Pilsētas transports Vācijā. Praktiskais darbs elektrotransports

Daudzus cilvēkus, kuri ceļo uz ārzemēm, nepatīkami pārsteidz augstās sabiedriskā transporta cenas, kas nereti pārvēršas par neplānotu un iespaidīgu izdevumu posteni. Ceļotājiem, kuri vēlas izvairīties no liekiem izdevumiem, esam apkopojuši pasaules pilsētu izlasi, kur tūristi var izmantot sabiedriskais transports absolūti bezmaksas.

Notiek diskusijas par nodevu atcelšanu ilgi gadi daudzās pasaules valstīs. Advokāti īpaši aktīvi atbalsta šo iniciatīvu. vidi: bezmaksas sabiedriskā transporta ieviešana varētu radikāli samazināt automašīnu skaitu, tādējādi ietekmējot globālās sasilšanas, gaisa piesārņojuma un trokšņa problēmas. Samazinātos sastrēgumu un negadījumu skaits uz ceļiem un ar tiem saistītais psiholoģiskais stress, atrisinātos stāvvietu problēma. Maznodrošināto iedzīvotāju kategorijas saņemtu lielāku mobilitāti.

Tomēr šīs perspektīvas aizēno vairākas praktiskas problēmas. Pirmkārt, bezmaksas sabiedriskais transports ir nopietns slogs valsts budžetam. Turklāt pasažieru skaita pieaugums noved pie tā, ka autovadītājiem kļūst sarežģīti ievērot grafiku un nodrošināt sabiedrisko kārtību. Arvien vairāk cilvēku izmanto transportu nevis lai nokļūtu galamērķī, bet gan lai pavadītu laiku vai izklaidētos.

Tādējādi jautājums par bezmaksas ceļošanas ieviešanu paliek atklāts. Daudzas pilsētas izkļūt no situācijas, pieņemot kompromisa risinājumu: ieviešot bezmaksas ceļošanu tikai to iedzīvotājiem, piemēram, Tallinā, vai īpašām iedzīvotāju kategorijām - piemēram, pensionāriem.

Runāsim par dažām pilsētām, kur gan vietējie, gan ārzemnieki var izmantot sabiedrisko transportu bez maksas.

Melburna, Austrālija

Patīkams pārsteigums šīs dzīvīgās un dinamiskās Austrālijas metropoles apmeklētājiem ir tas, ka tramvaji centrālajā CBD zonā ir bez maksas. Tas ir ļoti ērti, ņemot vērā, ka tramvaju tīkls aptver visu centra teritoriju un nokļūšana no viena apskates objekta uz otru nav grūta. Tomēr jums ir jāsaglabā modrība un nepārsniedziet apļa līniju - jums joprojām ir jāmaksā par ceļošanu ārpus CBD.

Īpaši jāatzīmē tramvaji, kas kursē 35. maršrutā ap CBD ik pēc 12 minūtēm. Tie ir veidoti vēsturisko W klases tramvaju stilā, kas parādījās Melburnā 1923. gadā, un ļauj apbraukt pilsētas centru pa perimetru, ņemot vērā pa ceļam sastaptos apskates objektus: Veco Valsts kasi, Parlamenta namu. un Princeses teātris. Tramvajs pilnu apli veic 50 minūtēs. Tas ir ērts un bezmaksas veids, kā nokļūt tūristu iecienītās vietās, veikalos, darbā un pasākumos.

Metroshuttle ir bezmaksas autobusi, kas savieno galvenās dzelzceļa stacijas, autostāvvietas, iepirkšanās un biznesa rajonus Mančestras pilsētas centrā. Tie katru dienu pārvietojas pa trim maršrutiem ik pēc 8-10 minūtēm un ļauj ātri un ērti nokļūt jebkurā populārā pilsētas centra punktā. Plašāka informācija un maršruta karte atrodama mājaslapā.

Roterhema, Lielbritānija

Skuodas, Lietuva

Kopš 2015. gada Lietuvas pilsēta Skuoda, tāpat kā dažas citas Baltijas pilsētas, nodrošina vietējiem iedzīvotājiem un viesiem tiesības izmantot sabiedrisko transportu bez maksas. Kā plānots, iniciatīvai jāpalīdz palielināt sabiedriskā transporta popularitāti un uzlabot pilsētas ekoloģiju.

Velenje, Slovēnija

Velenje ir sestā lielākā Slovēnijas pilsēta ar aptuveni 34 000 iedzīvotāju. Lokalc bezmaksas dzelteno autobusu sistēma piedāvā 6 maršrutus ar 15 minūšu intervālu noslogotākajos posmos (nedēļas nogalēs un svētku dienās katru stundu). Autobusi atiet no galvenās autoostas no 6.03 līdz 20.03.

Mons, Beļģija

Skaistajā Beļģijas pilsētā Monsā, kas atrodas 50 km uz dienvidrietumiem no Briseles un ir slavena ar savām universitātēm, muzejiem un tenisa turnīriem, jūs varat braukt ar Mons Intra Muros autobusu bez maksas. Iniciatīva izstrādāta, lai atvieglotu iedzīvotāju un tūristu pārvietošanos pa pilsētu un samazinātu transporta apjomu centrā.

Kopš 2001. gada visi 7 autobusu maršruti Bretonas pilsētā Vitrē Francijā ir pilnīgi bez maksas par 16 000 vietējie iedzīvotāji un tūristi. Visi no tiem izbrauc no galvenās dzelzceļa stacijas. Šī ir lieliska iespēja apmeklēt gleznaināko viduslaiku pilsētiņu, par kuru Henrijs IV reiz teica: "Ja es nebūtu Francijas karalis, es gribētu būt buržuāzis Vitrē!"

Livinjo, Itālija

Dodos uz vienu no lielākajiem slēpošanas kūrorti Itālija Livinjo, tūristi var baudīt slēpošanu un snovbordu, kā arī bezmaksas autobusos. Četras autobusu līnijas (zilā, zaļā, sarkanā, dzeltenā) kursē no pulksten 7.30 līdz 20.00 katru stundu (sezonas laikā biežāk).

Ženēva, Šveice

Ierodoties Ženēvā, nevajadzētu aizmirst paņemt 10. zonas sabiedriskā transporta bezmaksas biļeti, kas derīga 80 minūtes. Biļešu automāts atrodas bagāžas saņemšanas zonā, un tam nav nepieciešama identifikācija - jums vienkārši jānospiež poga. Ar šo biļeti jūs varat nokļūt pilsētas centrā ar vilcienu, autobusu, tramvaju vai mouette - dzelteno ūdens taksometru.

Taču Ženēvas viesmīlība ar to neaprobežojas: apmetoties viesnīcā, hostelī vai kempingā, apmeklētājiem pienākas personīga un nepārdodama bezmaksas biļete Ženēvas transporta karte, kas ļauj izmantot visu Ženēvas transporta sistēmu laikā. vizīte. Par to jājautā reģistratūras darbiniekiem.

Kualalumpura ir liela un kontrastējoša pilsēta, dinamiska kultūru un dzīvesveida sajaukums. GO KL City Bus — bezmaksas autobusi, kas kursē pa Malaizijas galvaspilsētas (CBD) centrālo biznesa rajonu. Programmu valdība uzsāka saistībā ar taksometru īpašnieku protestiem, lai atvieglotu sabiedrībai piekļuvi sabiedriskajam transportam, palielinātu mobilitāti un samazinātu automašīnu skaitu CBD pīķa stundās. Autobusi kursē no pulksten 6 līdz 23 ar biežumu 5 minūtes noslogotākajā laikā un ar 15 minūšu intervālu pārējā laikā.

Kopumā pasaulē šobrīd ir vairāk nekā 280 trolejbusu sistēmas – tīri pilsētas un atsevišķos gadījumos arī starppilsētu. Lielākā daļa no tām atrodas Krievijā, Ukrainā, Ķīnā un citās postpadomju valstīs. Tajā pašā laikā attīstītajās valstīs, galvenokārt Šveicē un Itālijā, ir trolejbusu sistēmas.

Savulaik - 1930.-1940.gados. Trolejbuss tika plaši izmantots visā pasaulē, visvairāk trolejbusu sistēmu tolaik bija pieejamas ASV un Vācijā, daudz tādu bija Lielbritānijā un Francijā. Toreizējais trolejbuss pilsētas apstākļos bija efektīvāks salīdzinājumā ar autobusu – pateicoties jaudīgākiem un kompaktākiem elektromotoriem, salīdzinot ar iekšdedzes dzinējiem. Tajā pašā laikā trolejbuss izrādījās ietilpīgāks, ērtāks un dinamiskāks.

Taču jau 60. gados attīstītajās valstīs sākās trolejbusa "saulriets". Tas sakrita ar progresīvāku jaunās paaudzes autobusu parādīšanos, kā arī ar 20. gadsimta 30. gados un 50. gadu sākumā ražoto otrās paaudzes trolejbusu novecošanos un tehnisko novecošanos. Faktiski tā vietā, lai nomainītu vecos trolejbusus ar jauniem, tie tika aizstāti ar autobusiem. Daļēji tas skaidrojams ar to, ka Rietumos trolejbuss tiek uztverts nevis kā atsevišķs pilsētas transporta veids, bet gan vienkārši kā kontakttīklam "piesiets" autobuss. Rezultātā ASV, Kanādā, Vācijā, Francijā no desmitiem vai pat simtiem trolejbusu sistēmu izdzīvoja tikai dažas, bet Lielbritānijā pazuda pavisam.

Divstāvu trolejbusi Londonā. Trolejbuss Lielbritānijas galvaspilsētā strādāja no 1931. līdz 1962. gadam. Foto no Kena Blekera monogrāfijas "Londonas trolejbuss".

PSRS un atkarīgajās valstīs situācija bija nedaudz atšķirīga. Sākumā trolejbuss tika būvēts vai nu kā tramvaja nomaiņa, vai arī kā alternatīva tolaik nedaudzajiem, mazajiem un vājajiem autobusiem. Un pat 60. un 70. gados padomju autobusu daudzums un kvalitāte neļāva atteikties no trolejbusa. Turklāt jau esošajās trolejbusu sistēmās plānveida ekonomika ļāva regulāri atjaunināt ritošo sastāvu. Tajā pašā laikā trolejbusa klātbūtne uzsvēra jebkura reģionālā centra vai pat tikai nelielas pilsētas statusu ar attīstītu smago rūpniecību un pasažieru satiksmes klātbūtni.

"Lauku" trolejbuss Dobropolē Donbasā faktiski tika būvēts kalnraču masveida transportēšanai uz vairākām raktuvēm. Foto: Jurijs Mallers

Pat šādos apstākļos vairākas Eiropas pilsētas, tostarp sociālistiskā nometne, apzināti atteicās no trolejbusa attīstības par labu tramvajam. Tie ir Helsinki, Varšava, Prāga, Vīne, kur trolejbusi strādāja līdz 70. gadu sākumam. Pēc tam kā pašu trolejbusu tehniskais novecošanās tie tika likvidēti, ko vairāk nekā kompensēja jaunu modernu ietilpīgu tramvaju parādīšanās, tostarp daudzsekciju, un jaunu līniju izbūve. Tādas Eiropas galvaspilsētas kā Londona un Parīze, kurām bija ļoti plaši metro tīkli, atteicās no trolejbusiem par labu autobusiem.

Škoda trolejbusi Prāgā, 1970. Trolejbusu līnijas darbojās no 1936. līdz 1972. gadam. Tomāša Dvoržāka foto

Tikai 20. gadsimta 70. gados pasaulē tika domāts par trolejbusu videi draudzīgumu salīdzinājumā ar autobusiem - kas deva impulsu tolaik palikušo veco trolejbusu sistēmu saglabāšanai un atsevišķos gadījumos arī jaunu izbūvei. Tomēr parādīšanās 1980. gadu beigās. zemās grīdas tramvaji un to lielā kravnesība ir kļuvuši par iemeslu tam, ka pasaules attīstītajās valstīs pat enerģētiskās krīzes un cīņas par tīru vidi laikmetā trolejbuss atkal nesaņēma masveida attīstību. Paņēma gandrīz visas pilsētas, kurām bija iespēja attīstīt elektrotransportu no nulles uzbūvēt tramvaju.

Trolejbuss Solingenā, Vācijā - unikāls strupceļa terminālis ar pagrieziena galdu. Šobrīd šis 1987. gadā būvētais trolejbuss kursē Mariupolē. Foto: Jirgens Lēmans

Izņēmums ir Šveice, kur ir saglabājušās gandrīz visas pirms vairākiem gadu desmitiem atvērtās trolejbusu sistēmas. Lieta ir šo pilsētu kalnainajā reljefā, kur autobusi līdz 70. gadiem bija neefektīvi, lētas elektrības pieejamība no hidroelektrostacijām un kādu laiku vides faktors. Līdz ar to šobrīd Šveicē tiek ekspluatēti daži no pasaulē vismodernākajiem trolejbusiem, tostarp trīs sekciju trolejbusi.

