Alternativno vazduhoplovstvo Drugog svetskog rata. Sovjetski avioni

U Drugom svjetskom ratu avijacija je bila jedna od glavnih grana vojske i igrala je vrlo važnu ulogu u toku neprijateljstava. Nije slučajno da je svaka od zaraćenih strana nastojala osigurati stalno povećanje borbene sposobnosti svoje avijacije povećanjem proizvodnje aviona i njihovim stalnim usavršavanjem i obnavljanjem. Kao nikada ranije, naučni i inženjerski potencijali bili su široko uključeni u vojnu sferu, mnogi istraživački instituti i laboratorije, projektantski biroi i centrima za testiranje, čijim je trudom nastao najnoviji Borbena vozila. Bilo je to vrijeme neobično brzog napretka u konstrukciji aviona. U isto vrijeme, činilo se da se završava era evolucije aviona s klipnim motorima, koja je vladala u avijaciji od njenog nastanka. Borbeni avioni s kraja Drugog svjetskog rata bili su najnapredniji primjerci zrakoplovne opreme stvorene na bazi klipnih motora.

Tokom ratnih godina u Engleskoj, SSSR-u, SAD-u, Njemačkoj i Japanu stvoren je veliki broj aviona, koji su odigrali značajnu ulogu u toku oružane borbe. Među njima je mnogo izvanrednih primjera. Zanimljivo je poređenje ovih mašina, kao i poređenje onih inženjerskih i naučnih ideja koje su korišćene u njihovom stvaranju. Naravno, među brojnim tipovima aviona koji su učestvovali u ratu i predstavljali različite škole avio-konstrukcije, teško je izdvojiti one neosporno najbolje. Stoga je izbor mašina u određenoj mjeri uslovljen.

Lovci su bili glavno sredstvo za sticanje prevlasti u vazduhu u borbi protiv neprijatelja. Uspjeh borbenih dejstava kopnenih snaga i drugih rodova avijacije, sigurnost pozadinskih objekata umnogome je zavisio od efikasnosti njihovog djelovanja. Nije slučajno da se najintenzivnije razvijala klasa boraca. Najbolji od njih tradicionalno se nazivaju avioni Yak-3 i La-7 (SSSR), sjevernoamerički R-51 Mustang (Mustang, SAD), Supermarine Spitfire (Spitfire, Engleska) i Messerschmitt Bf 109 (Njemačka). Među brojnim modifikacijama zapadnih lovaca za poređenje su odabrani R-51D, Spitfire XIV i Bf 109G-10 i K-4, odnosno oni avioni koji su se masovno proizvodili i ušli u upotrebu u ratnom zrakoplovstvu u završnoj fazi rata. Svi su nastali 1943. - početkom 1944. godine. Ove mašine odražavale su najbogatije borbeno iskustvo koje su zaraćene zemlje do tada već akumulirale. Postali su, takoreći, simboli vojne avijacije svog vremena.

Drugačija je situacija sa njemačkim borcima. Bili su namijenjeni za zračnu borbu na istočnom i zapadnom frontu. Stoga se razumno mogu porediti sa svim savezničkim borcima.

Najneobičniji u smislu koncepta stvaranja bili su, možda, Spitfire i Mustang.

Stvarajući Spitfire sredinom 1930-ih, dizajneri su pokušali kombinirati naizgled nespojive stvari: veliku brzinu svojstvenu brzim monoplanskim lovcima koji su potom zaživjeli s izvrsnom manevrisanjem, visinom i karakteristikama polijetanja i slijetanja svojstvenim dvokrilcima. Cilj je u osnovi postignut. Kao i mnogi drugi brzi lovci, Spitfire je imao dobro oblikovan konzolni monoplan dizajn. Ali ovo je bila samo površna sličnost. Za svoju težinu, Spitfire je imao relativno veliko krilo, koje je davalo malo opterećenje po jedinici nosive površine, mnogo manje od ostalih lovaca monoplana. Dakle, odlična manevarska sposobnost u horizontalnoj ravni, visok plafon i dobra svojstva uzlijetanja i sletanja. Ovaj pristup nije bio nešto posebno: japanski dizajneri su, na primjer, učinili isto. Ali kreatori Spitfirea otišli su dalje. Zbog velikog aerodinamički otpor od krila tako značajnih dimenzija nije se moglo očekivati ​​da postižu veliku maksimalnu brzinu leta - jedan od najvažnijih pokazatelja kvaliteta lovaca tih godina. Da bi smanjili otpor, koristili su profile mnogo tanje relativne debljine od ostalih lovaca i dali su krilu eliptični oblik u planu. Ovo dodatno smanjuje aerodinamički otpor pri letenju na velikoj visini iu manevarskim modovima.

Kompanija je uspjela stvoriti izvanredan borbeni avion. To ne znači da je Spitfire bio lišen ikakvih nedostataka. Oni su bili. Na primjer, zbog malog opterećenja na krilu, bio je inferioran u odnosu na mnoge lovce u smislu ubrzanja u zaronu.Sporije od njemačkih, američkih, a još više sovjetskih lovaca, reagovao je u pokretu na akcije pilota . Međutim, ovi nedostaci nisu bili suštinske prirode, i općenito je Spitfire nesumnjivo bio jedan od najjačih lovaca u zračnoj borbi, koji je pokazao odlične kvalitete u akciji.

Među brojnim varijantama lovca Mustang, najveći uspjeh pao je na avione opremljene engleskim Merlin motorima. To su bili R-51B, C i, naravno, R-51D - najbolji i najpoznatiji američki lovac iz Drugog svjetskog rata. Od 1944. godine upravo su ovi avioni osiguravali sigurnost teških američkih bombardera B-17 i B-24 od napada njemačkih lovaca i demonstrirali svoju superiornost u borbi.

Glavna odlika Mustanga u aerodinamičkom pogledu bilo je laminarno krilo, po prvi put u svjetskoj praksi zrakoplovne industrije, ugrađeno na borbeni avion. O ovom "vrhuncu" letjelice, rođenoj u laboratoriji američkog istraživačkog centra NASA uoči rata, treba posebno reći. Činjenica je da je mišljenje stručnjaka o preporučljivosti upotrebe laminarnog krila kod boraca tog perioda dvosmisleno. Ako su se prije rata velike nade polagale na laminarna krila, budući da su pod određenim uvjetima imala manji aerodinamički otpor u odnosu na konvencionalna, onda je iskustvo s Mustangom smanjilo početni optimizam. Pokazalo se da u stvarnom radu takvo krilo nije dovoljno efikasno. Razlog je taj što je za implementaciju laminarnog toka na dijelu takvog krila bila potrebna vrlo pažljiva obrada površine i visoka preciznost u održavanju profila. Zbog hrapavosti koja je nastala prilikom nanošenja zaštitne boje na avion, pa čak i male nepreciznosti u profiliranju, koja se neminovno pojavila u masovnoj proizvodnji (mala valovita tanka metalna koža), efekat laminarizacije na krilu R-51 bio uvelike smanjen. U pogledu nosivosti, laminarni aeroprofili su bili inferiorni u odnosu na konvencionalne aeroprofile, što je uzrokovalo poteškoće u obezbjeđivanju dobre manevarske sposobnosti i svojstava uzlijetanja i sletanja.

Pored smanjenog otpora, laminarni profili su imali i bolje brzinske kvalitete - uz jednaku relativnu debljinu, efekti kompresije zraka (valna kriza) manifestirali su se pri većim brzinama nego na profilima konvencionalnog tipa. S tim se već moralo računati. U zaronima, posebno na velikim visinama, gdje je brzina zvuka znatno manja nego blizu zemlje, avioni su počeli da postižu brzine pri kojima su se već manifestovale osobine povezane sa približavanjem brzini zvuka. Takozvanu kritičnu brzinu bilo je moguće povećati ili korištenjem bržih profila, koji su se pokazali laminarni, ili smanjenjem relativne debljine profila, uz mirovanje sa neizbježnim povećanjem težine konstrukcije i smanjenjem zapremine krila, često se koristi (uključujući i na P-51D) za postavljanje rezervoara za gas i. Zanimljivo je da se zbog mnogo manje relativne debljine aeroprofila, talasna kriza na krilu Spitfirea dogodila većom brzinom nego na krilu Mustanga.

Ako su se zračne bitke vodile na relativno malim visinama, krizni fenomeni kompresije zraka gotovo se nisu manifestirali, tako da se potreba za posebnim krilom velike brzine nije akutno osjetila.

Način stvaranja sovjetskih aviona Yak-3 i La-7 pokazao se vrlo neobičnim. U suštini, to su bile duboke modifikacije lovaca Yak-1 i LaGG-3, razvijene 1940. godine i masovno proizvedene.

Radikalna revizija dizajna Jaka poduzeta je 1943. kako bi se dramatično poboljšale performanse leta sa vrlo skromnom elektranom. Odlučujući pravac u ovom radu bilo je olakšanje aviona (uključujući smanjenje površine krila) i značajno poboljšanje njegove aerodinamike. Možda je ovo bila jedina prilika za kvalitetnu promociju aviona, budući da sovjetska industrija još nije masovno proizvodila nove, snažnije motore pogodne za ugradnju na Yak-1.

Takav izuzetno težak put za razvoj vazduhoplovne tehnologije bio je izvanredan. Uobičajeni način poboljšanja kompleksa podataka o letu aviona je tada bio poboljšanje aerodinamike bez primjetnih promjena u dimenzijama okvira aviona, kao i ugradnja snažnijih motora. To je gotovo uvijek bilo praćeno značajnim povećanjem težine.

Dizajneri Yak-3 su se sjajno nosili s ovim teškim zadatkom. Teško da se u vazduhoplovstvu iz perioda Drugog svetskog rata može naći još jedan primer sličnog i tako efikasno izvedenog dela.

