Dispositif de servofrein à dépression à gaz 24.

Freins de voiture UAZ

Schéma du système de freinage UAZ et principe de fonctionnement

Booster de frein à dépression

Autres questions sur le système de freinage

Le grincement des freins sur un UAZ en fait partie intégrante. Vous pouvez avoir l'impression que les plaquettes étaient usées jusqu'aux rivets, mais ce n'est généralement pas le cas et le grincement est dû à la saleté sur les plaquettes et le tambour de frein. Un freinage intensif (mais pas de dérapage) aide un peu à grande vitesse. En règle générale, le reste passe sans grincement. Personnellement, cela ne m’inquiète pas, bien au contraire. Ce grincement fonctionne mieux qu'un bip, surtout si quelqu'un coupe la parole.

Mon sifflet a disparu après avoir remplacé tous les cylindres par des cylindres automoteurs de Volga. D'où je peux supposer que la nature de ce phénomène réside dans la répartition inégale de la charge sur les patins lors de l'utilisation de vérins standards. Peu importe la manière dont vous les réglez, après plusieurs freinages les écarts deviennent différents.

J'ai lu une fois dans ZR il y a longtemps, comme les conseils de personnes expérimentées, qu'il fallait percer deux ou trois trous dans la garniture de frein de l'épaisseur d'une mine de crayon et y insérer ces mêmes tiges, et ainsi il a été déclaré que tous les grincements sont en raison des propriétés du graphite. Comment surmonter un « coefficient d'irrégularité de la force de freinage » important ?

• Marquez et retirez TOUS les tambours de frein et utilisez un pied à coulisse pour mesurer leur diamètre. En raison d'une usure inégale ou de rainures, cette taille peut varier dans des limites assez larges - d'où les irrégularités. Vérifiez si le liquide de frein ou la transmission fuit quelque part. S'il fuit, réparez-le.
• Faites-en deux paires - pour les essieux avant et arrière - avec le même diamètre (entre 0,2 et 0,3 mm).
• Marquez et retirez les coussinets. Lavez et nettoyez-les ainsi que toutes les parties de leur suspension.
• Assemblez-les de manière à ce que les pads fonctionnent sur leur propre batterie. Ajustez soigneusement.
• Parcourez la ville pendant une journée.

Depuis novembre 1988, un servofrein à dépression (VUT) a été installé sur les véhicules UAZ, des boucliers et des plaquettes renforcés ont été introduits (les plaquettes renforcées ont trois extrusions sur les bords de chaque côté) et les diamètres des cylindres de roue de frein arrière (RTC ) a été changé. En voiture sans surpresseur de vide Les diamètres des RTC avant sont de 32 mm, ceux arrière sont de 32 mm. En voiture avec surpresseur de vide les diamètres des RTC avant sont de 32 mm, arrière - 25 mm. Les cylindres de frein de roue avec un diamètre de piston de 32 mm sont marqués « 32 » sur la surface extérieure et avec un diamètre de piston de 25 mm - « 25 ».
En voiture sans VUT installation autorisée devant plaquettes renforcées, mécanismes de freinage, essieux avec mécanismes de freinage renforcés. Installer arrière les pièces renforcées ne peuvent pas être installées sur les véhicules sans VUT.
En voiture avec VUT sont installés seulement renforcé détails. Installation d'un surpresseur à vide

Veuillez noter que : L'utilisation d'un surpresseur à vide augmente la torsion des ressorts avant et leur charge. Par conséquent, l'usine a précédemment modifié la cinématique de suspension des ressorts avant (sur les voitures anciennes, la manille est à l'avant ; sur les voitures neuves, elle est à l'arrière ; le changement a été introduit au premier trimestre de 1988). Dans ce cas, en raison de la modification de la cinématique du balancement de l'essieu avant, il a fallu remplacer l'arbre de transmission avant du modèle 469B par un autre - modèle 3151, 9 mm plus court. Par conséquent, en réglant sur vieille voiture booster à vide sans altérer la suspension avant, il est nécessaire de surveiller en permanence son état et le comportement de la voiture. [ZR] (envoyé par un harceleur)

Le truc, c'est que le VUT GAZ-2401 est livré comme une unité séparée (pas à proximité des pédales), et j'ai des pédales inférieures et je ne veux donc pas refaire le pédalier. [?]

Il n'y a aucun problème avec l'installation. Du ch. frein du cylindre il y a un tube à l'amplificateur, de l'amplificateur il y a un tube au séparateur de circuit, et de ce dernier il y a deux tubes - un vers les roues avant, l'autre vers l'arrière. Faire le vide du collecteur d'admission. Il existe également un indicateur de circuit (en option) - voir doc. selon GAZ-24. Des doutes surgissent quant au passage équitable du contrôle technique. Et il semble que ce soit plutôt faible pour un UAZ, mais quand même mieux que sans lui.

Description du circuit d'entraînement des freins hydrauliques :
1. maître-cylindre de frein ;
2. feu de détresse ;
3. tuyau d'un diamètre de 12 x 26, relié au collecteur d'admission du moteur ;
4. surpresseur à vide hydraulique (24-3550010) ;
5. séparateur de frein (24-3575010) ;
6. raccord de purgeur de surpression hydraulique ;
7. lampe témoin ;
8. cylindres de frein de roue arrière ;
9. cylindres de frein de roue avant ;
10. filtre à air pour surpresseur à vide hydraulique.

Purge du système de freinage avec un servofrein à vide hydraulique GAZ-24 installé. Remplissez le cylindre de frein principal avec du liquide BSK ou Rosa (ne versez pas de Neva, il n'est pas compatible avec les freins GAZ-24, il est également interdit de mélanger BSK et Rosa), en tournant la valve du séparateur de 2 à 2,5 tours de freins, pomper alternativement les freins des roues arrière et avant, puis le surpresseur hydraulique à dépression. Nous fermons la vanne de purge du séparateur avec la pédale de frein relâchée. Comme toujours, lors de ce travail, ajoutez du liquide dans le maître-cylindre de frein afin qu'aucun air ne pénètre dans le système. Si tous les freins et leurs actionneurs sont correctement réglés et qu'il n'y a pas d'air dans le système, la pédale de frein ne doit pas descendre de plus de la moitié de sa course lorsque vous appuyez dessus avec le pied, et les feux de détresse ne doivent pas s'allumer lorsque le le contact est mis. [Alexandre Vasiliev alias Alien] Surpresseur à vide de BMW

J'ai installé un servofrein à dépression d'une BMW-7 de 1990 (gonflé). La seule chose qui est nécessaire à l'avance est qu'un tourneur meule les adaptateurs (car les raccords de conduite de frein UAZ diffèrent en taille et en filetage des trous du maître-cylindre de frein BMW-7). J'ai également retiré la plaque de renfort sur le panneau latéral du moteur et remplacé les cylindres de frein autorégulants fonctionnels par du GAZ-24 (). Les freins sont devenus beaucoup plus doux et efficaces. L’amplificateur fonctionne depuis quatre ans, période pendant laquelle je ne l’ai même pas grimpé ni démonté. [Alimov Andreï] J'ai entendu dire que les freins Volga conviennent à l'UAZ. En quoi sont-ils meilleurs/pires que leurs proches ?