Trīs sekciju trolejbusa modelis "Hess LightTram" Ženēvā, foto www.transphoto.ru, lietotājs Anter

PSRS sabrukums un Varšavas pakts pielika punktu plānveida ekonomikai, kā rezultātā 90. gados un pēc 2000. gada vairākās postpadomju valstīs, kā arī Rumānijā un Bulgārijā tika slēgtas desmitiem trolejbusu sistēmu. Kā likums, daudzās pilsētās ritošā sastāva pastāvīgā atjaunošana tika pārtraukta. Un vecais, ar zemu apkalpošanas kvalitāti, diezgan ātri nolietojās. Kopā ar pārvadātāju uzņēmumu nerentabilitāti tas padarīja šādu sistēmu slēgšanu tikai laika jautājumu. Tieši šo iemeslu dēļ trolejbuss un elektrotransports tika pilnībā likvidēti Azerbaidžānā un Gruzijā, bet gandrīz pilnībā Kazahstānā un Uzbekistānā.

Vecais trolejbuss "Skoda-9tr" Gori uz Staļina pieminekļa fona, 2010 - dažus mēnešus pirms satiksmes pārtraukšanas. Foto: Jurijs Aņisimovs.

Ķīna izceļas ar trolejbusu sistēmu slēgšanu - viņi aizstāj "ragaino" autobusus ar elektriskajiem autobusiem, neskatoties uz to, ka bijušo trolejbusu maršrutu gaiteņos, piemēram, Harbinā, tiek būvēts pilnvērtīgs metro.

Patlaban bezceļu elektrotransporta attīstība visā pasaulē ir gājusi gar elektrisko autobusu ieviešanas vektoru. Ķīnā vien to jau ir aptuveni 220 tūkstoši, savukārt vairākās pilsētās elektriskie autobusi jau aizstāj parastos autobusus. Elektriskie autobusi apvieno trolejbusa videi draudzīgumu ar manevrētspēju un neatkarību no autobusa kontaktu tīkla. Taču līdz šim Eiropā elektrobuss maksā vismaz divas reizes vairāk nekā tādas pašas ietilpības dīzeļbuss un pusotru reizi dārgāks par trolejbusu. Taču, veidojot elektrotransporta sistēmu no nulles, elektrobusu sadārdzināšanos kompensē ietaupījumi infrastruktūrai - kontakttīkla un neskaitāmo vilces apakšstaciju izbūves vietā pietiek iztikt ar jaudīgām uzlādes stacijām depo un plkst. galvenās pēdējās pieturas.

Elektriskais autobuss Pekinā, foto www.fotobus.msk.ru, lietotājs sansanich

Tajā pašā laikā jau esošās trolejbusu infrastruktūras klātbūtne padara to nerentablu atteikties no tās par labu jebkuram citam transporta veidam. Gluži pretēji, šāda infrastruktūra ļauj izmantot parastos trolejbusus vai trolejbusus ar autonomas kustības iespēju paralēli elektrisko autobusu ieviešanai. Opcija ar autonomo trolejbusu klātbūtni tiek realizēta, izmantojot akumulatorus - tiek iegūts pilnvērtīgs elektriskais autobuss ar jaudas rezervi no 10 līdz 70 kilometriem un iespēju strādāt un uzlādēties no kontakttīkla. Ir trolejbusi, kas aprīkoti ar dīzeļģeneratoriem vai paralēlu dīzeļa spēkstaciju - tā sauktie duobusi.

Trolejbusa modelis "BKM-321" autonomi seko maršrutam no dīzeļa ģeneratora, Bresta, Baltkrievija, foto Ivans Voitešonoks

Tādējādi elektrisko autobusu attīstībai tajās pilsētās, kur nav trolejbusu infrastruktūras, priekšroka dodama "tīriem" elektrobusiem. Bet pilsētās, kur jau ir trolejbusu infrastruktūra, pamatotāka izskatās trolejbusu ar autonomiem akumulatoriem ieviešana - lai varētu strādāt gan parastā trolejbusa, gan elektrobusa formā bez kontakttīkla.

Trolejbusa modelis "BKM-321" ar autonomas darbības iespēju no akumulatoriem - Kišiņevas lidostā, foto www.transphoto.ru, lietotājs IvanMorgan

Statistikā redzam, ka 21. gadsimtā jaunuzbūvēto trolejbusu sistēmu skaits ir salīdzinoši neliels – burtiski daži. Liels skaits šādu sistēmu Itālijā ir izskaidrojams ar ārkārtīgi ilgstošu un birokrātisku veco sistēmu rekonstrukciju, kas līdz 90. gadiem bija izsmēlušas savus resursus. - rezultātā iznāk pat nevis vecās sistēmas rekonstrukcija, bet gan tās radīšana no jauna pa to pašu maršrutu. Krievijā tika atvērtas vairākas trolejbusu sistēmas diezgan lielās tuvējā Maskavas apgabala pilsētās - Himki (1997), Vidnoe, Podoļska, kā arī Sizranas vietējo pašvaldību "tēla" sistēma. Jaunatvērto trolejbusu sistēmu skaits krasi zaudē jaunu tramvaju tīklu skaitu - augstāka statusa, kravnesības un dzelzceļa transporta ilgtermiņa atmaksāšanās dēļ.

Trolejbusu slēgšanas visvairāk skartās valstis bijusī PSRS kā arī Rumānija un Bulgārija. Krievija izceļas, kur trolejbusu sistēmu masveida likvidācija tikai sākas. To ietekmē plānotā trolejbusa nerentabilitāte, ko reizina subsīdiju trūkums un pašvaldību neieinteresētība par trolejbusa ekspluatāciju vairāku iemeslu dēļ, starp kuriem ir arī privāto autobusu pārvadātāju lobēšana. Vietējo budžetu krasais samazinājums ietekmē arī rubļa kursa kritumu kopš 2014. gada, kas dīvainas sakritības dēļ sakrita ar ekonomisko sankciju ieviešanu pret Krieviju par agresiju pret Ukrainu.

Ukrainā notiek gan jaunas trolejbusu sistēmas izveide no nulles Kerčā, gan slēgšana subsīdiju trūkuma dēļ, vecā ritošā sastāva apkopes trūkums un jaunu mazo trolejbusu sistēmu iegāde mazajās depresīvajās pilsētās. 90. gados sarakstam būtu jāpievieno arī Donbass - Krasnoarmeiska, kur trolejbuss tika likvidēts. Neliela trolejbusu sistēma Uglegorskā, kas tika sagrauta kaujās 2014. gadā teroristu Krievijas karaspēka ofensīvas laikā, izceļas atsevišķi.

Atklājumi

Venecuēla:
Barquisimeto - 2012. gads
Merida - 2006. gads

Meridas trolejbuss, kas savieno pilsētu ar lidostu un spēj izkāpt pasažierus tikai speciāli aprīkotos termināļos, Georgija Krasņikova foto

Itālija
Avellino - tiek būvēts kopš 2009.gada, pirmā trolejbusu sistēma darbojās 1947.-1973.gadā.
Bari - tiek būvēta kopš 2009. gada, pirmā sistēma darbojās līdz 1987. gadam
Dženova - 2002. gads - pirms tam 1997.-2000 trolejbuss strādāja, tas ir atvērts pēc pārtraukuma darbā.
Chieti - 2011-2013 - atjaunota, ilgstoši modernizējot veco trolejbusu sistēmu, kas tiek veikta kopš 1992. gada.
Leče – 2012. gads
Modena - 2000 - restaurācija pēc vecās sistēmas modernizācijas 1996.-2000.gadā.
Pescara - 2017, būvniecība notiek kopš 2009. gada
Roma - 2005. gads

Lielākā daļa mūsdienu trolejbusu Romā ir Polijā ražoti "Solaris Trollino 18", pilsētas centrā tie darbojas bez kontakttīkla no akumulatoriem. Foto www.transphoto.ru, lietotājs Santehnik

Spānija:
Castellón de la Plana — 2008. gads

Pasaules inovatīvākais trolejbuss kursē Spānijas pilsētā Kasteljona de la Planā: brauc pa tam paredzētu joslu ar optisku automātisku satiksmes vadības sistēmu, vadītājs praktiski netraucē vadību, foto Aleksandrs Prodans.

Ķīna:
Baodinga - 2000. gads

Kolumbija:
Medeljina - 2011 - eksperimentālā līnija universitātē

Maroka:
Marakeša — 2017 (tiek būvēts)

Krievija:
Ievērojams - 2000. gads
Podoļska - 2001. gads
Syzran - 2002. gads

Vidnoje, netālu no Maskavas, ir vienīgais Bogdan trolejbuss visā Krievijā - 2013. gadā Transmašholding mēģināja montēt šos trolejbusus ar zīmolu Comfort ar licenci, foto www.transphoto.ru, lietotājs Rezident

Rumānija:
Vaslui — 2016 — atjaunots pēc slēgšanas 2009. gadā

Saūda Arābijā kursē pasaules greznākie trolejbusi, foto: Viseon Bus GmbH

ASV:
Filadelfija — 2008. gads — pēc tīkla jaunināšanas pārtraukuma kopš 2003. gada

Turcija:
Malatja - 2015. gads

Turcijas Malatjā, pasaules neoficiālajā "aprikožu" galvaspilsētā, vietējās ražošanas trīs sekciju trolejbusi ir galvenais pilsētas transporta veids, foto Jurijs Mallers

Ukraina:
Kerča - 2004. gads

2009. gada 12. septembris - pilsētas dienā Kerčā tiek atklāta otrā trolejbusa līnija uz staciju, foto wwwtransphoto.ru, lietotājs Antons

Zviedrija:
Landskrona - 2003. gads

slēgšanas

Austrija
Insbruka — 2007 — aizstāta ar jaunām tramvaja līnijām
Kapfenbergs - 2002. gads

Trolejbusu satiksmes apturēšana Insbrukā, Frenka Homana foto

Azerbaidžāna, pilsētas elektrotransports ir pilnībā likvidēts:
Baku – 2006. gads
Ganja - 2004. gads
Mingačevirs - 2006. gads
Nahičevana - 2004. gads
Sumgait — 2005. gads

Trolejbuss pēdējā maršrutā uz Baku, 2006, Marcin Stiasny foto

Argentīna:
Mendoza — 2017 (oficiālais plāns)

Armēnija:
Gjumri — 2005. gads

Beļģija:
Gent — 2009. gads

Bulgārija:
Veliko Tarnovo — 2009. gads
Gabrovo - 2013. gads
Dobričs - 2014. gads
Pernika - 2015. gads
Plovdiva — 2012. gads

Tur speciāli Plovdivas trolejbusu darba atjaunošanai tika iegādātas nojauktas automašīnas no Kanādas Edmontonas, taču tās netika iztīrītas un arestētas Burgasas ostā. Lielākā daļa slēgto trolejbusu sistēmu Bulgārijā pārstāja darboties, jo paši transporta darbinieki nevēlējās pārvadāt pasažierus un mainīt savu darba veidu, kā arī trūka skaidras politikas pilsētas transporta attīstībai no vietējām varas iestādēm. Fotogrāfs Jurijs Mallers.

Brazīlija:
Ararakuara - 2000
Recife — 2001. gads

Gruzija, elektrotransports ir pilnībā iznīcināts:
Batumi - 2005. gads
Gori — 2010. gads
Zugdidi — 2009. gads
Kutaisi - 2009
Ozurgeti — 2006. gads
Poti - 2004. gads
Rustavi - 2009. gads
Samtrēdija — 2000. gads
Tbilisi - 2006. gads
Čiatūra - 2008. gads

Trolejbusos Gruzijā, izņemot Tbilisi un Gori, bieži pat nebija depo, tie tika remontēti vienkārši nožogotā teritorijā vai pat uz ielas. Līdz dažu sistēmu darbības beigām trolejbusi tādas iegādājās izskats ka bija bail tajos braukt. Mihaila Saakašvili prezidentūras laikā laika posmā no 2003. līdz 2010. gadam elektrotransports Gruzijas pilsētās tika pilnībā iznīcināts. Fotoattēlā - Pētera Haseldīna trolejbuss Batumi, 2003. gads. Katmandu — 2008. gads

Viena no eksotiskākajām trolejbusu sistēmām pasaulē, Nepālas galvaspilsētā, darbojās ar vecajiem Ķīnas mazjaudas trolejbusiem, foto Stefans Maškevičs.