Yak-3 u odnosu na Yak-1 bio je mnogo lakši, imao je manju relativnu debljinu profila i površinu krila i imao je odlična aerodinamička svojstva. Odnos snage i težine aviona je značajno povećan, što je dramatično poboljšalo njegovu brzinu penjanja, karakteristike ubrzanja i vertikalnu upravljivost. Istovremeno, tako važan parametar za horizontalnu upravljivost, polijetanje i slijetanje kao specifično opterećenje na krilu malo se promijenio. Tokom rata, Jak-3 se pokazao kao jedan od najlakših lovaca za letenje.

Naravno, u taktičkom smislu, Yak-3 nikako nije zamijenio avione koji su se odlikovali jačim naoružanjem i dužim trajanjem borbenog leta, već ih je savršeno nadopunio, utjelovljujući ideju lakog, brzog i manevarskog zračnog borbenog vozila. , dizajniran prvenstveno za borbu protiv boraca.

Jedan od rijetkih, ako ne i jedini zračno hlađeni lovac, koji se s pravom može pripisati najboljim zračnim borbenim lovcima Drugog svjetskog rata. Na La-7, poznati sovjetski as I. N. Kozhedub oborio je 17 njemačkih aviona (uključujući i mlazni lovac Me-262) od 62 koje je uništio na lovcima La.

Istorija stvaranja La-7 je takođe neobična. Početkom 1942. godine, na bazi lovca LaGG-3, koji se pokazao kao prilično osrednje borbeno vozilo, razvijen je lovac La-5, koji se od svog prethodnika razlikovao samo po elektrani (tečno hlađeni motor je zamijenjen mnogo snažnijom dvorednom "zvijezdom"). U toku daljeg razvoja La-5, dizajneri su se fokusirali na njegovo aerodinamičko poboljšanje. U periodu 1942-1943. lovci marke La bili su najčešći "gosti" u punim aerotunelima vodećeg sovjetskog centra za istraživanje avijacije TsAGI. Glavna svrha ovakvih ispitivanja bila je da se identifikuju glavni izvori aerodinamičkih gubitaka i da se odrede projektne mere koje pomažu u smanjenju aerodinamičkog otpora. Važna karakteristika ovog rada bila je da predložene izmene dizajna nisu zahtevale veće izmene na avionu i promene u proizvodnom procesu i mogle su se relativno lako izvesti u serijskim fabrikama. Bio je to istinski "nakit" rad, kada se, čini se, iz pukih sitnica dobio prilično impresivan rezultat.

Rezultat ovog rada bio je La-5FN koji se pojavio početkom 1943. - jedan od najjačih Sovjetski borci tog vremena, a potom i La-7 - avion koji je s pravom zauzeo svoje mjesto među najboljim lovcima Drugog svjetskog rata. Ako je prilikom prelaska sa La-5 na La-5FN povećanje podataka o letu postignuto ne samo zbog bolje aerodinamike, već i zbog snažnijeg motora, onda je poboljšanje performansi La-7 postignuto isključivo pomoću aerodinamike i smanjenja težine konstrukcije. Ovaj avion je imao brzinu 80 km/h veću od La-5, od čega je 75% (odnosno 60 km/h) dalo aerodinamiku. Ovakvo povećanje brzine je ekvivalentno povećanju snage motora za više od trećine, i to bez povećanja težine i dimenzija aviona.

Najbolje karakteristike zračnog borbenog lovca bile su oličene u La-7: velika brzina, odlična manevarska sposobnost i brzina penjanja. Osim toga, u poređenju sa ostalim lovcima o kojima se ovdje govori, imao je veću preživljavanje, budući da je samo ovaj avion imao motor sa zračnim hlađenjem. Kao što znate, takvi motori nisu samo održiviji od motora hlađenih tekućinom, već služe i kao svojevrsna zaštita pilota od vatre s prednje hemisfere, budući da imaju velike dimenzije poprečnog presjeka.

Njemački lovac Messerschmitt Bf 109 nastao je otprilike u isto vrijeme kada i Spitfire. Kao i engleski avion, Bf 109 je postao jedan od najuspješnijih primjera borbenog vozila tokom rata i prošao je dug evolucijski put: bio je opremljen sve snažnijim motorima, poboljšanom aerodinamikom, operativnim i letnim karakteristikama. Što se tiče aerodinamike, posljednja velika promjena napravljena je 1941. godine uvođenjem Bf 109F. Dalje poboljšanje podataka o letu uglavnom je bilo zbog ugradnje novih motora. Izvana, najnovije modifikacije ovog lovca - Bf 109G-10 i K-4 malo su se razlikovale od mnogo ranijeg Bf 109F, iako su imale niz aerodinamičkih poboljšanja.

Kao i njihove britanske kolege, dizajneri Bf 109 su pokušali da kombinuju veliku maksimalnu brzinu sa dobrim manevrisanjem i kvalitetom uzletanja i sletanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje na krilu, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja nisu korištene samo poznate letvice, ali i zakrilce, koje je u pravo vrijeme bitke pilot mogao skrenuti pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; korišten je i kontrolirani stabilizator. Jednom rečju, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktne kontrole dizanja, uglavnom karakterističan za moderne avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, viseće elerone i sistem za otpuštanje zakrilca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca, kako sovjetskih tako i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaci automobili. Karakteristike polijetanja i slijetanja bile su slične.

Iskustvo izgradnje aviona pokazuje da se to postepeno poboljšava borbeni avion gotovo uvijek praćeno povećanjem njegove težine. To je zbog ugradnje snažnijih, a time i težih motora, povećanja opskrbe gorivom, povećanja snage oružja, potrebnih strukturnih pojačanja i drugih povezanih aktivnosti. Na kraju, dolazi vrijeme kada su rezerve ovog dizajna iscrpljene. Jedno od ograničenja je specifično opterećenje na krilu. Ovo, naravno, nije jedini parametar, već jedan od najvažnijih i zajedničkih za sve avione. Dakle, kako su lovci Spitfire modificirani iz verzije 1A u XIV, a Bf 109 iz B-2 u G-10 i K-4, njihovo specifično opterećenje krila se povećalo za oko trećinu! Već u Bf 109G-2 (1942.) iznosio je 185 kg/m2, dok je Spitfire IX, koji je također izašao 1942. godine, imao oko 150 kg/m2. Za Bf 109G-2 ovo opterećenje krila bilo je blizu granice. Njegovim daljim rastom, akrobatske, manevarske i poletno-sletne karakteristike aviona su se naglo pogoršale, uprkos veoma efikasnoj mehanizaciji krila (lajsne i zakrilci).

Od 1942. godine njemački konstruktori poboljšavaju svoj najbolji borbeni lovac pod vrlo strogim ograničenjima težine, što je znatno suzilo mogućnosti za kvalitativno unapređenje aviona. A tvorci Spitfirea su još uvijek imali dovoljno rezervi i nastavili su povećavati snagu ugrađenih motora i jačati oružje, ne uzimajući posebno u obzir povećanje težine.

Kvalitet njihove masovne proizvodnje ima veliki uticaj na aerodinamička svojstva aviona. Nepažljiva proizvodnja može poništiti sve napore dizajnera i naučnika. Ovo se ne dešava često. Sudeći po zarobljenim dokumentima, u Njemačkoj su, vršeći uporednu studiju aerodinamike njemačkih, američkih i britanskih lovaca na kraju rata, došli do zaključka da je Bf 109G imao najlošiju proizvodnju, a posebno , iz tog razloga, njegova aerodinamika se pokazala najlošijom, što se s velikom vjerovatnoćom može proširiti na Bf 109K-4.

Iz navedenog se vidi da je u tehničkom konceptu izrade i aerodinamičkim karakteristikama rasporeda svaki od upoređenih aviona prilično originalan. Ali imaju i mnogo toga zajedničke karakteristike: dobro aerodinamični oblici, pažljivi poklopac motora, dobro razvijena lokalna aerodinamika i aerodinamika rashladnih uređaja.

Što se tiče dizajna, sovjetski lovci su bili mnogo jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od britanskih, njemačkih i posebno američkih aviona. U njima su korišteni oskudni materijali u vrlo ograničenim količinama. Zahvaljujući tome, SSSR je uspio osigurati visoku stopu proizvodnje aviona unatoč najstrožim materijalnim ograničenjima i nedostatku kvalifikovane radne snage. Moram reći da je naša zemlja u najtežoj situaciji. Od 1941. do 1944. godine uključujući, značajan dio industrijske zone, gdje su se nalazila mnoga metalurška preduzeća, okupirali su nacisti. Neke fabrike su uspele da se evakuišu duboko u zemlju i pokrenu proizvodnju na novim mestima. Ali značajan dio proizvodnog potencijala je i dalje nepovratno izgubljen. Osim toga, veliki broj kvalificiranih radnika i stručnjaka otišao je na front. Na mašinama su ih zamijenile žene i djeca koji nisu mogli raditi na odgovarajućem nivou. Ipak, avionska industrija SSSR-a, iako ne odmah, bila je u stanju da zadovolji potrebe fronta u avionima.

Za razliku od potpuno metalnih zapadnih lovaca, drvo se široko koristilo u sovjetskim avionima. Međutim, u mnogim elementima snage, koji su zapravo određivali težinu konstrukcije, korišten je metal. Zbog toga se, u smislu savršenstva težine, Yak-3 i La-7 praktički nisu razlikovali od stranih lovaca.

U smislu tehnološke sofisticiranosti, lakoće pristupa pojedinačnim jedinicama i lakoće održavanja općenito, Bf 109 i Mustang izgledali su nešto bolje. Međutim, Spitfires i sovjetski lovci su također bili dobro prilagođeni uvjetima borbenih operacija. Ali za takve vrlo važne karakteristike, po kvaliteti opreme i stepenu automatizacije, Jak-3 i La-7 su bili inferiorniji od zapadnih lovaca, od kojih su najbolji bili nemačkih aviona(ne samo Bf 109, već i drugi).

Najvažniji pokazatelj visokih letnih performansi aviona i njegove ukupne borbene sposobnosti je elektrana. Najnovija dostignuća u tehnologiji, materijalima, sistemima upravljanja i automatizacije su prije svega oličena u industriji avionskih motora. Motorogradnja je jedna od znanstveno najintenzivnijih grana zrakoplovne industrije. U poređenju sa avionom, proces stvaranja i finog podešavanja novih motora oduzima mnogo više vremena i zahteva mnogo truda.