Les cylindres de frein Volga, à partir de 24 (depuis 1970), sont tous auto-alimentés ; le réglage manuel des plaquettes n'est pas nécessaire et moins d'effort est requis lors du freinage. Dos Les UAZ conviennent à partir de 24 (32 mm), car sur 2410, 31029, ... (je veux dire les cylindres arrière) il y a un filetage différent pour la conduite de frein (sans boulon intermédiaire). À l'avant- à partir de 2410 ou 24 (les premiers sont meilleurs - ils ont des inserts en caoutchouc mousse, qui doivent être légèrement imprégnés de BSK ou d'huile de ricin, ce qui évite la corrosion). Méfiez-vous des « gauchistes » : ils sont nombreux à South Port. La principale différence est apparence: les anthères ne « brillent pas », forme irrégulière, il y a souvent de la rouille sous les anthères. Vous pouvez également changer les plaquettes vous-même - la force diminuera quelque peu et, surtout, le kilométrage augmentera. Ils sont collés et fonctionnent presque jusqu'à ce qu'ils soient complètement usés. [Chef]

Après la modification, les freins doivent être pompés PLUS PRUDemment, car en raison de la bague de verrouillage, ce processus est un peu « retardé ». [Chef]

Après beaucoup de réflexion et de lecture des déclarations personnes intelligentes(voir la note du CHIF ci-dessus) est arrivé à la conclusion :
Devant- GAZ-3102 alias GAZ-2410 alias....(ils sont tous pareils) diamètre 32. Sans modifications. Je l'ai pris et installé.
Arrière- GAZ-3102, également connu sous le nom de GAZ-2410, diamètre 28. Avec raccord adaptateur.
J'ai longtemps cherché des raccords. Il n'y a pas de voitures UAZ de GTZ 3160. La solution a été trouvée de manière inattendue en regardant la vitrine du magasin. Raccord adaptateur 6x5 pour cylindres de frein arrière Moskvich. D'une conversation avec le vendeur, j'ai appris que les freins de Moscou sur la 412 ne fonctionnaient plus depuis longtemps. Disponible uniquement le 41. Et ils ont le même problème - sur le 41e x5 et sur le 412e x6. 10 frotter. prix d'émission. Adaptateur Moskvichevsky dans un cylindre Volgov, dedans notre adaptateur (6x6 vers un autre filetage) et dans notre adaptateur un tube.
Ensuite, nadot. Clé x12 pour dévisser les raccords. Purger les freins avec une clé de 10 pièces (pour les modèles Volgov, le raccord est x10). Un jeu de rondelles en cuivre pour les cylindres avant (il vaut mieux ne pas utiliser d'anciennes), 6 pièces par roue. Eh bien, n'oubliez pas la possibilité d'effondrer les tubes.

Clarification sur les cylindres de frein avant - Convient aux Volga avec freins à tambour avant. Cela n'a aucun sens de poser des questions sur un modèle spécifique, car... Un certain nombre de modèles étaient équipés de freins à tambour et à disque. La question : « Pour quel modèle conviennent-ils ? » n’est donc pas pertinente. [André]

Le cylindre doit être démonté avant l'installation. Eh bien, ou du moins pliez les anthères. Et maintenant, il y en a beaucoup - ils ont l'air normaux, mais à l'intérieur ils sont rouillés. Et encore une chose: dans le magasin, ils ne sont pas rechargés avec beaucoup de soin. Lorsque j’ai choisi moi-même, je n’en ai pas trouvé UN (!) avec une anthère entière. J'ai dû l'acheter séparément. [Chef]

Il existe différents cylindres en magasin qui nous conviennent :
Depuis 3102 - très souvent, les voitures UAZ natives portent leur marque, même PAS d'auto-alimentation.
Depuis GAZ-24, ils viennent du 3302 - ils se lèvent sans problème, comme la famille. Le seul point négatif est que lorsque la voiture est vide, l'arrière s'accroche avant l'avant - en théorie, il faut un régulateur, mais il n'y a pas de problèmes particuliers (je conduis depuis 5 ans maintenant.)
Depuis 3160 et de GAZ 2410- de diamètre inférieur à celui de 24 ou 3302, mais pour les connecter à notre tube, vous avez besoin d'un adaptateur - Raccord GTZ de 3160 (standardement, ces cylindres sont pour tubes de 5 mm.) [Chef]

J'ai installé tous les cylindres FENOX. Dans le magasin, j'ai comparé ceux rouillés d'usine avec des fils affaissés et le FENOX soigné.
Que faire pour empêcher le RTC de tourner au vinaigre

Il est nécessaire de découper des anneaux d'un diamètre de RTC dans du caoutchouc mousse de 10 mm, de les saturer soit d'huile de ricin, soit de liquide de frein, et de les placer sous les anthères de chaque RTC. De telles absurdités se sont produites. Je conduisais et soudain, la pédale de frein s'est enfoncée jusqu'au sol. Les freins ont presque disparu, même s'ils fonctionnaient toujours. Je suis allé dans un centre de service automobile UAZ, où ils m'ont dit que soit le vide était cassé, soit le frein principal... En général, l'histoire est longue, mais j'ai déjà changé deux surpresseurs à vide (pas neufs, mais provenant de voitures en état de marche ) et trois cylindres de travail (dont deux neufs). Mais RIEN NE MARCHE !!! Le feu stop d'urgence s'allume périodiquement et les freins ne sont appliqués que lorsque la pédale est enfoncée jusqu'au sol. Le tube qui se connecte au vide aspire l'air comme il se doit, j'ai pompé les freins 7 à 10 fois (!!!). J'ai tout réorganisé en un ensemble complet d'un autre UAZ (unité à vide, frein principal et tout ce qui y est connecté. En général, tout sauf les tuyaux et les plaquettes, bien sûr). Le liquide de frein ne fuit nulle part ! Son niveau est toujours constant !!! De plus, après avoir appuyé plusieurs fois rapidement sur la pédale de frein (moteur tournant), elle ne « s'accroche » pas. Et lorsqu'il ne fonctionne pas, il « attrape » comme il se doit.

J'ai eu à peu près la même chose, la pédale s'est enfoncée, le voyant a clignoté, cependant, le niveau de liquide a diminué, mais très, très lentement. Le problème venait des tubes reliant les cylindres de frein supérieur et inférieur sur les roues avant. De plus, il n’y avait aucun signe de fuite de liquide. On dirait qu'ils ont été pliés à froid en usine après avoir vissé une extrémité dans le cylindre. En essayant de dévisser le tube, celui-ci a éclaté au niveau du coude, qui se trouvait au bord arrière du raccord, et le raccord sur le tube ne tournait pas (la voiture avait moins de six mois, elle n'avait ni vu le sel ni l'hiver) . Bref, le remplacement des DEUX tubes a corrigé ce défaut (en courbant les tubes sur la cuisinière à gaz).

Essayez d'écarter les coussinets avec des excentriques. Sur les UAZ, contrairement aux voitures, les cylindres de roue de frein ne sont pas auto-extensibles. Par conséquent, au fur et à mesure que les coussinets s’usent, vous devez les déplacer manuellement. Des freins à disque sur l'UAZ « classique » ?

Et dans une station-service, j'ai vu un UAZ avec des freins à disque avant... c'était très clair de voir à travers les jantes en alliage... et le propriétaire a dit que tout ce qui venait de la Volga était presque comme l'original, seuls les disques étaient affûtés (ou sol)... et plus encore. Il a dit que la voiture avait cessé d'essayer de changer de voie lorsqu'elle freinait dans la voie suivante.

Nous avons installé des freins à disque à partir de 3160 sur nos jeep girls UAZ 31512. Pour l'installation sur des essieux civils, vous avez besoin d'un boîtier de fusée de direction 3160, d'étriers (2 pièces), de disques de frein et de flexibles de frein. Des entretoises de 40 mm ont été installées sur les moyeux.

Ainsi, après avoir purgé les freins, vous devez éteindre le voyant. Au cours de cette opération, selon les instructions d'usine, vous devez rester longtemps allongé sous la voiture, en essayant de saisir le moment où la lampe s'éteint, pendant que votre partenaire appuie sur les pédales et que le liquide de frein est perdu, et dans en général, se glisser à nouveau sous la voiture n'est pas une bonne idée.
Il faut donc dévisser le capteur d'urgence de freinage, puis à l'aide d'un tournevis fin et d'un aimant (plus l'aimant est puissant, mieux c'est), retirer la petite bille d'acier. Dès que vous avez terminé cette opération, avec n'importe quel outil fin (tournevis, poinçon long et fin, etc.), vous devez déplacer ce même fameux piston jusqu'à ce que sa coupe coïncide avec le trou du capteur d'urgence. Ensuite, vous y insérez la balle, serrez le capteur et, après avoir assemblé tout cet équipement, appuyez plusieurs fois fermement et brusquement sur la pédale de frein pour tout vérifier. Si le voyant se rallume, c'est qu'il y a un problème dans l'un des circuits ! L'ensemble du travail prend de 5 à 10 minutes maximum, et sans perte de liquide de frein !

Le liquide de frein ne doit pas couler dans la réponse du capteur - il ne doit pas s'y trouver. Lors du démontage du dispositif de signalisation, les pistons ne peuvent être retirés que dans le sens dans lequel ils se trouvent, sinon les manchettes peuvent être déchirées. Il n'y a pas de poignets en vente, bien qu'ils soient les mêmes pour nous avec le Mokvich et, éventuellement, avec la Volga et d'autres voitures.

