Pilsētām raksturīgs radiāli apļveida plānojums. Abstraktie pilsētu plānošanas struktūru veidi

→ Apdzīvoto vietu izkārtojumi

Apdzīvoto vietu plānošanas struktūra

Viena no faktoriem pārsvars vai vairāku kopējā ietekme nosaka plānošanas struktūras veidu: kompakts, šķelts un izkliedēts. Kompakto tipu raksturo visu pilsētas funkcionālo zonu izvietojums vienā perimetrā. Precizētais tips rodas, kad pilsētas teritoriju šķērso upes, gravas vai tranzīta dzelzceļš. Izkliedētais tips ietver vairākus pilsētplānošanas veidojumus, kas savstarpēji savienoti ar transporta līnijām. Izkliedēta tipa rašanos nosaka pilsētu veidojošās uzņēmumu grupas raksturs konkrētajā pilsētā (piemēram, ieguves rūpniecība) vai dabas un klimatiskie apstākļi.

Galvenie pilsētas plānošanas elementi ir: dzīvojamie un industriālie rajoni, objekti, kas veido pilsētas pakalpojumu sistēmu (administratīvie un sabiedriskie, kultūras un izglītības, medicīnas un atpūtas, sporta, tirdzniecības un sabiedriskās un masu atpūtas) un to apvienošana ar tīklu. ielām un laukumiem.

Rīsi. 1. Shēmas, plānošanas struktūra:
a - kompakts: b - sadalīts; c - izkliedēts

Iestādes un sabiedrisko pakalpojumu uzņēmumi mūsdienu pilsētā veido vienotu sistēmu, kas ietver dzīvojamos rajonus, darba vietas un atpūtas zonas. Mūsdienu pilsētplānošanas tendence ir vērsta uz pakalpojumu objektu apvienošanu publiskos centros: pilsētas mērogā, plānošanas zonās, dzīvojamos rajonos un mikrorajonos, rūpniecības un rūpniecības un dzīvojamos rajonos, publiskās atpūtas zonās. Lielākajās pilsētās, piemēram, Maskavā, Ļeņingradā, Kijevā, vispārējā plānošanas struktūra ietver plānošanas zonas ar saviem kopienas centriem.

Rīsi. 2. Apkalpošanas centru un iestāžu izvietošanas shēma jaunajā pilsētā 500 tūkstošiem cilvēku.

Mācību centros ir arodskola, tehnikums un augstskola, kas sadarbojas vienā vietā, t.i., trīs speciālo izglītības iestāžu saitēs. Tas ļauj organizēt vienotu sporta centru, ekonomisko grupu, patērētāju, medicīnas un kultūras pakalpojumu iestādes, integrētu dzīvojamo ēku grupu ar bērnudārzu, skolu. Tiek paplašināti visi šī kompleksa kooperatīvie elementi, kas ļauj tos pilnveidot, labāk aprīkot, lietderīgāk darboties (vairāku mazu pirmās palīdzības posteņu vietā - poliklīnika, atsevišķu sporta zāļu vietā - sporta komplekss ar baseinu, utt.). Vienlaikus šāda sadarbība dod būtisku ekonomisko efektu.

Izglītības, zinātnes un rūpniecības asociāciju centros ietilpst universitāte, tāda paša profila pētniecības institūtu grupa, izmēģinājuma ražošana, iespējams arī arodskola, tehnikums, mācību iestāde, kā arī dzīvojamās ēkas, kopmītnes un kultūras un kopienas institūcijas. Šādas biedrības ir aprīkotas ar paplašinātu datorpunktu, bibliotēku, informācijas centru, projektēšanas biroju, tām ir nodrošināta vienota saimniecisko, kultūras, sociālo, medicīnas pakalpojumu sistēma un paplašināts sporta centrs. Izglītības, zinātnes un ražošanas asociācijas rada apstākļus auglīgai zinātnes attīstībai, paaugstinot zinātnes un ražošanas līmeni izglītības process, veicina zinātnisko sasniegumu ātrāko ieviešanu ražošanā, mācībspēku, maģistrantu un studentu iesaistīšanu visas asociācijas zinātniskajā darbā un ražošanā.

Rīsi. 3. Plānošanas zona mācību centrs Tobolskā (TsNIIEP izglītības ēku dizaina priekšlikums):
1 - institūtu un tehnikumu izglītības zona; 2 - arodskolu zona; 3 - sporta bāžu kooperatīvā zona; 4- kooperatīvs, dzīvojamais rajons institūtu un tehnikumu studentiem; 5 - dzīvojamais rajons arodskolu audzēkņiem

Izglītības centri un izglītības-zinātniski-industriālo asociāciju centri ir jauni perspektīvi pilsētvides veidojumi.

Teritorijas funkcionālais zonējums. Mūsdienu pilsēta ir sarežģīts organisms, kurā sociālie, arhitektūras un plānošanas, inženiertehniskie un ekonomiskie principi ir cieši saistīti. Lai ērti un racionāli organizētu šī sarežģītā organisma dzīvi, pilsētas plānošanas lēmums balstās uz tās teritorijas zonējumu, pamatojoties uz funkcionālajām iezīmēm un pilsētbūvniecības veidiem.

Saskaņā ar SNiP 11-60-75* pilsētas teritorija ir sadalīta šādās zonās atbilstoši tās funkcionālajam mērķim: dzīvojamā zona, kas paredzēta dzīvojamo rajonu, sabiedrisko centru (administratīvo, zinātnisko, izglītības, medicīnas, sporta, u.c.), kā arī koplietošanas zaļie stādījumi;

Rūpnieciskā zona, ko izmanto rūpniecības uzņēmumu un ar tiem saistīto objektu izvietošanai; komunālo noliktavu zona, kurā atrodas bāzes un noliktavas, garāžas, tramvaju depo, trolejbusu un autobusu depo, veļas fabrikas, ķīmiskās tīrīšanas rūpnīcas u.c.; ārējā transporta zona, kas paredzēta transporta ierīču un būvju (pasažieru un kravu stacijas, ostas, jahtu ostas u.c.) izvietošanai.

Rūpniecības un pašvaldību noliktavu zonas veido vienotu pilsētas industriālo zonu. Šeit var iekļaut arī pētniecības un ražošanas kompleksus. Ņemot to vērā, tiek ieviests termins ražošanas zona, kas aptver visas materiālu ražošanas, pakalpojumu nozares, noliktavu un sabiedrisko pakalpojumu jomas.

Atsevišķos specifiskos pilsētvides attīstības gadījumos ir iespējams iedalīt kopienas centra zonu, kā arī organizēt atsevišķu komunālo zonu vai iedalīt patstāvīgu noliktavas zonu. Zinātniskajās pilsētās galvenajās zonās ietilpst pētniecības institūtu zona, bet kūrortpilsētās - kūrorta zona, kurā atrodas medicīnas un atpūtas iestādes, dārzi, parki, pludmales uc Atsevišķu vietu pilsētas attīstībā aizņem lielas sporta bāzes. , slimnīcas, pētniecības institūti. Pilsētas ietvaros ir arī citas zemes, uz kurām atrodas pilsētas palīgsaimniecības, stādaudzētavas, kapsētas u.c.

Lauku teritorija vieta sadalīta divās galvenajās zonās: dzīvojamā un rūpnieciskā. Pareiza teritorijas izvēle konkrētas zonas izvietošanai un funkcionāli pamatots galveno zonu savstarpējais izvietojums lielā mērā nosaka konkrētās apdzīvotās vietas iedzīvotāju dzīves komfortu un tās rūpniecības (ražošanas) uzņēmumu racionālu darbību. Vissvarīgākais ir dzīvojamo un industriālo zonu izvietojums, kas nosaka attiecības starp darbaspēka pielietošanas vietām un mājokļiem, tas ir, galvenais pilsētas dzīves sociālais cikls ir "darbs - dzīve".

Rīsi. 5. Izglītības un zinātnes komplekss Rostovā pie Donas (projekts):
a - ģenerālplāna shēma; 1 - universitātes un zinātniskās pētniecības centrs vidusskola; 2 - speciālā laboratorijas un izmēģinājuma ražošana; 3 - projektēšanas birojs; 4- nozaru un akadēmiskie pētniecības institūti; 5 - zinātnes un izglītības zona (rezervāts); 6 - kopīgs komunāls - ekonomiskā zona; 7 - vispārējā sporta zona; b - Dabaszinātņu fakultātes galvenais laukums; 1 - Pētniecības institūts; 2 - izglītības fakultātes; 3 - kooperatīva telpas

Rīsi. 6. Pilsētu funkcionālais zonējums: a - mazpilsēta ar apstrādes rūpniecību; b - mazpilsēta - pētniecības centrs; in - neliela kūrortpilsēta; d - vidēja lieluma zinātniskā un rūpnieciskā profila pilsēta; D - liela pilsēta, kas izveidota, pamatojoties uz ieguves un metalurģijas nozarēm; "-dzīvojamā zona; 2 - industriālā zona; 3 - komunālo noliktavu zona; 4 - pētniecības institūtu un projektēšanas biroju zona; 5 - universitātes zona; 6 - sabiedriskie centri; 7 - parki; 8 - sanitārās aizsardzības zona; 9 - citas zaļās zonas 10 - kūrorta zona; 11 - kūrorta ekonomiskā zona; 12 - rūdas atradne; 13 - ieguves un pārstrādes rūpnīcas; 14 - transporta zonas; 15 - zonas attīstības virziens

Dzīvojamā zona atrodas pretvēja pusē valdošajiem vējiem, kā arī upju augštecē attiecībā pret rūpniecības uzņēmumiem, kas ir vides piesārņojuma avoti.