Jaunzēlande:

Velingtona — 2017 (oficiālais plāns)

Jaunzēlandes galvaspilsētā ir daži no oriģinālākajiem trolejbusiem pasaulē. Sistēmas slēgšana paredzēta ritošā sastāva nolietojuma dēļ, kura būvniecībā izmantoti veci elektromotori un citas detaļas no nojauktiem trolejbusiem, un organizatoriskas grūtības pārvadātāja, pasūtītāja darbā un kontakttīkla uzturēšanā. . Fotogrāfs Andrew Surgenor

Krievija:
Arhangeļska - 2008
Blagoveščenska - 2016
Vladikaukāza - 2010
Kurgana - 2015. gads
Syzran — 2009. gads
Raktuves - 2007. gads

Rumānija:
Vaslui — 2009. gads
Konstanta - 2010. gads
Satu Marē - 2005. gads
Sibiu - 2009
Slatina - 2006. gads
Suceava - 2005. gads
Targovište - 2005. gads
Jasi — 2006. gads

Daudzas Rumānijas pilsētas ir iegādājušās lietotus trolejbusus no Šveices un Vācijas. Tā kā tie nolietojās, kā arī nolietojas Rumānijā ražotie trolejbusi, kas sākotnēji bija nekvalitatīvi, daudzās pilsētās trolejbusu darbība tika pārtraukta. Attēlā redzams vecs Šveices trolejbuss Sibiu, fotogrāfija Andrē Knērs.

Ziemeļkoreja:
Vonsana - 2011. gads
Kims Čeks - 2011
Nampo - 2009. gads

Pamesti trolejbusi stāv tieši gala pieturā Vonsanas dzelzceļa stacijā, 5 gadus pēc darba pārtraukšanas, Jurija Aņisimova foto.

Uzbekistāna:
Almalik - 2009. gads
Andižāna - 2002. gads
Buhāra — 2005. gads
Džizaka — 2010. gads
Namangan — 2010. gads
Nukus - 2007. gads
Samarkanda - 2005. gads
Taškenta - 2010
Fergana - 2003. gads

Ukraina:
Dobropolye - 2011 - bija visvairāk statuss Maza pilsēta ar trolejbusu satiksmi
Stahanovs - 2010. gads
Torecka - 2007
Uglegorsk - 2014 - karadarbības rezultātā sagrauta trolejbusu sistēma.

Nošauti un izlaupīti Uglegorskas trolejbusi, 2015. gada decembris, foto - viena no tā saucamās "republikas" ziņu vietnēm.

Tadžikistāna:
Hudžanda - 2009.-2013

Turkmenistāna:
Ašhabata - 2012. gads

Vairākus gadus pēc darba pārtraukšanas Ašhabadā joprojām ir palikuši desmitiem ekspluatācijā esošu trolejbusu, foto www.tomkad.livejournal.com

Francija:
Marseļa - 2004 - aizstāts ar tramvaju

Šveice:
Lugāno — 2001. gads

Ekvadora:
Kito — 2017 (oficiālais plāns)

Nosūtiet savu labo darbu zināšanu bāzē ir vienkārši. Izmantojiet zemāk esošo veidlapu

Studenti, maģistranti, jaunie zinātnieki, kuri izmanto zināšanu bāzi savās studijās un darbā, būs jums ļoti pateicīgi.

Izmitināts vietnē http://www.allbest.ru/

1. Pilsētas transports, tā attīstība ārvalstīs

Pilsētas transports - transportlīdzekļu komplekts, kas paredzēts pasažieru un preču pārvadāšanai pilsētas robežās, kā arī uz piepilsētu un atpakaļ; viena no svarīgākajām pilsētsaimniecības nozarēm, kas lielā mērā nosaka pilsētas labiekārtošanas pakāpi un dzīves ērtumu tajā.

Pasažieru pilsētas transports ietver: masu transportu, kas kursē pa iepriekš noteiktiem maršrutiem - metro, tramvajs, trolejbuss, autobuss, piepilsētas dzelzceļa vilcieni pilsētas teritorijā, fiksēta maršruta taksometri, upju tramvaji, prāmji, funikulieri, eskalatori; automašīnas un motorizēti rati, motocikli, motorolleri un velosipēdi.

Kravu pilsētas transports: kravas tramvaji un trolejbusi; kravas automašīnas; zirgu pajūgi; apšuvuma vilcieni dzelzceļi.

Pilsētas transports ir daļa no daudzfunkcionālas pilsētas ekonomikas. Nepieciešamība pēc masveida pilsētas transporta radās 18. gadsimtā, kad lielākās pasaules pilsētas sasniedza ievērojamus izmērus, un to tālāko attīstību apgrūtināja transporta līdzekļu trūkums, kas nodrošinātu saziņu starp galvenajām pilsētas teritorijām.

Pilsētas transportam, pildot saziņas funkcijas starp galvenajiem pilsētas elementiem, ir jānodrošina cilvēku un preču pārvadāšana, jātaupa laiks un enerģija, kas tērēta kustībai, ievērojot satiksmes un gājēju drošību.

Mūsdienu, īpaši lielajās pilsētās, pasažieru pārvadājumos plaši tiek izmantoti dažādi pilsētas pasažieru pārvadājumi. Ļaujiet mums sniegt aprakstu par galvenajiem pilsētas pasažieru transporta veidiem.

Metro ir ārpusielas elektriskais transports, kam raksturīga augsta kravnesība un tas nodrošina ātru, drošu un ērtu saziņu. Metro kravnesība var sasniegt 40-50 tūkstošus pasažieru stundā vienā virzienā. Metro iedala pazemes, virszemes un paaugstinātajos. Paceļamie metro var būt dziļi un sekli. Zemes metro ir izvietoti tikai uz atsevišķa, izolēta audekla ar citu transporta līniju un ielu krustojumu dažādos līmeņos. Paaugstināti metro maršruti kursē gar estakādēm vai uzbērumiem.

Investīciju ziņā metro ir visdārgākais transporta veids, un tāpēc tas tiek būvēts tikai lielākajās pilsētās ar vairāk nekā 1 miljonu iedzīvotāju apgabalos ar jaudīgām un stabilām pasažieru plūsmām. Pasažieru satiksme ir pasažieru kustība pa noteiktu transporta tīkla daļu.

Dažās līnijās ir iespējama automātiska vilcienu kontrole vai ātruma kontrole. Ārzemēs (Anglijā, Šveicē, ASV un citās valstīs) ir kravu metro (Londonā 10,5 km metro līniju savieno divas pasta nodaļas ar lielākajiem sakaru uzņēmumiem; Čikāgas kravu pazemes 100 km garumā ietver trīs ogļu iekraušanas stacijas un 96 lifti vertikālai kravu pārvadāšanai, tas ir savienots ar noliktavām, preču noliktavām, dzelzceļa stacijām). Maskavā, Berlīnē, Varšavā, Sofijā, Cīrihē un citās pilsētās ir vietējās kravas un pasta pazemes tuneļu sistēmas, kas ievērojami samazina nepieciešamību pēc sauszemes transporta. Dažās valstīs tiek būvēts ātrgaitas metro (dažreiz paralēli esošajām līnijām to izkraušanai), lai ātrāk sazinātos ar attāliem rajoniem, piemēram, RER Parīzē, BART Sanfrancisko.

Pateicoties metro, tiek atrisināta masveida ātrgaitas pasažieru pārvadāšanas problēma, kas ielu transportam nav pa spēkam.

Tramvajs ir ielu dzelzceļa transporta veids ar kopēju vai atsevišķu sliežu ceļu, galvenokārt uz zemes. Tramvaja kravnesība ir robežās no 12-15 tūkstošiem pasažieru stundā. Kravnesības ziņā šis ir otrais pilsētas pasažieru transporta veids pēc metro. Tramvajs ir ekonomisks ekspluatācijas izmaksu un videi draudzīga pilsētas transporta veida ziņā. Taču tā manevrētspēja salīdzinājumā ar citiem ielu transporta veidiem ir zema, darbības traucējumi rada sastrēgumus un sastrēgumus, rada troksni. Tāpēc 1950.-1960. sāka samazināties tramvaja kā masveida sabiedriskā transporta nozīme, un daudzās pilsētās sāka ierobežot tramvaju nozari. Tramvajam kustībai nepieciešama atsevišķa apakškārta, kas aizņem ievērojamu ielas platumu un rada nopietnas grūtības autotransporta kustības organizēšanā. Tas ir galvenais iemesls tramvaju tīkla blīvuma samazinājumam lielajās pilsētās. Taču lielās kravnesības dēļ tramvajs ilgu laiku paliks galvenais pasažieru pārvadājumu veids lielo pilsētu industriālajās zonās, kurās dzīvo vairāk nekā 500 tūkstoši cilvēku. un visās pilsētās, kurās dzīvo vairāk nekā 250 tūkstoši cilvēku.

Pēdējie desmit gadi ir kļuvuši par īsta tramvaju buma laikmetu. Piemēram, Apvienotajā Karalistē, kur 80. gadu beigās tramvaji kursēja tikai vienā pilsētā (Blekpūlā), tramvaji tagad ir atvērti piecās pilsētās: Mančestrā, Birmingemā, Notingemā, Šefīldā un Kroidonā (Londonas priekšpilsētā). Tiek apsvērti plāni atjaunot tramvaju satiksmi Liverpūlē, Edinburgā un Londonā (pilsētas centrā). Francijā tramvaji atkal izbraukuši Bordo, Lionas, Monpeljē, Orleānas un citu pilsētu ielās, un tagad tramvaji tiek būvēti vēl četrās pilsētās.

Tāpat jaunas tramvaju sistēmas tika atklātas Īrijā (Dublina, 2004, pirms tam tramvaju nebija Īrijā), Itālijā (Mesīnā), Spānijā (Barselonā, Bilbao) un citās valstīs. Taču tajā pašā laikā Francijā tramvajam parādījās jauns konkurents, tā sauktais "tramvajs uz riepām" (fr. Tramway sur pneus).

Tramvajs ar riepām, nesen radies pilsētas sabiedriskā transporta veids, kas apvieno spurbusa, trolejbusa un tramvaja īpašības. Šobrīd tramvaju līnijas uz riepām ir atvērtas Francijā (Nansī, Kānā), Ķīnā (Tjaņdzjinā un Šanhajā), Itālijā (Padujā, tiek būvēta Venēcijas kontinentālajā daļā), tiek būvēta Duai (Francija), plānots būvēt Parīzes reģions, ASV (Lasvegasa). Tika ierosināts būvēt līnijas Kazahstānā (Alma-Ata un Astana), Krievijā (Noginskā un Jaroslavļā).

Papildus tam ir arī vieglā dzelzceļa transporta jēdziens LRT (angliski Light Rail Transit, LRT). Vieglais dzelzceļš attiecas uz dzelzceļa sistēmām, kas pārsvarā ir ārpus ielas pasažieru sistēmas, kas būvētas pēc vieglajiem standartiem un izmanto ekonomiskākus inženiertehniskos risinājumus salīdzinājumā ar dzelzceļu un "klasisko" metro. LRT no tramvaja izceļas ar augstāku izolācijas pakāpi, bet no metro – ar vieglāka ritošā sastāva izmantošanu un zemākām būvniecības izmaksām, jo ​​tiek samazināti dārgie pazemes darbi. Robežas starp LRT un tramvajiem, kā arī starp LRT un klasisko metro vai dzelzceļu ir izplūdušas, jo ir daudz dažādu dzelzceļa transporta sistēmu veidu.

Trolejbuss ir bezsliežu transporta veids, ko darbina gaisvadu kontakttīkls. Tās kravnesība ir 8-9 tūkstoši pasažieru stundā. Trolejbusi ir lēti ekspluatācijā, vienkārši un uzticami, videi draudzīgi un ar augstām dinamiskām īpašībām. Taču kontakttīkla izbūve prasa zināmas izmaksas, tas pārblīvē ielas un pasliktina to izskatu, komunikācija ar kontakttīklu ierobežo manevrētspēju un neļauj ritošajam sastāvam darboties ar dažādiem satiksmes režīmiem.

Trolejbusu vēlams izmantot pilsētās ar iedzīvotāju skaitu virs 250 tūkstošiem līnijās ar stabilām pasažieru plūsmām vismaz 2 - 2,5 tūkstoši pasažieru stundā gan kā galveno, gan kā palīgtransporta līdzekli.

Vēl nesen šķita, ka trolejbusam nebūs būtiskas nākotnes, tomēr globālā tendence attīstīt elektrisko transportu pasažieru pārvadājumiem pilsētās pozitīvi ietekmēja Krievijas pilsētu varas iestāžu attieksmi pret trolejbusu. Valstī tiek būvētas jaunas līnijas, top jauni moderni trolejbusi, kas atbilst starptautiskajām prasībām par drošību, komfortu, ērtībām cilvēkiem ar kustību traucējumiem.

Autobuss ir bezceļu ielas transporta veids ar autonomu barošanas avotu, kam ir augsta manevrētspēja un nav nepieciešama speciālu sliežu ceļu ierīču izbūve. Autobusu transporta kravnesība ir 9-10 tūkstoši pasažieru stundā. Autobuss sniedz iespēju ērti mainīt maršrutu tīklu atbilstoši pasažieru plūsmas svārstībām un organizēt maršrutus jaunos mikrorajonos.