Tokom Drugog svetskog rata Engleska je zauzimala vodeću poziciju u proizvodnji avionskih motora. To su bili Rolls-Royce motori koji su bili opremljeni Spitfires i najbolje opcije"Mustangi" (P-51B, C i D). Bez pretjerivanja se može reći da je upravo ugradnja engleskog Merlin motora, koji je u SAD proizveden po licenci od strane Packarda, omogućila da se shvate velike mogućnosti Mustanga i dovele ga u kategoriju elitnih lovaca. Prije toga, R-51, iako originalan, bio je prilično osrednji avion u pogledu borbenih mogućnosti.

Posebnost engleskih motora, koja je u velikoj mjeri odredila njihove odlične performanse, bila je upotreba visokokvalitetnog benzina, čiji je uvjetni oktanski broj dostigao 100-150. Ovo je omogućilo da se u cilindre primeni veliki stepen pritiska vazduha (tačnije, radne smeše) i na taj način se dobije velika snaga. SSSR i Njemačka nisu mogli zadovoljiti potrebe avijacije u tako visokokvalitetnom i skupom gorivu. Obično se koristio benzin s oktanskim brojem 87-100.

Karakteristična karakteristika koja je ujedinila sve motore koji su bili na upoređenim lovcima bila je upotreba centrifugalnih kompresora s dvije brzine (PTsN), koji su osiguravali potrebnu visinu. Ali razlika između Rolls-Royce motora bila je u tome što njihovi kompresori nisu imali jedan, kao i obično, već dva uzastopna stupnja kompresije, pa čak i sa srednjim hlađenjem radne smjese u posebnom hladnjaku. Unatoč složenosti takvih sustava, pokazalo se da je njihova upotreba potpuno opravdana za motore na velikim visinama, jer je značajno smanjila gubitke snage koje motor troši za pumpanje. Ovo je bio veoma važan faktor.

Originalni je bio sistem za ubrizgavanje motora DB-605, pokretan kroz turbo spojnicu, koja je, uz automatsku kontrolu, glatko podešavala omjer prijenosa od motora do radnog kola ventilatora. Za razliku od dvobrzinskih pogonskih kompresora koji su bili na sovjetskim i britanskim motorima, turbo spojnica je omogućila smanjenje pada snage koji je nastao između brzina ubrizgavanja.

Važna prednost njemačkih motora (DB-605 i drugi) bila je upotreba direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre. U poređenju sa konvencionalnim sistemom karburatora, ovo je povećalo pouzdanost i ekonomičnost. elektrana. Od ostalih motora, samo je sovjetski AŠ-82FN, koji se nalazio na La-7, imao sličan sistem direktnog ubrizgavanja.

Značajan faktor u poboljšanju performansi leta Mustanga i Spitfirea bio je to što su njihovi motori imali relativno kratkotrajne načine rada pri velikoj snazi. U borbi, piloti ovih lovaca mogli su neko vrijeme, pored dugotrajnih, odnosno nominalnih, koristiti i borbene (5-15 minuta), ili u hitnim slučajevima, hitne (1-5 minuta) režime. . Borbeni, ili kako su ga još nazivali, vojni režim postao je glavni za rad motora u zračnoj borbi. Motori sovjetskih lovaca nisu imali režime velike snage na visini, što je ograničavalo mogućnost daljnjeg poboljšanja njihovih karakteristika leta.

Većina Mustanga i Spitfirea dizajnirana je za velike borbene visine, što je tipično za operacije avijacije na Zapadu. Stoga su njihovi motori imali dovoljnu visinu. Njemački proizvođači motora bili su prisiljeni rješavati složen tehnički problem. Uz relativno veliku konstrukcijsku visinu motora potrebnog za zračnu borbu na Zapadu, bilo je važno osigurati potrebnu snagu na malim i srednjim visinama potrebnu za borbena djelovanja na istoku. Kao što je poznato, jednostavno povećanje visine obično dovodi do povećanja gubitaka snage na malim visinama. Stoga su dizajneri pokazali dosta domišljatosti i primijenili niz izvanrednih tehničkih rješenja.Motor DB-605 po svojoj visini zauzimao je, takoreći, srednju poziciju između engleskih i sovjetskih motora. Za povećanje snage na visinama ispod izračunate korišćeno je ubrizgavanje vodeno-alkoholne mešavine (sistem MW-50), što je omogućilo da se, uprkos relativno niskom oktanskom broju goriva, značajno poveća pojačanje, a samim tim i snaga bez detonacije. Ispostavilo se neka vrsta maksimalnog režima, koji se, kao i hitni, obično može koristiti do tri minuta.

Na visinama iznad izračunate moglo se koristiti injektiranje dušikovog oksida (GM-1 sistem) koji je, kao moćno oksidacijsko sredstvo, nadoknađivao nedostatak kisika u razrijeđenoj atmosferi i omogućio na neko vrijeme povećanje visine motora i približiti njegove karakteristike karakteristikama Rolls-motora.Royce. Istina, ovi sistemi su povećali težinu aviona (za 60-120 kg), značajno su zakomplikovali elektranu i njen rad. Iz tih razloga, korišteni su odvojeno i nisu korišteni na svim Bf 109G i K.

Naoružanje borca ​​ima značajan uticaj na borbenu sposobnost borca. U pogledu sastava i lokacije naoružanja, dotični avioni su se veoma razlikovali. Ako su sovjetski Yak-3 i La-7 i njemački Bf 109G i K imali centralnu lokaciju naoružanja (topove i mitraljeze u prednjem trupu), onda su ih Spitfires i Mustangi imali smještene u krilu izvan područja koje je zahvatilo propeler. Osim toga, Mustang je imao samo naoružanje iz teških mitraljeza, dok su ostali borci također imali topove, a La-7 i Bf 109K-4 su imali samo topovsko naoružanje. Na zapadnom teatru operacija, P-51D je prvenstveno bio namijenjen za borbu protiv neprijateljskih lovaca. U tu svrhu, snaga njegovih šest mitraljeza bila je sasvim dovoljna. Za razliku od Mustanga, britanski Spitfires i sovjetski Yak-3 i La-7 borili su se protiv aviona bilo koje namjene, uključujući bombardere, za koje je prirodno bilo potrebno snažnije oružje.

Upoređujući krilo i centralnu instalaciju oružja, teško je odgovoriti koja je od ovih shema bila najefikasnija. Ali ipak, sovjetski frontalni piloti i avijacijski stručnjaci, poput njemačkih, preferirali su središnji, koji je osiguravao najveću preciznost vatre. Takav aranžman se pokazuje povoljnijim kada se napad neprijateljskog aviona izvodi sa izuzetno malih udaljenosti. Naime, tako su obično pokušavali djelovati sovjetski i njemački piloti na Istočnom frontu. Na Zapadu su se zračne bitke vodile uglavnom na velikim visinama, gdje se upravljivost lovaca značajno pogoršala. Postajalo je mnogo teže prići neprijatelju na blizinu, a bilo je i vrlo opasno s bombarderima, jer je lovcu bilo teško izbjeći vatru zračnih topova zbog sporih manevara. Iz tog razloga su otvorili vatru s velike udaljenosti, a krilna instalacija oružja, dizajnirana za dani domet uništenja, pokazala se sasvim usporedivom sa središnjom. Osim toga, brzina paljbe oružja sa šemom krila bila je veća od one kod oružja sinhronizovanog za paljbu kroz propeler (pušci na La-7, mitraljezi na Yak-3 i Bf 109G), ispostavilo se da je naoružanje biti blizu centra gravitacije i potrošnja municije praktički nije uticala na to.poziciju. Ali jedan nedostatak je još uvijek bio organski inherentan shemi krila - ovo je povećan moment inercije u odnosu na uzdužnu os aviona, što je pogoršalo reakciju lovca na okretanje pilota.

Među brojnim kriterijumima koji su određivali borbenu sposobnost aviona, kombinacija njegovih podataka o letu bila je najvažnija za lovac. Naravno, oni nisu važni sami po sebi, već u kombinaciji s nizom drugih kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja, kao što su, na primjer, stabilnost, akrobatska svojstva, lakoća upravljanja, preglednost itd. Za neke klase aviona, obuku, na primjer, ovi pokazatelji su od najveće važnosti. Ali za borbena vozila proteklog rata odlučujuće su letne karakteristike i naoružanje, koje su glavne tehničke komponente borbene efikasnosti lovaca i bombardera. Stoga su dizajneri nastojali, prije svega, postići prioritet u podacima o letu, odnosno u onima koji su igrali glavnu ulogu.

Vrijedno je pojasniti da riječi "podaci o letu" znače čitav niz važnih pokazatelja, od kojih su glavni za lovce maksimalna brzina, brzina penjanja, domet ili vrijeme naleta, upravljivost, sposobnost brzog povećanja brzine, ponekad praktičan plafon. Iskustvo je pokazalo da se tehnička izvrsnost boraca ne može svesti ni na jedan kriterij, koji bi se izrazio brojem, formulom, pa čak i algoritmom dizajniranim za implementaciju na kompjuteru. Pitanje poređenja lovaca, kao i traženje optimalne kombinacije osnovnih karakteristika leta, i dalje je jedno od najtežih. Kako, na primjer, unaprijed odrediti što je važnije - superiornost u upravljivosti i praktičnom plafonu, ili neka prednost u maksimalnoj brzini? Po pravilu, prioritet u jednom se dobija na račun drugog. Gdje je "zlatna sredina" koja daje najbolje borbene kvalitete? Očigledno, mnogo zavisi od taktike i prirode zračnog ratovanja u cjelini.