Ražošanas zonai jābūt izvietotai tā, lai būtu iespējams organizēt ērtu transporta un gājēju savienojumu ar strādnieku dzīvesvietām, tas ir, ar dzīvojamo zonu. Rūpniecisko zonu teritorijas tiek izvēlētas, ņemot vērā to netraucētu savienojumu ar ārējām transporta līnijām (dzelzceļš, ūdens utt.). Taču industriālo zonu šķērsošana pa tranzīta dzelzceļiem un autoceļiem nav vēlama.

Atkarībā no rūpniecības uzņēmumu kaitīgo vielu emisijas intensitātes industriālā zona atrodas atšķirīgā attālumā no dzīvojamās zonas. Sanitārās konstrukcijas standarti ir sadalīti rūpnieciskā ražošana piecās klasēs, no kurām katrai ir sava sanitārā aizsardzības zona (m): I klase - 1000; II - 500; II - 300; IV - 100;, V -50.

Saskaņā ar šo klasifikāciju pilsētvides attīstības praksē tika identificēti trīs raksturīgi industriālo un dzīvojamo zonu relatīvā stāvokļa gadījumi. Pirmajā gadījumā dzīvojamais rajons atrodas ievērojamā attālumā no industriālās zonas, kurā ietilpst I un II klases uzņēmumi: melnā un krāsainā metalurģija, naftas ķīmija un ķīmija, lielas cementa rūpnīcas, lielas termoelektrostacijas utt. atomelektrostacijas) aizsargjoslas platums palielinās līdz vairākiem kilometriem. Otrs gadījums ir saistīts ar rūpniecības izvietojumu netālu no dzīvojamā rajona robežām. Ar šādu izvietošanu rūpnieciskajā zonā ir atļauts iekļaut uzņēmumus, kas klasificēti saskaņā ar sanitāro klasifikāciju III un

IV klases neatkarīgi no kravu apgrozījuma lieluma, kā arī uzņēmumi

V klase, kas nerada industriālo apdraudējumu, bet prasa dzelzceļa sliežu ceļu izbūvi. Trešajam gadījumam raksturīga industriālo un dzīvojamo rajonu veidošanās, kuros rūpniecības uzņēmumi atrodas dzīvojamo platību ietvaros. Šāda izvietošana ir atļauta IV un V klases uzņēmumiem, kuriem nav nepieciešama dzelzceļa sliežu ceļu ierīkošana.

Nosakot industriālo un dzīvojamo rajonu relatīvo stāvokli, izdalītais trokšņa līmenis noteikti veidi uzņēmumiem. Jāpiebilst, ka pašreizējā tendence kaitīgo izmešu un trokšņa ietekmes mazināšanas jomā ir dzēst un * avotus uzņēmumā, pilnveidojot tehnoloģiju un uzstādot slazdošanas ierīces. Tas ļauj samazināt sanitāro aizsargjoslu platību un ietaupīt dārgu pilsētas teritoriju efektīvākai izmantošanai.

Pilsētas komunālo noliktavu zona atrodas ērtā savienojumā ar ārējiem transporta tīkliem. Koplietošanas noliktavu teritorijas aptuvenā lieluma noteikšana balstās uz 2 m2 aprēķinu uz 1 cilvēku. lielākajās un lielākajās pilsētās un 3 m2 - citās apdzīvotās vietās. Komunālo noliktavu zonā ir iedalītas platības komunālajiem un noliktavu uzņēmumiem. Lielākajā, lielākajā un lielajām pilsētāmšādas zonas jānovieto izkliedēti-dotočenko. Vispārējās noliktavas un augļu un dārzeņu bāzes nodrošina labu transporta savienojumu ar dzīvojamiem rajoniem un atrodas atsevišķi no pilsētas industriālajiem rajoniem. Dzīvojamā rajonā var atrasties atsevišķi komunālie uzņēmumi un noliktavas (komerciālās sadales noliktavas, piegādes un sadales noliktavas u.c.). Mazām pilsētām, pilsētām un lauku apdzīvotām vietām noliktavas tiek organizētas centralizēti un parasti tiek novietotas staciju tuvumā.

Rīsi. 7. Apkalpotās pilsētas transporta mezgla shematiskā diagramma dažādi veidi transports:
1 - pilsētas robeža; 2 - ātrgaitas ceļš; 3 - dzelzceļš; 4 - dzelzceļa stacija, 5 - kravas pagalms; 6 - dzelzceļa stacija; 7 - upes osta; 8 - autoosta; 9 - helikopteru laukums; 10 - tas pats, stacija; 11 - lidosta; 12 - upes stacija; 13 - kravas autoosta; 14 - pilsētas centrs

Ārējā transporta zonā ietilpst dzelzceļa, autoceļu, ūdens un gaisa transporta teritorijas. Ārējās transporta līnijas ir veidotas organiskā saistībā ar pilsētas ielu un ceļu tīklu un tās transporta veidiem. Šī integrētā pieeja nodrošina augsts līmenis pasažieru pārvadājumu komforts, vietējo un tranzīta kravu pārvadājumu racionalitāte, kā arī veicina transporta objektu būvniecības un ekspluatācijas rentabilitāti. Ārējas un pilsētvides nozīmes transporta ierīču un būvju komplekss, kas veic pasažieru un preču tālsatiksmes, vietējos un pilsētas pārvadājumus, veido transporta mezglu.

Dzelzceļa transporta mezgla teritorijā atrodas stacijas, pasažieru, kravas-pasažieru, kravas un šķirošanas stacijas, dzelzceļa sliežu ceļi, pievedceļi un caurbraukšanas punkti. Praksē ir izstrādātas sešas dzelzceļa mezglu pamatshēmas, ko nosaka ekspluatācijas, ekonomiskie, ģeogrāfiskie un ģeometriskie raksturlielumi: ar vienu staciju, ar staciju virkni, ar paralēlām ejām, trīsstūrveida, gredzenveida, kombinētas.

Stacijas kompleksam, kurā ietilpst stacijas ēka, pasažieru stacija ar tās perona sliedēm, pasta un bagāžas telpas, kā arī stacijas laukums, būtu jāatrodas no dzīvojamās zonas galvenās daļas puses, nodrošinot ērtu transporta savienojumu ar pilsētas centrs un tā dzīvojamās un industriālās zonas.Pasažieru stacijas, kā likums, ir projektētas caurejoša tipa.Struppunktu izmantošana atļauta tikai izņēmuma gadījumos ar atbilstošu priekšizpēti.

Autotransporta objektu teritorijā ietilpst starppilsētu pasažieru autoostas, kravas autoostas, moteļi, degvielas uzpildes stacijas, degvielas uzpildes stacijas un šosejas.

Rīsi. 8. Dzelzceļa mezglu pamatshēmas:
a - ar vienu staciju; b - ar secīgu staciju izvietojumu; in - ar paralēlām kustībām; g - trīsstūrveida; d - gredzens; e - kombinēts; stacijas: 1 - pasažieris; 2 - krava; 3- krava-pasažieris; 4 - šķirošana; 5 - ports; 6 - kravas pagalms; 7 - rūpnieciskā zona

PSRS ārējās maģistrāles tiek iedalītas valsts, republikas un vietējās nozīmes ceļos un attiecībā uz projektēšanas standartiem - piecās kategorijās atkarībā no paredzamās satiksmes intensitātes un to nozīmes valsts ceļu tīklā.

Pilsētas attīstībā starppilsētu pasažieru autoostas atrodas pie dzelzceļa stacijām, kas nodrošina pasažieru masveida pārsēšanās ērtības no viena transporta veida uz citu.

Izvēloties teritorijas ūdens transportam, tiek ņemts vērā, ka jūras un upju ostām jāatrodas ārpus dzīvojamiem rajoniem. Upju ostas un kuģu remonta uzņēmumus vēlams izvietot lejpus dzīvojamo māju apbūvei, lai nepiesārņotu iedzīvotāju izmantoto upes posmu un uzbērumus. Konkrēti ieteikumi par jūras un upju ostu piekrastes zonas izmēriem, kā arī par atstarpēm starp galvenajām ostas iekārtām (piestātnēm, noliktavām, kuģu remonta uzņēmumiem utt.) un dzīvojamo rajonu ir sniegti SNiP II- 60-75 * un dizainera rokasgrāmata "Pilsētplānošana".