Autobuss ir vienīgais transporta veids mazpilsētās un strādnieku apdzīvotās vietās ar salīdzinoši nelielām pasažieru plūsmām un ir palīgierīce piegādes un piegādes maršrutos lielajās un lielākajās pilsētās.

Autobusa priekšrocības ietver lielu manevrēšanas spēju; autonomija (neatkarība no citu transporta veidu darbības); darbība kopējā ceļu tīklā (nav nepieciešamas īpaši pielāgotas trases, kas samazina kapitālieguldījumus); dažādu transporta tehnoloģiju izmantošana ar parasto, ekspress, pusekspresu; viegla pasažieru izkāpšana un iekāpšana pa ietvi; vieglāka ārkārtas pārvadājumu organizēšana jebkurā virzienā.

Autobusa trūkumi ir maza kravnesība, augstās izmaksas, gaisa piesārņojums ar izplūdes gāzēm, grūtības iedarbināt benzīnu vai dīzeļdzinējs ziemā, slēgta uzglabāšanas prasība, augsts degvielas patēriņš.

Pateicoties autobusu transporta priekšrocībām salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem un, neskatoties uz tā raksturīgajiem trūkumiem, tas ir kļuvis plaši izplatīts.

Taksometrs ir pilsētas transports, ko izmanto galvenokārt ārkārtas braucieniem un sabiedriskā transporta pārtraukumos (piemēram, naktī, pārvadājot pasažierus ar bērniem, slimus cilvēkus, braucieniem uz dzelzceļa stacijām, lidostām un upju (jūras) ostām, pārvadāšanai). nelieli bagāžas sūtījumi utt.).

Taksometrs nav paredzēts masveida braukšanai. Tas nodrošina nelielu pasažieru plūsmu visu diennakti. Vidēja diapazona braucieni pilsētas robežās 38 km. Nolīgt taksometru var speciāli ierādītās stāvvietās, bet biežāk pēc pasažiera pieprasījuma, sekojot taksometra automašīnai kopējā satiksmes plūsmā. Taksometra izsaukšana, izmantojot īpašu dispečeru dienestu, ir plaši izplatīta.

Vēlme samazināt elektroapgādes sistēmu izmaksas un atbrīvot ielas no kontaktsavienojumiem ir izraisījusi mēģinājumus radīt bezratiņu elektromobiļus ar akumulatoru dzinējiem (tā sauktos elektriskos autobusus vai akubusus) vai ar elektromotoriem, ko darbina indukcijas strāva no pazemes. kabeli.

Ierobežoti tiek izmantoti kombinētie pilsētas transporta veidi: trolejbusi-autobusi, trolejbusi-akubusi un dīzeļa-elektriskie autobusi. AT lielajām pilsētām Sāk izmantot daudzvietīgos helikopterus un monorail, jaunus transporta veidus ārpus ielas. Ieteicams tos izmantot, lai savienotu pilsētas ar priekšpilsētām, lidlaukiem un attāliem rūpniecības uzņēmumiem.

Pašreizējo pilsētas transporta attīstības posmu raksturo, no vienas puses, visu veidu ielu transporta - autobusu, trolejbusu un tramvaju - pilnveidošanās un, no otras puses, ārpusielas transporta veidu attīstība. metro.

Vienlaikus tiek meklēti progresīvāki risinājumi satiksmes organizēšanā, pilsētas transporta tīkla kapacitātes palielināšanā, speciālu transporta mezglu, pilsētu ātrgaitas ceļu veidošanā, jaunu transporta veidu ieviešanā.

1. uzdevums

Autoparkā ir 50 transportlīdzekļi ar kravnesību 4 tonnas un 80 transportlīdzekļi ar 6 tonnām. Noteikt transportlīdzekļu vidējo kravnesību.

Risinājums:

Transportlīdzekļu vidējo kravnesību nosaka pēc formulas:

,

kur A c ir automašīnu skaits sarakstā; q - automašīnu kravnesība.

= 5,2 tonnas

2. uzdevums

Noteikt navigācijas laiku, kuģa braukšanas laika koeficientu, kalendārā laika izmantošanas koeficientu, ja kuģis nedarbojas 160 dienas gadā. Stāvēšanas laiks navigācijai bija 50 dienas.

Risinājums:

Navigācijas laiku nosaka pēc formulas:

T e \u003d T k - T ne,

kur T līdz - kalendārais laiks, dienas; Tne - laiks, kad kuģis kursa laikā nedarbojās, dienas.

T e \u003d T k - T ne \u003d 365 - 160 \u003d 205 dienas.

Darbības laika koeficientu nosaka pēc formulas:

E x \u003d T dv / T e,

kur T dv - kuģa kustības laiks navigācijai.

Kuģa kustības laiku navigācijai nosaka pēc formulas:

T dv \u003d T e - T st,

kur T st - stāvēšanas laiks navigācijai, dienas.

T dv \u003d 205 - 50 \u003d 155 dienas.

Darbības laika attiecība:

E x \u003d T dv / T e \u003d 155/205 \u003d 0,796

3. uzdevums

Vidējā gaisa kuģu un helikopteru flote ir 25 vienības. Nosakiet kopējās lidojuma stundas, vidējās lidošanas stundas, izmantojot šādus sākotnējos datus, kas norādīti tabulā. viens.

1. tabula Lidojuma stundas

Risinājums:

Kopējo lidojuma laiku nosaka pēc formulas:

W h \u003d 1 t 1 + 2 t 2 + ... + n t n,

kur ir konversijas koeficients; t ir fiziskā pulksteņa lidošanas laiks.

P h = 1,0 * 650 + 10,0 * 800 + 10,0 * 730 + 6,0 * 420 \u003d 18470 h

Vidējais lidojuma laiks ir:

W h \u003d W h / P saraksts,

kur W h ir kopējās lidojumu stundas, P saraksts ir gaisa kuģu un helikopteru vidējā dienas flote.

P h = 18470 / 25 \u003d 738,8 h

Bibliogrāfija

pilsētas transporta pasažieru satiksme

1. Golubkova A.O. Transporta veidu mijiedarbības ekonomika. - 2 daļās. - 1.daļa. Rādītāju aprēķināšana pa transporta veidiem: metode. praktisko vingrinājumu instrukcijas / A.O. Golubkovs. - Habarovska: DVGUPS, 1998. - 23 lpp.

2. Vienota transporta sistēma: mācību grāmata. / Red. V.G. Galaburdija. - 2. izd. ar rev. un papildu - M.: Transports, 1999. - 303 lpp.

3. Kravu pārvadājumu organizācija: mācību grāmata. pabalsts / Red. V.M. Semenovs. - M.: Izdevniecības centrs "Akadēmija", 2008. - 304 lpp.

4. Pārvadājumu organizācija / V.N. Degtjarenko, V.V. Zimins, A.I. Kostenko. - M.: "Iepriekšējā izdevniecība", 2003. - 448 lpp.

5. Troitskaya N.A. Vienota transporta sistēma: mācību grāmata. / UZ. Troicska, A.B. Čuburkovs. - 3. izdevums, dzēsts. - M.: Izdevniecības centrs "Akadēmija", 2007. - 240 lpp.

Mitināts vietnē Allbest.ru

Līdzīgi dokumenti

Pilsētas transports. Jātnieku transports: kabīnes vadītāji, pajūgi. Transports ar mehānisko vilkmi - tvaika dzinējiem. Elektrotransports: tramvajs, trolejbuss. Autotransports: autobuss, taksometrs. Pazemes transports - metro. Transporta vērtība.

abstrakts, pievienots 24.02.2008


Pilsētas satiksmes īpatnības un loģistikas sociālais aspekts pasažieru satiksmē. Pasažieru plūsmu analīze un pilsētas pasažieru transporta funkcionēšanas organizācija. Autotransporta uzņēmuma ritošā sastāva autoparka izmantošanas izvērtējums.

kursa darbs, pievienots 10.01.2017


Galvenie pilsētas pasažieru transporta veidi. Faktoru ņemšana vērā, izvēloties ritošā sastāva transporta veidus. Izvēle ekonomiski efektīva forma Transportlīdzeklis. Pilsētas pasažieru transporta veida izvēle jaunatklātajā maršrutā.

kursa darbs, pievienots 15.01.2011


Loģistikas pieejas iezīmes pilsētas pasažieru transporta funkcionēšanas organizēšanā. Pasažieru plūsmu analīze un novērtējums un sabiedrisko pakalpojumu organizēšana ar pilsētas pasažieru transportu Maisky pašvaldības rajonā.

diplomdarbs, pievienots 15.01.2017


Tramvaju transporta attīstība Krievijā. Tramvaju ražošanas atrašanās vietas ģeogrāfija. Tramvaju transporta problēmas un to risināšanas veidi. Tramvaju transporta attīstība Salavat pilsētā. Pretruna starp transporta nozīmi un tā attīstības līmeni.

kursa darbs, pievienots 08.04.2010


Pilsētas transporta veidi. Pasažieru pārvadājumu projekta variantu raksturīgie rādītāji maršrutā. Specifikācijas atkritumu mašīnas. Pieņemamas markas atkritumu vedēja un konteinervedēja izvēle. Pasažieru pārvadājumu efektivitātes rādītāji.

kursa darbs, pievienots 06.04.2011


Trolejbuss kā visizplatītākais bezsliežu transporta veids pilsētas iekšējai pasažieru satiksmei divdesmitā gadsimta vidū. Līdzstrāvas motoru vadības sistēmu evolūcija, to ietekme uz elektroenerģijas patēriņu mūsdienu trolejbusos.

abstrakts, pievienots 22.12.2015


Galvenie pasažieru transporta veidi un pasažieru sakari. Faktoru ņemšana vērā, izvēloties ritošā sastāva transporta veidus. Loģistikas sistēmas pasažieru pārvadājumiem. Transporta drošības analīze, piepilsētas maršruts Tjumeņa-Bogandinska.

kursa darbs, pievienots 16.02.2015


Pasažieru pārvadājumu analīze no pozīcijas svarīgs elements sociālā infrastruktūra. Iedzīvotāju vajadzību apmierināšana pilsētas, piepilsētas un starppilsētu pārvadājumos. Sabiedriskā transporta problēmas un nosūtīšanas kontroles īstenošana.

tests, pievienots 26.01.2011


Tambovas pilsētas maršrutu sistēma, pilsētas pasažieru transporta uzņēmumu darbības rādītāji. Tehnisko līdzekļu komplekss pilsētas maršruta transporta automatizētai vadības sistēmai. Mobilo objektu pozicionēšanas sistēmas.

PILSĒTAS TRANSPORTS

5.1. Pasažieru satiksmes apkalpošanas specifika
Pilsēta ir apdzīvota vieta, kas sasniegusi noteiktu skaitu (vismaz 2 tūkstošus iedzīvotāju) un pilda galvenokārt industriālās, komerciālās, kultūras, administratīvās un politiskās funkcijas. Pilsētas var būt rajona, reģionālās, republikas un reģionālās pakļautības (atkarībā no valstī pieņemtā teritoriju administratīvā iedalījuma).

Pilsētas un piepilsētas transports ir sistēma, kas sastāv no dažādiem transporta veidiem, kas pārvadā pilsētas un piepilsētas teritorijas iedzīvotājus, kā arī veic vairākus normālai cilvēku dzīvei nepieciešamos darbus (piemēram, atkritumu izvešana, sniegs, iela laistīšana utt.). Pilsētas transporta sistēmas elementi ir daļa no daudzveidīgas pilsētas ekonomikas.

Pilsētas pasažieru satiksmes daļa mūsu valstī ir aptuveni 87%, piepilsētas - 12%, starppilsētu - 1%, un starptautiskais - 0,002% (in Rietumeiropa pilsētas pasažieru satiksmes īpatsvars ar sabiedrisko transportu ir aptuveni 20% no kopējā apjoma, ASV - 3%.

Pilsētas transporta sistēmā ietilpst transportlīdzekļi (ritošais sastāvs); speciāli tiem pielāgotas trases (ceļi, sliežu ceļi, tuneļi, pārvadi, tilti, pārvadi, stacijas, stāvlaukumi); jahtu ostas un laivu stacijas; elektroapgādes iekārtas (vilces spēka apakšstacijas, kabeļu un kontakttīkli, degvielas uzpildes stacijas); remonta rūpnīcas un darbnīcas; transportlīdzekļu uzglabāšanas vietas (depo, garāžas); degvielas uzpildes stacijas; nomas punkti; sakaru ierīces; vadības telpas utt.

Pasažieru apkalpošanas kvalitātes uzlabošanai būtisks ir transporta tīkla blīvuma rādītājs (transporta maršrutu kilometru skaits uz 1 m 2 pilsētas teritorijas), kam jānodrošina pasažierim tuvošanās laiks pieturas punktam. 5 minūšu laikā, t.i. transporta pieejamība.