L'alarme est dégueulasse : lorsqu'elle se déclenche, elle bloque un des circuits avec sa tige. Et on ne sait évidemment pas lequel ! Et ce n'est plus bon.

Le plus simple pour s'en débarrasser est de purger l'excédent de liquide de frein directement de ce capteur en dévissant légèrement l'écrou avant ou arrière, freins enfoncés et contact mis (moteur arrêté), jusqu'à ce que le voyant s'éteigne (c'est mieux vaut le faire, bien sûr, à deux).
Bien sûr, cette chose n'aide qu'avec des freins fonctionnant normalement.

D'une manière ou d'une autre, j'ai mesuré le volume des conduites de frein et le volume de liquide sortant du turbocompresseur dans une pompe - il s'est avéré qu'il était nécessaire de pomper au maximum 5 fois pour se conformer. Le liquide dans le tube a complètement changé. Eh bien, l’air est assuré de s’en échapper. Avec une réserve, je fais 10 coups pour la roue la plus éloignée et 5 pour la roue la plus proche - les freins sont de la ferraille. Alarme de pression d'urgence de Zhiguli

Remplissez-le de BSK plutôt que de Dew, car le BSK n'est pas hygroscopique, non toxique, ne corrode pas le caoutchouc des brassards, et par conséquent, les brassards dureront 10 fois plus longtemps ! C'est un fait! Avant de remplacer par du BSK, assurez-vous de bien rincer le système de freinage avec de l'alcool technique (pas d'alcool !!!) pour éliminer la saleté et les résidus de rosée, qui « tueront » instantanément tout votre BSK nouvellement rempli.

Plaquettes de frein collées - de Volga.
Les collés - ils ont peur de l'huile, ils se détachent et les "mauvais" ont peur de l'eau - on ne peut pas rester dans un marécage plus d'une journée si on est au-dessus des essieux...
Les rivetés peuvent très bien frotter le tambour (si le rivetage est sur le côté, ça m'est arrivé, ou le bloc sera effacé). Les rivetés, même s'ils se cassent, peuvent ralentir.
Collé - éloignez-vous complètement et bonjour... [Beard U]

J’ai la profonde conviction que les rivets sont meilleurs. En théorie, les collés sont plus durables, mais je ne risque pas de les tester pour fonctionner sur un UAZ. Une voiture de tourisme équipée au moins de freins à disque avant est une chose. Là, le bloc refroidit mieux et l'appareil n'a pas besoin d'être si lourd pour s'arrêter. Et dans un tambour, cela ressemble à un four. De plus, s'ils sont rivetés à gauche, ils dureront tout simplement moins longtemps et le tambour lui-même sera rayé. Mais cette dernière est traitable et la première n’est pas mortelle. Et une doublure collée déchirée fera de telles choses à l'intérieur du tambour... Cela concerne le type de coussinets. Et pour la qualité, il faut se rendre dans un magasin de confiance, regarder les marquages, pour qu'ils ne soient pas flous, regarder la propreté et l'uniformité des rivets. Et j'espère avoir de la chance.

Ceux collés... se sont décollés après avoir récupéré du liquide de frein. C'est peut-être le matériau, il est très dur, il n'appuie pas bien lors du collage sur le métal et le résultat est une couche de colle trop épaisse. Une fois que les plaquettes sont tombées après une longue période (un an), la corrosion est arrivée. Si vous conduisez en ville tous les jours et sans flaques d'eau profondes, vous pouvez en prendre des collées. Mais je conduis rarement un UAZ et dans les ravines. Et si vous laissez les coussinets mouillés pendant une longue période, ils risquent de tomber. J'ai donc pris ceux rivetés. Comment retirer un tambour de frein

Vous pouvez utiliser l'extracteur EXISTANT sur le TAMBOUR. Dans ce document, en plus du représentant. pour les goujons et les trous fraisés pour vis à tête fraisée, il y a aussi, semble-t-il, 2 ou 3 trous FILETÉS. M8, qui n'ont pas de prolongement dans le métal du moyeu. Si vous y vissez des boulons M8 et que vous les serrez doucement, le tambour doit être retiré. La même chose a été appliquée pour retirer les arbres d’essieu arrière.
Vous pouvez également humidifier cette matière avec du WD40 ou du BSK. [Makhno]

D'ailleurs, dans bon remède« clé liquide » comprend, entre autres, le kérosène et l'acide. C'est un ordre de grandeur plus efficace que le WD-40, il a été testé.

Après avoir démonté la roue, j'enlève les trois vis à tête fraisée. Ensuite, je vis trois boulons dans les trous spéciaux pour le M8 jusqu'à ce qu'ils s'arrêtent dans le moyeu et je commence à les serrer en cercle. Si cela n'aide pas, ou comme cela m'est arrivé - il y a des trous, mais il n'y a pas de fil dedans, alors je prends un marteau lourd (de préférence un petit marteau) et je le frappe aussi fort que possible à des points diamétralement opposés sur l'extérieur du tambour de frein. Il faut beaucoup de temps pour frapper, mais la victoire reste toujours avec moi.

Il existe une méthode qui, pour 100 kilos, permet de retirer les tambours de frein collés aux moyeux (même si personnellement je ne l'ai utilisée que sur des classiques*).
Le fait est que sur les classiques, les roues sont fixées avec des boulons et sur l'UAZ - avec des goujons. Ceux. sur le classique, après séparation du moyeu, le tambour s'arrêtera simplement et le moyeu continuera à tourner. Sur un UAZ, les crampons vont gêner cela, donc ici cette méthode n'est pas si efficace, mais elle peut quand même aider
1.Accrochez la roue à un cric, dévissez tous les boulons fixant le tambour au moyeu.
2. Démarrez le moteur, passez en troisième vitesse et accélérez la roue suspendue à 40-50 km/h selon le compteur de vitesse.
3. Enfoncez l’embrayage et appuyez BRUTEMENT sur le frein. Le tambour est freiné par les plaquettes et le moyeu, en raison du moment d'inertie accumulé, tourne par rapport au tambour freiné, brisant toute la rouille. Si vous ne réussissez pas du premier coup, répétez jusqu'à ce que vous réussissiez. :)) [Malamute]

De mon temps, je n'ai jamais utilisé de boulons pour retirer les tambours, aussi bien sur un UAZ que sur un Volga.... Dans les parcs de taxis où étaient garés les Volgas, les mécaniciens n'ont même pas installé trois vis de fixation sur le tambour.... Mais ils ont retiré le tambour toujours facilement et rapidement avec quelques coups de marteau corrects (pas de masse !). Il vous suffit de commencer à frapper non pas le long du bord intérieur du tambour, c'est-à-dire vers vous-même, mais le long du bord extérieur du tambour. C'est-à-dire que la direction de l'impact doit être directement opposée à la direction dans laquelle le tambour a été retiré. Naturellement, en tournant le tambour...
C'est comme ça que je photographie toujours. Et après plusieurs coups, le tambour se desserre et peut être retiré à la main en toute sécurité, même s'il est usé, car lors du balancement, il rapproche un peu les patins (j'ai des cylindres auto-extensibles)... Conseils pour régler les freins

Les excentriques de réglage sont réduits au minimum (c'est-à-dire que l'écart est maximum), mais pas complètement. Le minimum est bien visible sur le tambour démonté, mais on ne peut pas aller jusqu'à la butée, car cette butée écarte à nouveau les plaquettes. Ensuite, les doigts de support sont mis dans la position initiale. Dans cette position, l'un des méplats latéraux de la clé doit se trouver avec sa surface au centre de la roue, et le bloc doit être éloigné le plus possible du tambour à proximité de l'axe de support. La position exacte du doigt peut être définie par la marque placée sur l'extrémité du doigt près des méplats des touches, mais elles ne sont généralement pas visibles. Après ces opérations, le réglage proprement dit commence. Une personne appuie sur le frein avec une force de 10 à 15 kg, l'autre tourne la goupille de support jusqu'à ce qu'elle ressente une résistance accrue à la rotation de la goupille et, dans cette position, serre le contre-écrou. Vous relâchez la pédale et vérifiez comment la roue tourne. Si c'est serré, alors retournez un peu votre doigt, si c'est normal, puis déplacez le bloc avec un excentrique de réglage pour qu'il adhère un peu ou à la limite. D'après ma propre expérience, je dirai qu'il est préférable de d'abord nettoyer vos doigts de la saleté et de les lubrifier. Après réglage, les patins peuvent toucher légèrement le tambour, mais cela ne doit être ressenti qu'à l'oreille et la roue doit tourner librement. Comme il est écrit dans le livre, un léger échauffement est autorisé. Le tambour ne doit absolument pas être chaud. Lorsque j'ai tourné le volant après un tel réglage, la roue n'a pas bien desserré les freins après le desserrage du frein, surtout si j'essayais de tourner le volant tout en relâchant le frein. La roue a fait 2 à 3 tours avant de commencer à tourner librement. Si la roue n'était pas tournée lorsque le frein était desserré, elle tournerait immédiatement après le relâchement. Maintenant, la voiture freine bien, en douceur, rien ne chauffe pendant la conduite. Pour réduire l'écart, les excentriques de réglage des roues avant doivent être tournés dans le même sens que la rotation des roues. Pour les roues arrières : les plaquettes avant sont également dans le même sens que les roues, les plaquettes arrières sont dans un sens différent. Les doigts de support peuvent être tournés dans n'importe quelle direction (comme c'est écrit dans le livre). Mais c'est mieux dans le sens dans lequel tournent les excentriques de réglage pour réduire l'écart. De cette façon, il y a moins de risques que le brassard soit évincé lorsqu'il est complètement usé.