Pilsētas gaisa transporta objektu teritorijā atrodas pilsētas gaisa termināļi, pasažieru aģentūras un helikopteru stacijas. Lidostas, tostarp lidlauks, pasažieru un apkalpošanas un tehniskās zonas, atrodas ārpus pilsētām. Vietas izvēle jaunai lidostai papildus teritorijas tehnisko prasību izpildei ir saistīta ar vairāku pilsētplānošanas uzdevumu risināšanu, lai organizētu ērtus transporta savienojumus starp pilsētu un lidostu un nodrošinātu apdzīvotu vietu aizsardzību. zonas, kas ietilpst lidostas gaisa kuģu trokšņa un radiolokācijas staciju elektromagnētiskā starojuma ietekmes zonā.

Ielu, laukumu un pilsētas transporta tīkls. kopienas centri pilsētas, dzīvojamie un industriālie rajoni, kas veido gravitācijas zonas iedzīvotājiem, kas saistītas ar pilsētas iedzīvotāju masveida apmeklējumiem un lielu satiksmes plūsmu rašanos, nosaka pilsētas transporta attīstību un ielu un laukumu tīkla organizāciju. Mūsdienu pilsētā tiek izmantoti vairāki masu pasažieru pārvadājumi: autobuss, trolejbuss, tramvajs, metro. Saziņai ar priekšpilsētām, atpūtas zonām, lidostām bieži tiek izmantots elektrificēts dzelzceļa transports, un nākotnē šiem mērķiem paredzēts izmantot monorail transportu.

Autobuss ir "manevrētākais transporta veids ar plašu ietilpības diapazonu (no 10 līdz 120 pasažieriem), kustības biežumu (no 10 līdz 100 vienībām stundā) un satiksmes apjomu (no 0,1 līdz 10 tūkstošiem pasažieru / h). Tā trūkums - ievērojama pilsētas gaisu piesārņojošo izplūdes gāzu emisija. Trolejbuss ir brīvs no šī trūkuma, taču ir mazāk manevrējams, prasa kvalitatīvu ielu segumu un ir izdevīgs tikai pietiekami garās līnijās. Trolejbuss nodrošina pārvadāšanu līdz 8 tūkst. pasažieru stundā.Tramvaju ieteicams izmantot līnijās ar pasažieru plūsmu 8 ... 10 tūkstoši cilvēku stundā "steidzas" vienā virzienā. Tas ir saistīts ar lielajām sākotnējām investīcijām. Ar satiksmes apjomu 12 ... 22 tūkst. pasažieru stundā, kas notiek lielajās un lielākajās pilsētās, ir racionāli izmantot vieglo dzelzceļu ar ātrumu 25 ... 30 km / h ar palielinātu automašīnu skaitu un pagarinātiem pārvadājumiem.Metro, kas prasa ļoti lielu sākotnējo investīcijas, tiek izmantota pilsētās ar a vairāk nekā 1 miljons iedzīvotāju ar pasažieru plūsmu, kas pārsniedz 20 tūkstošus cilvēku. sastrēguma stundās vienā virzienā.

Rīsi. 9. Ielu tīklu izbūves shematiskās diagrammas:
a - radiāls; b - radiāli-gredzenveida; s - radiāls (ventilators); g - taisnstūrveida; d - kombinēts; e - bezmaksas

23. attēls. Maskavas ielu tīkla shēma: _ vēsturiski izveidojusies; b - saskaņā ar jauno ģenerālplānu

Problēmas risinājums integrēta attīstība visu veidu pilsētas transportam ir cieši saistīta ar pilsētas ielu tīkla izbūvi, kas sastāv no maģistrālajām ielām, ātrgaitas ceļiem, ielām un vietējās nozīmes ceļiem.

Praksē pilsētas ielu tīklu izbūvei ir sešas galvenās shēmas: radiālā, radiālā-apaļa, radiālā (ventilatora), taisnstūrveida, kombinētā un brīvā. Pirmie trīs ir raksturīgi vēsturiskām pilsētām, kas veidojušās ap kremļiem, klosteriem un ceļiem, kas ved uz tiem. To skaitā ir senās Krievijas pilsētas Pereslavļa-Zaļesska, Rostova Lielā, Pleskava, Kostroma, Novgorodas kreisā krasta daļa.

Interesanti mainījās Maskavas ielu tīkla shēma. Sākumā Maskavā bija tīri radiāla shēma, pēc Baltās pilsētas un Skorodum sienu būvniecības - radiālā gredzena shēma un jaunā galvaspilsētas ģenerālplāna īstenošana, ieviešot ātrgaitas pilsētas ceļus. pārvērš radiālo gredzenu shēmu par kombinētu.

Ļeņingradas pilsētai ir izteikta ielu tīkla staru shēma ar tās trim galvenajiem ceļiem - stariem, kas vērsti uz Admiralitāti.

Taisnstūra ielu režģa modelis tiek izmantots daudzās lielākajās ASV pilsētās. Šāda lēmuma galējais racionālisms negatīvi ietekmē pilsētas arhitektoniski māksliniecisko kompozīciju, iekšpilsētas telpu attīstību. Taisnstūra shēma var atrast pozitīvu pielietojumu vidējo un mazo pilsētu ģenerālplānos, ko raksturo zemas ēkas un laba ainava.

Rīsi. 10. Ļeņingradas centra siju ielu sistēmas plāns

Jaunu moderno pilsētu būvniecības prakse visbiežāk tiek saistīta ar brīva ielu tīklu izvietojuma izmantošanu (26. att.). Šāda shēma ļauj noteikt pilsētas attīstību, nepārkāpjot dabiskos apstākļus (apstādījumi, reljefs, ūdens baseini), un maksimāli samazināt teritorijas vertikālās plānošanas izmaksas.

Ielu tīklu sistēma ir cieši saistīta ar pilsētas laukumu izvietojumu. Pilsētas laukumi tiek klasificēti pēc veida: galvenie (sabiedrisko ēku un būvju priekšā), transporta, stacijas, daudzfunkcionāli transporta mezgli, rūpnīcas un kolhozu tirgi.

Galvenie laukumi parasti atrodas pilsētas centrālajā daļā. Tie kalpo parādēm, demonstrācijām, tautas svētkiem. Tranzīta satiksme caur galvenajiem laukumiem nav atļauta. Spilgts šāda veida laukumu piemērs ir Maskavas Sarkanais laukums.

Teritorijas lielu sabiedrisko ēku un būvju priekšā (teātri, stadioni, izstāžu zāles, tirdzniecības centri, izglītības iestādes utt.) kalpo pasažieru transporta iebraukšanas organizēšanai, gājēju plūsmu sadalei un automašīnu stāvvietu izvietošanai. Laukumā pretī sabiedriskajām ēkām bieži tiek ierīkotas zaļās zonas ar strūklakām un baseiniem, kur apmeklētājiem ir iespēja atpūsties.

Transporta zonas ir paredzētas tīri funkcionāliem mērķiem - bieži vien sarežģīti savītu satiksmes plūsmu sadalei. Atkarībā no konkrētās pilsētas situācijas šādu krustojumu var organizēt vienā vai vairākos līmeņos. Transporta zonas nevar izmantot automašīnu novietošanai un apbūvētas ar dzīvojamām un sabiedriskām ēkām, kuru ieejas vērstas pret laukumu.

Stacijas laukumu galvenais funkcionālais uzdevums ir ērta savienojuma organizēšana starp ārējā transporta ēkām un būvēm un pilsētas transporta tīklu. Plānojot staciju zonas, ir jānodrošina skaidra gājēju un satiksmes plūsmu nodalīšana (parasti dažādos līmeņos) un iebraucošo un izlidojošo pasažieru plūsmu nodalīšana. Staciju laukumos paredzētas pieturas sabiedriskais transports un autostāvvietas, kuras ar stacijas ēku savieno drošas īsākās ejas.

Rīsi. 11. Ņujorkas pilsētas centrālās daļas plāns. Manhetenas sala
1 - pilsētas šoseja; 2 - ceļi uz rūpnīcu; 3 - reģionālās nozīmes šoseja; 4 - starprajonu ielas; 5 - dzīvojamo māju ielas; 6 - parka ceļš; 7 - dārgi industriālajā zonā; 8 - gājēju alejas; 9 - tranzīta šoseja

Rīsi. 12. Puškinskas laukums Maskavā

AT pēdējie gadi Arvien biežāk radās nepieciešamība izveidot daudzfunkcionālu transporta mezglu zonas, vienā punktā apvienojot piepilsētas un pilsētas transporta pieturas. Ēkas un iekārtas, kas nodrošina pasažieru ielidošanu, pārsēšanos un izbraukšanu, visracionālāk ir izvietotas vienotā daudzfunkcionālā kompleksā. iB lieta liela joslas platums transporta mezgls, kas apvieno dzelzceļa staciju, autoostu, metro staciju, virszemes pilsētas transporta pieturas, šādam kompleksam būs daudzlīmeņu sastāvs, kas nodrošina īsākos un precīzākos savienojumus sarežģītām pasažieru plūsmām. Daudzfunkcionālo transporta mezglu kompleksos var ietilpt arī vairākas sabiedrisko pakalpojumu iestādes: veikali, kafejnīcas, viesnīcas, restorāni, pasts, telegrāfs, starppilsētu telefonu mezgli, krājkase u.c.