Pēc sociologu domām, vairāk nekā 80% iedzīvotāju drīzumā dzīvos pilsētās. Krievijas pilsētu iedzīvotāju skaits 1998. gadā sasniedza 107 311,4 tūkstošus cilvēku ar kopējais spēks 146 693,3 tūkst cilvēku, kas ir 73%. Tiesa, dažās valstīs (īpaši ASV) ir vērojama tendence pilsētu iedzīvotājiem apmesties ārpus pilsētas - priekšpilsētās, kas daudzās industriālajās pilsētās ir saistīta ar sliktu ekoloģiju. Pilsētas sāka "izplatīties": nesen vairuma pasaules lielāko pilsētu pilsētas teritorijas diametrs bija 30-40 km robežās, tagad - līdz 80 km vai vairāk.

Teritorijas palielināšanās un iedzīvotāju koncentrācija pilsētās prasa plašu transporta pakalpojumu un ātrgaitas ceļu un dažādu transporta veidu pieejamību. Amerikāņu pilsētplānotāji ierosināja, ka pilsēta ir dzīvotspējīga tikai tad, ja to var šķērsot kājām, vai arī tā ir jāpārveido, lai ņemtu vērā ātrgaitas ceļošanas iespēju. Ir arī novērots, ka neviena pilsēta nevar augt ātrāk par tās transportu.

Sistēmai "pilsēta transports" ir arī atgriezeniskā saite: kad pilsēta izsmels visas transporta sistēmas iespējas ātrai un ērtai pasažieru pārvietošanai, būs jāpalielina nestspēja un transporta ātrums. Elektriskais tramvajs ir mainījis pilsētas seju, jo brauciena laika samazināšanās ļāvusi palielināt pilsētas platību.

Pilsētu pārbūves tendence šiem mērķiem izpaužas mūsdienu pilsētplānošanā. Tipisks piemērs ir ātrgaitas trešā transporta gredzena izbūve Maskavā (ir ceturtā un piektā apļa projekti); jauns tilts pāri Volgai Uļjanovskā, kas savieno divas pilsētas daļas; daudzi jauni Sanktpēterburgas ceļi, tilti un tuneļi un daudz kas cits.

Pasažieru plūsma pilsētas transportā ir aptuveni 15 reizes lielāka nekā galvenajos transporta veidos.

1315 Krievijas pilsētās tiek izmantots autobusu pakalpojums, 27 - tramvajs, 46 - trolejbuss, 41 pilsētā - tramvajs un trolejbuss, metro darbojas 6 pilsētās, bet taksometrs - 149 pilsētās.

Autobusi veido vairāk nekā 50% no pārvadājumu apjoma un aptuveni 40% no pasažieru apgrozījuma.

Transportlīdzekļu īpatsvars, kas ekspluatēti pēc standarta kalpošanas laika, autobusiem bija 40%; trolejbusi - 39,3%; tramvaji - 36,4%; metro vagoni - 5,6%, kas liecina par pasažieru apkalpošanas kvalitātes zudumu. Kvalitātes zudums ir saistīts arī ar ritošā sastāva trūkumu. Investīcijas (kapitāla investīcijas) ritošā sastāva iegādei veidoja 1950 miljonus rubļu autotransportā, 408 miljonus rubļu zemes elektrotransportā un 100 miljonus rubļu metro. Investīcijas galvenokārt nāk no vietējiem budžetiem, un ārvalstu investīcijas veidoja tikai 0,7 miljonus ASV dolāru.

Vieglo automobiļu skaita pieauguma temps lielajās pilsētās bija 4-5 reizes lielāks nekā iedzīvotāju skaita pieauguma temps un 3-3,5 reizes lielāks nekā pilsētu ceļu būves temps. Lielajās pasaules pilsētās automašīnu parks sasniedz 1 - 1,5 miljonus vienību. Tuvākajā laikā transportlīdzekļu skaits pilsētās palielināsies 3-5 reizes, bet to nobraukums - 1,5-2 reizes.

Pilsētu pārsātinātība ar automašīnām rada reālu transporta krīzi, izjauc ekoloģisko sistēmu un negatīvi ietekmē cilvēku dzīvi (sīkāk skatīt 5.3. un 5.4. sadaļā).

Pilsētas transportu klasificē pēc vilces veida (elektriskie, iekšdedzes dzinēji, dīzeļdzinēji, cilvēka muskuļu enerģija utt.); saistībā ar pilsētas teritorijas nodarbinātību (iela, ārpus ielas, uz atsevišķa audekla u.c.); ātrums (ātrgaitas, īpaši ātrgaitas utt.); maršrutu organizēšanas tehnoloģijas (parastais, pusekspresis, ekspress); kravnesība (zema, maza, vidēja, augsta).

Pilsētas vajadzību pēc transporta nosaka sociālās vajadzības: cilvēku darbaspēka un kultūras pārvietošanās, atpūtas vietu apmeklējums, kravu pārvadājumu apjoms starp uzņēmumiem, bāzēm un noliktavām, komunikācija ar priekšpilsētām un piepilsētas apdzīvotām vietām.

Pasažieru pilsētas transporta pārvadājumu apjoms ir atkarīgs no dažādiem faktoriem, galvenokārt no iedzīvotāju skaita, viņu apdzīvotās vietas rakstura, iedzīvotāju transporta mobilitātes, plānošanas struktūra pilsētas, dzīvojamo un industriālo zonu relatīvais novietojums, reljefa apstākļi, vecuma sastāvs utt.

Raksturīgs rādītājs, kas nosaka transporta pakalpojumu nepieciešamību, ir t.s transportēt zemiedzīvotāju redzamība - braucienu skaits gadā uz vienu iedzīvotāju (5.1. tabula).
5.1. tabula

Šis rādītājs ir saistīts ne tikai ar iepriekš uzskaitītajiem faktoriem, kas ietekmē satiksmes apjomu, bet arī ar sociālajiem un kultūras nozīme pilsētas, transporta sistēmas vēsturiskā attīstība un galvenais – iedzīvotāju maksātspēja, kas savukārt ir atkarīga no valsts labklājības kopumā.

Pasažieru satiksmes veidošanās iezīme pilsētā ir divi izteikti "pīķi" - no rīta (pasažieru nogādāšana darbā) un vakarā (pasažieru nogādāšana atpūtas un dzīvesvietās, 5.1. att.). Darba braucieni veido vairāk nekā pusi no visām kustībām un ir vissvarīgākie to piespiešanas, koncentrēšanās laikā (darba vai nodarbību sākums izglītības iestādēs - 7:00 un ne vēlāk kā 10:00), biežuma (5, 6, 7) dēļ. reizes nedēļā) un regularitāti . Būtiski nodrošināt iedzīvotājiem sabiedriski nozīmīgus (poliklīnikas, slimnīcas, prefektūras, tiesas, rātsnami) un kultūras (teātri, kino, koncerti) braucienus.

Transporta izmantošanas varbūtība, ko raksturo izmantošanas koeficients (vienāds no 0 līdz 1), ir saistīta ar brauciena kategoriju un vidējo brauciena attālumu, kas galvenokārt ir atkarīgs no pilsētas apdzīvotās vietas (5.2. tabula). .

No tabulas. 5.2. redzams, ka darba braucieniem ir nepieciešama transporta pieejamība arī ar nelieliem brauciena attālumiem, tāpēc, veidojot pilsētas transporta sistēmas, pirmām kārtām jākoncentrējas uz to skaitu un pieprasījuma īpašībām. Diemžēl mūsu iedzīvotāju zemā maksātspēja un nepietiekamā apkalpošanas kvalitāte atsevišķās pilsētās liek cilvēkiem iet kājām pat salīdzinoši lielos attālumos.

5.2. tabula

Pilsētas transporta sistēmā ietilpst kravu satiksme, kas nodrošina pilsētas dzīvi, piemēram, tirdzniecības, būvniecības, rūpniecības preču pārvadājumi, atkritumu savākšana, sniega izvešana. Īpaša mobilitāte ir raksturīga būvniecības kravām. Kravu transportam pārvietojoties vispārējā plūsmā, tiek samazināts vispārējās plūsmas ātrums un ielu kapacitāte. Šajā sakarā daudzās pasaules pilsētās, arī Krievijas, noteiktās ielās kravas satiksme ir aizliegta vai ierobežota noteiktās diennakts stundās (piemēram, pilsētas centrālajās daļās, svētdienās un svētku dienās). Atsevišķs preču klāsts, īpaši lielgabarīta smagās, tiek pārvadāti naktīs, satiksmes samazināšanās periodā. Tranzīta kravu pārvadāšana ir aizliegta, izlaižot tās pa speciāli izbūvētiem apvedceļiem.

Kravu satiksme pilsētā var tikt veikta ne tikai pa autoceļiem, bet arī ar dzelzceļu, upēm, kravas trolejbusiem un autobusiem, trošu vagoniņiem. Priekšpilsētās tiek izmantoti pasažieru un kravas autobusi.

Daudzas bailes ar zināmu imunitātes transporta izolāciju dažās, jo īpaši pilsētas centrālajās ielās, izmanto jaunas pasažieru transporta sistēmas vai citas tehnoloģijas (sk. 5.4. nodaļu).

Masu pakalpojumu nepieciešamība iedzīvotājiem radās 18. gadsimtā, kad pilsētas sasniedza ievērojamus apmērus un to tālāko attīstību sāka bremzēt pārvietošanās līdzekļu trūkums.

Visu masveida pilsētas transporta attīstības vēsturi var iedalīt četros periodos atkarībā no izmantotās vilces veida un sliežu ceļu ierīču veida:

1. 
   18. gadsimta pēdējais ceturksnis - 19. gadsimta vidus. Mazpilsētām tika izmantota zirgu vilce ("valdnieks"); Sanktpēterburgā - kopš 1854. gada (pirmais Krievijā un otrais pasaulē). Divstāvu vagons ar vaļēju jumtu sasniedza ātrumu 10 km/h (salīdzinājumam – gājēja ātrums bija 4-5 km/h);

3) 19. beigas - 20. gadsimta pirmais ceturksnis. Notika ievērojama pilsētu izaugsme un sāka izmantot dzelzceļa elektrotransportu: tramvajus, metro, monosliedes. Vienai pārvadāšanai sāka izmantot automašīnu;

4) 20. gadsimta pirmais ceturksnis. - Līdz šim brīdim. Pilsētu straujā izaugsme, plašā autotransporta izmantošana, jauni ātrgaitas ārpusielas transporta veidi. Bija nepieciešamība savienot pilsētas ar priekšpilsētām.

Rīsi. 5.2. Divstāvu zirgu pajūgi

Krievijas atpalicību jaunu transporta veidu (metro) būvniecībā cita starpā izraisīja Beļģijas Konok biedrības - Krievijas pasažieru pilsētas transporta īpašnieces - nevēlēšanās zaudēt savus ienākumus un kapitālizdevumus, kas ieguldīti zirgu lamatas būvniecība. Šajā sakarā Beļģijas sabiedrība piesaistīja garīdzniekus, lai pārliecinātu māju īpašniekus par pazemes būvniecības bīstamību, kas nav patīkama Dievam.

Autobuss ir visplašāk izmantotais manevrējamais sauszemes transporta veids. Krievijā tas pirmo reizi parādījās 1924. gadā.

Transporta krīzi, kas attīstījās daudzās pasaules valstīs, izraisīja pilsētas sabiedriskā transporta nevērība līdz tā daļējai vai pilnīgai likvidēšanai un vardarbīga, neierobežota motorizācija. Viņi sacentās par individuālo transportu, kas nodrošināja vislielāko personīgo komfortu. Tas jo īpaši attiecas uz provinču pilsētām Amerikas Savienotajās Valstīs. Tomēr lielie motorizācijas rādītāji ir radījuši milzīgus draudus pilsētai, aizņemot ievērojamu tās teritorijas daļu ar transporta infrastruktūru, samazinot kustības ātrumu un pasliktinot ekoloģisko situāciju.

Mūsdienu pilsētas transporta veidu attīstības vēsture sākās ar dzelzceļa elektrisko transportu.

Pirmais elektriskais tramvajs(izmēģinājuma operāciju) Sanktpēterburgā uzsāka inženieris F.A. Pirotskis 1874. gadā. Vācijā elektrisko tramvaju izmanto kopš 1881. gada, Maskavā kopš 1903. gada, Sanktpēterburgā kopš 1909. gada. Pirms 1917. gada revolūcijas tramvaji kursēja 41 Krievijas pilsētā. Līdz 1924. gadam tramvajs bija vienīgais masu transporta veids Krievijā.

trolejbuss Krievijā sāka darboties kopš 1933. gada.

