Kaaviokaaviot tieverkosta. Asuinalueiden ja mikroalueiden tieverkosto

Luento 3 (4 tuntia)

1. Suunnitelmat kaupunkien tieverkkojen rakentamiseksi

2. UDS:n vaatimukset, UDS:n ominaisuudet

3. #G0Kaupunkien katujen ja teiden luokittelu

4. Perus tekniset tiedot tiet ja risteykset

Kirjallisuus:

1. Klinkovshtein, G. I. Tieliikenteen organisointi [Teksti]: oppikirja. yliopistoille / G.I. Glinkovshtein, M.B. Afanasjev. – Moskova: Liikenne, 2001 – 247 s.

2. Lanzberg, Yu.S. Opas kaupungin katujen ja teiden suunnitteluun [Elektroninen resurssi]. / Yu.S. Lanzberg, Yu.A. Stavnichy. – Moskova: Stroyizdat, 1980. – Käyttötila: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_y.s.,_stavnichiy_yu.a._ed._guide_on_design_city_streets_and_roads. - Korkki näytöltä.

3. SP 42.13330.2011. Kaupunkisuunnittelu. Kaupunkien ja maaseutualueiden suunnittelu ja kehittäminen. SNiP 2.07.01-89* päivitetty painos [Sähköinen resurssi]. – Käyttötila: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Korkki näytöltä.

Suunnitelmat kaupunkien tieverkkojen rakentamiseksi.

Kaupunkien suunnittelurakenteen määrää kaupungin valtimoina toimivan tieverkon (RSN) luonne. Kadut ja tiet ovat liikenneviestintä ja polkuja ihmisten liikkumiseen. Niiden varrelle on kiinteästi kiinnitetty vesi-, viemäri-, energianjakeluverkot jne. Tieverkko on siis osa kaupunkialuetta, jota rajoittavat punaiset viivat ja joka on tarkoitettu ajoneuvojen ja jalankulkijoiden liikkumiseen, erilaisten teknisten laitteiden verkkojen asennukseen. ja viheralueiden sijoittaminen.

Maantiekuljetusjärjestelmien rakentamisen geometrisillä kaavioilla on merkittävä vaikutus pääindikaattoreihin liikennettä, matkustajaviestinnän järjestämismahdollisuudet ja liikenteenhallintatehtävien monimutkaisuus.

Seuraavat UDS:n geometriset kaaviot tunnetaan: säteittäinen, säteittäinen rengas, suorakulmainen, suorakulmainen-diagonaalinen ja sekoitettu (kuva 1).

Kuva 1 – Katuverkon suunnittelujärjestelmät a-radiaaliset; b – säteittäinen rengas; c - tuuletin;

g – suorakaiteen muotoinen; d – suorakulmainen-lävistäjä; e – diagonaali; g – ilmainen;

h – A.H. Zilbertalin kaavio

Säteittäinen järjestelmä syntyi luonnollisesti tienristeyksestä. Se on kätevä yhdistämään esikaupunkialueet keskustaan, mutta ei luo suoria yhteyksiä esikaupunkien välille. Siksi säteittäinen moottoritiejärjestelmä voidaan säilyttää vain pienissä kaupungeissa. Kun kaupunki kasvaa, sen kaupunginosien välille on luotava rengas- tai diagonaaliyhteyksiä keskustan ohi.

Radiaalinen rengas Järjestelmä kehittyi historiallisesti teiden ja linnoituksen muurien risteyksestä. Koska se on erittäin kätevä yhdistämään esikaupunkialueet keskustaan, sillä on samalla seuraavat haitat nykyaikaisen suuren kaupungin olosuhteissa: se keskittää voimakkaat liikennevirrat keskustaan, kulkee sen läpi ja rajoittaa säteittäisen kuljetustyötä. moottoritiet, joiden läpijuoksu on keskellä; vaikeuttaa kommunikaatiota asuinalueiden välillä sointujen suunnassa. Siksi kun suuria kaupunkeja rakennetaan uudelleen säteittäisellä rengassuunnittelujärjestelmällä, näihin järjestelmiin on yleensä tehtävä useita merkittäviä muutoksia - keskustaa on kehitettävä uudelleen hajauttamalla sen solmukohtia, luomalla uusia valtateitä, rakentamalla uudelleen sen mekaanisia liikenneverkkoja ja Lisäksi luodaan sointuvaltateitä kaupunginosien välistä viestintää varten, ohittaen keskustan (kuva 2).

Kuva 2 - Canberran kaupungin keskustassa (Australia) on säteittäisten ja kehäkatujen järjestelmä.

"Tuuletin" Suunnittelujärjestelmä on kuin puolikas säteittäinen rengasjärjestelmä. Kaupungeista, jotka syntyivät jokien risteyksissä - korkeammalla, tulvavapaalla rannalla - tiet lähtivät ulos. Kaupungin kasvaessa muodostui puolipyöreitä katuja - usein linnoituksen muureille. Puhallinjärjestelmä löytyy myös merenrantakaupungeista, jotka sijaitsevat syvän lahden rannoilla, ja merenrantakohteissa, joissa kadut yhtyvät puiston, rannan ja terveyskeskusten sijaintiin (kuva 3).