Rīsi. 13. Laukums iepretim Maskavas Universitātes ēkai Ļeņina kalnos

Kolhozu tirgu laukumi kalpo pircēju kustības un kravas transporta organizēšanai, kā arī automašīnu stāvvietu un sabiedriskā transporta pieturu izvietošanai.

Pirmsrūpnīcu zonu mērķi nosaka piebraukšanas organizēšana uzņēmumu ieejām, satiksmes apmaiņa un transporta pieturu un stāvvietu izvietošana.

Apšuvuma struktūras izstrāde. Vissvarīgākais punkts veidojot pilsētas plānošanas struktūru, ir jāņem vērā tās perspektīvā attīstība, kas galvenokārt saistīta ar galveno funkcionālo zonu - industriālo un dzīvojamo - paplašināšanu. Pilsētas perspektīvās attīstības uzskaite sākas reģionālās plānošanas stadijā, kad dotā pilsēta tiek uzskatīta par apdzīvoto vietu grupas sistēmas neatņemamu sastāvdaļu. Pilsētas galveno zonu attīstība paredzēta tādā virzienā, kas netraucētu kaimiņu pilsētu attīstībai un nepieļautu teritoriālu saplūšanu ar tām.

Rīsi. 14. Satiksmes apmaiņas zona:
a - vienlīmeņa (Zvaigžņu laukums Parīzē); b- daudzlīmeņu

Rīsi. 15. Kurskas stacijas laukums:
a - plānošanas pamatshēma; b - vispārējā forma apstājas; 1 - tramvaja pietura; 2 - tas pats. trolejbuss; 3- tas pats, autobusi; 4- tas pats, automašīnas; 5.6 - autostāvvietas attiecīgi vieglajām un kravas automašīnām

Pilsētas paplašināšanai ir rezervētas īpašas teritorijas. To lielums un izvietojums pilsētas ģenerālplānojuma struktūrā noteikts, pamatojoties uz prognozēm par pilsētu veidojošās bāzes paplašināšanos, dzīvojamās platības normas pieaugumu uz vienu cilvēku, ņemot vērā dabas un klimatiskos faktorus, ekonomiskos apstākļus. pilsētas ģeogrāfiskais stāvoklis, administratīvā, kultūras un zinātniskā nozīme. Ir orientējoši standarti, lai noteiktu perspektīvās vajadzības galvenajām pilsētas teritorijām. Tās noteiktas uz 1 tūkstoti iedzīvotāju. Platība visu veidu apbūvei galvenā pilsētbūvniecības masīva ietvaros paredzēta uz 15...20 ha/tūkst. cilvēku, dzīvojamiem rajoniem - 10 ... 12 ha / tūkst. cilvēkiem

Praksē ir izveidojušās vairākas raksturīgas pilsētas galveno zonu teritoriālās un telpiskās attīstības shēmas: sektorālas, paralēlas, ar diviem industriālajiem un dzīvojamiem kompleksiem un apdzīvoto vietu grupu sistēmā.

Vecpilsētās perspektīvās attīstības shēmu lielā mērā nosaka vēsturiski izveidojusies pilsētas struktūra. Jaunajās pilsētās teritoriāli telpiskās attīstības shēma ir paredzēta pilsētas ģenerālplāna izstrādē, pamatojoties uz iepriekš minēto faktoru ņemšanu vērā.

Eseja par Maskavas studijām

"Maskavas radiāli apļveida izkārtojuma salocīšana"

1061.skolas 9. "D" klase

Demenkovs Iļja.

Maskava. 1997. gads

1. Ievads. Maskavas izkārtojums.

2) Salocīšanas vēsture rad.-kol. Maskavas plāni:

a) Senās Maskavas un Kremļa ekonomiskā un ģeogrāfiskā atrašanās vieta;

b) Kitay-gorod;

c) Baltā pilsēta un Zemes pilsēta;

d) Kamer-Kollezhsky vārpsta;

e) rajona dzelzceļš;

3) Maskavas iezīmes saistībā ar tās izkārtojumu.

4) Problēmas un perspektīvas.

Ievads.

Viens no svarīgākajiem faktoriem, kas ietekmē Krievijas Federācijas galvaspilsētas Maskavas pilsētas attīstību, ir tās izkārtojums - radiāli apļveida vai sazarots ventilators. Šis izkārtojums ir raksturīgs senajām Eiropas pilsētām, un tā struktūra ir līdzīga tai, kas parādīta attēlā. viens:

Šis izkārtojums ir izdevīgs apdzīvotām vietām, kas vienlaikus pilda transporta un rūpniecības mezgla un militārā taktiskā centra lomu, kas bija lielākā daļa seno Krievijas pilsētu, neizslēdzot Maskavu, ar vienīgo atšķirību, ka Maskava vairāk pildīja transporta funkciju, jo tas sākotnēji atradās krustojumā vairākas tirdzniecības ceļi, un vēlāk pati kļuva par galveno transporta mezglu.

Radiālā gredzena izkārtojuma sistēma ir transporta mezgliem ideāli piemērota radiāla izkārtojuma (2. att.) un klasiskas nocietinājumu ķēdes (3. att.) sintēze.

att.2 att.3

Radiālā gredzena izkārtojuma neapšaubāmās priekšrocības ir tā kompaktums, iekšpilsētas kustības ātrums un neierobežotas izaugsmes iespējas visi norādes. Galvenais šī izkārtojuma trūkums ir transporta pārslodzes neizbēgamība pilsētas centrālajā daļā.

Līdzās Maskavai tādas pilsētas kā Parīze un Vīne ir klasiski radiālās-cirkulārās plānošanas piemēri. Berlīnē un Briselē tas ir mazāk izteikts.

Pašreizējais radiāli apļveida izkārtojums Maskavā izveidojās nebūt ne uzreiz. Kā Maskavas struktūra attīstījusies gadsimtu gaitā, aprakstīts otrajā rindkopā.

Radiāli gredzenveida locīšanas vēsture

Maskavas plāni.

Radiālā gredzena struktūras veidošanas priekšnoteikumi Maskavā parādījās jau no paša sākuma, no pilsētas dibināšanas brīža. Iemesls tam bija tas, ka Maskava tika dibināta vairāku tirdzniecības ceļu krustpunktā: Toržoka-Tvera-Maskava-Rjazaņa, Ugliča-Tvera-Maskava-Kurska utt. Bet tajos laikos Maskava vēl nebija "apaļa", tas ir, tai nebija radiāla - gredzenveida izkārtojuma: Kremļa sienas - no pirmajām koka sienām līdz Ivana Kalitas celtajām - izskatījās kā trīsstūris, kas atradās zemesragā starp Maskavas un Neglinnajas upēm. Mazai tirdzniecības pilsētai, kas tolaik bija Maskava, nav ne iespēju, ne vajadzības pārvarēt nekādus šķēršļus tās izaugsmei, īpaši ūdens.

Gluži pretēji, upe nodrošināja aizsardzību labāk nekā daudzi cietokšņa mūri, un nebūtu saprātīgi apmesties aiz tās līnijas. Pat pēc spēcīgu akmens mūru uzcelšanas, kas noteica Kremļa lielumu, pilsēta turpināja augt galvenokārt uz austrumiem, kur XVI sākumā gadsimtā Ivana Kalites vadībā radās Kitajas-Gorodas mūris, kas iekļāva pilsētā apdzīvotās vietas, kas radušās pat pirmo Kremļa mūru laikā.

Bet pienāca brīdis, kad Maskava pieauga tik daudz, ka vispirms mazā Neglinnaja un pēc tam lielā Maskavas upe pārstāja būt šķērslis tās izaugsmei. Divas jaunas pilsētas nocietinājumu līnijas, kas uzceltas 16. gadsimta beigās, fiksēja pakāpenisku pilsētas robežu noapaļošanu. Pirmā līnija - Baltās pilsētas sienas - atgādināja stipri izliektu pakavu, kura gali balstījās uz Maskavas upi. Mūris, kas skrēja gar upi, savienoja pakava galus ar Kremļa un Kitai-gorodas sienām.Vispār Baltā pilsēta bija gandrīz pilnīgs gredzens.Kad simt piecdesmit gadus vēlāk tika salauztas tās sienas. brīvajā vietā tika ierīkoti plaši bulvāri.ko tagad saucam par Bulvāru gredzenu.

Un pirmo pilnībā slēgto gredzenu ap pilsētu veidoja Zemes pilsētas sienas, kas "pārkāpa" Maskavas upei, aptverot Zamoskvorechye. Tagad Zemes pilsētas mūru vietā atrodas slavenais Dārza gredzens.

Nākamais "pilsētas žoga" gredzens - Kamer-Kollezhsky šahta - tika uzcelta 18. gadsimta vidū nevis aizsardzības nolūkos, bet gan kā pilsētas muitas robeža - šahta ierobežoja teritoriju, uz kuras pastāvēja alkohola monopols. darbojās nodokļu zemnieki, kuri ieguva tiesības uz ekskluzīvu alkohola tirdzniecību Maskavā. Šis aptuveni 37 km garš "gredzens" bija neregulāra forma. Īpaši tālu no centra tā atkāpās uz ziemeļaustrumiem, kur atradās svarīgas un apdzīvotas priekšpilsētas - Preobraženskoje un Ļefortovo, bet ziemeļrietumos un dienvidrietumos tā tuvojās centram, it kā būtu "nospiesta".