Il est facile de se rappeler dans quel sens tourner les excentriques si vous connaissez l'appareil. Sur les roues avant, les deux plaquettes, et à l'arrière, celles avant s'appuient automatiquement lorsque la roue tourne vers l'avant. Par conséquent, pour eux, il est nécessaire de tourner dans un sens (l'écart diminue lorsque l'excentrique tourne dans le sens de rotation de la roue vers l'avant). Plaquette arrière essieu arrière se tient le miroir symétriquement aux trois premiers (s'auto-appuie lorsque la roue tourne vers l'avant). C’est pourquoi nous tournons tout dans l’autre sens. Le coussinet est plus court car il s'use moins. Freins bas - course de pédale accrue

Une particularité de ma voiture est la position basse des pédales. Au fil du temps, des signes de double serrage des freins sont apparus. L'écartement des coussinets et le saignement n'ont rien donné - le jeu libre de la pédale était de 50 à 70 mm. ... D'après les paroles que j'ai lues sur le broyage des RTC et GTZ, sur les élastiques, sur les liquides de frein. Armé de connaissances, je suis allé au garage. Casser n'est pas construire, j'ai donc retiré tous les cylindres de travail, j'ai eu du mal avec les longs boulons fixant le GTZ en bas (j'ai dû utiliser une clé à gaz) et je l'ai également retiré. Le spectacle n’était pas des plus joyeux, alors je me suis mis au travail. J'ai pris une longue épingle à cheveux sur laquelle j'ai posé plusieurs carrés découpés dans du feutre et je les ai fixés des deux côtés avec des écrous et des rondelles. Sur tour Ils m'ont fait quelque chose de très similaire à un cylindre de cette composition. En serrant l'écrou par le bas (veillez à bien bloquer l'écrou), serrant ainsi le cylindre, vous pouvez régler le diamètre du cylindre, qui dans mon cas était de 32 mm. Il a fallu beaucoup de temps pour bricoler, environ 25 minutes par cylindre et ajouter constamment du GOI, mais le résultat a dépassé toutes les attentes : les cylindres sont devenus comme des miroirs. L'histoire des freins a également été révélée - il y avait quelques accrocs, donc les pistons ont également dû être polis.
J'ai tout assemblé et j'ai commencé à remplir l'entraînement hydraulique avec du (nouveau) liquide. Pendant un certain temps, nous avons réussi à remplir et à purger, en identifiant des fuites en cours de route, mais la pédale s'est coincée tout en bas. Les coussinets et les doigts étaient écartés selon l'UAZbook et le livre. La liberté de mouvement est restée, il y avait une sensation d'élasticité, comme s'il restait de l'air dans le système. J'ai dû ramper sous la voiture et regarder attentivement l'ensemble du schéma cinématique. Ici, la principale surprise attendait : la pédale reprenait vraiment tout en bas, donc le reste de la course du piston n'était pas suffisant pour un travail normal. Il s'est avéré que pendant le service, deux trous sont devenus ovales. L'un d'eux est situé sur l'oreille de la pédale de frein, l'autre dans le boulon à tête en U. Pour cette raison, la pédale se déplaçait librement le long de deux trous ovales, qui ensemble donnaient une si grande course. En retirant les pièces de la voiture, en soudant les trous et en en perçant de nouveaux (ronds) :), nous avons réussi à nous débarrasser complètement de l'affaissement de la pédale. Maintenant, les freins accrochent au tout début, ce qui est très agréable.
Procédure de purge du système hydraulique Tout d'abord, s'il y a un régulateur de force de freinage, purgez le régulateur - il y a aussi un raccord.

Vous devez commencer à pomper les roues par celle la plus éloignée du GTZ, c'est-à-dire (1) Arrière droit ; (2) Arrière gauche ; (3) Avant droit ; (4) Avant gauche.

Dans les roues avant, purgez d'abord le cylindre inférieur (pour les essieux militaires - celui avant).

Auteur Gaz 3102 posé une question dans la section Service, Maintenance, Mise au point

Quelqu'un a-t-il eu des problèmes avec le servofrein à dépression du Volga GAZ24 et a obtenu la meilleure réponse

Réponse de Rrr[gourou]
Le diviseur et l'alarme ont causé encore plus de problèmes. Et il vaut mieux mettre le vide du VOLG le plus récent sur la pédale.

Réponse de La la[gourou]
je viens de le changer pour un nouveau

Réponse de Parcete Conscientiam[gourou]
Ne vous inquiétez pas des réparations, le remplacement est plus rapide et le coût sera le même.

Réponse de Oui![gourou]
Le problème est que le liquide de frein traverse la membrane et pénètre dans la cavité du joint sous vide.

Réponse de Monsieur_X[gourou]
Il est préférable d'installer un générateur de vide moderne à action directe, comme le conseille Mukhtar.

Réponse de Cheval en manteau[gourou]
Lorsque la force exercée sur la pédale de frein augmente, il est nécessaire de vérifier le fonctionnement du surpresseur à vide. 1. Appuyez plusieurs fois à fond sur la pédale de frein avec le moteur à l'arrêt et, en maintenant la pédale enfoncée, démarrez le moteur. Dans ce cas, en raison de la différence de pression dans les cavités de l'amplificateur, la pédale de frein doit avancer. 2. Si cela ne se produit pas, vérifiez l'étanchéité des raccords du tuyau de surpression avec le clapet anti-retour et le tuyau d'admission et, si nécessaire, éliminez la fuite d'air. Si ça ne marche pas non plus résultat positif, alors l'amplificateur est défectueux et doit être remplacé. 3. Pour vérifier l'étanchéité du surpresseur à vide, ouvrez le capot et faites tourner le moteur pendant 1 minute. Environ 30 secondes après l'arrêt du moteur, appuyez 2 fois sur la pédale de frein et vous devriez entendre un sifflement caractéristique d'air entrant dans l'amplificateur. 4. De plus, vérifiez le clapet anti-retour de l'amplificateur, s'il est défectueux, le vide dans la cavité à vide de l'amplificateur n'est pas maintenu lorsque la charge du moteur change ou lorsqu'il s'arrête. Pour vérifier, maintenez la valve et débranchez le tuyau d'aspiration. 5. Retirez la valve du joint en caoutchouc de la bride de l'amplificateur, placez une poire en caoutchouc (provenant par exemple d'un densimètre) sur le raccord de valve (court, de plus grand diamètre) et pressez-la. 6. Si la valve fonctionne correctement, l'ampoule restera comprimée. Si l'ampoule se redresse, remplacez la valve et testez à nouveau l'amplificateur. 7. Réinstallez les pièces retirées dans l'ordre inverse de la dépose. CONSEILS UTILES Si un dysfonctionnement est détecté dans l'amplificateur, remplacez-le par un neuf, car la réparation de l'amplificateur demande beaucoup de main d'œuvre et nécessite des compétences appropriées et l'utilisation d'équipements d'installation et de réglage spéciaux.

- Veuillez me dire quels facteurs peuvent provoquer une usure inégale des garnitures de frein ?

