Доставка на IL 76 на година. Ръководител на ПАО "Авиационен комплекс" на име

Ил-76МД ВВС на Русия / Снимка: dic.academic.ru

Русия ще започне активни доставки на самолета Ил-76 в чужбина, след като модернизираната му версия бъде приета на въоръжение в руските ВКС, съобщи директорът на интернационална кооперацияи регионална политика на държавната корпорация Ростех Виктор Кладов.

„Има много заявки за употребявани Ил-76, но не можем да ги доставим, т.к руски военновъздушни силиВсе още не могат да ги дадат. Веднага след като руските ВВС започнат да заменят стария парк с нови Ил-76МД-90А, те ще започнат да ни дават този парк за продажба“, каза В. Кладов.

Техническа информация

Ил-76 (според кодификацията на НАТО: Candid - „искрен, директен“) е съветски и руски тежък военнотранспортен самолет, разработен от конструкторското бюро Илюшин. Произвежда се серийно в Узбекистан, в Ташкентската авиация производствено обединениена името на V.P. Chkalov.

Описание и характеристики на полета:

Ил-76 е предназначен за транспортиране и десантиране на персонал, оборудване и товари за различни цели. Това е първият военнотранспортен самолет в историята на СССР с турбореактивни двигатели. Самолетът е способен да доставя товари с максимално тегло 28-60 тона на разстояние 3600-4200 км с крейсерска скорост 770-800 км/ч (максималното тегло на превозвания товар и обхватът на полета зависят от модификацията) .

Всички кабини на Ил-76 са херметизирани, което позволява да се транспортират 167 (в двуетажния вариант - 245) войници с лично оръжие или да се осигури катапултирането на 126 души от десантната група. Самолетът може да транспортира цялата гама военна техника въздушнодесантни частиИ повечетооборудване на мотострелкови дивизии.

Ил-76 / Снимка: kollektsiya.ru

Товарното отделение е с дължина 24,5 м (от които 4,5 са на рампата), ширина 3,45 м и височина 3,4 м. Самолетът може да носи до 90 000 литра гориво и да изминава разстояние до 6700 км при среден разход на гориво от 9 тона/час.

Предназначен за работа на бетонни и неасфалтирани летища с якостни характеристики не по-ниски от 0,6 MPa и дължина на пробега при излитане е 1500-2000 m, а разбегът за кацане е 930-1000 m.

Тактико-технически показатели

Вестник "Комерсант"» под заглавието „Не виждам сериозни затруднения, произтичащи от санкциите“публикува интервю с ръководителя на PJSC " Авиационен комплекстях. С.В. Илюшин" и вицепрезидент на PJSC "United Aircraft Corporation" (UAC) Алексей Рогозинза състоянието и развитието на транспортната авиация.

През 2017 г. на базата на Илюшинския авиационен комплекс се формира транспортното подразделение на Обединената авиостроителна корпорация (UAC), оглавено от Алексей Рогозин. В интервю за кореспондентите на Комерсант Иван Сафронов и Александра Джорджевич той разказа как е попаднал в авиацията от Министерството на отбраната, с какви проблеми е трябвало да се сблъска и какво да направи, за да ги намали. Той отговори и на въпроса има ли сътрудничество между Украйна и Русия и също призна, че могат да се извлекат ползи от санкциите.

Алексей Рогозин (c) Глеб Щелкунов / Комерсант

— Алексинският химически завод, работата в Министерството на отбраната и сега авиационният комплекс „Илюшин“ са, изглежда, малко по-различни области...

— През целия си живот съм бил свързан с производството по един или друг начин, така че за мен поканата за длъжността ръководител на Илюшин и вицепрезидент на UAC беше чест. Сред предприятията, които ръководех в Министерството на отбраната, бяха авиоремонтните заводи, 224-ти летателен отряд и компанията „Оборонлогистика“. Постоянно общувах с UAC последните години. Освен това дядо ми, генерал-лейтенант от авиацията Олег Константинович Рогозин, беше представител на Министерството на отбраната по време на разработката на Ил-86. Много от ветераните на Илюшин все още го помнят и говорят за него. Това е голяма отговорност за мен.

— Какво ще запомните за първата си година в Иля?

„Беше много труден момент за всички нас. Първо, самият Il стана не само дизайнерско бюро, но и управляващо дружествопо отношение на цялото транспортно подразделение на UAC. Всъщност бяхме инструктирани да поемем управленските функции на цял подотрасъл, който произвежда както транспортни, така и пътнически самолети. Основното сега е, че дизайнерското бюро активно разработва няколко нови проекта. Това е развитие на програмата Ил-76, създаване на бял дробвоеннотранспортен самолет Ил-112В, среден военнотранспортен самолет Ил-276, развитие на модернизацията на Ан-124, както и два пътнически самолет- регионалния Ил-114, който също ще бъде разработен като платформа за специални самолети, и Ил-96-400М, който, надявам се, ще се използва активно като широкофюзелажен самолет, включително в чужбина. На този моментТранспортното направление е най-натоварено откъм разработки.