Kamer-Kollezhsky Val faktiski kļuva par pilsētas robežu, taču cara valdība to ilgu laiku neatzina. Piemēram, 1806. gadā tika paziņots, ka Maskavas pilsētas policija var pārvaldīt visu Kamer-Kollezhsky Val, taču tajā pašā laikā Dārza gredzens joprojām tika uzskatīts par oficiālo pilsētas robežu, taču katru reizi tas tika noraidīts. Iespēja noteikt jaunas pilsētas robežas parādījās tikai 1917. gadā.

Līdz tam laikam ap Maskavu parādījās vēl viens gredzens - Rajona dzelzceļš. Tā nebija paredzēta pilsētas satiksmei un ļoti slikti atbilda reālajām pilsētas robežām, taču tomēr tika atzīta par Maskavas oficiālo robežu. Apvedceļš kļuva par sava veida iezīmi, kas apkopoja pilsētas izaugsmi septiņu ar pusi gadsimtu garumā - līdz pašai Oktobra revolūcijai.

Bet pēc sešiem mēnešiem Domi nomainīja Maskavas padome, un tas ilgu laiku tika aizmirsts pilsētas robežās.

Viņi atcerējās šo jautājumu tikai 20. gadu beigās un 30. gadu sākumā.

Un tā 1935. gadā tika izstrādāts grandiozs Maskavas attīstības un rekonstrukcijas ģenerālplāns. Līdzīgi plāni tika izveidoti vēlāk, piemēram, 1971. gadā, bet tie drīzāk bija 1935. gada ģenerālplānā izklāstīto domu turpinājums. Plāns bija apzināt perspektīvos galvaspilsētas attīstības virzienus un novērst spontānu, neorganizētu attīstību. Viņš ierosināja "saglabāt pilsētas vēsturisko plānojumu un vienlaikus tajā ieviest jaunus elementus" - piemēram, garas taisnas gatves (galvenokārt galvaspilsētas dienvidu daļā) un lielas zaļās zonas. Saskaņā ar plānu gar Kremļa un Kitay-gorod robežām tika uzlikts centrālais pusloks, kas sastāv no laukumu ķēdes, ko savieno platas alejas. Visā garumā paplašināts un labiekārtots Dārza loks, izbūvēti transporta mezgli krustojumos ar radiālajām maģistrālēm. Sākās darbs pie gredzenu - Trešā un parka - būvniecības. Karš neļāva pilnībā realizēt Plānu, bet daži gredzenu posmi tika izbūvēti. Vēlāk 1971. gada ģenerālplānā radās ideja par centra atslogošanu no satiksmes plūsmām. tālākai attīstībai. Šķita, ka Maskavas plānošanas shēmas mūžsenā trūkuma labošana nebija tālu, taču tas nenotika. Jaunu ielu ieklāšana starp esošajām ēkām, neskaitāmu transporta mezglu - tuneļu, pārvadu, tiltu izbūve izrādījās ilga un dārga lieta, turklāt darbu realizācija saskārās ar spītīgu "senatnes dedzīgo" pretestību. kurš noliedza jebkādas iespējas rekonstruēt vecās Maskavas ielas.

Tiesa, galu galā Maskava saņēma vienu jaunu gredzenu.Tas kļuva par Maskavas gredzenu šoseja(MKAD), kas celta 50. gadu beigās kā ātrgaitas maģistrāle, kuras visas slāpēšanas bija sakārtotas dažādos līmeņos. Sākotnēji šis 109 kilometrus garais aplis bija paredzēts tikai tranzīta transportlīdzekļu apbraukšanai pa pilsētu, bet šodien tās loma iekšpilsētas kustībā ievērojami palielinājās.

Maskava jau sen ir pārsniegusi MKAD, taču tā kalpoja kā Maskavas administratīvā robeža ceturtdaļgadsimtu.

Maskavas iezīmes saistībā ar tās izkārtojumu.

"Gredzeni" ap Maskavu tika būvēti dažādos laikos dažādiem mērķiem: tie, kas celti pirms Kamer-Kollezhsky šahtas, bija nocietinājumi, pēc tam tie bija mēģinājumi izkraut Centru no transporta. Kopumā jautājums par satiksmes sastrēgumiem pilsētas centrālajā daļā pilsētās ar radiālo gredzenu izkārtojumu ir ļoti aktuāls. Piemēram, Parīzes centrs sastrēgumstundās var apkalpot 15 000 automašīnu dienā. Maskavā situācija ir gandrīz sliktāka.

Taču Maskavai ir arī patīkamas iezīmes: piemēram, radiāli apļveida izkārtojums veicināja galvaspilsētas arhitektūras daudzveidību. Maskavas metropoles reģions ir viena no populārākajām atpūtas zonām pasaulē, un tas nav saistīts ar atsevišķiem apskates objektiem, bet gan ar Maskavas izkārtojumu.

Maskava ātri pārvarēja vienīgos šķēršļus savā ceļā - Neglinnaya un Moskva upes, tāpēc tajā vispilnīgāk izpaudās radiāli apļveida izkārtojuma priekšrocības - jūs varat ātri pārvietoties pa pilsētu, kas ir īpaši pamanāms, izmantojot metro. Starp citu, Maskavas metro ir unikāls savā veidā, tā shēma ir praktiski vienīgā, kurai ir tik izteikta radiālā gredzena struktūra.

Vispār Maskavas galvenā iezīme ir tā

ka tas visspēcīgāk izteica radiāli apļveida izkārtojuma iezīmes.

Ja funkcionālais zonējums, pirmkārt, atspoguļo izmantošanas rakstura atšķirības dažādas daļas pilsētas plānojuma struktūra izpaužas galveno funkcionālo zonu savstarpējā izkārtojumā un to savienojumu sistēmā. Pilsētas plānošanas struktūra lielā mērā ir atkarīga no pilsētas transporta struktūras lieluma un apbūves. Transporta infrastruktūra ne tikai fiksē pilsētas plānošanas struktūru, bet arī lielā mērā nosaka tās turpmāko attīstību.

Projektējot pilsētu, nepieciešams identificēt tās intensīvākās attīstības teritorijas "skeletu" un svarīgāko funkciju koncentrāciju, kas parasti ir saistītas ar pilsētas centru un galvenajiem transporta maršrutiem. "Karkass" ir laika ziņā konvencionālākais pilsētas telpiskās plānošanas organizācijas pamats. Vispārinātā veidā tas fiksē plānojuma ģeometriju un tādējādi nosaka pilsētas tālākās teritoriālās attīstības tendences.

Jāņem vērā, ka transporta infrastruktūras elementi ir stingri fiksēti telpā, un šī stingrība ir augstāka, jo augstāka ir sakaru klase. Principā var izdalīt trīs veidu pilsētas plānošanas shēmas: radiāli- gredzens yu, šahs un bezmaksas(2.2. att.).

Rīsi. 2.2. Pilsētas plānošanas shēmas: a- radiāli-gredzenveida; b- šahs; c - bezmaksas

Radiālais gredzens(koncentriskā) shēma satur divus principiāli atšķirīgus maģistrāles veidus - radiālo un gredzenu.

Radiālās maģistrāles kalpo pilsētas centra savienošanai ar perifērajām teritorijām, savukārt apvedceļi savieno radiālās un nodrošina satiksmes plūsmu pārnešanu no viena radiālā virziena uz otru. Šāds plānojums ļauj harmoniski sakārtot ēku ap centru, kur ir koncentrēti (koncentrēti) galvenie sabiedriskās un biznesa attīstības objekti. Izmantojot šo izkārtojumu, jūs varat viegli nokļūt pilsētas centrā. Radiālā gredzena shēmas priekšrocība ir plāna kompaktā forma, kurā pilsētas dabiskā vide tiek traucēta vismazāk.

Šahs shēma, kurā ielas krustojas 90° leņķī, paredz samērā vienmērīgu teritorijas attīstību. Šāda veida plānošanas struktūra tika plaši izmantota visos laikos. Šaha struktūras priekšrocība ir iespēja vienmērīgi sadalīt satiksmes plūsmas. Izmantojot šādu izkārtojumu, zemes gabalu norobežošana ir viegli veicama.

Taču liels ielu krustojumu skaits palielina transporta nobraukumu, pagarina braucienus. Šaha shēma apgrūtina skaidri definēta centrālā kodola un centru sistēmas izveidi pilsētas dzīvojamiem rajoniem.

Lineārs (lente) shēma ir sava veida šaha izkārtojums, stipri izstiepts vienā virzienā. Pilsētas centrālās daļas objekti šajā gadījumā atrodas gar galveno maģistrāli vai pa vairākām paralēlām maģistrālēm. Lineārā shēma nodrošina tuvumu dabiskajai videi un citiem transporta ceļiem. Šis izkārtojums ļauj nodrošināt ērtus transporta savienojumus, samazinot ceļa izmaksas. Taču, pilsētai augot, līdz ar attīstības joslas pagarināšanos ievērojama teritoriju daļa izrādās pārāk tālu no dažāda ranga centriem. Turklāt ievērojami palielinās attālumi starp atsevišķām pilsētas daļām.