Vispirms Krievijā metro parādījās 1935. gadā Maskavā. Līdz 1990. gadam pilsētu skaits pasaulē ar metro sasniedza 73, un trešā daļa no tām tika uzcelta pēc 1970. gada.

kustīgs bruģis pirmo reizi tika demonstrēts Pasaules izstādē Čikāgā 1893. gadā. Par tās darbības sākumu var uzskatīt 1964. gadu (Parīze).

Pirmkārt kravas monorail Krieviju ar zirga vilkmi netālu no Maskavas uzbūvēja mehāniķis I.K. Elmanovs. Netālu no Sanktpēterburgas Krievijas Tehniskās biedrības inženieris I.V.Romanovs 1889.gadā demonstrēja elektrificētu ceļu uz monosliedes. Pirmajos modeļos tika izmantots tramvaja korpuss.

Vupertālē (Vācija) kopš 1901. gada sāka darboties 15 km garš viensliežu dzelzceļš, kas darbojas joprojām, 10 km iet pāri Vuperes upes grīvai, pārējais - pa pilsētas ielām. Vilciena kustības intervāls - 3 min 30 s; 18 stacijas uz ceļa; Vidējais ātrums- 28 km/h; maksimālais ātrums - 60 km / h; attālums starp stacijām - 780 m.

30. gadu vidū. 20. gadsimts Severjaņinas stacijā netālu no Maskavas tika uzbūvēts eksperimentāls viensliežu pārvads ar garumu 474 m un nogāzēm līdz 15 ° ar gaisa vilcienu 1/10 no tā dabiskā izmēra, kas pārvietojās, izmantojot stūmēju elektrisko dzenskrūves piedziņu ar diviem 2,5 kW dzinēji ar ātrumu līdz 120 km/h.

Līdz 1950. gadam monorail nebija plaši izplatīts, tad parādījās vairāki projekti.

Funikulieris(no lat. funiculus - plānā virve, virve) - trošu vilktas dzelzceļš pārvadāšanai nelielos attālumos pa stāvām nogāzēm - tika ierosināts kā pasažieru transports 1825. gadā, bet 1854. gadā tika ieviests Itālijā un Austrijā.

Mūsdienu pilsētas transporta sistēmu raksturo, pirmkārt, dažādu transporta veidu integrēta izmantošana ar autotransporta priekšrocībām; otrkārt, ātrgaitas ārpusielas transporta veidu attīstība, kas ir efektīva lielos attālumos; treškārt, pieaugošais konflikts starp masu un individuālo transportu.

Par galvenajiem rādītājiem, kas raksturo konkrēta pilsētas transporta veida darbu, jāuzskata kravnesība un ātrums.

Vienotās pilsētas transporta sistēmas sastāvs un īss apraksts ir parādīts tabulā. 5.3.

elektrificētie dzelzceļi tiek izmantoti priekšpilsētu savienošanai ar pilsētu, kā arī pilsētas transportu. Tie izceļas ar lielu caurlaidspēju, lielu ātrumu, zemām izmaksām un videi draudzīgumu.

Trūkumi ir lieli sākotnējie ieguldījumi un pilsētas nodarbinātība. Saistībā ar pēdējo trūkumu dzelzceļu būvniecība pilsētas apdzīvotajās daļās visbiežāk tiek veikta uz estakādēm. Kā piemēru var minēt pilsētas dzelzceļa posmu Kalančevskas laukumā Maskavā vai Aleksandra laukumā Berlīnē.

Vairāk plašs pielietojumsšāda veida transportam pilsētā ir nepieciešams pieslēgt dzelzceļa sliežu ceļus ar citu transporta veidu, galvenokārt metro, sliedēm - to kravnesība ir diezgan tuvu. Šī iespēja nodrošina ievērojamas ērtības pilsētas un priekšpilsētu iedzīvotājiem.

Metropolīts celta pilsētās, kurās dzīvo vairāk nekā viens miljons cilvēku. Pretējā gadījumā metro celtniecība ir nerentabla, jo kapitālieguldījumi tajā ir lielākie no visiem pilsētas transporta veidiem.

5.3. tabula

Metro ir ārpusielas elektriskais transports, kas ir pilnībā izolēts no vispārējās satiksmes, jo tā telpas tiek būvētas tuneļos, uz pārvadiem vai atsevišķā zemes gabalā, kur nav piekļuves gājējiem un transportlīdzekļiem. Ir pazemes, paaugstināta un zemes (saukta par vieglo) metro. Tātad, Maskavā un Tokijā 80 - 90 % visi ceļi - pazemē; Londonā, Parīzē, Ņujorkā - 50 - 60%.

Pazemes metro līnijas var būt dziļas (vairāk nekā 12 m) vai seklas (6-12 m) no zemes. Attālumi starp stacijām ir no 0,5 līdz 2 km.

1 km dziļas pazemes būvniecības izmaksas ir 70 miljoni USD, sekla – 30–40 miljoni USD, bet pārlidojumos – 15–17 miljoni USD.

Dziļa pamata piemērs ir Sanktpēterburgas metro, kas saistīts ar pilsētas augsnes īpatnībām.

Metro priekšrocības: liela kravnesība, piegādes ātrums, īpaši lielos pārvietošanās attālumos, pasažieru pārvietošanās komforts un neapdzīvota pilsētas teritorija (ar tās atrašanās vietu pazemē).

Dažās metro līnijās ir iespējama automātiska vilcienu darbība. Vairākās pasaules pilsētās (Maskava, Londona, Čikāga, Berlīne u.c.) ir nelieli kravas metro posmi, lai risinātu pilsētas dzīves nodrošināšanas jautājumus (piemēram, pasta, ogļu pārvadāšana veciem kvartāliem) .

Vairākās valstīs ir ātrgaitas metro, piemēram, Parīzē, Sanfrancisko. Parasti ātrgaitas metro kursē ar pneimatiskajām riepām, kas ievērojami samazina trokšņa līmeni un tuneļa posmu, palielina ātrumu un ļauj pārvarēt stāvākas nogāzes.

Maskavā plānots būvēt tā saukto minimetro, kurā tuneļa diametrs tiks samazināts par 1 m, vagonu garums būs par 8 m mazāks nekā pašlaik tiek izmantots (20 m vietā 12) , būs 6 mašīnas; kravnesība būs 15 - 20 tūkstoši pasažieru stundā. Minimetro ņem vērā pilsētas centra zonas specifiku, transporta nepieciešamību, spēj nodrošināt sakarus un transportu līdz pilsētas centram, kas ļaus to izkraut. Paredzamais minimetro garums ir 2,78 km (no Kijevas stacijas līdz Maskavas pilsētas biznesa kompleksam). Stacijas tiks būvētas ik pēc 500 m.Moskavas pilsētas stacijas vestibils atradīsies zem trešā transporta loka estakādēm un būs savienots ar speciālām ejām ar sauszemes transporta pieturām.

Maskavas metro tiek uzskatīts par ātrāko, tajā ir 162 stacijas un garums 264 km (5. vieta aiz Tokijas, Parīzes, Londonas un Ņujorkas). Stundas laikā noslogotākajā estrādē paiet līdz 60 tūkstošiem cilvēku. Kustības ātrums, ņemot vērā pieturas, ir 41 km / h. 1 km metro ekspluatācija maksā 2 miljonus dolāru. Tramvajs izmanto pilsētās ar iedzīvotāju skaitu 500 tūkstoši un vairāk ar stabilu pasažieru plūsmu vairāk nekā 9 tūkstoši pasažieru stundā. Tas var būt primārais vai sekundārais transporta veids.

Tramvaja raksturīgās iezīmes ir laba kravnesība, kas ļauj apkalpot lielas stabilas pasažieru plūsmas, kā arī zemas izmaksas, mazāks elektroenerģijas patēriņš un draudzīgums videi.

Taču tramvajam ir tādi trūkumi kā ierobežota manevrētspēja (piesaistīšanās sliežu ceļam), lieli sākotnējie ieguldījumi, konstrukciju sarežģītība, apdzīšanas neiespējamība tehnisku traucējumu gadījumā, troksnis, nedroša pasažieru izbraukšana uz brauktuves. Tramvaja sliežu klātbūtnes dēļ tiek samazināta arī ielu kapacitāte. Tramvajam raksturīgās nepilnības rada zināmas grūtības pilsētas dzīvē, saistībā ar kurām tramvaju sāka aizstāt galvenokārt lielo pilsētu centrālajās ielās ar jauniem transporta veidiem - autobusiem un trolejbusiem. Parīzē pilnībā atteicās no tramvaja 1937. gadā, Londonā - 1952. gadā. Taču vairākas valstis, tostarp Vācija, Austrija,

Tramvaju atstāja Itālija, Zviedrija, Somija utt. Enerģētiskā krīze un pilsētu vides problēmas liek tramvaju atgriezties tā priekšrocību dēļ, bet mainot tā ekspluatācijas nosacījumus uz progresīvākiem.

Jaunie tramvaja ekspluatācijas nosacījumi ietver tramvaja sliežu ceļu noņemšanu uz sliežu ceļu, kas izolēts no citām satiksmes plūsmām un gājējiem, ritošā sastāva uzlabošanu (t.sk. trokšņa samazināšanu strukturālo izmaiņu dēļ), pārvietošanās komforta paaugstināšanu (jo īpaši , izmantojot pneimatisko balstiekārtu), ātruma palielināšana, ierīce pazemes līnijas ielu krustojumā lielajās pilsētās, piemēram, pazemes tramvajs zem Vīnes centrālā laukuma (5.3. att.).

Ja industriālās zonas ir attālinātas no dzīvojamiem rajoniem, ir iespējams izbūvēt ātrgaitas tramvaju, kura maršruti ies daļēji pazemē vai pa atsevišķu sliežu ceļu kā dzelzceļa sliežu ceļu, kā, piemēram, Volgogradā. Ātrgaitas tramvaja priekšrocības ir ne tikai ātrums un palielināta kravnesība, bet arī spēja organizēt satiksmi, pamatojoties uz esošajām tramvaja sliedēm un tā iekārtām.

Ārzemēs (piemēram, ASV), samazinoties pasažieru plūsmai metro līnijās, plānots palaist vieglo dzelzceļu. Attālumi starp pieturām parasti ir aptuveni 1 km, ātrums līdz 35 km/h.

Rīsi. 5.3. pazemes tramvaju stacija

Viens no "vecajiem" pilsētas transporta veidiem ir monodzelzceļa transports ārpus ielas. Pašlaik visā pasaulē darbojas vairāk nekā 40 monosliedes. Pašlaik Maskavā tiek apsvērts monorail projekts, lai savienotu pilsētu ar Šeremetjevas lidostu

Viensliežu transports tiek izmantots, lai savienotu lielus dzīvojamos rajonus ar. attālās industriālās zonas, priekšpilsētas, lidostas, atpūtas zonas, satelītpilsētas.

Rīsi. 5.4. Viena sliedes: a - eņģes; b - apturēta

Viensliežu transporta efektivitāte tiek sasniegta, ja vienā virzienā ir pasažieru plūsma vismaz 7-10 tūkstoši pasažieru stundā.

Pēc konstrukcijas īpatnībām viensliežu ceļi tiek iedalīti montētajos un piekaramos (5.4. att.).

Pie šarnīra konstrukcijas ritošais sastāvs (automašīna) atrodas augšpusē, uz skrejceļa, un pārvietojas, balstoties uz to ar gumijas, tērauda vai gumijas pārklājumu gaitas un vadošajiem riteņiem.

Piekārtā konstrukcijā ritošais sastāvs ir piekārts uz ratiņiem, kas pārvietojas pa skrejceļu.

Abu konstrukciju kopējās priekšrocības ir šāda veida transporta augsta drošības pakāpe (Vācijā uz Vupertāles ceļa nebija neviena bojāgājušā), diezgan liela kravnesība (apmēram 50 tūkstoši cilvēku stundā ar 30 vilcieniem ar ietilpību no 270 cilvēkiem). ir pārmiju projektēšanas sarežģītība un pilsētas arhitektoniskā ansambļa pārkāpums. Šarnīru konstrukcijai ir vienkāršāks sliežu ceļa sijas izvietojums un zemi balsti, tomēr automašīnas dizains ir sarežģītāks; tā stabilitāte ir mazāka, jo smaguma centrs atrodas augstāk par sliežu ceļu; automašīnas svars ir lielāks, jo riteņi atrodas iekšpusē, samazinot lietderīgo tilpumu; sliežu ceļa sija nav aizsargāta no atmosfēras nokrišņiem, kas pasliktina saķeri riteņus pie rites virsmas.

Piekares konstrukcija ir brīva no šarnīra trūkumiem, bet automašīna var šūpoties stiprā vējā, tāpēc sliežu ceļa ierīces (sijas, balsti) dizains ir sarežģītāks, bet ritošā sastāva dzinējs ir 1,5-2 reizes mazāk jaudīgs. nekā eņģes.