— Ще можете ли да заредите производството в близко бъдеще?

— За разлика от други подразделения, ние всъщност нямаме нито един самолет в серийно производство. Един завод да произвежда две или три коли годишно, разбира се, не е работното натоварване, което искате да имате и в което да се чувствате уверени, и това не е производителността, която ви позволява да се изплащате. Следователно, от една страна, ние сме много заети, а от друга разбираме, че като подразделение все още оставаме нерентабилни, като по същество сме на етап инвестиция. Навлизането на нови проекти на пазара ще промени коренно финансовата и икономическата ситуация. Сложни цикли на развитие авиационна техникаобикновено отнема години и текущата ситуация не може да бъде коригирана бързо. Заводите често се финансират от заемни средства, което увеличава дълговата тежест. въпреки това важно събитие, който се проведе онзи ден, първият полет на Ил-78М-90А е началото на актуализирането на парка от самолети в експлоатация. Такива събития показват, че сме способни да бъдем ефективни. Днес UAC е в етап на важни трансформации. Можем да споменем плановете на UAC за създаване на една компания. Но ми се струва, че най-важното е това напоследъкпогледнахме обективно на състоянието, в което се намирахме, осъзнахме проблемите и почувствахме, че сме способни да ги разрешим.

— В какво състояние са основните активи, чието развитие наблюдавате? Интересувам се от състоянието на Воронежското акционерно авиостроително дружество (ВАСО) и Авиастар-СП.

— И двете растения са в подобно положение, въпреки факта, че са доста различни едно от друго. Вероятно ситуацията в Авиастар е малко по-занемарена поради факта, че ВАСО никога не е спирал да произвежда самолети, включително Ан-148, а Авиастар по ред причини се оказа в ситуация, в която се произвеждат определени бройки, производство се усвояват, да речем, панели на фюзелажа за MS-21. Но в един момент те практически изоставиха производството на нови самолети. Проблемът беше цената на транспортния самолет Ил-76МД-90А. Договорът, сключен през 2012 г., беше много важен, но изигра доста трудна роля за Aviastar от финансова гледна точка. Самолетът е красив, наистина търсен, има голям експортен потенциал, но, за съжаление, когато беше подписан договорът, самата проектна документация не беше напълно разработена. В резултат на това цели единици често не са били оценявани и включени в крайната цена на самолета. Подготвените тогава изчислителни материали изглеждаха разумни. Но през последните две-три години, когато самолетът влезе в последния етап на тестване, можем да кажем, че цената обективно трябва да се коригира в голяма страна.

— Вярно ли е, че Aviastar е претърпял производствени загуби от милиард рубли от всеки самолет?

„Ние работим с Министерството на отбраната, за да обосновем новата цена, ние се отнасяме към нея много отговорно, тъй като никой не трябва да има въпрос защо тази цифра се преразглежда. Работата започна още през 2016 г. и бяха получени съответните указания. Надяваме се, че процесът ще приключи през следващите месеци. Проверка на новата цена ще бъде извършена, наред с други неща, от съответните служби на руското министерство на отбраната и Федералната антимонополна служба. В резултат на това мисля, че цената, която отразява цената на самолета, ще бъде потвърдена. В същото време поемаме задължения за по-нататъшно намаляване на разходите, за да се опитаме да ги доведем до по-удобна цифра за руското министерство на отбраната. Така или иначе, нова ценатрябва да бъде значително по-нисък от това, което самолетът може да има на пазара за военно-техническо сътрудничество. Днес вече има няколко заявки отвън различни страни, включително тези, които преди това не са били оператори на самолета Ил-76. Но основната задача е да се осигури изпълнението на вече сключения договор за доставка на 39 нови самолета и подмяна на флота от военнотранспортни самолети. Разбираме колко необходими са тези самолети. Например те редовно извършват полети, между другото, в интерес на групировката войски в Сирия.

— Излиза, че трябва или да прекратим договора и да го предоговорим при нови условия, или да намалим броя на самолетите?

„Когато стане възможно обективно да се оцени цената на самолетите, които се произвеждат днес, ще преминем към следващия етап на обсъждане на условията с Министерството на отбраната. Закупуването е предвидено в новата държавна програма за въоръжение до 2027 г., но обемът на закупуването е решение на клиента.

— На какъв етап е разработката на средния военнотранспортен самолет Ил-276?