Dažās vecpilsētās centrālā daļa var sastāvēt no klusām un līkām ielām, kurām nav skaidra ģeometriskā raksta. Tādu shēmu sauc bezmaksas.

Pilsētas plānošanas organizācijas galvenie principi:

Plānojuma struktūras elastība, nodrošinot pilsētas netraucētu attīstību;

Transporta maršrutu diferencēšana;

Efektīvas pakalpojumu sistēmas organizēšana;

Pilsētas ekoloģiskās infrastruktūras izveide, tai skaitā atšķirīga zaļo zonu sistēma;

Efektīva un ekonomiska pilsētas aprīkošana ar visa veida inženiertehniskajām iekārtām;

Kompozīcijas prasības pilsētas plānojumam (pilsētas centra attīstība, rajonu centri pilsētā, veidojot pievilcīgu pilsētas siluetu un nodrošinot tās galveno dabas un arhitektūras dominantu vizuālu uztveri).

Ar visām plānojuma struktūras iezīmēm, kas veidota, pamatojoties uz aplūkotajām transporta shēmām, ņemot vērā reālo situāciju, pilsētās (sevišķi lielajās un lielākajās) var izdalīt principiāli atšķirīgas teritorijas pēc zonu izvietojuma. pilsētas ietvaros.

Pilsētas centrs - salīdzinoši neliela pilsētas centrālā teritorija, kurā atrodas administratīvo ēku posmi, kultūras un biznesa objekti, zaļās zonas, skvēri, gājēju celiņi, piebraucamie ceļi un autostāvvietas. Šajā zonā ir koncentrētas izcilākās arhitektūras un vēsturiskās struktūras.

centrālā zona, papildus pilsētas kodolam tajā ietilpst tai piegulošā intensīvi apbūvēta teritorija, ko parasti klāj dzelzceļu, staciju, rūpniecības un noliktavu zonu loks. Līdz ar pilsētas teritoriālo paplašināšanos šī zona arvien vairāk tiek pārbūvēta, tiek pārbūvēta, mainot izskatu un iegūstot centra funkcijas.

To raksturo arī ievērojams diennakts iedzīvotāju skaita pārsniegums un pakāpeniska pastāvīgo iedzīvotāju skaita samazināšanās.

ārējā zona- šī ir pilsētas teritorija bez priekšpilsētām, kurā koncentrējas lielākā iedzīvotāju daļa. Maskavā šī zona ietver teritoriju Maskavas apvedceļa ietvaros un Sanktpēterburgu - administratīvi pakārtotu teritoriju bez tās administrācijai pakļautām apdzīvotām vietām. piepilsētas zona apvieno pilsētu ieskaujošās teritorijas, kuru veidošanās un attīstība ir pakļauta tās interesēm.

Šī zona veic svarīgu funkciju pilsētas iedzīvotāju atpūtas organizēšanā, ekoloģiskā līdzsvara uzturēšanā, vairāku komunālo objektu un ārējā transporta izmitināšanā. Piepilsētas zonā neietilpst daļa no rūpniecības uzņēmumiem un apdzīvotām vietām, kas tieši saistīti ar pilsētu, un tā apēd arī rezerves teritorijas pilsētas attīstībai.

Dzīvojamo māju apbūves izvietošana

Pilsētas dzīvojamās zonas plānošanas struktūras galvenie elementi ir dzīvojamo māju grupas (dzīvojamais pagalms), mikrorajoni (vairākas dzīvojamo māju grupas, ko apvieno kultūras un kopienas objekti (KBO), dzīvojamie rajoni (vairāki mikrorajoni, kurus apvieno kopīgs pilsētas centrs). reģionālās nozīmes) un plānošanas rajoni (vairāki dzīvojamie rajoni, ko vieno kopīgs pilsētvides nozīmes centrs).

Dzīvojamo māju grupu veido vairākas mājas, kas atrodas blakus noteiktā secībā. Vairākas dzīvojamo māju grupas, kuras vieno sabiedrisko, kultūras un sadzīves ikdienas dienesta objekti, veido mikrorajonu. Apkaimes atrodas starpgalvenajās teritorijās.

Dzīvojamais rajons veidojas no vairākiem mikrorajoniem, kurus vieno periodiski kopjami kultūras un kopienas objekti. Dzīvojamās teritorijas plānojuma apbūvi un sastāvu nosaka tās vieta pilsētas plānojumā, dabas apstākļi, vispārējā kompozīcijas ideja un vēsturiski veidojusies apbūve. Svarīgs faktors Apdzīvotās vietas plānošanas organizācija ir tās sadalīšana starpmaģistrālos dzīvojamos rajonos ar pilsētas ceļu tīklu. Dzīvojamās teritorijas un mikrorajoni tiek veidoti atbilstoši starpmaģistrālo teritoriju struktūrai. Turklāt, jo intensīvāk tiek izmantota teritorija, jo vairāk tās uzturēšanai nepieciešams transports un vairāk tā tiek sadalīta.

Plānošanas teritorijā ir apvienoti vairāki dzīvojamie rajoni un neregulāru sabiedrisko pakalpojumu komplekss. Atkarībā no pilsētas teritorijas lieluma un ģenerālplānojuma struktūras dzīvojamo platību var veidot kā vienu vai vairākas plānojuma teritorijas.

Pilsētas dzīvojamā rajona veidošanas vispārējais princips ir nodrošināt iedzīvotājiem maksimālu ērtību sociāli kultūras un sadzīves vajadzību īstenošanā, racionāli izmantojot pilsētas zemi un citus resursus.

Teritoriālais zonējums

Saskaņā ar Pilsētplānošanas kodeksu teritoriālais zonējums tiek veikts pilsētu un lauku apdzīvotās vietās. Tā pamatā ir apdzīvoto vietu zonu sadalījums, ko vieno funkcionāls izmantojums, parametri un to attīstības ierobežojumi.

Aptuvenais pilsētu un lauku apdzīvoto vietu teritoriālo zonu saraksts ir noteikts Pilsētplānošanas kodeksā un ietver:

dzīvojamie rajoni;

Publiskās un biznesa zonas;

Industriālās zonas;

Inženiertehniskās un transporta infrastruktūras zonas;

Atpūtas zonas;

- lauksaimnieciskās izmantošanas zonas;

Zonas īpašs mērķis;

Dzertu vietu zonas, citas režīma teritoriju zonas.

dzīvojamie rajoni- tās ir zonas, kas paredzētas dzīvošanai uz vietas, kā arī dzīvošanai kopā ar atpūtu vai atsevišķu blakus zemes gabalu apsaimniekošanu.

Ir vairāki dzīvojamo rajonu veidi:

Muižas un bloķētu māju zona;

Daudzdzīvokļu dzīvojamo māju zona līdz trīs stāviem;

4-5 stāvu daudzdzīvokļu dzīvojamo māju zona;

Daudzdzīvokļu dzīvojamo māju zona 4-12 stāvi.

Sabiedriskajās un biznesa zonās starpapdzīvotu vietu pilsētu vai rajonu sociāli kultūras pakalpojumi, administratīvā un ekonomiskā vadība, kredīts, finanšu un sociālā aktivitāte. Publisko uzņēmējdarbības zonu var iedalīt vairākos veidos: centrālā, rajona, vietējā apmācību zona. Katram zonas veidam tiek izsniegtas atļaujas saistītiem lietojumiem un tiem, kam nepieciešams īpašs apstiprinājums.

Ražošanas zonasēkas projektētas, lai izvietotu ražošanas, komunālās un noliktavu objektus, kas nodrošina to inženiertehnisko un transporta infrastruktūras objektu funkcionēšanu, kā arī lai šiem objektiem izveidotu sanitārās aizsargjoslas.

Inženiertehniskās un transporta infrastruktūras zonas paredzētas dzelzceļa, automobiļu, upju, jūras, gaisa un cauruļvadu transporta būvju un komunikāciju, kā arī inženiertehnisko iekārtu izvietošanai un ekspluatācijai. Zonu veidus nosaka atkarībā no izvietojamo būvju un komunikāciju veida un parametriem, kā arī šo teritoriju izmantošanas ierobežojumiem, ņemot vērā pasākumu nodrošināšanu to kaitīgās ietekmes uz dzīvojamo vidi novēršanai.

Atpūtas zonas paredzētas iedzīvotāju atpūtas vietu organizēšanai. Tajos ietilpst brīvdabas zonas, dabas ainavas, meža parku teritorijas iedzīvotāju atpūtas organizēšanai un vasarnīcu teritorijas.

Un kompozīcija atklātas telpas ietver parkus, skvērus, bulvārus, upju piekrastes zonas, ko iedzīvotāji izmanto atpūtai.

