Bpk est courageux. Album de démobilisation

Le capitaine à la retraite de 1er rang A. Zhbanov parle de la tragédie survenue le 30 août 1974 avec le BOD « Brave » construit à Nikolaev. Chef de la flotte ACC-PSS de la mer Noire en 1973-1986.

Existe sage proverbe: "La victoire a de nombreux parents, mais la défaite est toujours orpheline."

Je le répète assez souvent, surtout en me souvenant des événements de 1974 associés à l'urgence au BOD d'Otvazhny. Je l'avoue tout de suite : pour la mort du grand navire anti-sous-marin « Brave », j'ai reçu, avec d'autres officiers de la flotte de la mer Noire, une sévère réprimande de la part du commandant en chef. Marine Amiral de la flotte de l'URSS Union soviétique Sergueï Georgievich Gorshkov. La formulation était la suivante : « Pour initiative insuffisante ». Ce n'est pas tout à fait offensant, mais cette sévère réprimande me donne le droit de me considérer comme l'un des « parents » d'une grave défaite en mer - après tout, les actions inefficaces des forces de sauvetage de la flotte n'ont finalement pas pu sauver un premier navire moderne. navire de guerre de classe.
J'ai perçu la sanction infligée par le commandant en chef de la marine, qu'il m'a par la suite retiré personnellement, comme tout à fait juste et j'étais mentalement préparé à des sanctions plus sévères. Beaucoup d'entre nous - participants à cette tragédie - ont longtemps été dans un état très dépressif. Le sentiment de culpabilité n'a pas disparu même après l'analyse de tous les éléments de l'enquête, et le commandant en chef lui-même a répondu à la question qu'il avait personnellement posée : « Était-il possible de sauver « Brave » ? Il est difficile de répondre à cette question : la quille du navire était cassée, mais la flotte de la mer Noire n’a pas tout fait pour le sauver.»
Mais remontons l'échelle du temps.
30 août 1974, à vingt milles de la base principale de la flotte, de jour, dans un environnement relativement beau temps(l'état de la mer ne dépassait pas 4 points) avec un nombre tout à fait suffisant de forces et de matériel de sauvetage, en Temps paisible a coulé navire moderne, conçu pour combattre même après avoir subi de graves dommages. Des personnes sont mortes lors de l'accident. Qui est à blâmer pour cela ?
Constructeurs ? Des constructeurs navals ? Flotte? Équipage? Forces impliquées dans le sauvetage ? Je n’ai pas le droit de juger qui que ce soit ni de donner une quelconque évaluation. Je vais essayer de décrire uniquement ce que j'ai vu et ce à quoi j'ai personnellement participé. Cela sera peut-être utile aux sauveteurs modernes qui, dans des conditions actuelles difficiles, fournissent un soutien en matière de recherche et de sauvetage à une flotte autrefois puissante.
Quant à l'analyse de la mort du navire et aux travaux ultérieurs, ils ont été décrits en détail et objectivement par le colonel-ingénieur E. E. Leibovich, aujourd'hui décédé, dans l'histoire «Le destin du brave BOD». L'article a été rédigé par un spécialiste très expérimenté et faisant autorité, dont j'ai accepté le poste de chef du département ACC de la flotte de la mer Noire en 1973, il couvre tous les aspects de cette catastrophe.
Selon la chaîne de commandement officielle, en cas d'urgence dans la flotte, ma place était déterminée au poste de commandement de la flotte, en tant que chef adjoint du poste de recherche et de sauvetage, composé des principaux spécialistes de la flotte.