— На практика сме съгласували тактико-техническите спецификации за това превозно средство, специално сме сформирали много силен отборвътре в Илюшин, за да работи по този проект. Самолетът се създава, за да замени парка Ан-12, който се експлоатира от Министерството на отбраната и чийто срок на експлоатация е към края си. Времето на проекта е ограничено преди всичко от задачата за поддържане на размера на флота от самолети. Според нашите прогнози първият полет трябва да бъде извършен не по-късно от 2023 г. При навременното финансиране смятам, че това е постижима цел.

— Стана ли по-тежък поради оттеглянето на Индия от проекта MTA?

— Не бих казал, че това е един и същи проект. И двата самолета наистина са унифицирани в редица решения, сред които например размерът на товарния отсек - той е почти равен на размерите на Ил-76, но много други неща в тези машини се различават доста значително. Ние направихме задълбочен анализ на основата, която беше създадена по проекта MTA съвместно с Индия, но проектът Ил-276 се създава по задание на Министерството на отбраната на Русия. И това са различни задачи, малко по-различни работни условия; Освен това се стремим Ил-276 да има нов двигател - ПД-14. Не изключвам, че Индия ще възобнови интереса си, осъзнавайки, че сме започнали да разработваме повече от конкурентен самолет. Въпреки че основната задача, разбира се, е замяната на Ан-12 във въздушно-космическите сили на Руската федерация, което означава, че през следващите години, предвид скоростта на извеждане от експлоатация на самолетите Ан-12, единственият ни клиент ще остане Министерство на отбраната. Подмяната на флота Ан-12 ще изисква повече от една година.

— Какъв е ресурсът на парка на БТА?

— Произведено е голямо количество самолети в интерес на Министерството на отбраната на СССР. В този смисъл проблемът не е толкова критичен, колкото с флота Ан-12. Но въпреки това новият Ил-76МД-90А се различава значително от своя предшественик именно по летателни характеристики, лекота на пилотиране и капацитет на полезен товар. Следователно това е не само подмяна на флота, това е и увеличаване на възможностите на БТА.

— Как вървят нещата с проекта Ил-112В?

— През втората половина на годината планираме да направим първия полет на този самолет, който се разработва, за да замени Ан-26. Тази кола има доста трудна съдба, тъй като разработката й в предишния й вид започна още през 2003 г. и беше спряна два пъти. Разбира се, след възобновяването на проекта през 2014 г. ние значително преработихме цялата документация и сменихме системите. Към днешна дата вече се произвеждат два самолета: единият е статичен, единът е летящ - на финален етап на сглобяване и се планира да бъде пуснат в експлоатация през пролетта. Надявам се, че през пролетта ще бъдат пуснати в производство още няколко самолета.

— Имате ли вече поръчка?

— Доставките на Ил-112 са включени в новия GPV. В същото време водим предварителни преговори за голяма доставка на този самолет на един от нашите традиционни клиенти. Руска технологияв чужбина.

— Беше съобщено, че Узбекистан ще участва в сътрудничеството, има ли възможностите за това?

— Никога не сме прекъсвали връзките си с Ташкент, там се намира филиалът на Илюшин. Ние сме заинтересовани да си сътрудничим с всички, които са в състояние да бъдат в общо сътрудничество с нас, и виждаме такъв потенциал с Узбекистан. Въпреки това ние налагаме определени изисквания към нашите партньори по отношение на нивото на тяхната технологична готовност и способност за работа с цифрова документация. Разбира се, там все още има специалисти и инфраструктура за организиране на пълноценно производство, но е рано да се говори за конкретни проекти. Може би узбекските партньори ще действат като инвеститори.

— Как решавате въпроса с обслужването на самолет Ан-124-100 „Руслан“?

— На IL са поверени функциите на разработчик на тези самолети. Това решение беше взето след известните събития от 2014 г., когато държавното предприятие "Антонов" фактически отказа техническа поддръжка и по-нататъшно сътрудничество по програмата Ан-124. Тези компетенции вече са в Иля; обсъжда се работата по модернизацията на самолета с помощта на основата, която се появи по време на програмата за създаване на Ил-76МД-90А. Считам за напълно възможно самостоятелното разработване на темата „Руслан“, тъй като срокът на експлоатация на съществуващите в момента самолети остава много голям, те ще могат да работят поне до 2040 г. основната задачасега - за да се гарантира неговата безопасна експлоатация и по-нататъшно развитие.

— Обслужва ли се Ан-124-100 от Авиастар-СП в Уляновск без помощта на ДП „Антонов“?