Poznato je da maksimalna brzina i brzina penjanja značajno ovise o načinu rada motora. Jedna stvar je dugi ili nominalni način rada, a sasvim druga je hitno naknadno sagorevanje. To se jasno vidi iz poređenja maksimalne brzine najbolji borci završnog perioda rata. Prisustvo režima velike snage značajno poboljšava performanse leta, ali samo na kratko, inače može doći do oštećenja motora. Iz tog razloga, vrlo kratkotrajni hitni rad motora, koji je davao najveću snagu, nije se u to vrijeme smatrao glavnim za rad elektrane u zračnoj borbi. Predviđen je za upotrebu samo u najhitnijim, smrtonosnim situacijama za pilota. Ovaj stav dobro potvrđuje analiza podataka o letu jednog od posljednjih njemačkih klipnih lovaca - Messerschmitt Bf 109K-4.

Glavne karakteristike Bf 109K-4 date su u prilično opsežnom izvještaju pripremljenom krajem 1944. za njemačkog kancelara. Izvještaj je pokrivao stanje i izglede njemačke avio industrije, a sačinjen je uz učešće njemačkog centra za istraživanje avijacije DVL i vodećih avio kompanija kao što su Messerschmitt, Arado, Junkers. U ovom dokumentu, koji ima razloga da se smatra prilično ozbiljnim, kada se analiziraju mogućnosti Bf 109K-4, svi njegovi podaci odgovaraju samo kontinuiranom radu elektrane, a karakteristike pri maksimalnoj snazi ​​se ne razmatraju ili čak spomenuto. I to nije iznenađujuće. Zbog termičkih preopterećenja motora, pilot ovog lovca, kada se penjao s maksimalnom uzletnom težinom, nije mogao dugo koristiti ni nominalni način rada i bio je prisiljen smanjiti brzinu i, shodno tome, snagu nakon 5,2 minute nakon polijetanja. Prilikom poletanja sa manje težine situacija se nije mnogo popravila. Stoga jednostavno nije potrebno govoriti o bilo kakvom stvarnom povećanju brzine penjanja zbog upotrebe hitnog režima, uključujući ubrizgavanje mješavine vode i alkohola (sistem MW-50).

Navedeno dobro potvrđuje i borbena praksa završne faze rata. Stoga zapadna štampa često govori o superiornosti Mustanga i Spitfirea nad njemačkim lovcima na zapadnom teatru operacija. Na istočnom frontu, gdje su se odvijale zračne borbe na malim i srednjim visinama, Yak-3 i La-7 su bili izvan konkurencije, što su više puta primijetili piloti sovjetskog ratnog zrakoplovstva. A evo i mišljenja njemačkog borbenog pilota V. Wolfruma:

Najbolji lovci koje sam vidio u borbama su sjevernoamerički Mustang P-51 i ruski Yak-9U. Oba lovca su imala jasnu prednost u performansama u odnosu na Me-109, bez obzira na modifikaciju, uključujući i Me-109K-4

Od trenutka kada su se avioni iz dizajna pojedinačnih entuzijasta pretvorili u manje ili više masovne i praktične avione, avijacija je zavrijedila najveću pažnju vojske, da bi na kraju postala sastavni dio vojne doktrine najrazvijenijih zemalja.

Utoliko su teži bili gubici prvih dana Velikog Otadžbinski rat, kada je velika većina aviona uništena prije nego što su i poletjeli. Međutim, trenutna situacija postala je najbolji poticaj za razvoj zrakoplovne konstrukcije u svim klasama - bilo je potrebno ne samo popuniti flotu zračnih snaga. U trenutnoj kritičnoj situaciji, uz akutni nedostatak vremena i resursa, stvoriti fundamentalno različite avione koji bi se barem mogli ravnopravno boriti sa Luftwaffe mašinama, a idealno ih nadmašiti.

nastavnik borbe

Jedan od najprepoznatljivijih sovjetskih aviona Velikog domovinskog rata, koji je dao ogroman doprinos Pobjedi, bio je primitivni dvokrilac U-2, kasnije preimenovan u Po-2. Ovaj avion sa dva sedišta prvobitno je zamišljen za primarnu obuku pilota, i praktično nije mogao da nosi nikakav teret - ni dimenzije aviona, ni njegov dizajn, ni težina pri poletanju, ni mali motor od 110 konjskih snaga nisu dozvoljavali. Ali U-2 se izuzetno dobro nosio sa ulogom „pulta za obuku“ čitavog svog života.

Međutim, sasvim neočekivano za U-2, našli su prilično borbenu upotrebu. Opremljen prigušivačima i držačima za lake bombe, letjelica je postala lagani, minijaturni, ali prikriveni i opasni noćni bombarderi, čvrsto uspostavljeni u ovoj ulozi do kraja rata. Kasnije sam čak uspio izrezati malo slobodnog utega za ugradnju mitraljeza. Prije toga, piloti su se snalazili samo ličnim malim oružjem.

vazdušni vitezovi

Neki entuzijasti avijacije smatraju da je Drugi svjetski rat zlatno doba lovačke avijacije. Nema kompjutera, radara, projektila sa televizijom, radiom i toplotnim navođenjem. Samo lična vještina, iskustvo i sreća.

Krajem 30-ih godina SSSR se približio kvalitativnom prodoru u proizvodnji lovaca. Koliko god volio i savladao hiroviti Ishachok I-16, ako je mogao odoljeti lovcima Luftwaffea, to je bilo samo zahvaljujući herojstvu pilota, i to po nerealno visokoj cijeni. U isto vrijeme, u utrobi sovjetskih dizajnerskih biroa, unatoč bujnoj represiji, stvoreni su fundamentalno drugačiji borci.

Prvorođenac novog pristupa, MiG-1 brzo se transformisao u MiG-3, koji je postao jedan od najopasnijih sovjetskih aviona u Drugom svjetskom ratu, glavni njemački neprijatelj. Avion je mogao da ubrza preko 600 km/h i da se popne na visinu veću od 11 kilometara, što je očigledno bilo iznad snage njegovih prethodnika. To je ono što je odredilo nišu MiG-a - savršeno se pokazao kao lovac na velikim visinama, koji je djelovao u sistemu protuzračne odbrane.

Međutim, na visinama do 5000 metara, MiG-3 je počeo gubiti u brzini od neprijateljskih lovaca, a u ovoj niši dopunjen je prvo Yak-1, a zatim Yak-9. Ova laka vozila imala su veliki omjer potiska i težine i dovoljno moćno naoružanje, za koje su brzo stekli ljubav pilota, i to ne samo domaćih - vojnika francuskog puka Normandie-Neman, isprobavši nekoliko modela lovaca iz različite zemlje, odlučile su se za Yak-9, koji su dobili na poklon od sovjetske vlade.

Međutim, ovi relativno lagani sovjetski avioni imali su uočljiv nedostatak - slabo naoružanje. Najčešće su to bili mitraljezi kalibra 7,62 ili 12,7 mm, rjeđe - top od 20 mm.

Novost Dizajnerskog biroa Lavochkin bila je lišena ovog nedostatka - na La-5 su ugrađena dva topa ShVAK. Takođe na novom lovcu je napravljen povratak na motore sa vazdušnim hlađenjem, koji su napušteni prilikom stvaranja MiG-1 u korist motora sa tečnim hlađenjem. Činjenica je da je motor hlađen tekućinom bio mnogo kompaktniji - i stoga je manje stvarao drag. Nedostatak takvog motora bila je njegova "nježnost" - dovoljno je da mali fragment ili nasumični metak razbije cijev ili hladnjak sistema za hlađenje, a motor je odmah otkazao. Upravo je ova karakteristika natjerala dizajnere da se vrate glomaznim motorima s zračnim hlađenjem.

Do tada se pojavio novi motor velike snage, M-82, koji je kasnije postao vrlo raširen. Međutim, u to vrijeme, motor je bio iskreno grub i stvarao je mnoge probleme dizajnerima aviona koji su ga koristili na svojim mašinama.

Međutim, La-5 je bio ozbiljan korak u razvoju lovaca - to su primijetili ne samo sovjetski piloti, već i testeri Luftwaffea, koji su na kraju dobili zarobljeni avion u dobrom stanju.

leteći tenk

Dizajn aviona tokom Velikog domovinskog rata bio je tipičan - drveni ili metalni okvir koji je služio kao pogonski set i preuzimao sva opterećenja. Izvana je bila pokrivena oblogom - tkaninom, šperpločom, metalom. Unutar ove strukture ugrađeni su motor, oklopne ploče i oružje. Ovako ili onako, ali po ovom principu su projektovani svi avioni Drugog svetskog rata.

Ovaj avion je bio prvi nova šema izgradnja. Dizajnerski biro Iljušin shvatio je da takav pristup značajno nadmašuje dizajn. Istovremeno, oklop je dovoljno jak i može se koristiti kao element strukture snage aviona. Novi pristup je otvorio nove mogućnosti za racionalnu upotrebu težine. Tako je nastao IL-2 - avion koji je zbog oklopne zaštite dobio nadimak "leteći tenk".

IL-2 je bio neprijatno iznenađenje za Nemce. U početku se jurišnik često koristio kao lovac, a u toj se ulozi pokazao daleko od briljantnog - mala brzina i manevar nisu mu omogućavale da se ravnopravno bori protiv neprijatelja, a nedostatak bilo kakve ozbiljne zaštite zadnju hemisferu brzo su počeli da koriste piloti Luftvafea.

A za programere, ovaj avion nije postao bez problema. Tokom čitavog rata naoružanje aviona se stalno mijenjalo, osim toga, dodavanjem drugog člana posade (u početku je avion bio samac) težište je pomaknuto toliko unazad da je letjelica prijetila da postane nekontrolisana.

Međutim, trud se isplatio. Prvobitno naoružanje (dva topa od 20 mm) promijenjeno je u snažniji kalibar - 23 mm, a zatim 37 mm. S takvim naoružanjem aviona počeli su se bojati gotovo svi - i tenkovi i teški bombarderi.

Prema sjećanju pilota, prilikom gađanja iz takvih pušaka, avion je od trzaja bukvalno lebdio u zraku. Repni topnik je uspešno pokrio zadnju hemisferu od napada lovaca. Osim toga, avion je sa sobom mogao ponijeti nekoliko lakih bombi.