Kuva 3 – Puhallinjärjestelmä, Kostroman suunnitelma

Suorakaiteen muotoinen kaavio jolle on ominaista rinnakkaisten valtateiden läsnäolo ja selkeästi määritellyn keskustan puuttuminen. Liikennevirtojen jakautuminen tasaantuu. Tämä malli löytyy useista maamme "nuoremmista" kaupungeista, esimerkiksi Pietarista, Novosibirskistä, Rostovista Donin ääressä, Volgogradissa sekä useimmissa Yhdysvaltojen kaupungeissa. Sen haittana on reunapisteiden välisten liikenneyhteyksien vaikeus. Tämän puutteen korjaamiseksi tarjotaan diagonaalisia valtateitä, jotka yhdistävät kaukaisimmat pisteet, ja piiri saa suorakaiteen muotoisen diagonaalisen rakenteen (kuva 4).

Kuva 4 – Suorakaiteen muotoiset kaaviot: Rostov-on-Donin kartta, Manhattanin yleissuunnitelma

Sekoitettu(tai yhdistetty) järjestelmä on näiden neljän tyypin yhdistelmä ja se on pohjimmiltaan yleisin. Sillä ei kuitenkaan ole omia selkeitä piirteitä. Sekakaavasta, kuten nimestä voi päätellä, puuttuu selkeä geometrinen ominaisuus ja se edustaa toiminnallisesti yhdistettyjä, mutta toisistaan eristettyjä asuinalueita, joita yhdistävät moottoritiet. Tämä kaava on tyypillinen esimerkiksi lomakeskuksille.

Diagonaalinen(tai kolmion muotoinen) valtatien luokittelujärjestelmä on harvinainen. Huolimatta kiistattomista eduistaan (alhainen epälineaarisuuskerroin ja kaupungin keskustan vapauttaminen liiallisesta kulkuliikenteestä), sillä on suuri haittapuoli: monimutkaiset moottoritien solmut, jotka vähentävät koko verkon kapasiteettia.

Vapaa suunnittelujärjestelmä kaarevin tai katkennein katureiteineen on tyypillistä monien keskiajan kaupunkien suunnitelmiin. Korkea epäsuorauskerroin tekee siitä hankalan suurille kaupungeille. Siksi niitä rekonstruoitaessa on usein tarpeen murtautua uusien suorien valtateiden läpi. Pienissä kaupungeissa ja erityisesti vaikeassa maastossa rationaalisesti harkittu avojärjestelmä voi kuitenkin olla hyväksyttävin katuverkoston rakentamistapa. Englannin ja USA:n pienten kaupunkien rakentamisessa on levinnyt uudet avoimet järjestelmät, joissa käytetään taitavasti maastoominaisuuksia.

Neuvostoliiton ja ulkomaisessa kaupunkisuunnittelussa käytetään laajaa valikoimaa katu- ja tieverkoston rakentamissuunnitelmia. Eri kaupunkien asettelun analyysi antaa kuitenkin mahdollisuuden puhua perustavanlaatuisten geometristen kaavioiden olemassaolosta, jotka määrittävät niiden pääenemmistön kokoonpanon ja ääriviivat. Jokaisella näistä järjestelmistä on positiiviset ja negatiiviset puolensa.

Yleisimmät niistä olisivat seuraavat:

Autoliikenteen nopea kasvu kaupungeissa paljasti eron suunnittelun ja tekniset tiedot vanhentunut kaupungin katuverkosto nykyaikaisilla liikennevaatimuksilla.

Siten käytäntö on osoittanut, että vanhoissa kaupungeissa yksityiset sisäänkäynnit ja uloskäynnit mikro-alueilta pääkaduille muodostavat tiiviin risteysverkoston, joka vähentää merkittävästi liikenteen intensiteettiä, nopeutta ja turvallisuutta.

Tältä osin uusia kaupunkeja suunniteltaessa on suositeltavaa soveltaa periaatetta katujen peräkkäisestä liittämisestä toiseen ("puu" tai "joki" -periaate). Sen olemus on, että jokainen liikenneristeys on muodostettava joko samanlaisista katukategorioista tai katuista, jotka eroavat vain yhden kategorian osalta järjestyksessä: sisäänkäynti -> ajotieltä -> asuinkatu -> kaupunginosan kannalta merkittävä pääkatu -> kaupungin merkityksellinen pääkatu –> kaupungintie (kuva 4.3.).

Tieverkoston rakenteellisen suunnittelun ei missään tapauksessa pitäisi perustua muodollisiin näkökohtiin. Sen tulee määräytyä alueen erityisolosuhteiden mukaan ja täyttää kaupungin rakentamisen arkkitehtonisen ja kaavoitusidean vaatimukset.

Yleisesti ottaen kaupunkien valtateiden suunnittelua arvioitaessa voidaan ohjata sellaista yleistä indikaattoria kuin tiheys katuverkosto, joka määräytyy katujen kokonaispituuden (km) suhteessa kaupungin pinta-alaan (km 2).

Liikenne on materiaalituotannon erikoisala, joka käsittelee tavaroiden ja matkustajien liikkumista. Kaupunkiliikenne – kokonaisuus Ajoneuvo sekä laitteet, jotka tarjoavat rahti- ja matkustajakuljetusta kaupungin sisällä. Komponentit kaupunkiliikenne:

liikkuva kalusto, tieverkot ja muut liikennekäytävät; rakennukset ja rakenteet liikkuvan kaluston ja teiden huoltoon sekä korjaukseen ja kunnossapitoon.

Tieverkko muodostetaan yhtenäiseksi järjestelmäksi ottaen huomioon katujen ja teiden toiminnallinen käyttötarkoitus, intensiivinen liikenne ja jalankulkuliikenne.

Kaavoitusrakenteen perustana on kaupungin luuranko - komp. pääkatuja ja teitä. Ne ovat urbaani runko ja yksi harvoista vähän muutettavista parametreista suunnittelurakenne.