— Днес връзките между предприятията са прекъснати. Но бих искал да ви напомня, че този самолет не е разработен в Украйна, а в Съветския съюз. Имаше много широко сътрудничество: централно научни институти, дизайнерски бюра, предприятия навсякъде голяма страна. А самото производство беше основно организирано в Уляновск. Така че „Руслана“ не може да се счита за украинска разработка.

— Възможно ли е възобновяване на сътрудничеството с Украйна?

— В Киев много хора вече разбират, че скъсването на отношенията с Русия удари украинските промишлени предприятия. Мога честно да кажа, че ние не бягаме от сътрудничество с украинските партньори и сме готови за преговори. Но само при подходящи решения на държавно ниво.

— Казахте, че „Руслан“ е възможно да се експлоатира до 2040 г. Но какво да кажем за двигателите, създадени в Украйна?

— Ресурсът на съществуващите двигатели е достатъчен. Да, и повярвай ми, Руска индустрияе в състояние да овладее производството на двигатели от този клас.

— Наскоро правителството отпусна 65 милиарда рубли. от бюджета за създаването на нов тежкотоварен двигател, който трябва да използва и БТА.

— Трябва да разберете, че PD-35 не е един двигател, а цяло семейство, базирано на един газов генератор. Тягата, която може да бъде включена в това семейство, е в доста широк диапазон, което ни позволява да обмислим инсталирането на една от модификациите на такава инсталация, включително на обещаващата двумоторна версия на самолета Ил-96. Този въпрос е проучен. Няма да са необходими значителни структурни промени на самолета. Може би PD-35 ще се използва и на руско-китайския широкофюзелажен самолет CR-929 или, например, ще се използва за двумоторния дизайн на транспортния самолет Ил-76. Всяко развитие на авиационни технологии в Русия трябва да вземе предвид плановете за разработване на този клас двигатели. Сега очакваме конкретни решения от предприятията на Обединената двигателна корпорация относно времето за разработване на тези двигатели.

— На какъв етап е разработката на перспективния авиационен комплекс на БТА?

— Очакваме решението на Министерството на отбраната на Русия за необходимостта от провеждане на научноизследователска и развойна дейност през следващите години. В същото време дори основните технически изисквания за такъв самолет все още не са одобрени, но въз основа на съществуващите реалности разбираме: към него ще бъдат предявени две основни изисквания...

- Товароносимост?

- да По правило се говори за цифра не по-малка от 80 тона. И второ, размерът на товарното отделение позволява транспортирането както на голямо, така и на извънгабаритно оборудване. Но за да започнете работа, трябва да разберете клиента: по собствена инициатива никоя компания в света не е в състояние да разработи и създаде самолет от този клас.

— Ще замени ли Ан-124-100 и Ан-22?

— Нишата на самолетите е в този клас. Търсенето на самолети тип Руслан днес е изключително високо.

— Създаването на Ил-96-400М се свежда до проблеми с изплащането, тъй като четирите двигателя изискват висок разход на гориво.

— Разбира се, двигателят, който е на него днес, не принадлежи към категорията на най-икономичните. За сметка на това отговаря на всички изисквания - за безопасност, за шум и емисии. Повишеният разход на гориво, свързан с неговата работа, може да бъде повече от компенсиран от други характеристики на новия самолет Ил-96. Включително много конкурентна цена, която вече трябва да стимулира интереса на руски и чуждестранни авиационни компании. В същото време нашата задача не е просто да разработим самолет и след това да го предложим на пазара, ние трябва да изслушаме потенциалните клиенти сега. Такива преговори продължават и вярвам, че те ще доведат до масово производство на обещаващия Ил-96-400М.

— Какво ще кажете за Ан-148, които са създадени във ВАСО?

— Програмата всъщност приключва. В същото време самолетът е обективно търсен, така че може би ще бъдат взети решения бъдеща съдбамашини от този тип.

— Имате ли проектна документация за него?

— Много добре знаете, че самолетът е разработен в КБ „Антонов“ и съответно документацията е тяхна. Но по време на развитието на производството във Воронеж значителен принос за развитието на Ан-148 направи руската компания, така че някои от основите за този самолет могат да бъдат използвани в други обещаващи програми.

— Санкциите на САЩ и Европа удрят ли тежко транспортното подразделение на UAC?

— Въпреки трудностите, санкциите ни влияят положително, защото сме активни държавна подкрепатрябва да усвои производството на всички компоненти, възли, възли и пр. Това ни връща в позицията на самостоятелна и независима авиационна сила. И ефектът, който ще получим от програмата за заместване на вноса, ни дава много осезаеми ползи. Разбира се, много въпроси трябва да бъдат решени в много кратък период от време, често с повишени разходи. Но всички проблеми се решават, никъде не сме заседнали. И не виждам нито една сериозна трудност, възникнала поради санкции, която да ограничава по-нататъшното ни развитие.

