du transport de marchandises dangereuses ;

Mesures à prendre dans les cas où
lorsqu'il n'est pas possible d'établir la communication avec l'ATC ou lorsque cette communication est
interrompu pour quelque raison que ce soit (c'est-à-dire l'action de l'équipage de l'avion
nécessite AIPpays hôte);

il n'y a pas d'autorisation correspondante de l'autorité qui permet d'effectuer des approches pour l'atterrissage à l'aide de systèmes de précision selon la catégorie 2 de l'OACI ;

Les formes de préparation avant le vol ne sont pas définies et il n'y a pas d'instructions dans
concernant le contrôle de la masse et du centrage de l'aéronef ;

Il n'y a pas de calculs pour les vols d'avions avec deux turbines à gaz
moteurs pendant les vols à longue portée ;

Il n'y a pas de liste de signaux visuels (code des signaux visuels) pour
utilisation par les aéronefs intercepteurs et interceptés et procédures
les actions du CIP dans ces situations ;

Il n'y a pas d'instructions spéciales pour calculer la quantité
le carburant et l'huile liés aux situations de vol, y compris la panne d'un ou
plus de moteurs en vol ;

Il n'y a pas d'instructions et d'exigences pour la formation de l'équipage pour
empêcher l'aéronef d'entrer dans la zone interdite aux vols.

3. Sécurité (cabine).

3.1. Avion cargo :

Dans le cockpit, le siège du navigateur, le siège du mécanicien navigant ne sont pas
équipé de bretelles.

Dans la cabine d'escorte, certains sièges manquent de taille
sangles d'arrimage.

3.2. Avion de passagers :

Kit d'ambulance manquant. Disparu
recommandations pour l'utilisation des médicaments, certains
Les médicaments périmés ne peuvent pas être utilisés. Quantité
les médicaments ne correspondent pas au nombre de passagers transportés ;

Extincteurs à main : notes sur la quantité, l'état et les dates
dates de péremption;

Les aéronefs ne sont pas équipés d'un système fixe d'alimentation en oxygène
passagers. Le nombre de masques à oxygène n'est pas suffisant pour les personnes transportées
passagers ;

L'accès aux issues de secours (d'urgence) n'est pas fourni ;

Les bagages à main (bagages) sont stockés sur des sièges libres
passagers ;

Les passagers sont transportés dans les sièges des agents de bord (le nombre
plus de passagers que de sièges destinés au transport
passagers).

4. État de l'aéronef.

Il y a des traces de suie et d'huile brûlée sur le fuselage et
parties individuelles de la cellule ;

Il n'y a pas de vis pour fixer les panneaux amovibles du SChK (VS An-12);

Il y a des traces de fuite de carburant des réservoirs d'aile, autour
vanne de vidange des sédiments de carburant ;

Il y a des traces de corrosion sur les éléments du châssis ;

Les inscriptions sur les écoutilles sont illisibles ;

Il y a des traces non documentées d'une collision avec
oiseaux (bosses, sang, plumes);

Le placage est endommagé, il n'y a pas de drains statiques
électricité;

Les bagages sont placés dans des compartiments techniques (hydrauliques);

Traces de fuite (fuite d'eau) des toilettes ;

L'usure des pneus est plus qu'acceptable; - -- - il y a des fuites hydrauliques et d'huile ;

État général du compartiment à bagages, compartiments à bagages (coffre)
insatisfaisant;

Il y a un intérieur endommagé, des ampoules défectueuses ;

Les palettes sont cassées. Les nœuds d'amarrage ne sont pas fixes, barrière
le filet d'amarrage est déchiré.

organisation internationale

Raymond Benjamin

Organisation de l'aviation civile internationale (OACI de l'anglais. OACI- Organisation de l'aviation civile internationale) est une agence spécialisée des Nations unies qui établit des normes internationales pour l'aviation civile et coordonne leur développement afin d'améliorer la sécurité et l'efficacité.

L'OACI est établie par la "Convention relative à l'aviation civile internationale". L'Association internationale du transport aérien (IATA) n'est pas une OACI.

L'Organisation de l'aviation civile internationale est fondée sur les dispositions de la partie II de la convention de Chicago de 1944. Existe depuis 1947. Le siège social est situé à Montréal, Canada. L'URSS a rejoint l'OACI le 14 novembre 1970.

L'objectif statutaire de l'OACI est d'assurer le développement sûr et ordonné de l'aviation civile internationale dans le monde et d'autres aspects de l'organisation et de la coordination de la coopération internationale sur toutes les questions d'aviation civile, y compris le transport international. Conformément aux règles de l'OACI, l'espace aérien international est divisé en régions d'information de vol - espace aérien, dont les limites sont établies en tenant compte des capacités des installations de navigation et de contrôle du trafic aérien. L'une des fonctions de l'OACI est l'attribution aux aéroports du monde de codes individuels à quatre lettres - identifiants utilisés pour transmettre des informations aéronautiques et météorologiques dans les aéroports, plans de vol (plans de vol), désignations d'aérodromes civils sur les cartes de radionavigation, etc.

Charte OACI

La Charte de l'OACI est considérée comme la neuvième édition de la Convention internationale de l'aviation civile (également appelée Convention de Chicago), qui comprend des modifications de 1948 à 2006. Il porte également la désignation OACI Doc 7300/9.

La Convention est complétée par 18 annexes (eng. Applications) qui établissent des normes internationales et des pratiques recommandées.