Kaupungin UDS sisältää:

- Päätiet: nopea liikenne ja säännelty liikenne

- Pääkadut

A) kaupunginlaajuinen käyttö: jatkuva liike ja hallittu liike

B) alueellinen merkitys: liikenne-jalankulkija ja jalankulkija-liikenne

- Paikalliset kadut ja tiet: asuinkadut , kadut ja tiet tutkimuksessa ja tuotannossa, teollisuudessa. sekä kaupalliset varastoalueet ja -alueet , kävelykatuja ja teitä , puiston tiet , ajotietä , pyörätiet

Tieverkkosuunnitelman määrää kaupunkisuunnittelutyökalujen kokonaisuus. Tärkeimmät niistä ovat: -Kaavakaavan kompakti; - kaupunkia muodostavien yritysten sijoittaminen; - luonnolliset piirteet maasto; -kuljetuspalvelujen mukavuus; - sommittelu- ja esteettiset näkökohdat.

Asemakaavassa kadut ja tiet muodostavat pintayhteyksien verkoston. Perus UDS-järjestelmät:

- suorakulmainen-diagonaalinen järjestelmä;

Se on suorakaiteen muotoisen suunnittelun kehitys. Sisältää diagonaaliset ja sointukadut, jotka on tehty olemassa olevien rakennusten läpi ruuhkaisimpiin suuntiin. Mutta syntyy monimutkaisia risteyksiä, joissa katuja yhdistyy => monimutkaisten liikennekeskusten käyttö.

- säteittäinen rengas;

Tyypillinen suurille ja suurille kaupungeille ja sisältää radiaalisen (jatkoa moottoritiet keskustan ja reuna-alueen yhdistämiseen) ja rengas (jakelumoottoritiet, jotka varmistavat liikenteen siirron säteittäiseltä valtatieltä toiselle).

- säteittäinen puolipyöreä(renkaan ei tarvitse sulkeutua)

-lineaarinen kaavio;

- sekoitettu;

- vapaa

(vanhoille eteläisille kaupunginosille ominaista. Koko verkko koostuu kapeista, kaarevista katuista, joiden ajoradan leveydet vaihtelevat, usein pois autoliikenteen. Nykyaikaisiin kaupunkeihin tällainen kaava ei sovellu)

SISÄÄN puhdas muoto tällaiset suunnitelmat ovat harvinaisia. Alueen sisällä säilytetään suorakaiteen muotoinen layout, ja kehityksen edetessä liikennejärjestelmä kasvaa säteittäisestä säteittäispyöreäksi.

Radiaalinen rengas

2. Fysikaalisten ja geologisten prosessien monimutkaisten alueiden tekninen valmistelu.

Insinöörikoulutus on insinööritoimintaa muuttaa, muuttaa ja parantaa luonnolliset olosuhteet sekä sulkea pois tai rajoittaa fyysisiä ja geologisia prosesseja niiden kehityksessä ja vaikutuksessa kaupungin alueelle. Toimenpiteiden koostumus määritetään kehitetyn alueen luonnonolosuhteiden (reljeef, maaperän olosuhteet, tulva-aste, suoisuus jne.) mukaan ottaen huomioon asutun alueen suunnitteluorganisaatio.

Mutta on fyysisten ja geologisten prosessien monimutkaisia alueita, jotka vaativat erityistä lähestymistapaa.

Maanvyörymät

Maanvyörymät ovat maan massojen liikkeitä rinteillä, jotka tapahtuvat painovoiman vaikutuksesta maan massojen epätasapainon seurauksena. Maanvyörymät jaetaan liikkeelle tulleiden maamassojen määrän ja vangitsemissyvyyden perusteella mutavyörymiin, ampiaisiin ja itse maanvyörymiin. Niitä esiintyy jokien rantojen, merien, rotkojen ja vuorenrinteiden rinteillä.

Maanvyörymäprosesseille alttiilla alueilla sijaitsevissa kaupunki- ja maaseutuasutusissa on tarpeen säätää pintavirtausten säätelystä, pohjavesivirtojen sieppauksesta, maanvyörymän luonnollisen tukikohdan suojaamisesta tuholta, rinteen vakauden lisäämisestä mekaanisesti. sekä fysikaalis-kemialliset keinot, rinteiden rivitys ja viheralueiden istuttaminen.

Toimenpiteet maanvyörymien kehittymisen estämiseksi:

Rinteille ja rinteiden yläreunoihin ei saa pinota rakennus- ja muita raskaita materiaaleja tai sijoittaa monumentaalisia massiivisia rakenteita. Tasoitustöitä suoritettaessa on mahdotonta katkaista suuria maamassoja maanvyörymän pohjalta, jotka ovat luonnollinen tuki (tuki).

Dynaamisten kuormien ja rinteiden tärinän välttämiseksi teitä ei voida rakentaa tavaraliikenteen liikkumista varten rinteen yläreunaa pitkin.

Maanvyörymien aluetta tulisi käyttää puiden, pensaiden istuttamiseen ja mukauttaa väestön kävelyyn ja virkistykseen.

Riittämättömän auringonvalon ja varjoisten rinteiden huonon ilmanvaihdon vuoksi lumi sulaa hitaasti keväällä, mikä voi johtaa rinteiden vesittymiseen. Näissä tapauksissa rinteitä maisemoitaessa ei tule istuttaa puita ja pensaita tiheästi.