— Какво ще кажете за следпродажбеното обслужване?

— Нашите клиенти вече не изискват само наличието на резервни части в складовете. Те имат нужда във всеки един момент самолетът да бъде в информационна комуникация със сервизен център, който да предвиди необходимостта от ремонт или подмяна на отделни компоненти. Това е напълно различен подход към това как самолетите ще се експлоатират и модернизират през следващите години. Дигиталната трансформация не е само закупуване на ИТ инфраструктура, компютри или нещо друго. Това е промяна в самата същност на дейностите и подходите за осигуряване на безопасна и дълготрайна експлоатация на самолетите.

— Достатъчен ли е портфейлът от поръчки по линия на ВТС?

— Нашата разработка на всички самолети днес все още не е завършена, така че, честно казано, не търсим активно тези клиенти, давайки приоритет на руското министерство на отбраната. Днес портфолиото от поръчки е достатъчно, за да осигури натоварване за следващите години, но от 2019 г. ще се опитаме да започнем преддоговорна работа по нова технология.

— За Ил-76МД-90А ли говорим?

- За него, въпреки че същият IL-78M-90A, който започна летателни изпитания, също ще бъде търсен - аз съм абсолютно сигурен в това.

- Откъде такава увереност?

— Защото това не е само танкер, но и конвертируем самолет, който за разлика от своя предшественик може да се използва и като транспортьор, и като специална платформа. Това е добра комбинация.

2. Първият етап от държавните изпитания на Су-57 е завършен

Изминалата година се превърна в крайъгълен камък за програмата за развитие на руския изтребител от пето поколение - Перспективния авиационен комплекс, създаден от компанията "Сухой". фронтова авиация(ПАК ФА). През 2017 г. успешно приключи първият етап от държавните съвместни изпитания на самолета с издаване на препоръка за пускането му в масово производство. В същото време беше обявено ново име на самолета - Су-57. Миналата година три окончателни прототипа на самолета бяха сглобени и въведени за летателни изпитания. общ бройкоито достигнаха 12 (десет полета и два статични), а през декември, като част от работата по по-нататъшната модернизация на PAK FA, започнаха полетните изпитания на прототипния двигател на втория етап на втория прототип на полета. Държавните съвместни тестове на PAK FA продължават от 2014 г. Основният фокус в момента е върху тестването на бордовото оборудване, включително уникално радиолокационен комплексс AFAR, разработен от NIIP на името на. В.В. Тихомиров, както и практическо тестване на оръжейния комплекс.

3. Възстановява се производството на Ту-160

В края на 2017 г. в Казанския авиационен завод им. С.П. Горбунов, на компанията „Туполев“ беше предаден за летателни изпитания нов стратегически бомбардировач-ракетоносец Ту-160 – първият построен след дългогодишно прекъсване в рамките на програмата за възстановяване на серийното производство на самолети от този тип за руската аерокосмическа авиация. Сили. Първият полет на новия Ту‑160 в Казан се състоя на 26 декември 2017 г., той беше кръстен на бившия главнокомандващ ВВС на Русия Пьотр Дейнекин (1937–2017). За да се възобнови серийното производство на Ту-160, в завода в Казан се провежда мащабна програма за реконструкция на производството. Самолетът ще бъде построен в модернизиран вариант, оборудван най-новият комплексбордово оборудване и въоръжение. В същото време Самарското ПАО „Кузнецов“, част от UEC, извършва работа по възстановяване на серийното производство на двигатели NK-32 за Ту-160, които също ще бъдат произведени в нова, модернизирана версия.

4. Представяне на МиГ-35

27 януари 2017 г. на място Индустриален комплекс№ 1 на руската авиостроителна корпорация "МиГ" в Луховици край Москва проведе мащабна международна презентация на най-новия многоцелеви изтребител МиГ-35, създаден по тактико-техническите спецификации на руското министерство на отбраната и предназначен за доставка както за вътрешните военновъздушни сили, така и за чуждестранни клиенти. В навечерието на представянето МиГ-35 беше представен на руския президент Владимир Путин, който одобри проекта и каза: „Това е наистина интересно, уникален автомобил... Силно се надявам, че нашата армия ще бъде значително подсилена с този самолет ... Но този самолет има и добър експортен потенциал. Успоредно с продължаването на изпитанията на МиГ-35 във вариант за руските ВВС, РСК МиГ през 2017 г. започна експортни доставки на изтребители МиГ-29М/М2.