Viena sliežu ceļa būvniecības izmaksas ir mazākas nekā citu ārpusielas transporta veidu būvniecības izmaksas, ekspluatācijas izmaksas ir par 20% zemākas nekā tramvajam.

Pēc daudzu zinātnieku domām, viensliežu dzelzceļš "tīrā veidā" netiks izplatīts, bet tā ideja ir likta uz jaunu automatizētas sistēmas ar salīdzinoši lielas ietilpības kajītēm.

Vismodernākā sistēma ir Alveg montētais monorail (nosaukums veidots no izgudrotāja Aleksa Lēnerta Venera Grīna iniciāļiem), kas nodota ekspluatācijā 1957. gadā un darbojas Turīnā (Itālija), Ķelnē (Vācija), Tokijā (Japāna). Šajā sistēmā attālumi starp balstiem ir 20–30 m, augstums virs zemes 4,5 m, vilciena ietilpība līdz 315 pasažieriem, sēdvietas ir vairāk nekā 80. Vagoni ir atbalstīti uz sijas. 12 vertikāli un 24 horizontāli virzošie riteņi ar pneimatiskajām riepām. Elektrības padeves sliede atrodas sānos.

Piekares sistēma "Safezh" (gaisa metro) tika nodota ekspluatācijā 1960. gadā netālu no Orleānas Francijā. Tas darbojas ar pneimatiskām gumijas riepām, kas nodrošina augstu elastību un ugunsdrošību, kad lieli ātrumi. Attālumi starp balstiem 30 - 60 m Uz viena no balstiem var būt divsliežu ceļš. Sistēma darbojas ar līdzstrāvu ar spriegumu 750 V un jaudu 100 kW; attīsta ātrumu līdz 80-120 km/h; kravnesība ir līdz 25 tūkstošiem pasažieru stundā (pīķa stundās var pārvadāt līdz 50 tūkstošiem pasažieru stundā vienā virzienā); vienas piekabes ietilpība - 123 pasažieri; sēdvietas - 56. Pasažieru ērtībām un iebraukšanas un izkāpšanas laika samazināšanai automašīnai ir trīs durvis.

Piekares sistēma "Skyway" ("Sky Road"), kas uzbūvēta Hjūstonā (ASV), pēc konstrukcijas ir atvērta sliežu ceļa sija ar asimetrisku automašīnas piekari. Losandželosas monosliedei ir trīsstūrveida sija (Gūdela sistēma). Šajā sistēmā stabi atrodas ielas malās, netraucējot satiksmei. Balstu augstums ir 9 m ar attālumu starp tiem 18 m. Sistēma darbojas uz pneimatiskajām riepām. Viena vagona ietilpība ir 110 pasažieri; sēdvietas - 60. Ātrums - līdz 100 km/h. Tas pats ceļš tika izbūvēts Tokijas zoodārzā, kur automašīnā ir 31 pasažieris, sēdvietas - 22. Ātrums -60 km/h. 1964. gadā tika nodots ekspluatācijā Tokija-Haneda (Japāna) 15 km garais trošu ceļš. 1979. gadā starptautiskajā izstādē Hamburgā (Vācija) tika demonstrēts viensliežu ceļa posms, kas darbojās pēc elektromagnētiskās piekares principa ar lineāro elektrisko piedziņu.

Trolejbuss -Šis ir elektriskais bezzemes transports, kas radās, pateicoties dizaina idejai apvienot tramvaja un autobusa priekšrocības.

Trolejbusa priekšrocības ir lielāka manevrētspēja (salīdzinājumā ar tramvaju), viegla pasažieru iekāpšana un izkāpšana, zems trokšņa līmenis, videi draudzīgums, lētāka ekspluatācija (salīdzinājumā ar autobusu), uzlaboti ekspluatācijas apstākļi ziemas periods. Trolejbuss ir ietilpīgāks par autobusu un tam nav nepieciešamas slēgtas noliktavas.

Trūkumi ir divu vadu kontaktu tīkla un vilces apakšstaciju sarežģītība, nepieciešamība pēc gludas ceļa virsmas drošai strāvas savākšanai no kontakttīkla un līniju krustošanās iespēju samazināšana, lai saglabātu kustības ātrumu un strāvas kolektoru montāžas uzticamību.

Pilsētās trolejbuss tiek izmantots galvenokārt kā palīgtransports. AT kūrortpilsētas var tikt organizētas arī tālsatiksmes līnijas, lai saglabātu reģiona ekoloģisko tīrību. Raksturīgs piemērs ir Simferopole-Alušta-Jaltas līnija Krimā 100 km garumā.

Tramvaja un trolejbusa lielā priekšrocība ir ekspluatācijas vienkāršība. transportlīdzeklisļaujot izmantot sieviešu darbaspēku.

kustīgs bruģis(pasažieru konveijers) ir ierīce gājēju pārvietošanai, kas parasti ir lente vai vilces ķēde ar plāksnēm. Darba audekls ir tērauda-gumijas vai gumijas virves josta ar platumu no 600 līdz 2500 mm, kas pārvietojas uz veltņiem ar ātrumu līdz 1 m / s (3,6 km / h), vai savienotas plākšņu saites ar rievojumu, arī pārvietojas uz rullīšiem. Kustīgai ietvei ar 1 m platu un 1500 m garu lenti ir 8-10 tūkstoši cilvēku stundā (Japāna). Tas attiecas uz masu transporta sistēmām, kas paātrina gājēju satiksmi.

Šo transporta veidu var uzskatīt par alternatīvu pilsētas centrālajos biznesa rajonos, kur masveida transports ir aizliegts, un cilvēks ir spiests veikt ievērojamus attālumus gājējam (līdz 3,5 km). Kustīgo ietvi izmanto arī vietējās teritorijās, piemēram, lidostas zonā, metro apmaiņas stacijās, lielās tirdzniecības telpās, izstāžu centros, pieejās stadioniem utt. Piemēram, Japānā to izmanto rūpniecības uzņēmumu teritorijās, lai nogādātu darbiniekus no kontrolpunkta uz attālām darbnīcām. Kustīgās ietves variācija ir eskalators (slīpuma leņķis pārsniedz 15°).

Kustīgas ietves priekšrocība ir absolūta drošība; minimālais troksnis; satiksmes nepārtrauktība, novēršot pasažieru gaidīšanas laikus; vides tīrība (ar elektrību); pilna automatizācija kustības process.

Kustīgai ietvei ir nemainīgs vai mainīgs ātrums, kas parasti nepārsniedz 12-15 km/h. Laika gaitā radās jautājums par ātruma palielināšanu, bet tajā pašā laikā radās problēma par drošu pasažieru iekāpšanu un izkāpšanu.

Ir ierosināti vairāki šīs problēmas risinājumi, piemēram, pasažiera pārvietošana no zema ātruma rotējošas platformas centra uz nemainīga ātruma ietvi vai vairāku paralēlu jostu izmantošana ar dažādu lineāro ātrumu, kas palielinās no jostas uz jostu. Taču eksperiments par šādu sistēmu izmantošanu nebija īpaši veiksmīgs. Labākais variants bija kustīga 5-veida ietve (5.5. att.), kas ļauj pakāpeniski palielināt ātrumu līdz 16 km/h attālumos, kas pārsniedz 125 m. Pasažieris iekāpj platformā, kuras ātrums ir 3 km. / h, tad ietve tiek “izstiepta” tādā veidā, ka gājienā tās platums samazinās līdz 0,6 m, kā rezultātā palielinās ātrums, un nosēšanās un izkāpšanas vietās lente izplešas līdz 3,6 m un ātrums samazinās. . Šāda sistēma tika izstādīta Parīzē izstādē 1973. gadā.

Rīsi. 5.5. Kustīgais bruģis 5 formu tips:

1 - fiksēta platforma; 2 - seguma pastiprināšana (vienkāršotajā zāģī); 3 - bruģa plātnes

Autobuss Krievijā veic aptuveni pusi no visiem pasažieru pārvadājumiem. Pilsētās, kurās dzīvo līdz 100 tūkstošiem cilvēku, šāds masveida pasažieru pārvadāšanas veids, kā likums, ir vienīgais. Dzelzceļa, metro un tramvaju klātbūtnē tas darbojas kā palīgierīce pasažieru pārvadāšanai uz šiem transporta veidiem. Autobusam ir liela nozīme piepilsētas un starppilsētu komunikācijā.

Autobusa priekšrocības ietver lielu manevrēšanas spēju; autonomija (neatkarība no citu transporta veidu darbības); darbība kopējā ceļu tīklā (nav nepieciešamas īpaši pielāgotas trases, kas samazina kapitālieguldījumus); dažādu transporta tehnoloģiju izmantošana - parastā, ekspress, pusekspresa; viegla pasažieru izkāpšana un iekāpšana pa ietvi; vieglāka ārkārtas pārvadājumu organizēšana jebkurā virzienā.

Autobusa trūkumi ir maza kravnesība, augstās izmaksas, gaisa piesārņojums ar izplūdes gāzēm, grūtības iedarbināt benzīna vai dīzeļdzinēju ziemā, nepieciešamība pēc slēgtas uzglabāšanas un augsts degvielas patēriņš.

Autobusa kā transporta veida priekšrocības padara to par neaizstājamu jebkurā pilsētā. Ja metro ir pieejams, autobuss var būt otrais transports pilsētā, jo attālumi starp pieturām ir 350 - 500 m (attālumi starp metro pieturām ir 1 - 2 km), tā darbība nav atkarīga no elektrības pieejamības , iespējams mainīt satiksmes maršrutus. Autobusu var izmantot kā "ātro palīdzību", ja pilsētas dzīvē rodas nelabvēlīgas situācijas (elektrības padeves pārtraukums pārtraukuma dēļ, avārijas utt., kas noved pie elektrificēto transporta veidu apstāšanās), nepieciešamības gadījumā piegāde. un noņemšana liels skaits pasažierus uz masu atpūtas zonām, sporta pasākumiem utt.

Autobusu izmēri ir ļoti dažādi, kas ir saistīts ar to izmantošanas jomām. Atsevišķos pilsētas rajonos autobuss var darboties kā vienīgais transporta veids, kas pasažieru plūsmu no jauniem mikrorajoniem novirza uz galvenajiem transporta veidiem ar lielu kravnesību. Tas var arī nogādāt atsevišķu iestāžu un uzņēmumu darbiniekus uz viņu darba vietu, un to plaši izmanto tūristiem un apskates objektiem.

Ārzemēs, īpaši tajās pilsētās, kur ir tikai divi transporta veidi - metro un autobuss (piemēram, Londonā), noteiktās ielās tiek izmantots ātrgaitas autobusu transports ar speciālu joslu, kurā iebraukšana notiek aizliegta pārējai satiksmes plūsmai. Bostonā (ASV) tika uzbūvēts īpašs tunelis autobusu kustībai. Dažos svešas pilsētas autobusam ir prioritāra satiksme uz "zaļā viļņa".

Autobusi tiek plaši izmantoti pilsētās tūrisma un ekskursiju pakalpojumiem iedzīvotājiem un skolēnu pārvadāšanai. Tūrisma un apskates autobusiem tiek izvirzītas paaugstinātas prasības: komforts, apkure, ventilācija, katra sēdekļa mākslīgais apgaismojums, ērti sēdekļi (kā lidmašīnā), garderobes klātbūtne, bufete, tualete, redzamība un galvenais - pilnīga satiksmes drošība (par piemēram, logi ar termiski apstrādātu stiklu) utt.

Šobrīd pilsētas autobusos tiek izmantoti gāzes balonu dzinēji, lai uzlabotu vidi un samazinātu izmaksas.

Taksometrs- tas ir pilsētas transports, ko galvenokārt izmanto ārkārtas braucieniem un sabiedriskā transporta pārtraukuma laikā (piemēram, naktī, pārvadājot pasažierus ar bērniem, slimus cilvēkus, braucieniem uz dzelzceļa stacijām, lidostām un upju (jūras) ostām, mazo bagāžas sūtījumu pārvadāšana utt.).

Taksometrs nav paredzēts masveida braukšanai. Tas nodrošina nelielu pasažieru plūsmu visu diennakti. Vidējais brauciena attālums pilsētas robežās ir 3 - 8 km. Nolīgt taksometru var speciāli ierādītās stāvvietās, bet biežāk pēc pasažiera pieprasījuma, sekojot taksometra automašīnai kopējā satiksmes plūsmā. Tas ir plaši izplatīts, īpaši ārzemēs, izsaukt taksometru, izmantojot īpašu dispečerdienestu.

Funikulieri un trošu vagoniņi tiek izmantotas pilsētās ar kalnainu reljefu, lai savienotu pilsētas teritorijas savā starpā, ar atpūtas zonām un sporta kompleksiem. Šis transporta veids ir izplatīts Kaukāza pilsētās (piemēram, Tbilisi, Erevānā u.c.), Šveicē, Austrijā.