AT dabas ainavu zona ietver parkus, birzis, meža parkus, dabas rezervāti. Šie objekti paredzēti, lai saglabātu vērtīgas dabas īpašības un ainavas un vienlaikus stimulētu apstākļu radīšanu pilsētas iedzīvotāju atpūtai. Viens no to darbības nosacījumiem ir minimāls (ietekme uz neaizsargātiem vides elementiem

Mežaparku zonas ir paredzētas, lai saglabātu teritorijas dabiskās īpašības un radītu apstākļus pienācīgai iedzīvotāju atpūtai.

Kapsētas, krematorijas atrodas īpašas nozīmes zonās; daudzstūri sadzīves atkritumi, inženierkomunikācijas ar aizsargājamām zonām, kā arī citi objekti, kuru izmantošana nav savienojama ar cita veida teritoriālo zonu izmantošanu vai nav iespējama bez īpašu noteikumu un noteikumu noteikšanas.

Militāro objektu zonās un citās režīma teritoriju zonās paredzēts izvietot objektus, attiecībā uz kuriem tiek pastiprināts īpašs režīms. Šajās zonās atļauts citu bāzu, pilsētu, poligonu, lidlauku, citu drošības un kosmosa atbalsta objektu, militārās izglītības mācību, uzņēmumu, iestāžu un organizāciju, kas veic aizsardzības, drošības un kosmosa atbalsta uzdevumus, izvietošana.

Pilsēta ir liela apdzīvota vieta iedzīvotāju skaita un ģeogrāfiskā lieluma ziņā. Tās saimniecisko, sadzīves, dzīvojamo un inženiertehnisko objektu kopums nosaka īpašas vides veidošanos pilsoņu dzīvei un darbībai. Viens no svarīgākajiem pilsētas attīstības jautājumiem ir pilsētplānošanas veidi un iezīmes, kuru daudzveidību var samazināt līdz divām principiāli atšķirīgām shēmām: radiālā un šaha.

Norēķinu zvana ierīce

Hronoloģiski šo ēku būvniecības principu sāka pielietot vēlāk nekā lineārām sistēmām raksturīgos ielu taisnstūrveida krustojumus. Plānskatā šādai konstrukcijai ir noapaļota forma ar koncentrisku struktūru. Tās karkasu veido radiālo līniju krustošanās kopējā centrālajā telpā, kas savstarpēji savienotas ar gredzenveida ielām.

Maskava ir klasisks gredzenu veidošanas piemērs, pārveidotā versijā koncentriskā struktūra raksturīga citām Eiropas galvaspilsētām - Parīzei, Vīnei, Berlīnei Briselei. Pateicoties kompaktuma priekšrocībām un plašajām ērtas paplašināšanas iespējām, radiālais pilsētas plāns Tam ir vairākas negatīvas īpašības:

• teritorijai pieaugot, perifērie reģioni arvien vairāk attālinās viens no otra un galvenās dzīvības atbalsta zonas koncentrējas centrālajā daļā;
• satiksmes plūsmu pārslodzes neizbēgamība centrā, izraisot plašu ceļu sarežģījumu attīstību gan pilsētas iekšienē, gan ārpus tās;
• grūtības ar maģistrāļu rekonstrukciju un/vai pārveidošanu pilsētas kodola apbūves blīvuma dēļ;
• "šaurās vietas" efekta klātbūtne - parādība, kas saistīta ar daudzu joslu šosejas spēcīgu sašaurināšanos, kas izraisa maršruta caurlaidības samazināšanos un papildu laika izšķiešanu automašīnu plūsmas atjaunošanai;
• grūti atrisināt vides problēmas gaisa piesārņojums no automobiļu un rūpniecības emisijām, jo ​​trūkst vietas laukumiem, parkiem un citām atpūtas zonām ar zaļajām zonām.

Ir problēma, ir risinājums

Maskavas autobraucēju vidū valda uzskats, ka attālumus Krievijas galvaspilsētā mēra nevis kilometros, bet gan stundās. Tas nav pārsteidzoši, jo Maskava tradicionāli ieņem vadošo vietu pasaulē laika ziņā, kas pavadīts, pārvietojoties starp reģioniem.

Statistika liecina, ka vidēji ik dienu iedzīvotāji sastrēgumos pavada aptuveni 1,5-2 stundas, bet pīķa periodos zaudējumi var būt vairāk nekā pārdesmit stundu. Šī situācija liecina, ka jau izbūvētās riņķa līnijas nespēj atslogot satiksmes plūsmas. Tāpēc ir jāizmanto citas metodes.

Pasaulē radiāli apļveida plānošanas problēmas tiek risinātas, iedarbinot jaunas un paplašinot esošo pilsētas transporta atzaru funkcionalitāti, izbūvējot pazemes un virszemes komunikācijas, modernizējot maģistrāles. Labi sevi parādīja gredzenu nomaiņa ar atsevišķiem akordiem, kas aprīkoti ar pārklāšanos.

Visas šīs metodes tiek aktīvi izstrādātas un ieviestas Maskavā. Pilsētas elektrovilciena kustība pa Maskavas dzelzceļa Mazo loku jau ir uzsākta. Ņemot vērā ceturtā transporta loka būvniecības neizdevīgumu, tiek būvētas mazas līnijas, lai savienotu lielākās izejošās maģistrāles. Reversā satiksme tiek organizēta noslogotākajās ielu tīkla daļās.

Lielo pilsētu šaha galdiņu izkārtojums

Ārēji šāda veida norēķinu iekārta ir taisnleņķa aleju krustojums, kā rezultātā veidojas atsevišķi aptuveni vienāda izmēra bloki. Regulāra struktūra, kuras pamatā ir divu sauszemes tirdzniecības ceļu krustošanās, radās senatnē, to var novērot senās Ēģiptes, senās, Āzijas civilizāciju politikās.

Uz pašreizējais posms tipisks piemērs ir Pēterburgas pilsētas plāns, kuras pamatus lika Pēteris Lielais. Citi šāda veida pilsētu attīstības pārstāvji ir Pekina, Čikāga, Alma-ata. Šaha tipa šķirne ietver lentes sistēmu, kad ielu tīkla attīstība notiek vienā virzienā ģeogrāfiska šķēršļa dēļ: kalni, upes, aizas. Piemērs šeit ir Volgograda, kuras garums pārsniedz 100 km.

Priekšrocības un trūkumi

Atšķirībā no iepriekšējā izkārtojuma veida šaha šķirnes galvenā priekšrocība ir vienmērīgs satiksmes plūsmu sadalījums. Sekas šeit ir izteiktas centrālās zonas trūkums, kas noved pie svarīgāko objektu vienmērīgāka sadalījuma visā pilsētā.

Šaha organizācija sniedz neierobežotas iespējas apdzīvotas vietas izaugsmei, tomēr lielajās regulāras taisnstūrveida apbūves pilsētās līdz kaimiņu kvartālam bieži vien ir vieglāk nokļūt kājām nekā ar automašīnu. Liels ielu krustojumu skaits palielina privātā un sabiedriskā transporta nobraukumu, kā arī prasa lielu atbildību luksoforu regulēšanas jautājumos.

Tīrākā veidā radiāla vai pakāpeniska pilsētplānošana ir reti sastopama. Parasti pilsētplānošanā izmantoto pilsētas ģeometrijas veidu nosaka dabiskās iezīmes objekta atrašanās vieta. Jā, ja pieejams kalnu grēda vai jūras piekrastē, izdevīga ir lineāra shēma, pilsētai atrodoties upes līkumā, biežāk veidojas radiāli apļveida apbūve.

1. Radiālā gredzena izkārtojums
2. Šaha izkārtojums
3. Sloksnei līdzīga vai lineāra struktūra
4. Daudzstaru jeb zvaigžņu struktūra
5. Daudzkodolu vai ziedlapu struktūra
6. Neregulāra (spontāna) struktūra

Kura no tām ir labāka nākotnes pilsētai?

Pirms atbildēt uz šo jautājumu, ir jāapsver pašreizējās pilsētas organizācijas formas un jāņem vērā divas pilsētas veidošanas metodes:

a) pilsētas pašattīstoša forma

b) pilsētas organizēta veidošana.

Mūsdienu pilsētas veidojas pēc pašattīstošo formu veida. Kādā vietā parādās centrs un ap to sāk veidoties arvien jauni mikrorajoni. Atkarībā no ainavas, reljefa īpatnībām un nozaru atrašanās vietas pilsētas pašas attīstās vienā vai otrā veidā, sākot no radiālās (Maskava) līdz "vienas ielas" pilsētām (Krivoy Rog).

Radiālo gredzenu izkārtojumi(Maskava), veidojas galvenokārt transporta ceļu un upju atzaru krustpunktos. Šādas pilsētas gūst labumu no vienmērīgas izaugsmes un uzlabotas telpiskās paplašināšanās, kā arī labākas pieejamības pilsētas centram. Līdz šim radiālā gredzena forma tiek uzskatīta par "mobilāko" pilsētas struktūras formu.

MASKAVA:

Šaha vai krusta izkārtojums(Čikāga, Pekina, Kioto) rodas galvenokārt divu sauszemes ceļu krustojumā, kas nosaka turpmāko ielu izvietojumu. Pieaugot šādai pilsētai, sāk veidoties mikrorajona funkcionālās iezīmes, sadalot tās taisnstūros (guļamvieta, rūpniecības, atpūtas zona ...). Šāds pasūtījums ir prasīgāks sociālajiem aprēķiniem, bet vieglāk plānojams.