Si une plaquette s'use beaucoup plus vite que l'autre, la raison peut être que les pistons des cylindres sont bloqués, surtout s'ils ne sont pas des pièces d'origine GAZ, mais provenant de sociétés tierces. De plus, vous ne pouvez pas savoir immédiatement lequel coince, car ils peuvent se coincer à la fois dans la position du bloc enfoncé et vice versa. Si le tambour chauffe, regardez le cylindre du tampon qui est très usé, sinon regardez-en un autre. Si la machine de dégagement des cylindres ne fonctionne pas correctement, cela peut également se produire. Le bloc peut également se coincer sur la goupille de verrouillage. Mais très probablement un cylindre. Identifiez le cylindre qui dysfonctionne et démontez-le. Et si vous ne voulez pas le démonter, achetez-en un nouveau. Mais pas n'importe quel Phoenix, mais un natif, produit par GAZ JSC, dans une boîte, piston en aluminium de 32 mm.

Si le même bloc s'use plus en haut qu'en bas, ou vice versa, alors vous les avez probablement mal placés. Dans ce cas, par exemple, le haut du bloc est plus enfoncé que le bas, ou vice versa. Les patins sont centrés à l'aide de l'excentrique de la goupille de verrouillage : frein enfoncé, l'excentrique sert à plaquer l'extrémité inférieure du patin contre le tambour.

Si la différence d'usure des plaquettes est faible, que les tambours ne chauffent pas, que la voiture freine en douceur, ne vacille pas et ne se précipite pas sur le côté, vous ne pouvez pas prêter beaucoup d'attention au problème. Les coussinets s'usent toujours de manière inégale. Si rien ne colle dans les freins (voir ci-dessus), alors tout va bien. Les plaquettes sont vérifiées tous les 20 000 km. Ou après le stationnement hivernal

- Merci de nous expliquer plus en détail le centrage des patins à l'aide d'un excentrique.

L'excentrique permet de s'assurer qu'au freinage, l'ensemble du bloc est plaqué contre le tambour, et pas seulement sa partie supérieure ou inférieure. Les excentriques sont réglés ainsi. Retirez le tambour. Desserrez légèrement les écrous de blocage excentriques (à l'intérieur du volet de frein, les mêmes écrous fixent les cylindres de frein). Tournez ensuite les excentriques en les faisant tourner avec une clé à l'aide de la fente située à l'extrémité du boulon de fixation du cylindre, et assurez-vous que les patins s'assemblent autant que possible. Mettez le tambour et réparez-le. Votre assistant appuie et maintient la pédale de frein avec une force moyenne, et à ce moment vous, en faisant tourner les excentriques, appuyez le bas de la chaussure près du tambour. Vous devez faire tourner l'excentrique des plaquettes de l'essieu arrière : avant - dans le sens des aiguilles d'une montre, arrière - dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (regardez de face avant tambour). Pour le train avant : excentriques des deux patins dans le sens des aiguilles d'une montre (voir de face). Une fois que le bas de la chaussure touche le tambour, demandez à un assistant de desserrer le frein. Faites tourner le tambour. S'il touche, tournez légèrement l'excentrique verso. Fixez ensuite l'excentrique avec un écrou et faites de même avec l'autre patin. Vous pouvez vérifier si vous avez correctement réglé le bloc en passant de la craie sur le bloc, en conduisant avec les freins et en regardant visuellement les résultats en retirant le tambour.

- Comment bien purger les freins d'un GAZ-24 pour qu'il n'y ait plus d'air dans le système ?

La principale erreur lors de la purge des freins est le désir d'économiser le liquide de frein, ce qui conduit à une élimination incomplète de l'air. Malheureusement, la garantie d'une élimination complète de l'air est assurée par le flux intense de liquide à travers les canalisations lors du pompage, qui est généralement associé à une consommation élevée de liquide de frein. La deuxième erreur est que sur un GAZ-24, ils oublient parfois d'ouvrir la vanne de séparation lors de la purge. Mais cette erreur se révèle rapidement : les pistons du séparateur s'arrêtent et la voiture arrête simplement de freiner.

Alors, n’épargnons pas les freins et veillons à éliminer l’air. Avant cette procédure, il est nécessaire d'inspecter le GTZ et tous les cylindres de roue en état de marche pour déceler des fuites. Si les cylindres de travail sont mouillés par les freins, il est inutile de les pomper. Nous remplissons donc le réservoir GTZ avec du liquide de frein avec une bonne réserve. Dévissez la valve du séparateur de 2-3 tours (à ne pas confondre avec les raccords de purge de roue) - un incontournable ! Prenez un pot et versez-y un peu de liquide de frein. On prend un tube, on trempe une extrémité dans un bocal et on met l'autre extrémité sur le raccord de purge de la roue arrière droite. Les travaux ultérieurs doivent être effectués par deux personnes, l'une pompe la pédale, la seconde travaille avec les raccords de purge.

Tout le reste est simple. Plusieurs coups de pédale intenses avec la valve fermée. Lors du dernier coup, la pédale est maintenue. Lorsque la pédale est enfoncée, la ferrure s'ouvre et la pédale s'abaisse. Ensuite, nous utilisons la pédale comme pompe avec le raccord ouvert. Relâchez lentement et appuyez fortement plusieurs fois. Et ainsi de suite jusqu'à ce que les bulles d'air cessent de sortir du tube, plus quelques pompes supplémentaires pour garantir. Puis, tout en maintenant la pédale, fermez le raccord. Encore une fois, nous pompons plusieurs fois avec le raccord fermé. Lorsque la pédale est enfoncée, ouvrez le raccord. Si aucun air ne sort du tube, ce cylindre est complètement pompé. On serre le raccord avec la pédale enfoncée et on termine de pomper ce cylindre. Si des bulles d'air sortent encore, nous répétons le cycle de pompage avec la vanne ouverte.

N'oubliez pas que lors du pompage, le niveau de liquide dans le réservoir GTZ diminue. Ne le laissez pas se vider complètement, sinon de l'air rentrera dans le système et vous devrez tout recommencer. Si le liquide de frein qui a été vidé dans le pot lors du pompage est très sale (ce qui arrive presque toujours si le liquide n'a pas été changé depuis longtemps), il est préférable de le vider et de remplir le réservoir avec du liquide de frein frais. Si le pot est déjà rempli de liquide propre, vous pouvez l'ajouter au réservoir, laissez-le simplement reposer un peu et ne versez pas les sédiments dans le réservoir.

A la fin de la procédure, il est nécessaire, à titre préventif, de remettre les cylindres séparateurs dans leur position d'origine, puis de fermer la vanne du séparateur.

Blocage des freins avec un séparateur GAZ-24

- Pédale de frein rigide, pédale de frein en pierre GAZ-24

Ce sujet a été évoqué à plusieurs reprises sur le forum. En raison du danger d'effet de blocage des freins par le séparateur avec fuite simultanée des deux circuits du système de freinage GAZ-24, j'attire à nouveau l'attention sur ce problème.

De nombreux passionnés de voitures, lorsque l'efficacité du freinage diminue, ne s'attaquent pas immédiatement aux freins, mais continuent de conduire car ils semblent ralentir et ce n'est pas grave.

En même temps, les conséquences peuvent être très graves. La raison en est les caractéristiques de conception du système de freinage avec séparateur de circuit de freinage, qui est le système de freinage GAZ-24.

Que se passe-t-il en cas de petite fuite de liquide de frein du cylindre de roue d'un système de freinage à deux circuits isolés, par exemple GAZ-2410 ?

Du liquide s'écoule et l'un des réservoirs de la GTZ est vidé. Sentant une diminution de l'efficacité des freins, le conducteur examine d'abord le liquide dans les réservoirs, détecte une fuite et en élimine la cause.

Que se passe-t-il en cas de petite fuite de liquide de frein du cylindre de roue d'un système de freinage avec séparateur, par exemple GAZ-24 ?

Le liquide commence à s'écouler et le séparateur ferme le circuit défectueux. La fuite s'arrête.

Sentant une diminution de l'efficacité des freins, le conducteur regarde le liquide dans le réservoir, et son niveau n'a pratiquement pas changé, puisque le séparateur a bouché la fuite.

Dans de tels cas, beaucoup continuent de conduire, pensant que l'amplificateur ne fonctionne pas ou que le piston est coincé quelque part. Mais une fuite peut apparaître dans un autre circuit, surtout si les freins n'ont pas été refaits depuis longtemps et que la conduite sur un circuit se poursuit longtemps.

Que se passe-t-il lorsque cela se produit ?

Rien de bon. Le séparateur arrête la fuite et ferme le deuxième circuit.