5. Построен е първият Ил‑78М‑90А

На 29 ноември 2017 г. в Уляновското АО „Авиастар-СП“ първият образец на перспективния самолет за зареждане с гориво Ил‑78М‑90А беше пуснат от производството за окончателно сглобяване на станцията за летателни изпитания. Той е разработен от фирма Илюшин на базата на военнотранспортния самолет Ил-76МД-90А, серийното производство на който в момента се стартира в Авиастар, като в конструкторско и технологично отношение, както и в състава на оборудването, той има редица съществени разлики от летящите танкери Ил-78, произвеждани преди това в Ташкент. Серийното производство на Ил-78М-90А ще се извършва на нова производствена линия за окончателно сглобяване на самолети Ил-76МД-90А и техните модификации, която в момента се монтира в Авиастар-СП АД. Прогнозният капацитет на новата линия е до 12 самолета Ил-76МД-90А и Ил-78М-90А годишно.

6. Увеличаване на производството на SSJ100

Изминалата година беше важен крайъгълен камък в изпълнението на руския регионален самолет Sukhoi Superjet 100, разработен и произведен от Sukhoi Civil Aircraft в широко сътрудничество с водещи доставчици на световната аерокосмическа индустрия. По официални данни на GSS АД през 2017 г. са произведени 34 нови производствени самолета и са доставени на клиенти 30. 33 нови „суперджета” са направили първия си полет през миналата година - това е със 74% и 83% повече от 2016 и 2015 г. докато 25 нови самолета влязоха в експлоатация с авиокомпанията през 2017 г., вкл. три - в Западна Европа. Миналата година броят на SSJ100 в търговска експлоатация за първи път надхвърли 100 самолета; през ноември 2017 г. беше произведен и полетен 150-ият Sukhoi Superjet 100.

7. Първи полет на А-100

18 ноември 2017 г. от летището TANTK на името на. Г.М. Бериев извърши първия полет на прототип на авиационния комплекс за радиолокационно патрулиране и насочване от ново поколение А-100. Той се създава на базата на военнотранспортния самолет Ил-76МД-90А с двигатели ПС-90А76 и нов радиотехнически комплекс, разработен от радиотехническия концерн „Вега“. TANTK тях. Г.М. Бериева отговаря за адаптирането на платформата IL-76MD-90A за RTK и други нови системи. Според UAC „А-100 е многофункционален радиолокационен авиационен комплекс за патрулиране и насочване, способен бързо да разширява радиолокационното поле в дадено оперативно направление, да открива и проследява въздушни и други цели, а също така да участва в управлението на изтребители и ударни самолети. при насочване на въздушни, наземни и морски цели. Самолетът ще замени авиационните комплекси А-50 и А-50У.

8.Ми-171А2 сертифициран

15 август 2017 г. Московският хеликоптерен завод на името на. М.Л. Mile от холдинга Russian Helicopters, Руският авиационен регистър издаде типов сертификат за дълбоко модернизиран носител транспортен хеликоптерМи-171А2. Той е най-нов представителсемейство хеликоптери Ми-8 (Ми-17), оборудвани с интегрирана цифрова система за полет и навигация на бордово оборудване със „стъклена” пилотска кабина (което позволява машината да се управлява от екипаж от двама души), по-мощен VK -2500PS-03 двигатели, нови композитни роторни лопатки и X-образен опашен ротор, благодарение на които беше възможно да се увеличи максимална скоростхеликоптер и масата на товара, транспортиран на външна подвеска. През август 2017 г. беше сключен първият договор за доставка на серийни Ми-171А2 за UTair, а в края на годината бяха подписани първите експортни договори.

9.TV7‑117ST влезе в летателни изпитания

12 септември 2017 г. на летище LII на името на. ММ. Громов в Жуковски край Москва започнаха летателни изпитания на новия турбовитлов двигател ТВ7-117СТ, разработен от петербургското АО "ОДК - Климов" (част от Обединената двигателостроителна корпорация) за използване на перспективния лек военнотранспортен самолет Ил-112В, и в модифициран граждански вариант – на регионалния пътнически самолет Ил‑114‑300 и неговите модификации. Тестовете се извършват на летателната лаборатория IL-76LL, в която на мястото на левия вътрешен двигателМонтиран е експериментален TV7-117ST с витло AB-112. UEC отбелязва, че използването на унифициран двигател на самолетите Ил-112В и Ил-114-300 ще помогне за намаляване на производствените разходи и ще стане пример за трансфер на военни технологии към гражданския сектор.

10. Изградена е изцяло композитна ТВС-2ДТС

На 10 юли 2017 г. в Новосибирск се проведе първият полет на изцяло композитния демонстратор TVS-2DTS, който стана по-нататъчно развитиетехнологичен демонстратор TVS-2DT, създаден в Новосибирск SibNIA на името на. S.A. Chaplygin, базиран на известния бутален биплан Ан-2 и използван като част от програмата за развитие на обещаващ Руски бял дробмногоцелеви самолети за местни авиокомпании. TVS-2DTS е новопостроен едномоторен турбовитлов самолет с корпус, изработен изцяло от съвременни полимерни композитни материали, което му осигурява значително подобрение на всички основни летателно-технически характеристики, предимно крейсерска скорост и далечина на полета, както и товароносимост.