Sve je to bilo uspješno, a IL-2 je postao nezamjenjiv avion na bojnom polju, i to ne samo najpopularniji i najprepoznatljiviji jurišni avion Velikog domovinskog rata, već i najmasovniji borbeni avion - proizvedeno ih je više od 36 hiljada ukupno. A ako uzmemo u obzir da ih je na početku rata u ratnom vazduhoplovstvu bilo samo 128, onda nema sumnje u njegovu relevantnost.

Razarači

Bombarder je sastavni dio vojnog zrakoplovstva gotovo od samog početka njegove upotrebe na bojnom polju. Mali, veliki, super veliki - oni su oduvek bili tehnološki najnapredniji tip borbene avijacije.

Jedan od najprepoznatljivijih sovjetskih aviona ovog tipa iz Drugog svetskog rata je Pe-2. Zamišljen kao super-teški lovac, s vremenom je ova letjelica transformisana, postajući jedan od najopasnijih i najefikasnijih ronilačkih bombardera rata.

Vrijedi reći da je ronilački bombarder, kao klasa aviona, debitirao u Drugom svjetskom ratu. Njegov izgled je posljedica evolucije oružja: razvoj sistema protuzračne odbrane prisilio je stvaranje sve više i više bombardera na velikim visinama. Međutim, što je veća visina bombardovanja, to je niža preciznost bombardovanja. Razvijena taktika korišćenja bombardera podrazumevala je probijanje do ciljeva na velikoj visini, spuštanje na visinu bombardovanja i ponovno odlazak na velikoj visini. Ideja o ronilačkom bombardovanju bila je samo pitanje vremena.

Ronilački bombarder ne baca bombe u ravnom letu. Doslovno pada na metu i vraća se sa nje minimalna visina mereno bukvalno stotinama metara. Rezultat je najveća moguća preciznost. Međutim, na maloj visini, avion je najranjiviji na protivavionske topove - i to nije moglo a da ne ostavi traga na njegovom dizajnu.

Ispostavilo se da ronilački bombarder mora kombinovati nespojivo. Trebao bi biti što je moguće kompaktniji kako bi se smanjio rizik od obaranja od strane protuavionskih topaca. U isto vrijeme, avion mora biti dovoljno prostran, inače jednostavno neće biti gdje objesiti bombe. Štaviše, ne smijemo zaboraviti na snagu, jer su opterećenja na konstrukciju aviona tokom ronjenja, a posebno povlačenje iz ronjenja, ogromna. I propali lovac Pe-2 je odlično odradio svoju novu ulogu.

"Pijana" je dopunio njegov rođak u klasi Tu-2. Mali dvomotorni bombarder mogao je "raditi" i iz ronjenja i po klasičnoj metodi bombardera. Njegov problem je što je na početku rata avion bio vrlo, vrlo rijedak. Međutim, mašina se pokazala toliko efikasnom i uspješnom da je broj modifikacija stvorenih na njegovoj osnovi možda najveći za sovjetske zrakoplove iz Drugog svjetskog rata.

Tu-2 je bio bombarder, jurišnik, izviđač, presretač, torpedo bombarder... Uz sve to, postojalo je nekoliko različitih varijacija koje su se razlikovale po dometu. Međutim, ove mašine su bile daleko od bombardera velikog dometa.

U Berlin!

Ovaj bombarder je možda i najljepši avion ratnih godina, zbog čega je IL-4 nemoguće zamijeniti ni sa kim. Uprkos poteškoćama u kontroli (što objašnjava visoku stopu nesreća ovih aviona), IL-4 je bio veoma popularan među vojnicima i korišćen je ne samo kao "kopneni" bombarder. Uprkos prevelikom dometu letenja, avion je korišćen u ratnom vazduhoplovstvu kao torpedo bombarder.

Međutim, IL-4 je ostavio trag u istoriji kao avion koji je izveo prve borbene misije u Berlinu. Desilo se to u jesen 1941. Međutim, ubrzo se linija fronta toliko pomjerila na istok da je glavni grad Trećeg Rajha postao nedostupan IL-4, a zatim su na njemu počeli "raditi" drugi avioni.

teška i rijetka

Tokom Velikog domovinskog rata ovaj avion je bio toliko rijedak i "zatvoren" da je često bio napadnut od strane vlastite protuzračne odbrane. Ali on je nastupio, možda, i najviše složene operacije rat.

Pe-8 bombarder dugog dometa, iako se pojavio kasnih 30-ih, ali dugo vremena nije bio samo najmoderniji avion svoje klase - bio je i jedini. Pe-8 je imao veliku brzinu (više od 400 km/h), a zaliha goriva omogućila je ne samo letenje do Berlina i nazad, već i nošenje bombi velikog kalibra, do pet tona FAB-a. 5000. Upravo su Pe-8 bombardovali Kenigsberg, Helsinki, Berlin, kada je linija fronta bila opasno blizu Moskve. Zbog „radnog dometa“ Pe-8 se ponekad naziva i strateškim bombarderom, a tada je ova klasa vozila bila tek u povojima.

Jedna od najspecifičnijih operacija Pe-8 je transport narodnog komesara za spoljne poslove V. M. Molotova u Veliku Britaniju i SAD. Letovi su se odvijali u proljeće 1942. godine, ruta je prelazila okupirane teritorije Evrope. Narodni komesar je putovao na specijalnoj, putničkoj verziji Pe-8. Ukupno su napravljena dva takva aviona.

Danas avioni obavljaju nekoliko desetina interkontinentalnih letova dnevno, prevozeći hiljade putnika. Međutim, tih godina je takav let bio pravi podvig ne samo za pilote, već i za putnike. Nije čak ni da je bio rat, a avion bi svakog trenutka mogao biti oboren. U 1940-im, sistemi udobnosti i održavanja života u avionima bili su vrlo, vrlo primitivni, a navigacijski sistemi, u modernom smislu, potpuno su izostali. Navigator se mogao osloniti samo na radio farove, čiji je domet bio vrlo ograničen, a nije ih bilo na okupiranim teritorijama, te na vlastito iskustvo i poseban instinkt navigatora - uostalom, na dugim letovima, on, u stvari, postao glavna osoba u avionu. Od njega je zavisilo da li će avion stići dati poen, ili će zalutati preko loše orijentisane i, štaviše, neprijateljske teritorije. Govorite šta hoćete, ali hrabrost Vjačeslava Mihajloviča Molotova nije trebalo uzeti.

Zaključujući ovo kratka recenzija Sovjetski avioni Velikog Domovinskog rata, vjerojatno bi bilo korisno podsjetiti na sve one koji su, u uvjetima gladi, hladnoće, nedostatka najpotrebnijeg (često čak i slobode), razvili sve ove mašine, od kojih je svaka bila ozbiljan korak naprijed za svu svetsku avijaciju. Imena Lavočkina, Pokriškina, Tupoljeva, Mikojana i Gureviča, Iljušina, Bartinija zauvek će ostati u svetskoj istoriji. Iza njih će zauvijek ostati svi oni koji su pomogli glavnim dizajnerima - obični inženjeri.

Jednom na sajtu, održali smo konkurs za vazdušnu paradu posvećenu godišnjici pobede, gde je od čitalaca zatraženo da po siluetama pogode imena nekih od najpoznatijih aviona Drugog svetskog rata. Konkurs je završen, a sada objavljujemo fotografije ovih borbenih vozila. Nudimo da se prisjetimo šta su se pobjednici i pobijeđeni borili na nebu.

Njemačka

Messerschmitt Bf.109

Zapravo, čitava porodica njemačkih borbenih vozila, čiji ukupan broj (33.984 jedinice) čini 109. jednim od najmasovnijih aviona Drugog svjetskog rata. Korišćen je kao lovac, lovac-bombarder, lovac-presretač, izviđački avion. Messer je kao lovac stekao slavu od sovjetskih pilota - u početnoj fazi rata, sovjetski lovci, kao što su I-16 i LaGG, bili su očigledno inferiorniji u tehničkom smislu od Bf.109 i pretrpjeli su velike gubitke. Tek je pojava naprednijih aviona, poput Jak-9, omogućila našim pilotima da se gotovo ravnopravno bore sa "meserima". Najmasovnija modifikacija mašine bila je Bf.109G ("Gustav").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Avion je ostao zapamćen ne po posebnoj ulozi u Drugom svjetskom ratu, već po tome što se ispostavilo kao prvorođeni mlazni avion na bojnom polju. Me.262 je počeo da se projektuje još pre rata, ali Hitlerovo pravo interesovanje za projekat probudilo se tek 1943. godine, kada je Luftvafe već izgubio svoju borbenu moć. Me.262 je posedovao brzinu (oko 850 km/h), visinu i brzinu penjanja jedinstvene za svoje vreme, te je stoga imao ozbiljne prednosti u odnosu na bilo koji lovac tog vremena. U stvarnosti, za 150 oborenih savezničkih aviona, izgubljeno je 100 Me.262. Niska efikasnost borbene upotrebe bila je zbog "vlažnosti" dizajna, malog iskustva u upotrebi mlaznih aviona i nedovoljne obučenosti pilota.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Ronilački bombarder Ju 87, koji je proizveden u nekoliko modifikacija, postao je neka vrsta preteče modernog preciznog oružja, jer je bacao bombe ne s velike visine, već iz strmog zarona, što je omogućilo preciznije ciljanje municije. Bio je veoma efikasan u borbi protiv tenkova. Zbog specifičnosti primene u uslovima velikih preopterećenja, automobil je opremljen automatskim vazdušnim kočnicama za izlazak iz ronjenja u slučaju gubitka svesti od strane pilota. Da bi pojačao psihološki efekat, pilot je tokom napada uključio "Jericho Trumppet" - uređaj koji je ispuštao užasan urlik. Jedan od najpoznatijih asova pilota koji je upravljao Štukom bio je Hans-Ulrich Rudel, koji je ostavio prilično hvalisave uspomene na rat na Istočnom frontu.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Taktički izviđački avion Fw 189 Uhu interesantan je prvenstveno zbog svog neobičnog dizajna sa dva snopa, za koji sovjetski vojnici Zvali su ga "Rama". A upravo se na Istočnom frontu ovaj izviđački posmatrač pokazao najkorisnijim nacistima. Naši lovci su dobro znali da će nakon "Rame" doletjeti bombarderi i gađati izviđane ciljeve. Ali srušiti ovaj sporohodni avion nije bilo tako lako zbog njegove velike manevarske sposobnosti i odlične sposobnosti preživljavanja. Kada bi se približio sovjetskim lovcima, mogao je, na primjer, početi opisivati ​​krugove malog radijusa, u koje automobili velike brzine jednostavno nisu mogli stati.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Vjerovatno najprepoznatljiviji Luftwaffe bombarder razvijen je ranih 1930-ih pod maskom civilnog transportnog aviona (stvaranje njemačkog ratnog zrakoplovstva zabranjeno je Versajskim ugovorom). Na početku Drugog svjetskog rata, Heinkel-111 je bio najmasovniji Luftwaffe bombarder. Postao je jedan od glavnih likova u bitci za Englesku - to je bio rezultat Hitlerovog pokušaja da slomi volju da se odupre Britancima kroz masivne napade bombardovanja na gradove Maglenog Albiona (1940). Već tada je postalo jasno da je ovaj srednji bombarder zastario, da mu nedostaju brzina, upravljivost i sigurnost. Ipak, avion je nastavio da se koristi i proizvodi sve do 1944. godine.