Codes OACI

L'OACI et l'IATA ont leur propre système de codes pour les aéroports et les compagnies aériennes. L'OACI utilise des codes d'aéroport à quatre lettres et des codes de compagnie aérienne à trois lettres. Aux États-Unis, les codes OACI se distinguent généralement des codes IATA uniquement par le préfixe K (par exemple LAX = KLAX). Au Canada, de même, le préfixe C est ajouté aux codes IATA pour former le code OACI. Dans le reste du monde, les codes OACI et IATA ne sont pas liés, car les codes IATA sont basés sur la similitude phonétique et les codes OACI sont basés sur la localisation.

L'OACI est également responsable de l'émission des codes alphanumériques de type d'aéronef, qui se composent de 2 à 4 caractères. Ces codes sont couramment utilisés dans les plans de vol.

L'OACI fournit également des indicatifs d'appel téléphonique pour les aéronefs du monde entier. Ils se composent d'un code de compagnie aérienne à trois lettres et d'un indicatif d'appel à un ou deux mots. Habituellement, mais pas toujours, les indicatifs d'appel correspondent au nom de la compagnie aérienne. Par exemple, le code pour Aer Lingus est EIN et l'indicatif est Shamrock, pour Japan Airlines International le code est JAL et l'indicatif est Japan Air. Ainsi, le numéro de vol Aer Lingus 111 serait codé "EIN111" et prononcé "Shamrock One Hundred Eleven" à la radio, le même vol Japan Airlines serait codé "JAL111" et prononcé "Japan Air One Hundred Eleven". L'OACI est responsable des normes d'immatriculation des aéronefs qui comprennent des codes alphanumériques indiquant le pays d'immatriculation.

Structure d'organisation

La structure de l'organisation est décrite dans la deuxième partie de la Convention relative à l'aviation civile internationale. Conformément à l'article 43 "Nom et structure", l'organisation se compose d'une Assemblée, d'un Conseil et "d'autres organes si nécessaire".

L'organisation internationale OACI opère sous les auspices de l'ONU et est l'organisme de coordination d'importance mondiale dans le domaine de l'aviation civile (GA).

Mission et but de l'OACI

Selon la charte, l'objectif de l'OACI est d'assurer le développement sûr et maîtrisé de l'aviation civile, de promouvoir la coopération entre les pays sur l'organisation des vols et des services aux passagers. Rôle clé organisme international- dans le découpage de l'espace aérien en tronçons à l'aide d'aides à la navigation et le contrôle du respect des frontières.

L'OACI attribue des codes spéciaux à 4 lettres aux aéroports afin que les commandants de bord puissent communiquer clairement les informations de navigation et météorologiques, établir des plans de vol et des cartes.

Que fait l'OACI ?

L'Organisation de l'aviation civile internationale est engagée dans l'approbation des normes mondiales et la formulation de recommandations dans le domaine de la conception des aéronefs, réglemente le travail des pilotes et de l'équipage, des répartiteurs et des employés de l'aéroport, surveille la mise en œuvre des règles de sécurité.

L'organisation crée des règles de vol aux instruments communes, unifie les cartes aéronautiques et les communications aéronautiques. L'OACI accorde également la priorité au souci de environnement et minimiser les dommages environnementaux dus aux émissions atmosphériques et à la pollution sonore.

L'organisme onusien cherche à améliorer la circulation des voyageurs en normalisant les procédures douanières, en améliorant le contrôle sanitaire et migratoire.

Codes d'identification CIUNO

Comme l'IATA, l'Organisation de l'aviation civile internationale a un code de classification pour les ports aériens et les transporteurs aériens. La différence entre les codes des deux organisations est que le code IATA est basé sur l'abréviation du nom, tandis que le code OACI est basé sur l'emplacement. Les combinaisons numériques OACI sont également nécessaires dans les plans de vol, dans les indicatifs d'appel des aéronefs.

Charte et structure

La Charte de l'organisation a adopté l'édition de la Convention de Chicago avec des amendements et des dispositions qui complètent le document.

L'Organisation de l'aviation civile internationale comprend l'Assemblée, le Conseil et la Commission de navigation aérienne, ainsi que divers comités et divisions régionales à Paris, Bangkok, Mexico et d'autres villes.

L'Assemblée se réunit tous les trois ans ou plus souvent - lors d'occasions extraordinaires. Le corps est engagé dans l'élection du président et d'autres personnalités dirigeantes, examine les rapports du Conseil, établit un budget et des plans opérations financières, examine les dépenses affectées aux fonds et examine les propositions d'amendements aux statuts.

Conseils Organisations de l'OACI se compose de 36 pays, qui sont élus par l'Assemblée. Les membres du Conseil établissent des rapports annuels, exécutent les instructions de l'Assemblée et nomment une commission des transports aériens, établissent une commission de navigation aérienne et son chef. Les fonctions du Conseil comprennent également l'attribution des salaires au Président, le suivi et l'information des États participants sur les écarts par rapport au plan de l'Assemblée.

La Commission de la navigation aérienne examine les propositions d'amendement des annexes à la convention de Chicago, conseille le Conseil sur les aspects de la navigation aérienne.

Sécurité

La violation illégale des limites des territoires aériens est une menace pour la sécurité et la stabilité de l'aviation, par conséquent, l'OACI élabore des plans pour prévenir les attaques terroristes et assurer la sécurité des passagers et de l'équipage. Elle a créé un programme de 7 cours de préparation au vol et à la survie en situations extrêmes. L'OACI dispose d'environ 10 centres de formation qui coopèrent activement avec Pays en voie de développement pour la formation des pilotes.

MembresOACI

Les membres de l'agence spécialisée sont 191 pays de l'ONU (à l'exception de la Dominique et du Liechtenstein) et de l'archipel Cook.

Référence informations

Le siège social est situé à Montréal. Adresse postale OACI : Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), 999, boulevard Robert-Bourassa, Montréal, Québec H3C 5H7, Canada. L'organisation dispose de 8 bureaux régionaux dans différentes parties du monde.