ČIKĀGA:

Sloksnes vai līnijas struktūra(Roterdama, Volgograda, Sanfrancisko) notiek galvenokārt tur, kur ir kāds šķērslis koncentriskai pilsētai (piemēram, kalnu grēda, plaša upes gultne vai jūras piekraste). Arī lineāru pilsētu veidošanai ir ražošanas iemesli, piemēram, attīstot raktuves vai karjerus (Krivoy Rog). Lineārā struktūra ir visnepievilcīgākā attīstībai, jo transportēšana pilsētas iekšienē uz dažādām funkcionālām pilsētas daļām aizņem ilgu laiku un rodas papildu izmaksas.

VOLGOGRADA:

Daudzstaru jeb zvaigžņu struktūra(Parīze) ir sava veida radiāla konstrukcija, bet ielu krustojumi tajā uzņemas Y- formas formas. Visbiežāk tas ir saistīts ar vēlmi saglabāt dabas teritorijas. Šāda struktūra vairāk raksturīga vecpilsētām (rajoniem) ar neblīvu apbūvi un var nebūt skaidri noteiktiem gredzenveida maršrutiem. Šādu pilsētu veidošanās notiek tāpat kā radiālās pilsētas. Šādu pilsētu trūkumi ir zemais iedzīvotāju blīvums un lieli izmēri tādas pilsētas.

PARĪZE:

Daudzkodolu jeb ziedlapu struktūra(Stokholma, Brjanska, Kijeva) rodas tajās pilsētās, kuras bija apvienotas no vairākām mazām apdzīvotām vietām. Tādējādi pilsētā izveidojot vairākus centrus (kodolus), ap kuriem notiek tālāka attīstība. Šādai konstrukcijai ir mazāka iedzīvotāju koncentrācija (salīdzinājumā ar radiālajām), kā arī noved pie nevienmērīgas attīstības.

BRYANSK:

Neregulāra (spontāna) struktūra(Stambula) visbiežāk radās trešās pasaules valstīs, kurās pilsētas sākās "no kazarmām". Barakas tika izveidotas spontāni, un, pilsētai attīstoties, tās tika pārbūvētas par kapitālstruktūrām, radot nesakārtotas ielu un rajonu struktūras.

STAMBULA:

Ja pamanāt, līdz šim mēs esam apsvēruši pilsētu veidus, kas attīstījās neatkarīgi, sākot ar nelielu apdzīvotu vietu vai apdzīvotu vietu grupu.

Ja runājam par nākotnes pilsētām, tad tās tiks veidotas organizēti, ar iepriekš izplānotu attīstības formu. Šāda pieeja ļaus sākotnēji plānot visu nepieciešamo - sociālo struktūru, komunikācijas, dzīvības uzturēšanas sistēmas un jaudas, transporta tīklus un enerģijas ražošanu.

Šodien ir divi viedokļi:
1. Pašreizējās pilsētas ir jāturpina attīstīt, saglabājot to sākotnējo plānojumu.
2. Nepieciešams būvēt jaunas pilsētas "no nulles", pārcelt uz tām iedzīvotājus, pilnībā rekonstruēt vecās pilsētas.

Pirmais viedoklis ir balstīts uz vecpilsētas kultūrvēsturiskās vērtības saglabāšanu. Lai gan, ja paskatās uzmanīgi, reti kad ēkas paliek neskartas vairāk nekā 100 gadus.
Tāpat pirmajai pieejai ir būtiski trūkumi – piemēram, tas, ka pilsētas jaunbūve ir jāveido kulturālā savienojumā ar iepriekšējām, kas noved pie pilsētu ar zemu iedzīvotāju koncentrāciju pastāvīgas teritoriālās paplašināšanās, pēc iespējas vairāk neizmantoto platību betonēšana, kas galu galā noved pie betona "tuksnešu" pieauguma.

Ņemiet, piemēram, Parīzes pilsētu. Es tikai gribu pateikt frāzi "Un pirms tam bija mežs ...".

No vienas puses, var aizstāvēt vēsturiskās vērtības, kas novedīs pie vēl lielākas augsnes noplicināšanas un pēdējo atlikušo meža platību izciršanas. Neesiet slinki, dodieties uz Google vai citu satelītkarti, atveriet tajā savu pilsētu un skatiet, cik daudz meža ir palicis ap jūsu pilsētu un kaimiņu pilsētām. Bet mežs ir planētas plaušas. Tas ir mūsu skābeklis, kura katru gadu paliek arvien mazāk. Jūs un es smacējam arvien vairāk, un planēta arvien vairāk pārvēršas par betona tuksnesi.

Bet jūs varat vienkārši uzcelt pilsētu ar lielu blīvumu (apmēram 10-20 tūkstoši cilvēku uz km²), pārcelt uz turieni, piemēram, Parīzi un rekonstruēt to vecās pilsētas vietā, atjaunojot mežus un ievērojami palielinot blīvumu (atstājot svarīgākās kultūras vērtības), un pēc tam pārcelties uz savu nākamo pilsētu. Un, ja tajā pašā laikā tiek izmantotas Vega-Prime projekta tehnoloģijas, tad šāda pilsēta pārstās būt betona tuksnesis un harmoniski pastāvēs līdzās dabai.

Padomājiet paši, kurā dzīvoklī jūs vēlētos dzīvot? - no šīm divām iespējām:
a) deviņas piecstāvu mājas ap jums, visas no betona un asfalta, automašīnas zem logiem ..
b) vai savrupmāja 50 stāvu māja, un ap jūsu māju 70-100 metru rādiusā daba, koki, zāle... svaigs gaiss!

Un, ja tajā pašā laikā mēs runājam par Vega-Prime projektu, tad visas mājas stāv uz sešu metru balstiem, un zem mājām atrodas zālāji vai rotaļu laukumi. Citiem vārdiem sakot, ja paskatās apkārt, daba būs redzama visur. Piebraucamie ceļi pie mājas ir sieta (šūnu) tipa, vienu metru pacelti no zemes, zem kuriem aug arī zāle. Pilsēta ir parks!
Minimāls kaitējums dabai = maksimāli svaigs gaiss tev un man.

Tāpēc Vega-Prime pieturas pie otrā viedokļa, ka nepieciešams būvēt jaunas pilsētas "no nulles", pārcelt uz tām iedzīvotājus un pilnībā rekonstruēt vecās pilsētas par videi draudzīgām un videi nekaitīgām.

Tāpēc mūsu attīstībai mēs izvēlējāmies koncentriskas pilsētas ar radiāla gredzena formu. Šī ir ideālākā forma organizētai pilsētas apbūvei un turpmākajām komunikācijām.

Kā jau kopš seniem laikiem pieņemts, pilsētas centrā atrodas vitāli svarīgi objekti un objekti, kuriem nepieciešama ikdienas masveida piekļuve. Senākos laikos šādi objekti bija aizsardzības cietokšņi un iepirkšanās zonas (tirgi). Mūsdienās tie ir uzņēmumi, tirdzniecības centri, izglītības iestādes, medicīnas un citas sociālās iestādes. Tas ir sava veida pilsētas kodols. Otrajā gredzenā atrodas dzīvojamie rajoni. Un pēdējā gredzenā - pārtikas ražošana un dzīvības uzturēšana.

Šāda konstrukcija nodrošina maksimālu nepieciešamo telpu pieejamību, samazina vidējo iedzīvotāju pārvietošanās ilgumu uz būtiskiem objektiem, kā arī palielina mijiedarbības ātrumu starp uzņēmumiem. Turklāt tiek samazināts preču piegādes laiks patērētājam, samazināts inženierkomunikāciju nobraukums, palielināta rezerves sistēmu kaskāde ar viszemākajām izmaksām. Sabiedriskā transporta sistēmas kļūst efektīvākas par personīgo transportu, kas būtiski samazina atsevišķu transportlīdzekļu satiksmi.

Taču atkal ir vērts atzīmēt, ka šāda apbūve nav iespējama ar pašattīstošām pilsētu formām, bet tikai ar iepriekš izplānotu pilsētas infrastruktūru, kas pārbūvēta "no nulles" un pilnībā (vai sektorāli).

Ārējā gredzenā tiek novietotas vēja, skaņas, viļņu un citas barjeras, lai radītu nepieciešamo mikroklimatu, kā arī pārtikas ražošanas ēkas - daudzstāvu hidroponiskās fermas un daudzstāvu lopkopības fermas (tajā skaitā daudzstāvu putnu fermas un zivjaudzētavas).

Tādējādi pilsētas iedzīvotājs atrodas starp diviem gredzeniem, kuros atrodas viņam visvairāk nepieciešamie objekti, un piekļuves ātrums tiem tiek samazināts līdz maksimumam.

No visa iepriekš minētā ir tikai viens secinājums -
Nākotnes pilsētas ir pilsētas ar iepriekš izplānotu infrastruktūru, kas uzbūvēta no nulles un pilnībā. Un šādām pilsētām ideālākā forma ir radiāli gredzenveida.