Saveznici

Boeing B-17 Flying Fortress

Američka "leteća tvrđava" tokom rata stalno je povećavala svoju sigurnost. Pored odlične preživljavanja (u obliku, na primjer, mogućnosti povratka u bazu s jednim od četiri motora), teški bombarder dobio je trinaest mitraljeza kalibra 12,7 mm u modifikaciji B-17G. Razvijena je taktika u kojoj su "leteće tvrđave" hodale preko neprijateljske teritorije u šahovnici, štiteći jedna drugu unakrsnom vatrom. Avion je bio opremljen za to vreme visokotehnološkim nišanom Norden, napravljenim na bazi analognog kompjutera. Ako su Britanci bombardovali Treći Rajh uglavnom noću, onda se "leteće tvrđave" nisu plašile da se pojave iznad Nemačke tokom dana.

Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

Jedan od glavnih učesnika u napadima savezničkih bombardera na Nemačku, britanski teški bombarder iz Drugog svetskog rata. Avro 683 Lancaster činio je ¾ cjelokupne bombe koju su Britanci bacili na Treći Rajh. Nosivost je omogućila avionu sa četiri motora da se ukrca u "blockbustere" - superteške bombe za probijanje betona Tallboy i Grand Slam. Slaba sigurnost je sugerirala korištenje Lancastera kao noćnih bombardera, ali noćno bombardiranje nije bilo baš precizno. Tokom dana ovi avioni su pretrpjeli značajne gubitke. Lankasteri su aktivno učestvovali u najrazornijim bombaškim napadima Drugog svetskog rata - na Hamburg (1943) i Drezden (1945).

Avro 683 Lancaster

Sjevernoamerički P-51 Mustang

Jedan od najznačajnijih boraca Drugog svetskog rata, koji je odigrao izuzetnu ulogu u događajima na Zapadnom frontu. Bez obzira na to kako su se saveznički teški bombarderi branili prilikom napada na Njemačku, ovi veliki, nisko manevarski i relativno spori avioni pretrpjeli su velike gubitke od njemačkih borbenih aviona. Sjeverna Amerika, koju je naručila britanska vlada, hitno je stvorila lovac koji ne samo da bi se mogao uspješno boriti protiv Messera i Fokkera, već i imati dovoljan domet (zbog vanjskih tenkova) da prati napade bombardera na kontinentu. Kada su Mustangi počeli da se koriste u ovom svojstvu 1944. godine, postalo je jasno da su Nemci konačno izgubili vazdušni rat na Zapadu.

Sjevernoamerički P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Glavni i najmasovniji lovac britanskog ratnog vazduhoplovstva, jedan od najboljih lovaca Drugog svetskog rata. Njegove visinske i brzinske karakteristike učinile su ga ravnopravnim rivalom njemačkom Messerschmittu Bf.109, a umijeće pilota odigralo je veliku ulogu u međusobnoj borbi ove dvije mašine. Spitfires se pokazao odličnim, pokrivajući evakuaciju Britanaca iz Dunkerka nakon uspjeha nacističkog blickriga, a zatim i tokom bitke za Britaniju (jul-oktobar 1940.), kada su britanski lovci morali da se bore poput njemačkih bombardera He-111, Do -17, Ju 87, kao i sa Bf. 109 i Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japan

Mitsubishi A6M Raisen

Na početku Drugog svetskog rata, japanski nosač aviona A6M Raisen bio je najbolji na svetu u svojoj klasi, iako je njegovo ime sadržalo japansku reč "Rei-sen", odnosno "nulti lovac". Zahvaljujući vanjskim tenkovima, lovac je imao veliki domet leta (3105 km), što ga je činilo nezamjenjivim za sudjelovanje u napadima na okeansko poprište operacija. Među avionima koji su učestvovali u napadu na Pearl Harbor bilo je 420 A6M. Amerikanci su naučili lekcije iz suočavanja sa okretnim Japancima koji se brzo penju, a do 1943. godine njihovi borbeni avioni su nadmašili svog nekada opasnog neprijatelja.

Mitsubishi A6M Raisen

Najmasovniji ronilački bombarder SSSR-a počeo se proizvoditi još prije rata, 1940. godine, i ostao je u službi do pobjede. Niskokrilni avion sa dva motora i duplim perajima bio je veoma progresivna mašina za svoje vreme. Konkretno, predviđena je kabina pod pritiskom i električni daljinski upravljač (koji je, zbog svoje novosti, postao izvor mnogih problema). U stvarnosti, Pe-2 se nije tako često, za razliku od Ju 87, koristio upravo kao ronilački bombarder. Najčešće je bombardovao područja iz ravnog leta ili iz blagog, a ne dubokog ronjenja.

Pe-2

Najmasovniji borbeni avion u istoriji (ukupno je proizvedeno 36.000 ovih "mulja") smatra se istinskom legendom bojnih polja. Jedna od njegovih karakteristika je nosivi oklopni trup, koji je zamijenio okvir i kožu u većem dijelu trupa. Napadački avioni su radili na visinama od nekoliko stotina metara iznad zemlje, postajući ne najteža meta za zemaljsko protivvazdušno oružje i predmet lova nemačkih lovaca. Prve verzije Il-2 izgrađene su sa jednim sjedištem, bez bočnog topnika, što je dovelo do prilično velikih borbenih gubitaka među avionima ovog tipa. Pa ipak, IL-2 je odigrao svoju ulogu na svim pozorištima na kojima se borila naša vojska, postajući moćno sredstvo podrške kopnenim snagama u borbi protiv neprijateljskih oklopnih vozila.

IL-2

Jak-3 je bio razvoj dobro dokazanog lovca Jak-1M. U procesu dorade, krilo je skraćeno i napravljene su druge promjene dizajna kako bi se smanjila težina i poboljšala aerodinamika. Ovaj laki drveni avion pokazao je impresivnu brzinu od 650 km/h i imao je odlične karakteristike leta na malim visinama. Ispitivanja Jak-3 počela su početkom 1943. godine, a već tokom bitke na Kurskoj izbočini ušao je u bitku, gde je uz pomoć topa 20 mm ŠVAK i dva mitraljeza Berezin kalibra 12,7 mm uspješno se suprotstavio Meserschmitima i Fokkerima.

Yak-3

Jedan od najboljih sovjetskih lovaca La-7, koji je ušao u službu godinu dana prije kraja rata, bio je razvoj LaGG-3 koji je dočekao rat. Sve prednosti "preka" svele su se na dva faktora - visoku preživljavanje i maksimalnu upotrebu drveta u konstrukciji umjesto oskudnog metala. Međutim, slab motor i velika težina pretvorili su LaGG-3 u nevažnog protivnika potpuno metalnog Messerschmitta Bf.109. Od LaGG-3 do OKB-21 Lavočkin napravili su La-5, ugradivši novi motor AŠ-82 i finalizirajući aerodinamiku. Modifikovani La-5FN sa pojačanim motorom već je bio odlično borbeno vozilo, nadmašujući Bf.109 u nizu parametara. U La-7 je ponovo smanjena težina, a ojačano je i naoružanje. Avion je postao jako dobar, čak je ostao i drveni.

La-7

U-2, odnosno Po-2, nastao 1928. godine, do početka rata je svakako bio model zastarjele opreme i uopće nije bio zamišljen kao borbeni avion (borbena trenažna verzija pojavila se tek 1932. godine). Međutim, da bi pobijedio, ovaj klasični dvokrilac morao je raditi kao noćni bombarder. Njegove nesumnjive prednosti su jednostavnost rukovanja, mogućnost sletanja van aerodroma i poletanja sa malih površina i niska buka.

U-2

Pri malom gasu u mraku, U-2 se približila neprijateljskom objektu, ostajući neprimećena skoro do trenutka bombardovanja. Pošto je bombardovanje vršeno sa malih visina, njegova preciznost je bila veoma visoka, a "kukuruz" je naneo ozbiljnu štetu neprijatelju.

Članak „Zračna parada pobjednika i poraženih“ objavljen je u časopisu Popular Mechanics (

O Drugom svjetskom ratu ima puno toga da se kaže. Jednostavno ima previše činjenica. U ovom pregledu pažnju treba posvetiti takvoj temi kao što je avijacija Drugog svjetskog rata. Hajde da pričamo o najpoznatijim avionima koji su korišćeni u borbi.

I-16 - "magarac", "magarac". Monoplan lovac sovjetske proizvodnje. Prvi put se pojavio 30-ih godina. To se dogodilo u Dizajnerskom birou Polikarpov. Prvi koji je poleteo lovcem u vazduh bio je Valerij Čkalov. Desilo se to krajem decembra 1933. Avion je učestvovao u građanski rat, koji je izbio u Španiji 1936. godine, u sukobu sa Japanom na rijeci Khalkhin Gol, u sovjetsko-finskoj bici. Do početka Velikog domovinskog rata lovac je bio glavna jedinica odgovarajuće flote SSSR-a. Većina pilota započela je karijeru sa službom na I-16.