Maanvyörymien suojaamiseksi tuholta, kasvillisuuden säilyttämiseksi niillä ja niiden parantamiseksi toteutetaan useita toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on poistaa syyt, jotka vaikuttavat maanvyörymien esiintymiseen. Tärkeimmät ovat:

a) sade- ja sulamisveden poiston asianmukainen järjestäminen

b) tyhjennyslaite, jonka avulla voit siepata Pohjavesi syvällä rinteessä

c) viemäriverkoston, vesihuollon ja muiden rakenteiden asianmukainen toiminta

d) rantasuojatöiden suorittaminen jokien, merien ja muiden vesistöjen rannikkokaistalla;

e) mekaanisen vastuksen luominen maamassojen liikeradalla tukiseinien, paalurivien ja muiden esteiden muodossa.

f) pysyvien maanvyörymien torjunta-asemien järjestäminen valvomaan maanvyörymien pinnan tilaa ja niiden syvyyksissä tapahtuvia prosesseja.

rotkoja

Rokot ilmestyvät maan pinnalle vesivirtojen vaikutuksen seurauksena irtonaisiin kiviin. Sulata vesi keväällä myrskyvesi tuhoaa järjestelmällisesti maaperän pinnan.

Kaivot kehittyvät valuma-alueella pintavirtauksen suunnassa, ts. valuma-altaan suulta altaan vedenjakajalle.

Rikkoutuneen alueen käyttötarkoituksen luonteesta riippuen laaditaan hanke sen parantamiseksi. Toimenpiteet alueen mukauttamiseksi kaupunkikehitykseen rajoittuvat rotkojen kasvun estämiseen. Matalat rotkot (2,2-5 m) täytetään ja syntyneet alueet käytetään kaupunkikehitykseen. Syvien rotkojen tapauksessa niiden alueita käytetään säiliöihin (lammikoihin), samoin kuin sisääntulojen asentamiseen rautatielinjoille ja moottoriteille, joissa on kätevät risteykset ja eri tasoilla sijaitsevat liittymät. Säilyneiden rotkojen jyrkät rinteet tasoitetaan ja maisemoidaan. Matalien rotkojen yläjuoksulle on kätevää sijoittaa kellarirakennuksia.

Karstimuodostelmat

Kun pohjavesi kohtaa helposti liukenevia kiviä (kivisuola, kipsi, kalkkikivi, kivi jne.), se liuottaa ja huuhtouttaa ne. Liukoiset aineet kulkeutuvat veden mukana. Tämän seurauksena maankuoren paksuuteen muodostuu halkeamia, kuoppia, tyhjiä aukkoja tai luolia. Tätä muodostumaa kutsutaan karstiksi. Karstimuodostelmien seurauksena maan pinnalle ilmestyy vajoamista, vajoja tai vedellä täytettyjä suppiloja. Näiden muodostumien luonne riippuu kerroksen paksuudesta ja kiviä peittävän maaperän koostumuksesta.

Karstialueita pidetään kaupunkikehityksen kannalta epämukavina ja niitä käytetään maisemointi- ja virkistysalueisiin. Pintaveden tunkeutumisen estämiseksi veteen epävakaisiin kiviin järjestetään salaojitus ja hyvä pintavalumien poisto.

Karstialueen pystysuoraa tasoitustöitä suoritettaessa ei tulisi sallia suuria maaperän leikkausta, koska tämä helpottaa pintaveden tunkeutumista karstan peittävän kerroksen paksuuteen. On vältettävä asentamasta niihin rakenteita, joiden käytön aikana on mahdollisuus veden vuotamiseen maahan (vesihuolto, viemäri, vesisäiliöt, lammet jne.). Tiereitti tulee ohjata karstialueen tunnistetun rajan ympäri, jotta vältetään tien mahdollinen vajoaminen ja epäonnistumiset.

Istui alas

Mutavirrat ovat vuoristovirtoja, jotka on kyllästetty suurella määrällä klastisia materiaaleja ja irtonaisia kiviä (mutavirtoja). Mutavirtoja esiintyy lähes kaikilla maan vuoristoisilla alueilla. Vuoristojoen yläosassa muodostuu sateen seurauksena rinteen jyrkillä osilla mutavirtausta, joka muodostaa vesivirtoja suurella nopeudella.

Kuljetettavan materiaalin määrästä ja koostumuksesta riippuen mutavirrat jaetaan vesikiveen, mutaan ja mutakiveen. Tällaisilla virroilla on suurin tuhovoima.

Suojatoimenpiteiden kokonaisuus koostuu maatalousmaan kunnostustöistä, jotka suoritetaan tuloksena olevan mutavirran koon pienentämiseksi, sekä erityisten suojaavien teknisten rakenteiden rakentamisesta jo muodostuneen virtauksen torjumiseksi. Erittäin tärkeää on ruohopeitteen, pensaiden ja puiden säilyttäminen mutavirtausalttiissa valuma-altaan sisällä.

Virtausnopeuden vähentämiseksi luodaan keinotekoisia esteitä luomalla vuoren rinteisiin poikittaisia uria ja asettamalla rinteitä. He rakentavat suojarakenteita - patoja, patoja, patoja, varastosäiliöitä.

Seismiset ilmiöt

Toiminnan seurauksena sisäisiä voimia Maapallolla tapahtuu maankuoren liikkeitä, joihin liittyy elastisia värähtelyjä, jotka aiheuttavat seismisiä ilmiöitä - maanjäristyksiä. Niitä havaitaan jatkuvasti vuoristoalueilla. Tasaisissa olosuhteissa maanjäristyksiä ei joko havaita ollenkaan tai ne ovat erittäin harvinaisia ja niiden voimakkuus on 1-3 pistettä. Alueita, joihin kohdistuu usein maanjäristyksiä, kutsutaan seismisiksi.