Ainsi, presque imperceptiblement pour le conducteur, la voiture reste SANS FREINS DU TOUT !!!

- Récemment, je me penchais comme un arc-en-ciel entre la pédale et le dossier du siège, et la voiture roulait seulement un peu plus lentement.

Une question typique d'un passionné d'automobile sur le thème du blocage des freins avec un séparateur. Demandé à plusieurs reprises par différents passionnés de voitures.

C'est le signe typique d'un effet très courant et dangereux : les pistons du séparateur sont coincés sur leurs butées.

Les cylindres de travail ne sont pas connectés directement à l'amplificateur, mais via un séparateur. Le séparateur possède ses propres cylindres avec pistons. Le liquide de l'amplificateur appuie sur les pistons du séparateur, et ceux-ci appuient sur le liquide de frein circulant vers les cylindres de roue. En cas de rupture de la canalisation menant aux cylindres de roue ou d'une fuite de liquide, le piston séparateur fonctionnant sur le circuit défectueux repose contre le fond du cylindre et le liquide ne s'écoule pas du système. Si les deux pistons s'arrêtent, la pédale de frein devient dure et le freinage ne se produit pas du tout.

Les deux pistons peuvent s'arrêter même avec une très petite fuite de liquide dans les cylindres de travail des roues avant et arrière. Puisque la quantité de liquide est faible, côté extérieur le tambour peut rester sec. Le niveau dans le réservoir ne baissera pas non plus beaucoup, puisque les pistons séparateurs couvrent les deux circuits. Il ne reste qu'un seul panneau : une pédale cahoteuse et pas de freins. C'est pourquoi il est très dangereux de conduire avec des cylindres fonctionnels, même légèrement fuyants.

Traitez le défaut de la manière suivante. Retirez tous les tambours un par un et inspectez soigneusement les cylindres de travail. Si un cylindre est mouillé à cause du liquide de frein, remplacez-le ou réparez-le immédiatement.

Après avoir remplacé ou réparé les cylindres, vous devez ouvrir la vanne de séparation et purger les freins. Après cela, vous devez remettre les pistons du séparateur dans leur position normale. C'est fait comme ça. Lorsque la vanne de séparation est ouverte, la pédale de frein est enfoncée lentement et relâchée brusquement lorsque la vanne est fermée. Dans ce cas, le liquide sortant des cylindres de roue sous l'action de ressorts de traction ramène les pistons séparateurs dans leur position d'origine. Répétez la procédure plusieurs fois.

Encore une fois, ne conduisez JAMAIS avec des cylindres de roue qui fuient. Le séparateur vous évitera de constater une baisse de niveau dans le réservoir. Cela bloquera simplement les circuits qui fuient et vous vous retrouverez SANS FREINS DU TOUT !

- Comment fonctionne le séparateur de frein GAZ-24 ?

Le séparateur est un cylindre dans lequel se trouvent deux pistons avec les mêmes manchettes que sur les cylindres de frein en état de marche, rapprochés par des ressorts doux au centre du cylindre. De plus, le liquide du surpresseur hydraulique est acheminé vers le centre du cylindre via un tube. Le liquide ne peut pas circuler à travers les joints de piston, il ne peut que déplacer les pistons. A gauche et à droite des pistons se trouvent des cavités reliées par des canalisations, l'une au circuit de freinage arrière, l'autre à l'avant. Les cavités sont remplies de liquide. Lorsque nous appliquons une pression sur le frein, du liquide est fourni au servomoteur, et de celui-ci, sous pression accrue, dans la cavité centrale du séparateur, entre les pistons. Les pistons se déplacent sous la pression du fluide et exercent une pression sur le fluide dans les cavités extérieures, qui s'écoule vers les cylindres de roue des circuits avant et arrière. Si une percée se produit dans l'un des circuits, le piston du séparateur se déplacera dans le cylindre jusqu'à la butée. Le circuit défectueux ne freinera pas, mais le liquide ne s'écoulera pas du réservoir du moteur à turbine à gaz, car il ne passe pas par la manchette du piston séparateur. Parallèlement, le deuxième circuit continue de fonctionner normalement. Une fuite ne sera indiquée que par une augmentation de la distance de freinage, une pédale de frein plus dure et une diminution de la course de la pédale de frein. Pour garantir que les pistons du séparateur ne s'arrêtent pas lors de la purge des freins, le séparateur est doté d'une vanne de dérivation qui permet au fluide de passer au-delà des pistons du séparateur. Dans des conditions normales, la vanne doit être fermée, car lorsque la vanne est ouverte, le système se transforme en un système à circuit unique. Dans ce cas, une rupture de n'importe quelle canalisation désactive immédiatement tous les freins des deux circuits.

- Les pistons du séparateur se sont arrêtés suite à une fuite de liquide dans le cylindre de travail. Comment les remettre dans leur position d'origine ?

En cas de fuite de liquide dans l'un des circuits, le piston séparateur « se relève » et ferme le circuit défaillant. Le piston est maintenu en butée par la pression résiduelle fournie par le clapet anti-retour GTZ, ainsi que par la force de frottement. Lorsque la vanne du séparateur s'ouvre, la pression est supprimée du piston, mais force de friction, surtout si le cylindre est sale ou si les manchettes sont gonflées, peut empêcher les faibles ressorts du séparateur de mettre ses pistons en place, c'est-à-dire au centre du cylindre. Dans ce cas, les performances du système de freinage sont altérées, jusqu'à l'absence totale de freinage avec une pédale dure.

Afin de mettre en place les pistons du séparateur dans ce cas et de restaurer la fonctionnalité du séparateur et des freins eux-mêmes, vous devez suivre la procédure suivante. Le travail est effectué par deux personnes, l'une appuie sur la pédale, l'autre travaille avec la vanne séparatrice. La vanne du séparateur s'ouvre donc. La pédale de frein est enfoncée très lentement jusqu'au bout et maintenue. Dans ce cas, le liquide s'écoule à travers la vanne ouverte, en passant par les pistons séparateurs, jusqu'aux cylindres de roue. Puis, tout en maintenant la pédale, fermez la valve. Puis vous relâchez brusquement le frein. Les patins sont comprimés par leurs ressorts, appuient sur les pistons des cylindres de travail, le fluide des cylindres se précipite vers le séparateur, appuie sur les pistons et avec cette pression les met en place. Le volume du séparateur étant important, pour installer complètement les pistons en place, la procédure doit être répétée trois ou quatre fois.

- Veuillez nous dire en quoi les systèmes de freinage du GAZ-24 et du GAZ-2410 diffèrent.

Les systèmes de freinage des GAZ-2410 et GAZ-24 se distinguent principalement par le cylindre de frein principal et le surpresseur à dépression. Le servofrein hydraulique à dépression du GAZ-24 est radicalement différent du servofrein du GAZ-2410. Le GAZ-2410 ne dispose pas d'un amplificateur à vide hydraulique, mais simplement d'un amplificateur à vide, similaire aux amplificateurs modernes des voitures Volgas, Zhiguli et Moskvich. Il est placé entre la pédale de frein et le cylindre de frein principal de la GTZ. Sur le GAZ-2410, l'amplificateur augmente en fait la pression sur la pédale. Derrière l'amplificateur GAZ-2410 se trouve un GTZ à double circuit, à partir duquel deux tubes séparés vont aux circuits avant et arrière. Le GAZ-24 dispose d'un système de freinage différent. Il existe un GTZ à circuit unique, interchangeable avec le cylindre principal du GAZ-53, une conduite de frein en sort. Ce tube va au surpresseur hydraulique à vide, qui possède son propre cylindre avec son propre piston. La pression sur ce piston est augmentée par une membrane sur laquelle est appliqué un vide. Le surpresseur hydraulique à dépression est situé dans la Volga GAZ-24 dans la partie avant droite du compartiment moteur, près du radiateur. Du cylindre de surpression hydraulique, la conduite générale de frein va au séparateur de frein. Il y a deux tubes séparés venant du séparateur, un vers le circuit avant et l'autre vers le circuit arrière. Le séparateur assure l'indépendance des circuits ; si une conduite générale éclate dans l'un d'eux, le deuxième circuit continue de fonctionner. Les manchettes du séparateur sont interchangeables avec les manchettes des cylindres de frein de 32 mm, le séparateur est donc réparable. Sur le GAZ-2410, les diamètres des canalisations ont été modifiés de 6 à 5 mm et les écrous de montage de ceux-ci ont été modifiés de 12 à 10 mm. Les cylindres de travail avant du GAZ-24 et du GAZ-2410 sont les mêmes - 32 mm. Les cylindres arrière sont différents, 32 mm pour le GAZ-24 et 28 mm pour le GAZ-2410. Dans le même temps, l'interchangeabilité totale des cylindres a été préservée. Sinon, les systèmes de freinage du GAZ-24 et du GAZ-2410 sont similaires.