Izumi Aleksandra Jakovljeva

Avijacija Drugog svjetskog rata uključivala je avion Jak-3. Treba ga shvatiti kao lovac s jednim motorom, čiji je razvoj proveden pod vodstvom Aleksandra Yakovleva. Avion je postao odličan nastavak modela Yak-1. Proizvodnja aviona odvijala se od 1994. do 1945. godine. Za to vrijeme bilo je moguće dizajnirati oko 5 hiljada lovaca. Avion je prepoznat najbolji borac Drugog svjetskog rata, dizajniran za male nadmorske visine. Ovaj model je bio u službi u Francuskoj.

Avijacija SSSR-a je mnogo dobila od pronalaska aviona Jak-7 (UTI-26). Reč je o razvijenom jednomotornom avionu koji je korišćen sa pozicije aviona za obuku. Proizvodnja je počela 1942. Oko 6 hiljada ovih modela diglo se u vazduh.

Napredniji model

Avijacija SSSR-a imala je takav lovac kao što je K-9. Ovo je najmasovniji model, čija je proizvodnja trajala oko 6 godina, počevši od 1942. godine. Za to vrijeme dizajnirano je oko 17 hiljada aviona. Uprkos činjenici da se model malo razlikovao od aviona FK-7, u svakom pogledu postao je savršeniji nastavak serije.

Avion proizveden pod rukovodstvom Petljakova

Kada se govori o takvoj temi kao što je avijacija Drugog svetskog rata, treba napomenuti avion pod nazivom Pijun (Pe-2). Ovo je ronilački bombarder, koji je najmasovniji u svojoj klasi. Ovaj model se aktivno koristio na ratištima.

Avijacija SSSR-a iz Drugog svjetskog rata uključila je u svoj sastav takav avion kao što je PE-3. Ovaj model treba shvatiti kao dvomotorni lovac. Njegov glavni karakteristika bila je potpuno metalna konstrukcija. Razvoj je obavljen u OKB-29. Za osnovu je uzet ronilački bombarder PE-2. V. Petlyakov je nadgledao proces proizvodnje. Prvi avion dizajniran je 1941. Od bombardera se razlikovao po nedostatku donjeg otvora za ugradnju puške. Nije bilo ni kočionih šipki.

Borac koji je mogao da leti na velikim visinama

Vojna avijacija SSSR-a tokom Drugog svjetskog rata dopunjena je tako visokim lovcem kao što je MIG-3. Ovaj avion se koristio na razne načine. Među glavnim razlikama može se izdvojiti činjenica da se mogao popeti na visinu do 12 hiljada metara. Brzina je u isto vrijeme dostigla prilično visok nivo. Uz pomoć toga, uspješno su se borili protiv neprijateljskih aviona.

Borci, čiju je proizvodnju vodio Lavočkin

Govoreći o takvoj temi kao što je avijacija Drugog svjetskog rata, potrebno je napomenuti model pod nazivom LaGG-3. Ovo je lovac monoplan, koji je bio u službi vazduhoplovstva Crvene armije. Korišćen je sa pozicije lovca, presretača, bombardera, izviđača. Proizvodnja je trajala od 1941. do 1944. godine. Dizajneri su Lavočkin, Gorbunov, Gudkov. Među pozitivnim kvalitetama treba istaknuti prisutnost moćnog oružja, visoku preživljavanje, minimalnu upotrebu rijetkih materijala. Bor i šperploča su korišteni kao glavni inputi u stvaranju borca.

Vojna avijacija je u svom posjedu imala model La-5, čiji se dizajn odvijao pod vodstvom Lavočkina. Ovo je lovac monoplan. Glavne karakteristike su postojanje samo jednog mjesta, zatvorenog kokpita, drvenog okvira i potpuno istih krila. Proizvodnja ovog aviona počela je 1942. godine. Na samom početku kao oružje korišćena su samo dva automatska topa od 20 mm. Dizajneri su ih postavili ispred motora. Instrumentacija se nije razlikovala po raznolikosti. Nije postojao čak ni jedan žiroskopski instrument. A ako uporedimo takvu letjelicu sa onim avionima koje su koristile Njemačka, Amerika ili Engleska, može se učiniti da je u tehničkom smislu daleko iza njih. Međutim, performanse leta su bile na visokom nivou. Osim toga, jednostavan dizajn, bez potrebe za dugotrajnim održavanjem, nezahtjevan prema uvjetima polijetnih polja činili su model savršenim za taj period. U jednoj godini razvijeno je oko hiljadu lovaca.

SSSR stalno spominje takav model kao što je La-7. Ovo je jednosjed monoplan lovac koji je dizajnirao Lavočkin. Prvi takav avion proizveden je 1944. godine. Popeo se u vazduh u februaru. U maju je odlučeno da se pokrene njegova masovna proizvodnja. Gotovo svi piloti koji su postali Heroji Sovjetskog Saveza letjeli su na La-7.

Model proizveden pod vodstvom Polikarpova

Vojna avijacija SSSR-a uključivala je model U-2 (PO-2). Ovo je višenamjenski dvokrilac, čiju je proizvodnju 1928. godine režirao Polikarpov. Glavni cilj zbog kojeg je došlo do oslobađanja aviona bila je obuka pilota. Odlikovalo ga je prisustvo dobrih akrobatskih kvaliteta. Kada je počeo Veliki domovinski rat, odlučeno je da se standardni modeli pretvore u lake, noćne bombardere. Opterećenje je u isto vrijeme dostiglo 350 kg. Avion se masovno proizvodio do 1953. godine. Za sve vrijeme bilo je moguće proizvesti oko 33 hiljade modela.

brzi borac

Vojna avijacija Drugog svjetskog rata uključivala je takvu mašinu kao što je Tu-2. Ovaj model je poznat i kao ANT-58 i 103 Tu-2. Ovo je dvomotorni bombarder koji može razviti veliku brzinu leta. Za sve vrijeme proizvodnje dizajnirano je oko 2257 modela. Bombarder je bio u upotrebi do 1950. godine.

leteći tenk

Ništa manje popularan nije takav avion kao što je Il-2. Napadačka letelica je nosila i nadimak "grbati". To je bilo olakšano oblikom trupa. Dizajneri su ovaj automobil nazvali leteći tenk. Njemački piloti su ovaj model nazvali betonskim avionom i cementiranim bombarderom zbog njegove posebne čvrstoće. Iljušin se bavio proizvodnjom jurišnih aviona.

Šta se može reći o nemačkoj avijaciji?

Njemačka avijacija iz Drugog svjetskog rata uključivala je takav model kao što je Messerschmitt Bf.109. Ovo je niskokrilni klipni borac. Korišćen je kao presretač, lovac, bombarder i izviđački avion. Ovo je najmasovniji avion u istoriji Drugog svetskog rata (33984 modela). Gotovo svi njemački piloti počeli su letjeti na ovom avionu.

"Messerschmitt Bf.110" je težak strateški lovac. Zbog činjenice da se nije mogao koristiti za predviđenu namjenu, model je preklasifikovan kao bombarder. Avion je naširoko korišćen u različite zemlje. Učestvovao je u neprijateljstvima u raznim dijelovima svijeta. Sreća je pratila takav avion zbog iznenadnosti njegove pojave. Međutim, ako bi se rasplamsala manevarska bitka, onda je ovaj model gotovo uvijek gubio. S tim u vezi, takav avion je povučen sa fronta već 1943. godine.

"Messerschmit Me.163" (Kometa) - raketni lovac-presretač. Prvi put je poletio daleke 1941. godine na samom početku septembra. Nije se razlikovao u masovnoj proizvodnji. Do 1944. proizvedeno je samo 44 modela. Prvi nalet se dogodio tek 1944. godine. Ukupno je uz njihovu pomoć oboreno samo 9 aviona, uz gubitak 11.

"Messerschmit Me.210" - teški lovac koji je djelovao kao zamjena za model Bf.110. Prvi let je izveo 1939. U svom dizajnu, model je imao nekoliko nedostataka, u vezi s kojima je njegova borbena vrijednost prilično pretrpjela. Objavljeno je oko 90 modela. 320 aviona nikada nije završeno.

"Messerschmit Me.262" - mlazni lovac, koji je takođe delovao kao bombarder i izviđački avion. Prvi u svijetu koji je učestvovao u neprijateljstvima. Može se smatrati i prvim mlaznim lovcem na svijetu. Glavno naoružanje bili su zračni topovi kalibra 30 mm, koji su bili postavljeni u blizini pramca. S tim u vezi, obezbeđena je nagomilana i gusta vatra.

Avioni britanske proizvodnje

Hawker Hurricane je borbeni avion britanske proizvodnje sa jednim sjedištem proizveden 1939. godine. Za sve vreme proizvodnje objavljeno je oko 14 hiljada modela. U vezi sa raznim modifikacijama, mašina je korišćena kao presretač, bombarder i jurišni avion. Bilo je i takvih modifikacija koje su podrazumijevale poletanje aviona sa nosača aviona. Među njemačkim asovima ovaj avion je nazvan "kantom s orasima". To je zbog činjenice da je bio prilično težak za upravljanje i da je polako dobijao visinu.

Supermarine Spitfire je borbeni avion britanske proizvodnje koji ima jedan motor i potpuno metalni niskokrilni monoplan. Šasija ovog modela se mogla ukloniti. Različite modifikacije omogućile su korištenje modela kao lovca, presretača, bombardera i izviđačkog aviona. Proizvedeno je oko 20 hiljada automobila. Neki od njih su se koristili do 50-ih godina. Uglavnom su korišteni tek na samom početku rata.

Hawker Typhoon je bombarder sa jednim sjedištem koji se proizvodio do 1945. godine. U službi je bio do 1947. Razvoj je izveden kako bi se koristio sa pozicije presretača. To je jedan od najuspješnijih boraca. Međutim, bilo je nekih problema, od kojih se može razlikovati niska stopa penjanja. Prvi let je obavljen 1940.