Нов среден военнотранспортен самолет (SVTS) се създава в интерес на Министерството на отбраната на Русия. До края на годината военното ведомство трябва да утвърди тактико-техническите спецификации за тази машина. Какви характеристики ще има новият самолет, от кои летища ще може да излита и дали ще има въоръжение, говори в интервю за ТАСС Игор Бевзюк, програмен ръководител на ПАО "Ил".

- Игор Анатолиевич, моля, разкажете ни за предисторията на този проект.

Идеята за създаване на SVTS, която да замени остарелия Ан-12, се появи в началото на 80-те и 90-те години на миналия век. Още по това време конструкторското бюро на Илюшин е разработило дизайна на такава машина, но характеристиките на първия дизайн все още не осигуряват фундаментално разграничение от другите опции. Проектът беше отложен за известно време.

Позволете ми да ви напомня, че по това време конструкторското бюро „Туполев“ и конструкторското бюро „Антонов“ активно предлагаха свои варианти, след разглеждането на които Ан-70 беше приет за основа. Историята на този самолет се оказа задънена улица и в началото на 2000-те те се върнаха към проекта на конструкторското бюро на Илюшин - особено след като Индия изрази интерес към съвместното разработване на транспортен самолет от този клас.

След доста дълъг период се оформиха изискванията за външния вид на руско-индийския самолет MTA (Multipurpose Transport Aircraft). Въпреки това, рисковете, свързани с изпълнението на част от изискванията, доведоха до „замразяването“ на този проект, въпреки че юридически индийците все още не са го изоставили напълно.

Както и да е, необходимостта от среден клас транспортни рампови самолети не е изчезнала и дори става все по-спешна, тъй като самолетите Ан-12 наближават края на експлоатационния си живот. Конструкторското бюро Илюшин, съвместно с Министерството на отбраната и Министерството на промишлеността и търговията, разработи проект на тактико-техническа спецификация (ТТЗ) за среден военнотранспортен самолет.

- Индийската страна обясни ли някак това решение?

Наборът от изисквания, които бяха поставени на самолета, доведе до висока степентехнически рискове. Веднага щом степента на новост в даден проект надхвърли определен праг, възникват въпроси, свързани или със сроковете на изпълнение, или с постижимостта на декларираните характеристики, или с цената.

- След 2015 г. решихте ли да върнете проекта в Русия?

Работното наименование на самолета е Ил-276

През 2014 г. Конструкторското бюро Илюшин, съвместно с Министерството на отбраната, предложи да се разработят технически изисквания за SVTS според руските стандарти, без да се вземат предвид индийските специфики. В резултат на това беше взето решение за създаване на такава машина и започна нейното проактивно развитие. Министерството на отбраната и Министерството на промишлеността и търговията съгласуваха проекта на тактико-технически спецификации (ТТЗ). Работното наименование на самолета, прието от конструкторското бюро, е Ил-276.

- Тоест все още не е официално одобрен?

Не, в момента тече процесът на съгласуване и одобрение на технически спецификации в SVTS. Де юре името на самолета може да бъде дадено по-късно, както беше например с Т-50. Нашият проект все още не е получил окончателното си правилно име.

В Русия Ан-12 е към края на експлоатационния си живот. Някъде през 2023 г. ще започне масово премахване на тези машини от бойните части.

През декември започваме предварителния проект на Ил-276. Планираме да завършим работата по проектиране, предпроизводството и първия полет през първото тримесечие на 2023 г., а завършването на самата работа с възлагането на съответното писмо е 2025 г. с началото на серийните доставки за войските през 2026 г.

Факт е, че в Русия животът на самолетите Ан-12 е към своя край. Някъде през 2023 г. ще започне масово изтегляне на тези самолети от бойните части, поради което времето за разработване на нов самолет, влизането му в тестове и масово производство остава сравнително кратко.

- Какъв самолет ще бъде? Какви са неговите характеристики?

Това ще бъде традиционна схема за военнотранспортен самолет: еднофюзелажен самолет с високо крило (схемата на закрепване на крилото към фюзелажа, когато преминава през горната половина на напречното му сечение - бел. ТАСС) с T- оформена опашка, с два двигателя, разположени под крилото. Ще може да излита от неподготвени и неасфалтирани летища.