Ce jour-là, j'étais au quartier général de la flotte et je suis arrivé au poste 3 minutes après le déclenchement de l'alarme. Les informations reçues du navire endommagé n'ont pas permis une évaluation suffisamment objective de son état. Comme on le sait, l'incendie s'est déclaré dans la cave à missiles n°8 à la suite du lancement spontané du moteur principal de la fusée B-601, et le centre de contrôle de la flotte a reçu des informations sur l'explosion d'un cylindre à air dans la deuxième salle des machines. En général, la situation était incompréhensible dès le début et j'ai demandé au commandant par intérim de la flotte, le vice-amiral V. A. Samoilov, de partir pour la zone de l'accident.
J'ai reçu l'autorisation instantanément. Il y avait d’autres raisons pour lesquelles je voulais participer directement au sauvetage du navire. Et l’un d’eux m’a vraiment dérangé, car le commandant de l’équipe de sauvetage de la flotte de la mer Noire était un ancien sous-marinier. C'était un bon officier, mais il n'avait pas suffisamment d'expérience pour diriger des forces de sauvetage lors d'un accident aussi grave d'un navire de surface. De plus, peu de temps avant cet accident, la Fleet ACC a mené un exercice d'assistance au navire endommagé du 61e projet, et j'ai voulu mettre en pratique l'expérience acquise lors de cet exercice.
D'ailleurs, comme beaucoup officiers de marine, je n'aimais pas le travail en état-major, je n'ai jamais occupé de poste en état-major. J'ai eu l'expérience de commander trois navires de sauvetage, dans trois flottes, une division de navires de sauvetage dans la Baltique, et j'étais sûr qu'en cas d'accident de navire, ma place était en mer, et non au poste de commandement de la flotte. .
En dépassant les navires de l'équipe de sauvetage sur un bateau lance-missiles à grande vitesse, qui se déplaçaient à toute vitesse vers la zone de l'accident, j'ai accepté les rapports de leurs commandants sur leur préparation à mener des opérations de sauvetage, j'ai donné les ordres nécessaires, et voici la première leçon dont je me suis souvenue pour le reste de ma vie. Dans les airs, sur les ondes ultracourtes, un chaos inimaginable se produisait. D'une voix excitée, s'interrompant, beaucoup fonctionnaires- les commandants de navires, les officiers d'état-major de la flotte, les opérateurs radio qui les servaient, transmettaient des informations et des ordres contradictoires : « Le commandant de la flotte a ordonné !... », « Le commandant en chef a ordonné !... », « Le ministre de la Défense a ordonné !...". Il y avait tellement d’ordres et ils étaient si obscurs qu’il n’y avait aucun moyen de les exécuter.
Lors de l'entraînement au combat, le commandement de la flotte a exigé que nous respections strictement la discipline des communications, mais dans une situation d'urgence réelle, tout le monde l'a oublié. Un contrôle des forces unifié, strict, cohérent et continu n'a pas été organisé au tout début des opérations de sauvetage du Brave. Le poste de commandement de la flotte a clairement compris qu'à bord du navire de secours se trouvait un chef d'état-major expérimenté et faisant autorité - le contre-amiral V.Kh. Sahakyan, capable de prendre sur lui la direction des forces, c'est pourquoi il a fait preuve d'une délicatesse compréhensible. Il était extrêmement difficile de contrôler les forces à bord d'un navire d'urgence, dont l'équipage ne connaissait pas la cause profonde de l'explosion ni la situation complète sur son propre navire, luttait pour sa capacité de survie et perdait des vies.
Je dois admettre de manière autocritique que je n'ai pas pu réaliser mes capacités dans cette affaire importante et fournir au chef d'état-major de la flotte l'assistance nécessaire à la gestion des forces. À bord du bateau lance-missiles de service, commandé par le lieutenant-commandant V. Isakov, sur lequel je suis arrivé dans la zone de l'accident, il y avait des missiles de combat et à lui, au nom de V.Kh. Sahakyan, il était interdit de s'approcher du navire de secours, sur lequel des munitions continuaient d'exploser dans les flammes des incendies. J'ai été obligé de sauter à la mer et de nager pour atteindre le navire de lutte contre l'incendie amarré au bord du « Brave », dont l'équipage, sous la direction du commandant, le lieutenant I.Kh. Nagervadze a limité la propagation de l'incendie à la proue du navire endommagé.
Grâce aux efforts combinés de l'équipage du navire de secours, de la 167e équipe de sauvetage et du PZhS-123, ils ont réussi à contenir la propagation du feu sur le cadre 164 - la cloison avant de la salle des machines arrière. J'ai considéré cela comme un succès et n'imaginais pas que la mort du navire pourrait survenir si rapidement à la suite d'une autre explosion - cette fois dans la cave n°10 et dans le stockage de carburant d'aviation. Cette dernière explosion a entraîné l'inondation du cinquième compartiment (les quatre premiers compartiments avaient été inondés plus tôt) et la perte ultérieure de stabilité longitudinale du navire.