Japanska avijacija

Japanska avijacija Drugog svjetskog rata u osnovi je kopirala modele onih aviona koji su korišteni u Njemačkoj. Veliki broj borci su proizvedeni za podršku kopnenim snagama u borbenim operacijama. To je također podrazumijevalo lokalnu zračnu nadmoć. Vrlo često su avioni iz Drugog svjetskog rata korišteni za napad na Kinu. Vrijedi napomenuti da u japanskoj avijaciji nije bilo strateških bombardera. Među glavnim lovcima su: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. takođe koriste transportne, trenažne, izviđačke avione. U avijaciji je bilo mjesta za modele posebne namjene.

Američki borci

Šta se još može reći o takvoj temi kao što je avijacija Drugog svjetskog rata? Sjedinjene Države također nisu stajale po strani. Amerikanci su, iz sasvim razumljivih razloga, prilično temeljito pristupili razvoju flote i avijacije. Najvjerovatnije je upravo ta temeljitost uticala na to da su proizvodni pogoni bili među najmoćnijim ne samo po broju, već i po mogućnostima. Do početka neprijateljstava, SAD su bile naoružane modelima kao što je Curtiss P-40. Međutim, nakon nekog vremena ovaj automobil je zamijenjen P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Kao strateški bombarderi korišćeni su avioni takvih modela kao što su B-17 FlyingFortress i B-24 Liberator. Da bi mogli da izvrše strateško bombardovanje Japana, Amerikanci su dizajnirali avion B-29 Superfortress.

Zaključak

Vazduhoplovstvo je odigralo značajnu ulogu u Drugom svjetskom ratu. Gotovo nijedna bitka se nije odvijala bez aviona. Međutim, nema ništa čudno u tome što su države odmjerile snagu ne samo na zemlji, već i u zraku. Shodno tome, svaka zemlja pristupa i obuci pilota i stvaranju novih aviona sa velikom dozom odgovornosti. U ovom pregledu pokušali smo da razmotrimo one avione koji su korišćeni (uspešno i ne tako) u neprijateljstvima.

Nakon izuma prvih aviona i konstrukcija, počeli su se koristiti u vojne svrhe. Tako da je bilo borbena avijacija godine, postajući glavni dio oružanih snaga svih zemalja svijeta. Ovaj članak opisuje najpopularnije i najefikasnije sovjetske avione, koji su dali poseban doprinos pobjedi nad nacističkim osvajačima.

Tragedija prvih dana rata

IL-2 je postao prvi primjer nove sheme dizajna aviona. Dizajnerski biro Ilyushin shvatio je da takav pristup značajno pogoršava dizajn i otežava ga. Novi pristup dizajnu dao je nove mogućnosti za racionalnije korišćenje mase aviona. Tako se pojavio Iljušin-2 - avion koji je zbog svog posebno snažnog oklopa dobio nadimak "leteći tenk".

IL-2 je stvorio nevjerovatan broj problema Nijemcima. Avion je u početku korišćen kao lovac, ali se u ovoj ulozi pokazao kao ne naročito efikasan. Loša manevarska sposobnost i brzina nisu dale IL-2 sposobnost da se bori sa brzim i destruktivnim njemačkim lovcima. Štaviše, slaba stražnja zaštita omogućila je njemačkim lovcima da napadnu Il-2 s leđa.

Programeri su takođe imali problema sa avionom. Tokom čitavog perioda Velikog Patriotsko naoružanje IL-2 se stalno mijenjao, a opremljeno je i mjesto za kopilota. To je prijetilo da bi avion mogao postati potpuno nekontrolisan.

Ali svi ti napori dali su željeni rezultat. Originalni topovi kalibra 20 mm zamijenjeni su topovima velikog kalibra 37 mm. Sa tako moćnim oružjem, jurišnici su se uplašili gotovo svih vrsta kopnenih trupa, od pješaštva do tenkova i oklopnih vozila.

Prema nekim sjećanjima pilota koji su se borili na Il-2, pucanje iz pušaka jurišnika dovelo je do toga da je avion bukvalno visio u zraku od jakog trzaja. U slučaju napada neprijateljskih lovaca, repni topnik je pokrivao nezaštićeni dio Il-2. Tako je jurišnik postao zapravo leteća tvrđava. Ovu tezu potvrđuje i činjenica da je jurišnik ukrcao nekoliko bombi.

Sve ove kvalitete bile su veliki uspjeh, a Iljušin-2 je postao jednostavno nezamjenjiv avion u svakoj bitci. Postao je ne samo legendarni jurišni avion Velikog domovinskog rata, već je oborio i proizvodne rekorde: ukupno je tokom rata proizvedeno oko 40 hiljada primjeraka. Dakle, avioni iz sovjetskog doba mogli su se u svim aspektima takmičiti s Luftwaffeom.

Bombaši

Bombarder je, sa taktičke tačke gledišta, neizostavan dio borbene avijacije u svakoj bitci. Možda najprepoznatljiviji sovjetski bombarder iz Velikog domovinskog rata je Pe-2. Razvijen je kao taktički super-teški lovac, ali je vremenom transformiran i postao najopasniji ronilački bombarder.

Treba napomenuti da su sovjetski avioni klase bombardera debitovali tokom Velikog domovinskog rata. Pojavu bombardera određivali su mnogi faktori, ali je glavni bio razvoj sistema PVO. Odmah je razvijena posebna taktika korištenja bombardera, koja je uključivala približavanje meti na velikoj visini, oštro spuštanje na visinu bombardiranja i isto tako oštar odlazak u nebo. Ova taktika se isplatila.

Pe-2 i Tu-2

Ronilački bombarder baca bombe ne prateći horizontalnu liniju. On bukvalno sam pada na metu i baca bombu tek kada je do mete ostalo nekih 200 metara. Posljedica takvog taktičkog poteza je besprijekorna preciznost. Ali, kao što znate, protivavionski topovi mogu pogoditi avion na maloj visini, a to nije moglo a da ne utiče na sistem dizajna bombardera.

Tako se pokazalo da bombarder mora kombinovati nespojivo. Trebao bi biti što kompaktniji i upravljiviji, a da još uvijek nosi tešku municiju. Osim toga, dizajn bombardera trebao je biti jak, sposoban izdržati udar. protivavionski top. Dakle, avion Pe-2 se odlično uklapa u ovu ulogu.

Bombarder Pe-2 dopunio je Tu-2, koji je po parametrima bio vrlo sličan. Bio je to dvomotorni ronilački bombarder, koji je korišten prema gore opisanoj taktici. Problem ovog aviona je bio u manjim porudžbinama modela u fabrikama aviona. Ali do kraja rata problem je riješen, Tu-2 je čak moderniziran i uspješno korišten u bitkama.

Tu-2 je obavljao različite borbene zadatke. Radio je kao jurišnik, bombarder, izviđač, torpedo bombarder i presretač.

IL-4

Taktički bombarder Il-4 s pravom je zaslužio titulu najljepšeg aviona Velikog domovinskog rata, zbog čega ga je teško zamijeniti s bilo kojim drugim zrakoplovom. Iljušin-4 je, uprkos komplikovanoj kontroli, bio popularan u ratnom vazduhoplovstvu, avion je čak korišćen i kao torpedo bombarder.

IL-4 je ušao u istoriju kao avion koji je izveo prva bombardovanja glavnog grada Trećeg Rajha - Berlina. I to se dogodilo ne u maju 1945. nego u jesen 1941. Ali bombardovanje nije dugo trajalo. Zimi se front pomjerio daleko na istok, a Berlin je postao nedostižan za sovjetske ronilačke bombardere.

Pe-8

Bombarder Pe-8 tokom ratnih godina bio je toliko rijedak i neprepoznatljiv da je ponekad čak bio napadnut od strane PVO. Međutim, upravo je on obavljao najteže borbene zadatke.

Daleki bombarder, iako je proizveden krajem 30-ih, bio je jedini avion te klase u SSSR-u. Pe-8 je imao najveću brzinu kretanja (400 km/h), a zaliha goriva u rezervoaru omogućila je nošenje bombi ne samo u Berlin, već i povratak nazad. Avion je bio opremljen bombama najvećeg kalibra do pet tona FAB-5000. Upravo su Pe-8 bombardovali Helsinki, Konigsberg, Berlin u trenutku kada je linija fronta bila u Podmoskovlju. Zbog operativnog dometa Pe-8 je nazvan strateškim bombarderom, a tih godina se ova klasa aviona samo razvijala. Svi sovjetski avioni Drugog svetskog rata pripadali su klasi lovaca, bombardera, izviđačkih ili transportnih aviona, ali ni na koji način strateškog vazduhoplovstva, samo je Pe-8 bio svojevrsni izuzetak od pravila.

Jedna od najvažnijih operacija Pe-8 bila je transport V. Molotova u SAD i Veliku Britaniju. Let se dogodio u proleće 1942. rutom koja je prolazila kroz teritorije koje su okupirali nacisti. Molotov je putovao u putničkoj verziji Pe-8. Razvijeno je samo nekoliko ovih aviona.

Danas se, zahvaljujući tehnološkom napretku, dnevno preveze desetine hiljada putnika. Ali u tim dalekim ratnim danima, svaki let je bio podvig, i za pilote i za putnike. Uvijek je postojala velika vjerovatnoća da bude oboren, a oboreni sovjetski avion značio je gubitak ne samo vrijednih života, već i veliku štetu državi koju je bilo vrlo teško nadoknaditi.

Završavajući kratak osvrt koji opisuje najpopularnije sovjetske avione Velikog domovinskog rata, treba spomenuti činjenicu da su se svi razvojni, konstrukcijski i zračne bitke odvijali u uvjetima hladnoće, gladi i nedostatka osoblja. Međutim, svaki nova mašina bio važan korak u razvoju svetskog vazduhoplovstva. Imena Iljušina, Jakovljeva, Lavočkina, Tupoljeva zauvek će ostati u vojnoj istoriji. I ne samo šefovi dizajnerskih biroa, već i obični inženjeri i obični radnici dali su ogroman doprinos razvoju sovjetske avijacije.