Maanjäristykset ovat tektonista alkuperää, ts. liittyy vuorenrakennustoimintaan (90 %), tulivuoreihin ja maanvyörymiin, jotka tapahtuvat karstin muodostumisen aikana syntyneiden tyhjien romahtamisen aikana. Maanjäristyksen lähdettä kutsutaan hypokeskukseksi. Maan pinnan pistettä, joka sijaitsee maanjäristyksen lähteen keskustan yläpuolella, kutsutaan episentriksi. Seismisten aaltojen etenemisnopeus sisään kiviä vaihtelee kivien iän mukaan. Samaan aikaan rakennusten tuhoutuminen on vähemmän merkittävää kuin irtonaisilla kivillä. Irtokivissä, löyhästi toisiinsa liittyvissä kivimassoissa maanjäristykset etenevät heikommin, mutta ovat samalla tuhoisimpia.

Opiskeltuaan tämä luku, opiskelijan tulee:

tietää

määräyksiä ja teoreettinen perusta kaupungin tieverkon muodostuminen;
oikeudelliset ja tekniset sääntelyasiakirjat kaupunkien tieverkkojen suunnittelun alalla;
kaupunkien tieverkkojen suunnittelua koskevat säännöt;

pystyä

tiivistää ja systematisoida tärkeimmät kaupungin tieverkon suunnittelua ja toimintaa säätelevät asiakirjat;
ratkaista katujen ja kaupunkiteiden parametrien määrittämiseen liittyviä ongelmia;
valita järkevimmät suunnitteluratkaisut jalankulku- ja pysäköintiinfrastruktuuriin;

oma

taidot työskennellä sääntely- ja tieteellistä kirjallisuutta kaupunkien tieverkkojen suunnittelun ja käytön alalla;
taidot ratkaista käytännön ongelmia katujen ja kaupunkiteiden parametrien laskennassa.

Katu- ja tieverkoston suunnittelurakenne. Sen tärkeimmät ominaisuudet

Katu- ja tieverkosto (UDS) on joukko, jotka ovat osa asuinalueita ja kaupunkialueita, joita rajoittavat punaiset viivat ja jotka on tarkoitettu ajoneuvojen ja jalankulkijoiden liikkumiseen, keventämiseen ja laitosten rakentamiseen (asianmukaisella toteutettavuustutkimuksella), kuten sekä taajama-alueiden ja kaupunkialueiden liikenne- ja jalankulkuyhteyksien tarjoaminen kiinteänä osana niiden viestintäreittejä; on toisiinsa yhdistetty kaupungin katujen ja moottoriteiden järjestelmä, joista jokainen suorittaa oman tehtävänsä varmistaakseen osallistujiensa liikkumisen ja pääsyn liikkeen aloitus- ja päätepisteisiin (painovoiman kohteet).

Kaupunkien katu- ja tieverkosto ja siirtokunnat koostuu kaupungin teistä, kaduista, kujista, aukioista, kujista, pengerreistä, liikenteen teknisistä rakenteista (tunnelit, ylikulkusillat, maanalaiset ja maanpäälliset jalankulkureitit), raitiovaunuraiteet, umpikujat, ajotit ja sisäänkäynnit, parkkipaikat ja tontit.

Kaupunkien tieverkon kehittämisen sekä kaupunkien katujen ja teiden sijoittamisen suunnittelu tulee tehdä kaupunkisuunnittelustandardien, maankäyttö- ja kehittämissäännösten, kaupunkisuunnittelumääräysten, sallittujen käyttömuotojen perusteella. tontteja ja pääomarakennushankkeet, tonttien kaupunkisuunnittelusuunnitelmat ja kaavoitusrakenteen elementtien sijoittelun (korttelit, mikroalueet, muut elementit) perusteella.

Asuttujen alueiden tieverkko tulee muodostaa jatkuvana hierarkkisesti rakennettavana katu-, kaupunkiteiden ja sen osien järjestelmänä, ottaen huomioon katujen ja teiden toiminnallinen käyttötarkoitus, liikenteen, pyöräilyn, jalankulkuliikenteen ja muut muodot. liikenteestä, alueen arkkitehtonisesta ja suunnittelusta sekä kehittämisen luonteesta.

Tieverkon suunnittelurakenteelle asetetaan useita vaatimuksia.

1. Erilaisten toiminnallisten kaupunkialueiden järkevä sijoittaminen ja lyhimpien yhteyksien varmistaminen kaupungin yksittäisten toiminta-alueiden välillä. Sisällä iso kaupunki aika, jonka asukkaat käyttävät matkustaessaan asuinpaikastaan (asuinalueelta) työpaikalleen (teollisuus- ja hallintoalueet), ei saa ylittää 45–60 minuuttia.
2. Moottoriteiden ja liikennekeskittymien tarvittavan kapasiteetin varmistaminen jakamalla liikenne nopeuden ja liikennemuodon mukaan.
3. Mahdollisuus jakaa liikennevirtoja uudelleen tilapäisten vaikeuksien sattuessa tietyissä suunnissa ja osissa.
4. Helppo pääsy ulkoisille liikennevälineille (lentokentille, linja-autoasemille) ja maanteille.
5. Ajoneuvojen ja jalankulkijoiden turvallisen liikkumisen varmistaminen.