- Le GAZ-2410 dispose d'un double maître-cylindre de frein. Si la canalisation du circuit arrière est bloquée en raison d'un régulateur de pression défectueux, le circuit avant freinera-t-il ou la pression dans le circuit arrière bouché empêchera-t-elle le mouvement des pistons GTZ ?

Dans le double maître-cylindre de frein du GAZ-2410, les deux pistons des circuits avant et arrière sont situés dans le cylindre en série, mais pas du tout sur le même poussoir. Les pistons se déplacent indépendamment et un ressort est installé entre eux. La cavité entre le piston arrière (côté pédale) et le piston avant fonctionne pour les freins arrière, et la cavité entre le piston avant et la butée du cylindre fonctionne pour les freins avant. Donc si vous bouchez la conduite de frein arrière (ou le régulateur de pression la bouche), le piston arrière va appuyer sur le liquide de frein dans la cavité arrière, qui (le liquide) va appuyer sur le piston avant, le piston avant sur le liquide de frein dans la deuxième cavité, et cela à son tour (fluide dans la cavité avant) exercera une pression sur les freins avant. Ainsi, un dispositif de réglage des freins arrière fermé n'endommagera pas les freins avant, mais réduira simplement la course de la pédale. La même chose se produit si vous branchez le circuit avant. Si, au contraire, le tuyau des freins arrière, par exemple, éclate, le piston arrière traversera le cylindre au ralenti et s'appuiera contre le piston avant. Dans ce cas, le piston avant créera exactement la même pression dans la cavité des freins avant qu'avec un système fonctionnel, mais la course de la pédale sera environ deux fois plus longue.

- Comment le surpresseur à vide GAZ-24 est-il inclus dans le système ?

Le GAZ-24 dispose d'un GTZ à circuit unique, interchangeable avec le cylindre principal du GAZ-53 ; une conduite générale de frein en sort. Ce tube va au surpresseur hydraulique à vide, qui possède son propre cylindre avec son propre piston. La pression sur ce piston est augmentée par une membrane sur laquelle est appliqué un vide. Le surpresseur hydraulique à dépression est situé dans la Volga GAZ-24 dans la partie avant droite du compartiment moteur, près du radiateur. Du cylindre de surpression hydraulique, la conduite générale de frein va au séparateur de frein. Il y a deux tubes séparés venant du séparateur, un vers le circuit avant et l'autre vers le circuit arrière. Le séparateur assure l'indépendance des circuits ; si une conduite générale éclate dans l'un d'eux, le deuxième circuit continue de fonctionner. Le tube à vide va au collecteur d'admission jusqu'à un raccord qui est vissé dans le collecteur directement sous le carburateur.

- Le servofrein hydraulique à dépression GAZ-24 est-il disponible à la vente et quel est son numéro de catalogue ? Comment puis-je remplacer les pièces ?

Numéro de catalogue du servofrein hydraulique à dépression GAZ-24 :
24-3550010. Mais je dois vous décevoir un peu, l'amplificateur du GAZ-24 n'est pas facile à trouver maintenant, il n'est plus produit. Si vous possédez un vieil amplificateur, vous pouvez acheter un kit de réparation doté d'une grande membrane. La petite membrane (contrôle) assemblée avec le corps de vanne convient au GAZ-53. L'amplificateur du GAZ-53, qui est toujours en production, diffère par le diamètre du grand diaphragme (beaucoup plus grand), le diamètre du cylindre (plus petit) et la course de la tige de piston (plus grande). Les pièces restantes sont interchangeables.

Comme c'est le cas pour toute voiture produite pendant plusieurs décennies consécutives, la Volga des premières versions comporte de nombreuses pièces, composants et assemblages rétrocompatibles avec les modifications ultérieures, ce qui crée de riches opportunités pour les amateurs de réglage.

Tout d’abord, vous devez faire attention à la suspension et aux freins.

La « mise à niveau » la plus évidente, et même la plus souhaitable dans le cas d'une utilisation régulière de la voiture, est le remplacement de l'ensemble du système de freinage par un système du modèle GAZ-24-10 / GAZ-31029.

Cela vaut la peine de changer tout le système de freinage - en commençant par le surpresseur à dépression et, plus loin selon le schéma, jusqu'aux cylindres de roue (les cylindres de roue avant du GAZ-24 et du GAZ-2410 sont les mêmes, avec des pistons avec un diamètre de 32 mm, mais ceux arrière sont différents, GAZ-2410 24 - 32 mm, 24-10 - 28 mm). Dans ce cas, le pédalier peut rester intact, à l'exception de la nécessité d'y installer un capteur de feu stop mécanique (au lieu de la « grenouille » hydraulique peu fiable).

Grâce à cette modification, nous obtenons une force considérablement réduite sur la pédale de frein, ainsi qu'une plus grande fiabilité du système de freinage grâce à sa division complète en deux circuits.

Une option de modernisation plus douce, avec l'introduction uniquement d'un amplificateur et d'un dispositif de signalisation du GAZ-24-10, est décrite sur le club de gaz. Cette option est plus simple, mais pire dans le sens où on se retrouve lié au liquide de frein précédemment utilisé dans le système : s'il s'agissait de BSK, alors après la modernisation nous devrons remplir du BSK. De plus, dans ce cas, le surpresseur à dépression ne doit être que neuf ou fraîchement reconstruit, car un surpresseur qui vient d'être retiré d'une voiture qui avait du liquide DOT dans le système de freinage (Rosa, Neva, etc.) ne fonctionnera pas avec BSK. . Pour passer au DOT, là encore, une refonte complète de l’ensemble du système est nécessaire. Il ne peut donc être recommandé que pour les voitures dont le système de freinage a déjà été converti en DOT. De plus, n'oubliez pas que dans le GAZ-24-10, précisément dans le cadre du passage à la nouvelle marque TZh, le diamètre des conduites de frein a été réduit de 6 à 5 mm et les cylindres de frein arrière avec des pistons de plus petit diamètre ont été utilisés - il est donc inconsidéré d'interférer avec des éléments de différents systèmes de freinage, apparemment, cela n'en vaut toujours pas la peine. Regarde aussi.

En principe, si vous le souhaitez, vous pouvez aller plus loin et également installer des freins à disque d'un ancien GAZ-3102 (avant 1997). Ils sont plutôt bons lorsqu'ils fonctionnent correctement : ils arrêtent la voiture de manière assez efficace et en douceur à n'importe quelle vitesse dont elle dispose. (on pense qu'ils sont même légèrement supérieurs aux échantillons ultérieurs 3110-31105).

Cependant, il faut réfléchir cent fois avant de décider de franchir une telle démarche : le fait est qu'à l'heure actuelle, les mécanismes de freinage de ce type sont très rares, y compris les disques qui sont essentiellement des « consommables », donc pour une utilisation constante, cette option est presque moins adapté que le système de freinage d'origine, pour lequel des « consommables » sont encore disponibles en magasin. En outre, il y a eu à une certaine époque de nombreuses critiques négatives sur la fiabilité des étriers à quatre pistons de Moskvich. Une condition préalable à leur fonctionnement normal est l'actionnement strictement simultané des quatre pistons, sinon le disque de frein se coince, conduisant finalement à sa destruction.

Il semble donc logique de le faire uniquement dans le cas où la voiture n'est pas conçue pour un usage quotidien, et la préservation des roues d'origine avec enjoliveurs est un facteur essentiel. Et pour cela, il vous faut soit des étriers neufs de haute qualité, soit des étriers parfaitement reconstruits (il est conseillé de changer non seulement les élastiques, mais aussi les pistons eux-mêmes s'il y a la moindre trace de corrosion dessus - ils sont livrés avec un « gros » kit de réparation du même fabricant, répertorié juste en dessous).

Mais ces freins, bien qu'ils n'aient pas été installés en série sur le GAZ-24, peuvent en principe être considérés comme un ajout acceptable même pour une voiture de collection, utilisée de temps en temps dans la circulation moderne, puisque leur installation ne nécessite aucune modification irréversible, le l'apparence de la voiture est préservée, même dans ce cas, les qualités de performance du système de freinage augmentent fortement avec elles.