Това е рампов самолет с възможност не само за товаро-разтоварни операции на земята, но и за кацане от нея. В допълнение към основните функции, които са присъщи на военнотранспортната авиация, тя ще има допълнителни функции, свързани с доставката на товари по време на спасителни операции, извънредни ситуации и др.

- С една дума, той ще вземе всичко най-добро от своя „голям брат“-IL-76?

Несъмнено. Ако говорим за технически решения, свързани с надеждността на самолета, разбира се, че ще използваме най-добрите решения, като ги адаптираме към размера на нашата машина .

- Двигателите същите ли са като на Ил-76?

Двигателят на първата поява е добре доказаният PS-90A-76, който има изисквани характеристикиза намаляване на техническите рискове. И веднага щом PD-14 потвърди характеристиките си в масово производство, той ще бъде използван на Il-276.

- Сечението на самолета ще бъде ли като на Ил-76?

да В същото време дължината на товарното отделение ще бъде малко по-къса от базовата модификация на Ил-76.

- Какъв е неговият обхват и скорост?

Скоростта е около 800 км/ч, което е типично за самолети с турбореактивни двигатели. Разбира се, тя значително надвишава скоростта, която Ан-12 може да си позволи. В резултат на това времето за доставка на определен товар ще бъде значително намалено. При максимално натоварване обхватът му ще бъде няколко хиляди километра, но от гледна точка на фериботната версия, когато е необходимо да се осигури максимален обхват, той е до седем хиляди километра.

- Ил-276 ще има ли версия танкер?

В базовата версия го разглеждаме като типичен транспортен самолет, но тази платформа може да се използва за модернизация в много широк диапазон.

- Ил-276 има ли стандартно въоръжение?

Всеки такъв самолет е оборудван със системи за защита на борда. Ил-276 ще има и средства за защита на самолета от външни въздействия.

- Къде ще се строи?

Заводът на Aviastar в Уляновск днес е определен за водещ производител.

- Правилно ли е все още да се нарича модернизация на Ил-76, ако в момента се модернизират бойните Ил-76 до версия МД-М и се създават нови Ил-76МД-90А?

Тези два проекта имат синергия и използването на технически решения по отношение на разработките в авиониката, компонентите и възлите, разбира се, ще бъде. Но смятайте го за модификация... Двестатонна и седемдесеттонна машина са все пак различни неща. Дори и с визуалната прилика на някои дизайнерски елементи, в много отношения това е нова кола.

- Ил-112 не се припокрива с този проект?

Ил-112 е перспективен лек самолет. Ил-276 се намира точно между лекия Ил-112 и тежкия Ил-76. Разработен за Ил-112 голям бройизцяло ново оборудване, резервите за което определено ще бъдат използвани.

Как върви процесът на проектиране на нов самолет?

Опитваме се да се възползваме максимално от възможностите, които предоставя дигиталния дизайн. Ключов момент- като се започне от етапа на предварителния дизайн, свържете всички изисквания, свързани не само с разработките на дизайна, но и с развитието на технологичността на този дизайн, подготовката на производството, логистичните изисквания, както и изискванията, свързани с поддръжката и експлоатацията на този самолет. Това ви позволява да откриете и коригирате всички недостатъци на най-ранните етапи, намалявайки времето, необходимо за навлизане в масово производство.

Обръщаме специално внимание на развитието при дадена цена

И разбира се, ние обръщаме специално внимание на развитието за дадена цена; това се отнася не само за продукта като цяло, но и за всяко техническо решение. Този подход гарантира не само прозрачност на ценообразуването, но и спазване на параметъра цена-качество, което е особено важно в настоящите икономически условия. В напредналите конструкторски бюра това вече се е превърнало в ежедневна практика, което е позволило да се стигне до конкретен цифров параметър, а именно коригирането на грешка, идентифицирана на етапа на проектиране, струва 1 USD; същата грешка, установена по време на производството, вече струва 10 USD; на етапа на окончателното сглобяване цената за коригиране на грешка се увеличава до 100 USD, а на етапа на тестване и експлоатация вече е 1000 USD или повече.

- Сформиран ли е вече отборът?

Екипът се формира в момента. Днес конструкторското бюро на Илюшин има няколко големи програми, които се изпълняват едновременно и ние, разбира се, сме много заинтересовани да привлечем както опитни, така и начинаещи специалисти, за да създадем самолет с характеристики от световна класа чрез прилагане на най-добрите практики за развитие.

- Колко от тези превозни средства ще са необходими на войските?

По предварителни оценки през следващото десетилетие войските ще трябва да сменят няколко десетки Ан-12. Като цяло търсенето на такива самолети в Русия и света е голямо и ние сме уверени, че Ил-276 ще намери своето място в небето и ще се превърне в незаменим „трудолюбив самолет“.

Интервюиран Анна Юдина