Kaupunkien suunnittelurakennetta muodostetaan ottaen huomioon luonnonolosuhteet: maasto, vesistöjen esiintyminen ja ilmasto. Joten esimerkiksi sisään pohjoiset kaupungit syntyy katuverkosto vallitsevien tuulien suuntaan talviaika vuotta, mikä varmistaa suurimman osan lumesta kulkeutumisen kaupungin läpi. Rinteillä sijaitsevissa kaupungeissa syntyy ylhäältä alas suunnattu katuverkosto - kaupunki tuuletetaan: savusumu siirtyy alas laaksoon.

Siellä on seuraavat kaupungin tieverkon suunnittelurakenteet(Kuva 4.1).

1. Ilmainen järjestelmä tyypillistä vanhoille kaupungeille, joissa tieverkosto on epätasainen (kuva 4.1, A). Sille on ominaista kapeat, kaarevat kadut, joissa on usein risteyksiä, jotka ovat vakava este kaupunkiliikenteen organisoinnille.
2. Radiaalinen kaava löytyy pienistä vanhoista kaupungeista, jotka kehittyivät kauppakeskuksiksi. Tarjoaa lyhyimmät yhteydet reuna-alueiden ja keskustan välillä (kuva 4.1, b). Se on tyypillistä myös keskustan ympärille kehittyvälle tieverkostolle. Tämän järjestelmän tärkeimmät haitat ovat keskuksen ruuhkautuminen kauttakulkuliikenteellä ja syrjäisten alueiden välisen kommunikoinnin vaikeus.
3. Radiaalirengaskaavio esittelee parannetun säteittäisen kaavion, johon on lisätty rengasvaltateitä, jotka keventävät osan kuormasta keskiosasta ja tarjoavat yhteyden syrjäisten alueiden välillä, ohittaen keskeisen kuljetuskeskuksen (kuva 4.1, V). Tyypillistä suurille historiallisille kaupungeille. Kaupungin kehittämisprosessissa keskusnapaan yhtyneet tiet muuttuvat säteittäisiksi valtateiksi ja kehäteitä syntyy purettujen linnoituksen muurien ja vallien reiteille, jotka aiemmin ympäröivät samankeskisesti erillisiä kaupunginosia. Klassinen esimerkki on Moskova.
4. Kolmion muotoinen kuvio ei ole yleistynyt, koska tieverkon elementtien risteyskohtiin muodostuneet terävät kulmat aiheuttavat merkittäviä vaikeuksia ja haittoja alueiden kehittämisessä ja rakentamisessa (kuva 4.1, d). Lisäksi kolmion muotoinen asettelu ei tarjoa käteviä liikenneyhteyksiä edes aktiivisimpiin suuntiin. Kolmiokaavion elementtejä löytyy Lontoon, Pariisin, Bernin ja muiden kaupunkien vanhoilta alueilta.
5. Suorakaiteen muotoinen kaavio on levinnyt erittäin laajalle. Tyypillistä nuorille kaupungeille (Odessa, Rostov), jotka kehittyivät ennalta laadittujen suunnitelmien mukaan (kuva 4.1, d). Sillä on seuraavat edut muihin suunnittelurakenteisiin verrattuna:
- – mukavuus ja suuntautumisen helppous liikkeen aikana;
- – merkittävä läpijuoksu liikennevirtoja hajauttavien varavaltateiden vuoksi;
- – ei ylikuormitusta keskusliikennekeskuksessa.

Haittana on vastakkaisten syrjäisten alueiden huomattava syrjäisyys. Näissä tapauksissa sen sijaan, että liikkuisi hypotenuusaa pitkin, liikennevirta suuntautuu kahta jalkaa pitkin.

6. Suorakaide-lävistäjä kuvio on suorakaiteen muotoisen mallin kehitys. Tarjoaa lyhyimmät yhteydet suosituimpiin suuntiin. Samalla kun puhtaasti suorakaiteen muotoisen kaavion edut säilyvät, se vapauttaa sen päähaitoistaan (kuva 4.1, e). Diagonaaliset moottoritiet yksinkertaistavat yhteyksiä reuna-alueiden ja keskustan välillä.

Haittapuolena on liikennekeskittymien olemassaolo, jossa on monia saapuvia katuja (toisinaan kohtisuorat moottoritiet ja vinottain).

7. Yhdistetty kaava säilyttää joidenkin järjestelmien edut ja eliminoi toisten haitat. Tyypillistä suurille ja suurimmille historiallisille kaupungeille. Se on yhdistelmä edellä mainituista järjestelmistä ja on pohjimmiltaan yleisin. Täällä keskivyöhykkeillä esiintyy usein vapaita, säteittäisiä tai säteittäisiä rengasrakenteita, ja uusilla alueilla tieverkko kehittyy suorakaiteen tai suorakaiteen muotoisen diagonaalisen kuvion mukaan.

Riisi. 4.1.

A - ilmainen järjestelmä; b- säteittäinen; V– säteittäinen rengas; G - kolmion muotoinen; d- suorakaiteen muotoinen; e – suorakulmainen-lävistäjä

Kaavoitusrakenteesta riippuen keskustan kuormitus vaihtelee. Suurin määrä keskustan kautta kulkevilla liikenneyhteyksillä on säteittäinen verkko, koska kuljetus tapahtuu aktiivisesti säteittäisiä katuja pitkin diametraaliseen suuntaan. Säteittäinen rengasjärjestelmä eliminoi suurelta osin tämän haitan, koska syrjäiset asukkaat kulkevat kehäkatuja pitkin ohittaakseen keskustan. Suorakaiteen muotoinen asettelu, joka mahdollistaa liikennevirtojen hajauttamisen rinnakkaisille katuille, on myös vapaa tästä haitasta.