Il convient de noter que dans Dernièrement Grâce à l'intérêt porté aux vieilles voitures Moskvich, de nombreuses pièces de rechange pour ce système de freinage, fabriquées dans notre pays et en Chine, sont apparues.

Les kits de réparation pour étriers s'adaptent un à un de l'ancienne Toyota Land Cruiser 70 ( Seinsa Auto fren D4183) - les Japonais ont acheté à un moment donné la même licence que la nôtre (les étriers eux-mêmes conviendraient probablement, mais ce n'est pas sûr ; je peux seulement dire qu'ils n'ont qu'un seul trou pour le tuyau, et non deux, comme ceux de Volgov ; les analogues bon marché ne sont pas à vendre, seulement l'original pour de mauvais prix).

Les plaquettes sont de la même Toyota, ou TRW GDB 674 de la Ford Granada des années 1970 (pour une parfaite compatibilité elles nécessitent une légère « modification de fichier » en place, cependant, au même niveau que la plupart des plaquettes non originales pour voitures étrangères).

En général, la seule vraie pénurie de consommables qui reste, ce sont les disques de frein, et vous pouvez, en principe, les trouver si vous le souhaitez.

Avec les mécanismes de freinage du GAZ-3102, il est nécessaire d'installer des fusées d'essieu (3102-3001012-10 et 3102-3001013-10), des jambes de force (3102-2904056 et 3102-2904057), inférieures (3102-2904024 et 3102 -2904028) et supérieur ( 3102-2904100 et 3102-2904101, conviennent également à partir de 3110) dans lesquels des bagues en caoutchouc de GAZ-3102 doivent être installées avec un diamètre plus grand par rapport aux 24 ordinaires (maintenant elles sont plus faciles à trouver que les 24 ordinaires) .

Le moyen le plus simple est de « transférer » l’ensemble de la suspension du donneur, tout en le remontant complètement. Voir également sur l'installation de freins à disque sur la suspension GAZ-24 dans le blog MasterGeneral. Je noterai également que les freins à disque doivent fonctionner exclusivement avec du liquide de frein de la norme DOT-4 ; l'utilisation de BSK dans un système avec eux est inacceptable, et DOT-3 n'est pas souhaitable (sous sa forme brute, son point d'ébullition est insuffisant).

Nous n'envisagerons pas d'autres options pour passer aux freins à disque à l'avant (installation de mécanismes Zhiguli, Niva ou de fabrication étrangère via des adaptateurs faits maison), car le risque de leur mise en œuvre l'emporte clairement sur les avantages.

L'option la plus radicale consiste à installer une suspension sans goupille à partir d'un assemblage GAZ-31105 ou ultérieur GAZ-3110 (il n'y a aucun sens particulier à changer le pivot d'attelage en un pivot d'un premier GAZ-3110). Dans ce cas, il est nécessaire de rechercher une option de suspension « sans direction assistée » (diffère par les bras pivotants plus longs des essieux), qui s'adapte à la tringlerie de direction GAZ-24 / 24-10, moins les embouts de direction, qui ont également besoin à installer à partir du GAZ-3110 / 31105 "sans direction assistée" "(incurvé). Ou installez la direction assistée avec la suspension et la tringlerie de direction correspondantes. Dans le même temps, la configuration des boulons des roues change (les 24 roues d'origine avec enjoliveurs ne conviennent plus, comme, hélas, en général, la plupart des roues qui correspondent au design de la voiture - cette suspension a trop de portée ), donc l'essieu arrière doit également être fourni par le même donateur, ainsi que la suspension avant.

La seule façon plus ou moins normale d'obtenir des freins à disque à l'arrière est d'installer un essieu arrière d'une Volvo 240 ou 740 avec des patins à ressort soudés à partir de celui d'origine. Son schéma de boulons est le même que celui du GAZ-3110 / 31105. Cependant, dans ce cas, nous obtenons un tas de pièces rares et très coûteuses, une absence presque totale d'artisans capables de reconstruire adéquatement cette unité dans un état de fonctionnement, et une situation peu claire avec le passage du contrôle technique (le bien nécessite un enregistrement via les États-Unis). Au total, un tel jeu n'en vaut guère la chandelle (quoique).

Je voudrais également noter qu'au moins une version du système de freinage avec ABS a été développée pour la Volga - en tout cas, ses éléments sont clairement présents dans le catalogue de pièces du GAZ-31105 de 2009. Cependant, je n'ai jamais rencontré de machines vivantes équipées de cette façon...

Le surpresseur hydraulique à dépression fonctionne grâce à l'énergie du vide dans le collecteur d'admission du moteur, créant une pression de fluide supplémentaire dans le système d'entraînement des freins. Les parties principales du surpresseur hydraulique à dépression sont le cylindre 9 avec une soupape de commande et la chambre 15. Le surpresseur hydraulique est relié par des canalisations correspondantes au cylindre de frein principal 13, au tuyau d'admission du moteur 14 et au séparateur de frein 12.

La chambre 15 de l'amplificateur est constituée d'un corps embouti et d'un couvercle entre lesquels est pris en sandwich un diaphragme 16. Le diaphragme est relié rigidement à la tige 10 du piston 11 et est poussé par un ressort conique 1 dans sa position d'origine après avoir été relâché . Le piston 11 possède un robinet à bille d'arrêt. Au-dessus du corps du cylindre se trouve un boîtier 6 de la vanne de commande 7, dont le piston pénètre dans un trou du boîtier de l'amplificateur, communiquant avec la cavité du cylindre.

Le piston 8 est relié rigidement à la vanne 7, qui est fixée au diaphragme 4. A l'intérieur du corps de la vanne de régulation se trouvent une vanne à dépression 3 et une vanne atmosphérique 2 qui y est reliée par une tige. La cavité I dans le corps de la vanne de régulation communique avec la cavité IV. de la chambre, et la cavité II de la soupape avec la chambre de la cavité III, qui, à son tour, est reliée par une vanne d'arrêt au tuyau d'admission du moteur. L'air peut pénétrer dans le corps de la vanne de régulation via le filtre à air 5.

Le principe de fonctionnement du surpresseur hydraulique est le suivant. Lorsque la pédale est relâchée et que le moteur tourne, la dépression provenant du tuyau d'admission du moteur est transférée vers la cavité III, puis via la vanne de commande 7 vers la cavité IV et toutes les pièces reprennent leur position d'origine.

Lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, le liquide du cylindre de frein principal 13 s'écoule à travers le robinet à bille du piston 11 du servomoteur jusqu'aux mécanismes de freinage des roues. À mesure que la pression dans le système augmente, le piston 8 de la vanne de régulation monte, fermant la vanne à vide 3 et ouvrant la vanne atmosphérique 2. En même temps air atmosphérique commence à traverser le filtre dans la cavité IV, réduisant ainsi le vide qui y règne.

Puisque le vide continue d'être maintenu dans la cavité III, la différence de pression déplace le diaphragme 16, comprimant le ressort 1 et agissant sur le piston 11 à travers la tige 10. Dans ce cas, deux forces commencent à agir sur le piston amplificateur : la pression du fluide du cylindre de frein principal et la pression du diaphragme. En conséquence, la pression du fluide sous le piston amplificateur augmente considérablement et un effet amplificateur est fourni.

La pression de l'air dans la cavité IV de la chambre de surpression dépend de la pression du liquide dans le maître-cylindre de frein, c'est-à-dire du degré de pression exercée sur la pédale de frein. Lorsque la pédale est relâchée, la pression du fluide sur la vanne de régulation diminue, son diaphragme 4 se replie et ouvre la vanne à vide 3, reliant les cavités III et IV. La pression dans la cavité IV chute et toutes les pièces mobiles de la chambre et du cylindre amplificateur se déplacent vers la gauche. Dans ce cas, le piston 11 repose contre le poussoir à plateau de la tige 10, qui, avec sa butée, ouvre le clapet à bille dans le piston. Les cavités de l'amplificateur et du maître cylindre communiquent. Le liquide est expulsé des cylindres de frein de roue et renvoyé au cylindre de frein principal, et le freinage se produit. Si le servomoteur hydraulique est défectueux, l'entraînement fonctionnera uniquement à partir de la pédale du maître-cylindre de frein avec moins d'efficacité.