Funikulieru un trošu vagoniņu kravnesība ir neliela, taču tie ir ērti pilsētām ar kalnainu reljefu un ir vietējas (ierobežotas) vērtības palīgtransports.

Funikulieris(5.6. att.) ir elektrodzelzceļa pilsētas transporta veids, kurā vagoni pārvietojas ar tiem piestiprinātas virves palīdzību, slīdot pa rullīšiem, kas atrodas starp sliedēm. Sliežu ceļa platums ir aptuveni 1 m. Motori virves vilkšanai atrodas uz stacionārām piedziņas stacijām. Lai uzlabotu satiksmes drošību, ir speciālas bremzēšanas ierīces. Funikuliera vagoniem un iekāpšanas un izkāpšanas platformām ir pakāpju kajīšu izvietojums lielo nogāžu dēļ.

Rīsi. 5.6. Funikulieris

Ceļš var būt viens vai divsliežu ceļš. Lai palielinātu viena sliežu ceļa nestspēju, aptuveni trases vidū tiek izveidots krustojums, kur satiekas dažādos virzienos braucošās automašīnas, piemēram, Drēzdenē (Vācija), Hostā (Krievija). Funikulieris darbojas apgabalos ar kalnainu reljefu, kūrorta zonās, kalnos, industriālo objektu iekšienē.

Gaisa vagoniņiem var būt atsevišķas sēdekļi pasažieriem vai kajītes vairākiem cilvēkiem. Ir ceļi ar vienu vilces trosi, kurai ir piekārtas kabīnes (trose pārvietojas kopā ar kabīnēm), un ar diviem: viens ir vilces troses, otrs nesošais, pie kura kabīnes ir piekārtas uz rullīšiem vai veltņiem, pārvietojoties pa fiksētu. nesēja virve.

Kustību veic ar atsevišķu vilces trosi, kuras piedziņai augšpusē ir izbūvēta piedziņas stacija ar elektromotoriem, bet otrā ceļa galā - spriegošanas stacija troses spriedzes regulēšanai.

Gaisa transports pilsētas komunikācijai ir ļoti ierobežota nozīme. Tās galvenais mērķis ir savienot pilsētas centrālos rajonus ar lidlaukiem, kas atrodas ievērojamā attālumā no pilsētas, kas rada zināmas neērtības pasažieriem un palielina kopējo ceļojuma laiku. Turklāt kūrorta zonās gaisa transports var nogādāt pasažierus no centrālās lidostas līdz galamērķim. Šis transports tiek izmantots arī pilsētā dzīvojošo strādājošo iedzīvotāju nogādāšanai uz darba vietu rotācijas kārtībā naftas atradnēs, ziemeļu reģionos u.c.

Gaisa transporta priekšrocības ir palielināts pasažieru nogādāšanas ātrums grūti sasniedzamās vietās, kā arī nepieciešamība pēc nelielām nosēšanās vietām, jo ​​šos pārvadājumus veic ar helikopteriem.

Galvenie helikopteru tipi paredz pasažieru ietilpību no 3 līdz 80 pasažieriem.

Nākotnē ir iespējams paplašināt helikopteru izmantošanu pilsētu iedzīvotāju apkalpošanai, ja tiek novērsts troksnis un uzlabota to lidojumu drošība.

Velosipēds jau sen tiek izmantots kā atpūtas transportlīdzeklis. Tomēr daudzās Eiropas valstīs (piemēram, Vācijā, Holandē, Igaunijā), Skandināvijā un citās valstīs, kuru vecpilsētu centros ir šauras ieliņas, kas kavē pilsētas sauszemes transporta kustību, sāka izmantot velosipēdu kā individuāls pilsētas transporta veids. Āzijas kontinenta valstis dažādu transporta veidu nepietiekamas attīstības un pilsētu pārapdzīvotības dēļ plaši izmanto dažādas velosipēdu iespējas kā personīgo un sabiedrisko transportu pasažieru un sīksūtījumu pārvadāšanai.

Izmantojot dažādus transporta veidus, cilvēks mazāk pārvietojas, kas noved pie dažādām slimībām, tāpēc kopš 70. gs. 20. gadsimts dabūja velosipēdu jauna dzīve daudzās valstīs (5.4. tabula). Tās loma cīņā pret hipodinamiju ir liela 1 .

Velosipēda kā pilnvērtīga transporta drošai lietošanai daudzās pasaules pilsētās uz ietvēm ir iedalītas speciālas velojoslas (parasti apzīmētas ar speciālu krāsu), kuras nedrīkst izmantot pat gājēji, un speciāli aprīkotas autostāvvietas. tiek izgatavotas partijas, īpaši pārpildītās vietās, tostarp pie iepirkšanās uzņēmumiem, izglītības iestādēm, kvadrātos utt.

5.4. tabula

1 Hipodinamija (no grieķu hipo - zem, apakšā un kinēze - spēks) - nepietiekama muskuļu aktivitāte, kas izraisa sirdsdarbības ātruma samazināšanos! un elpošana, asinsvadu tonuss, kā arī vājums, apetītes zudums.

Ūdens transports izmanto pilsētās kā sezonas, ir mazs īpaša gravitāte un tiek izmantots kā pastaigu maršruts, kā arī lai savienotu pilsētu ar priekšpilsētām un atpūtas zonām vai pilsētas daļām, kas atrodas pretējās upes krastos.

Ātrgaitas kuģu, piemēram, "Meteor" un "Rocket" izmantošana

Lai kur jūs dotos, vairumā gadījumu jūs nevarat iztikt bez sabiedriskā transporta. Šis pārvietošanās veids ir ne tikai ērtākais, bet arī lētākais. Jāsaprot, ka katrai valstij ir savi noteikumi un nianses šāda veida transporta izmantošanā. Tāpēc ir vērts ar tiem iepazīties iepriekš, lai nenokļūtu nepatīkamā situācijā. Izmantojot pasaules populārāko tūristu pilsētu piemēru, mēģināsim izprast ceļošanas īpatnības ar autobusu, tramvaju un metro.

Patīkams bonuss tikai mūsu lasītājiem - atlaižu kupons, maksājot par ekskursijām vietnē līdz 31. martam:

• AF500guruturizma - reklāmas kods 500 rubļiem ekskursijām no 40 000 rubļu
• AFT1500guruturizma - reklāmas kods ekskursijām uz Taizemi no 80 000 rubļu

Līdz 31. maijam piedāvā akcijas kodus ekskursijām uz eksotiskām valstīm – Dominikānas Republiku, Meksiku, Jamaiku, Indonēziju, Kubu, Maurīciju, Maldīviju, Seišelu salām, Tanzāniju, Bahreinu. Ekskursijas tūristu skaits ir no 2 pieaugušajiem.

• Reklāmas kods 1 000 ₽ "LT-EXOT-1000" ekskursijām no 7 naktīm
• Reklāmas kods 1500 ₽ "LT-EXOT-1500" ekskursijām no 8 līdz 12 naktīm
• Reklāmas kods 2 000 ₽ "LT-EXOT-2000" ekskursijām no 13 naktīm

Čehijas galvaspilsēta piedāvā viesiem plašu transporta līdzekļu klāstu pa pilsētu. Ir pazemes un virszemes dzelzceļa iekārtas, autobusi un pat funikulieri. Sakarā ar to, ka Prāga pieder pie kompaktām apdzīvotām vietām, pazemē ir novilktas tikai trīs metro līnijas, kas marķētas ar dažādām krāsām. Tieši šis transporta veids ir populārākais ne tikai galvaspilsētas viesu, bet arī vietējo iedzīvotāju vidū. Galu galā jūs varat nokļūt no viena Prāgas gala līdz otram tikai dažu minūšu laikā! Attiecīgi jums var būt laiks, lai apskatītu vairāk atrakciju.

Tam atbilst ērtais Čehijas metro grafiks, kura vagoni ir gatavi braukt tūristus pa gariem tuneļiem līdz pat pusnaktij. Jūs varat iegādāties biļeti jebkurā stacijā. Autobusu maršruti ir ne mazāk populāri. Jūs varat iegādāties biļeti šāda veida transportam jebkurā kioskā un pat viesnīcā. Autobusi, tāpat kā tramvaji, kursē pēc grafika ik pēc 30 minūtēm, kas garantē jūsu mobilitāti. Bet funikulieris kursē ik pēc 15 minūtēm tikai vienā virzienā - uz Petřín kalnu.

Pilsētas Vācijā

Vācijā ir praktiskāka pārvietošanās sistēma. Ceļošanas dokumentus šeit var iegādāties gan 1 braucienam, gan neierobežotam braucienu skaitam uz noteiktu laiku. Tas ir ļoti praktiski un ietaupa naudu. Interesanti, ka apmetnes sadalīts vairākās zonās – centrālajā un priekšpilsētās, kas apzīmētas ar dažādām krāsām. Bet jūs varat apceļot visu ar vienu biļeti. Maršruta tramvaji un autobusi kursē visu diennakti.

Kā alternatīvs pārvietošanās līdzeklis tūristiem tiek piedāvāts metro, kas apvieno pazemes un virszemes vilcienu tīklu. Vilcieni kursē līdz pulksten 1:00.

Amsterdama

Populārākais transporta veids šeit ir tramvajs. Pilsētā ir pat 16 dzelzceļa līnijas, kas iekļūst visattālākajos Nīderlandes galvaspilsētas apgabalos. Biļeti var iegādāties gan iekāpjot pie konduktora, gan jebkurā publiska vieta. Un jūs varat sekot grafikam, izmantojot elektroniskos tablo, kas atrodas visur. Ja iepriekš neesat bijis Amsterdamā, noderēs noskaidrot, ka mašīnā var tikt iekšā, nospiežot speciālu pogu, kas atver durvis. Un tumsā var pārvietoties ar nakts autobusu palīdzību, kas pietur tikai pēc pieprasījuma.

Stokholma

Stokholmā ir līdzīga apmaiņas sistēma. Metro ir sadalīts trīs atzaros, kas nāk no centrālās dzelzceļa stacijas. Vietējās stacijas var apgalvot, ka tās ir atsevišķi mākslas darbi, un katra no tām ir mākslinieciski izstrādāta. Pēc to apmeklējuma iespaids ir pielīdzināms mākslas galerijas apmeklējumam. Kā alternatīvs pilsētas transports tiek piedāvāti autobusi, kas nogādās tūristus uz jebkuru pilsētas vietu. Ziniet, ka bez biļetes uz kuģa netiks ielaists, tāpēc laicīgi iegādājieties ceļošanas dokumentu, kas var attiekties gan uz vienu, gan uz vairākiem braucieniem.

Oslo

Norvēģijas galvaspilsēta ar prieku piedāvā uzreiz četras iespējas tūristu pārvietošanai. Papildus jau pazīstamajām pazemes un virszemes iespējām pilsētas viesi var novērtēt prāmju priekšrocības. Ar viņu palīdzību jūs varat nokļūt kādā no tuvējām salām. Biļetes uz visu veidu transportu var iegādāties kasēs vai speciālā kioskā. Tie dod tiesības pakalpojumus izmantot gan vienreiz, gan uz noteiktu laiku. Starp citu, autobusi ir sadalīti dienā un naktī. Pēdējā nebūs iespējams nokārtot parasto ceļojuma karti.

Austrija un Polija

Šo kaimiņvalstu galvaspilsētās ir plašs metro, autobusu un tramvaju tīkls. Un, ja Vīnē par populārāko tiek uzskatīts pazemes transporta veids, kura atzari atrodas zem visiem pilsētas rajoniem, tad Polijā priekšroka tiek dota sauszemes braucieniem. Ja Austrijā visu veidu braucieniem ir atļauts iegādāties vienu dokumentu, tad Varšavā katram transporta veidam biļete būs jāpērk atsevišķi. Tāpat ierasts, ka autobusu reisus iedala nakts un dienas braucienos, un ceļošanas dokumenti ļauj veikt noteiktu reisu skaitu.

Londona

Londonā tūristiem visvieglāk pārvietoties ir tramvaji vai divstāvu autobusi, kas jau kļuvuši par salu valsts leģendām. Transports darbojas visu diennakti, un par pakalpojumu var norēķināties, izmantojot īpašu Oyster elektronisko karti, kas vispirms ir jāpapildina, izmantojot termināli. Varat arī braukt ar metro, taču esiet uzmanīgi: dzelzceļa līnijas ir sadalītas vairākās zonās un līnijās, un katrai ir savs dokuments.

Parīze

Parīze, kas izbauda milzīgu tūristu piesaisti, piedāvā daudziem tūristiem plašu sabiedriskā transporta izvēli. Ir autobusi, tramvaji, metro un pat vilcieni.
Biļeti var iegādāties gandrīz visur – no avīžu kioska līdz informācijas centriem un pieturām, un atkarībā no tās veida iegūsi iespēju veikt vienreizēju braucienu vai braukt vairākas dienas. Attiecīgi tas ietekmē arī izmaksas.