UDS:lle on tunnusomaista seuraavat indikaattorit.

1. Katu- ja tieverkoston tiheys määritellään teiden pituuden suhteeksi alueen pinta-alaan, km/km2

Joskus indikaattoria käytetään tietty painovoima verkko ilmaistuna ajoradan neliökilometreinä jaettuna kaupungin alueen km2:llä (km2/km2).

Tekijä: nykyaikaiset standardit pääkatujen 5 keskitiheys = 2,2-2,4 km/km2 ja niiden välinen etäisyys 0,5-1,0 km.

Järkevä etäisyys pääkatujen välillä, joita pitkin liikennettä tapahtuu julkinen liikenne, määrätään kaupunkilaisten mukavuuden vuoksi, jotta etäisyys kaukaisimmasta asuin- tai työpaikasta pysäkille ei ylitä 400–500 metriä.

Kun katujen välinen etäisyys on sama, verkon tiheys on säteittäisrengassuunnittelurakenteella 1,5 kertaa suurempi kuin suorakaiteen muotoisessa asettelussa. Suuri verkkotiheys varmistaa jalankulkuyhteyksien vähimmäispituuden pääkaduille, mutta sillä on vakavia haittoja, kuten suuret pääomasijoitukset verkon rakentamiseen ja käyttöön sekä alhaiset nopeudet liikennettä toistuvien risteysten vuoksi samalla tasolla.

Pietarin katuverkoston keskimääräinen tiheys on 4,0-5,5 km/km2, mukaan lukien pääkatuverkoston ja ohjatun liikenteen tieverkoston tiheys - 2,5-3,5 km/km2, kaupunkien pikatieverkoston tiheys. ja moottoriteillä jatkuva liike – 0,4 km/km2.

Moskovan liikennetiheys on 4,4 km/km2. SISÄÄN suurkaupungit maailman liikennetiheys on suurempi: Lontoossa - 9,3, New Yorkissa -12,4, Pariisissa - 15,0 km/km2.

Kaupungin ihmisten määrän ja katuverkoston tiheyden välillä on suhde. Pienissä kaupungeissa (väkiluku 100–250 tuhatta asukasta) liikennetiheys 6 = 1,6–2,2 km/km2, yli 2 miljoonan asukkaan kaupungeissa δ = 2,4–3,2 km/km2.

Mitä suurempi kaupunki, sitä tiheämpi tieverkosto ja sitä pitempi katu on asukasta kohti. Suurissa Venäjän kaupungeissa asukasta kohden on seuraava katupinta-ala, m2: Moskovassa - 12, Pietarissa - 10, Yhdysvaltain kaupungeissa: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Ei-suoraisuusindeksi jolle on tunnusomaista epäsuorauskertoimen arvo, joka on yhtä suuri kuin sen todellisen reitin suhde, jonka auto kulkee tieverkostoa pitkin alkupisteestä A reitin B päätepisteeseen, suhteessa näiden pisteiden väliseen ilmaetäisyyteen:

Epäsuoraisuuskerroin riippuu pitkälti tieverkon suunnittelurakenteesta ja valitusta liikenteen organisoinnista (ensisijaisesti yksisuuntaisen liikenteen määrästä).

Epäsuoraisuuskerroin vaihtelee välillä 1,1 - 1,4. Radiaalirengaspiirillä on pienin epälineaarisuuskerroin, suurin on suorakaiteen muotoinen.

3. Kaistanleveys katu- ja tieverkosto määräytyy poikkileikkauksen läpi kulkevien autojen enimmäismäärällä aikayksikköä - tuntia kohti.

Tieverkon kapasiteetti riippuu yksittäisten teiden kuormitustasosta, risteysten liikenteen säätelytavoista, tietty painovoima jatkuvan liikenteen moottoritiet, liikennevirran koostumus, pinnan kunto ja muut syyt.

Suorituskyky samalla liikennetiheydellä suorakaiteen ja suorakulmaisen lävistäjän kaavioissa on suurempi kuin muilla - johtuen rinnakkaisten varakatujen läsnäolosta.

4. Moottoritien ylitysten vaikeus jolle on ominaista pääkatujen risteyksien kokoonpano.

Järkevintä, kuten kokemus osoittaa, on kahden suorassa kulmassa olevan pääkadun risteys. Viiden tai useamman lähentyvän suunnan läsnäolo solmussa vaikeuttaa merkittävästi liikenteen organisointia ja pakottaa käyttämään merkittäviä alueita vaativia rengasmalleja tai kalliita eritasoisia vaihtoja. Myös pääkatujen risteykset terävässä kulmassa vaikeuttavat liikenteen ja jalankulkuliikenteen järjestämistä.

5. Kuljetuskeskuksen kuormitustaso riippuu keskustan kuormituksen suunnittelurakenteesta.

Säteittäisverkolla on eniten liikenneyhteyksiä kaupungin keskustan kautta, koska kuljetus tapahtuu aktiivisesti säteittäisiä katuja pitkin diametraaliseen suuntaan. Säteittäinen rengasjärjestelmä eliminoi suurelta osin tämän haitan, koska reunavirrat suoritetaan kehäkatuja pitkin, ohittaen keskustan.

Suorakaiteen muotoisessa asettelussa ei ole tätä haittaa, mikä mahdollistaa liikennevirtojen hajauttamisen rinnakkaisille katuille.

SP 42.13330.2011 "Kaupunkisuunnittelu. Kaupunkien ja maaseutualueiden suunnittelu ja kehittäminen." Päivitetty versio SNiP:stä 2.07.01–89*.

Kaupunkien liikennesuunnittelu sekä katu- ja tieverkoston ääriviivat muodostavat kaupunkien kaupunkisuunnittelukehyksen ja määräävät niiden arkkitehtonisen ilmeen.

Kaupungin liikenneverkon muodostumisen määrää pääasiassa sen historiallinen kehitys. Pääkatuverkon suunnittelusta riippuen erotetaan seuraavat kaupunkisuunnittelusuunnitelmat:

- suorakaiteen muotoinen (kuva 10, c) Kaava on tyypillinen nykyaikaisille kaupungeille, joissa on suunniteltu kehitystä. Sen erityispiirteenä on tiukasti määritellyn keskuksen puuttuminen ja matkustaja- ja liikennevirtojen tasainen jakautuminen kaikilla alueilla. Monissa Yhdysvaltain kaupungeissa on tällainen liikennejärjestelmä. Sillä on kiistattomia etuja kulmatonttien kehittämisen mukavuuden ja päällekkäisten suuntien läsnäolon suhteen, ja sille on myös tunnusomaista merkittävä haittapuoli: usealla moottoritiellä sijaitsevan kuljetuslinjan kahden pisteen välinen etäisyys on huomattavasti suurempi kuin lyhin etäisyys. ilmalinja. Näiden suuruuksien suhdetta kutsutaan ei-suorauskerroin

- kolmion muotoinen(kuvio 10, d) Kun rekonstruoidaan kaupunkeja suorakaiteen muotoisella liikennejärjestelmällä, on usein tarve luoda vinoviivoja. Suurella määrällä diagonaalisia katuja kuvio muuttuu suorakaiteen muotoisesta kolmiomaiseksi monimutkaisilla risteyssolmuilla.

- säteittäinen(Kuvio 10, a) Tämä malli on tyypillinen vanhoille kaupungeille, joiden kehitys alkoi tärkeiden kauppareittien risteyksestä. Tämä järjestelmä tarjoaa lyhimmän yhteyden reuna-alueiden ja kaupungin keskustan välillä, mutta samalla vaikeuttaa syrjäisten syrjäisten alueiden kommunikointia keskenään. Tämä johtaa liikenteen ruuhkautumiseen kaupungin keskustassa. Säteittäiselle kaaviolle on ominaista vielä suurempi epäsuorauskerroin verrattuna suorakaiteen muotoiseen malliin. Kaupungin alueen kasvaessa ja liikenneverkoston kehittyessä tämä järjestelmä voi muuttua säteittäiseksi renkaaksi. (Harkov, Taškent, Riika jne.).

- säteittäinen rengas(Kuva 10, c) järjestelmä kehitettiin vanhoissa kaupungeissa, jotka sijaitsivat tärkeiden kauppareittien risteyksessä ja joiden keskustan ympärillä oli rengaslinnoitusjärjestelmiä. Tämä järjestelmä tarjoaa melko kätevän yhteyden kaupungin syrjäisten alueiden ja keskustan välillä - säteittäissuunnassa ja keskenään - ympyräsuunnissa. Säteittäiset suunnat ovat kuitenkin pyöreisiin verrattuna ylikuormitettuja matkustaja- ja liikennevirroilla, mikä johtaa myös keskustan ylikyllästymiseen liikenteellä;

- suorakaiteen muotoinen - diagonaalinen(kuvio 10, d) - tyypillistä monille vanhoille kaupungeille, joissa on suunniteltu kehitystä suhteessa historialliseen keskustaan. Sillä on samat edut ja haitat kuin säteittäisellä rengasjärjestelmällä, mutta sille on ominaista liikenne- ja matkustajavirtojen tasaisempi jakautuminen koko kaupungissa;

- vapaa(Kuva 10, f) kaava löytyy joissakin vanhoissa Euroopan ja Aasian kaupungeissa, säilyttää keskiaikaisen ulkoasun ja erottuu melko monimutkaisista liikenneyhteyksistä alueiden välillä.

Jokainen todellinen kaupunki on yhdistelmä erilaisia suunnitelmia eri paikoissa, dogmeja ei pidä soveltaa, vaan on etsittävä optimaalisia ratkaisuja. Tässä suhteessa sitä käytetään usein yhdistetyt järjestelmät.

Kaupunkien katu- ja tieverkosto on suunniteltu jatkuvaksi järjestelmäksi ottaen huomioon katujen ja teiden toiminnallinen käyttötarkoitus, liikenteen ja jalankulkuliikenteen intensiteetti sekä alueen arkkitehtoniset ja kaupunkisuunnitteluratkaisut.

Suurissa kaupungeissa, joissa on säteittäinen, säteittäinen rengas ja suorakaiteen muotoinen vinotieverkko, pyritään minimoimaan maaliikenteen määrää kaupungin historiallisen ytimen alueen läpi rakentamalla ohituspääkatuja sekä laajennettuja syviä ajoneuvotunneleita. (maanalaiset moottoritiet) kaupungin keskustan alla.

Kaupunginlaajuisesti tärkeiden pääkatujen ja teiden risteyksissä on eri tasoilla valmiita ja keskeneräisiä risteyksiä*. Tie- ja jalankulkutunneleita voidaan käyttää tähän tarkoitukseen.

Kuva 29 Liikenneverkkojen kaaviot: a – säteittäinen; b – säteittäinen – pyöreä; c – suorakaiteen muotoinen; g – suorakulmainen-lävistäjä; d – kolmion muotoinen; e - ilmainen.