L'explosion qui a prédéterminé la mort du navire s'est produite 1h30 après mon arrivée dans la zone. Cela aurait-il pu être évité ? C'est ainsi qu'il est écrit acte final commission chargée d’enquêter sur les causes de la mort de « Brave » : « Décision Il était pratiquement impossible d'établir une ligne de défense à l'arrière du navire, car après l'explosion de la cave n°8, l'incendie s'est propagé au compartiment de barre franche et à la cave n°10. Le personnel a débarqué à l'arrière du BOD « Brave "Il était impossible de décharger des bombes aériennes et d'évacuer le kérosène par-dessus bord."
Et pourtant, cette question me hante toujours. Personnellement, je ne pouvais pas croire que «Brave» puisse périr avec une réserve de flottabilité et de stabilité aussi grande que possédaient les navires du Projet 61. Les marins, contremaîtres, aspirants et officiers qui ont participé à la lutte pour la survie du navire et son salut n'ont pas paniqué et sont restés pleinement capables de mener jusqu'au bout toutes les actions, même les plus risquées. Il a été possible d'envoyer des volontaires pour inonder la cave n°10 et la vider à l'aide de air comprimé kérosène par-dessus bord. Les volontaires seraient-ils capables de résoudre ce problème, ou ne feraient-ils qu'augmenter le nombre de victimes ? Je n'ai pas confié une telle tâche à mes subordonnés. Aujourd'hui, j'analyse et je me demande : malheureusement ou heureusement ?
Il n'était possible d'inonder la cave n°10 qu'en y pompant de l'eau avec des tuyaux. Plus tard, plusieurs mois après la catastrophe, nous avons discuté de cette question avec les officiers du service de secours et le service technique de la flotte et sommes arrivés à la conclusion qu'en remplissant la cave n°10, nous réduirions de force la stabilité longitudinale du navire. , ce qui conduirait également à son renversement.
Je ne peux pas oublier les ordres énergiques qui ont été donnés par le Brave, il semble que ce soit le lieutenant supérieur V. Fedorchenko qui ait surtout crié aux navires de sauvetage : "Ecumons...!" Ces commandes indiquaient que l'équipage du navire endommagé cherchait à éviter une diminution de sa stabilité et de son insubmersibilité due à l'afflux d'eau de filtration dont la quantité était difficile à expliquer. Mais il s’est avéré que le navire n’a pas du tout chaviré à cause de l’eau filtrée.
Lorsque, après la dernière explosion, «Brave» a commencé à s'incliner sensiblement et à s'installer à l'arrière, après avoir consulté le chef du département technique de la flotte, le capitaine de 1er rang - l'ingénieur Igor Vladimirovitch Nikitine, j'ai constamment suggéré au chef de personnel de la flotte pour commencer l'évacuation du personnel. C'était le seul cas dans ma pratique. Le commandement « Abandonner le navire ! » s'est déroulé de manière parfaitement organisée, sans bruit ni panique. Plus de 50 personnes se sont immédiatement déplacées vers le PZhS-123, le reste de l'équipage, sur commande, s'est déplacé vers le gaillard d'avant et de là a sauté par-dessus bord. Le commandant du navire, le capitaine de 2e rang Ivan Petrovich Vinnik, a été le dernier à quitter le navire lorsque le gaillard d'avant s'est élevé à 15 mètres au-dessus de la surface de la mer. Sa veste avec les ordres et les médailles reçus pour un service impeccable du navire est restée dans la cabine du commandant. L'un des derniers à quitter le navire fut le chef adjoint du service électromécanique de la 70e brigade. navires anti-sous-marins lieutenant-ingénieur Vasily Moiseevich Fedorchenko (maintenant capitaine ingénieur de 1er rang (réserve), l'un des rares ingénieurs en mécanique survivants à avoir combattu pour la capacité de survie du Brave). Une fois dans l’eau, il a aidé plusieurs marins qui ne savaient pas nager à s’échapper.
Le jour d'avant un autre anniversaire Après la mort du navire, j'ai rencontré Vasily Alekseevich et le capitaine de réserve de 1er rang Vitaly Fedorovich Yurganov. Ce dernier était ce jour-là le commandant de service de l’équipe de sauvetage de la flotte. Lors de l'assistance au Brave, il a remplacé le commandant du SB-15, a débarqué et a travaillé avec le SB-15 ASG sur le côté tribord du Brave, en souvenir de cela, il garde ses bottes aux semelles brûlées jusqu'aux trous.

Au cours des 25 dernières années, les passions autour du « Brave » se sont apaisées, les mères des marins et cadets morts ont vieilli, nous n'avions pas besoin de masquer l'amère vérité, et nous étions d'accord avec l'évaluation du désastre qui a été donnée à par le commandant en chef de la marine, l'amiral Sergueï Georgievich Gorshkov.
N'oubliez pas comment la coque gracieuse du navire s'élevait verticalement à 50 mètres au-dessus de la surface de la mer calmée, s'enfonçant comme une bougie jusqu'au fond... Personne ne pouvait croire la réalité de ce qui se passait.
Quelques heures plus tard, une autre tâche a commencé pour les sauveteurs : ils devaient découvrir et récupérer la littérature et l'équipement secrets du Brave, puis essayer de renflouer le navire.
Il s'agit d'un ouvrage unique réalisé à une profondeur de 127 mètres. C’est ainsi qu’E.E. les a ensuite évalués. Leibovich: "Les tâches assignées au détachement spécial de levage de navires de la flotte de la mer Noire pour les travaux sur le BOD "Otvazhny" ont été entièrement accomplies."
Étant nominalement chef d'état-major du détachement spécial de levage de navires, j'étais en fait responsable de l'ensemble de l'équipe. partie maritime travaux effectués à Otvazhny. Le fait est que le commandant du détachement - le capitaine de 1er rang Lev Potekhin - est mon supérieur immédiat, et j'ose croire que mon ami, étant un excellent marin et un organisateur talentueux, n'avait aucune réelle opportunité d'échapper à la gestion quotidienne des forces. de la Direction des navires auxiliaires et du service de secours d'urgence de la flotte de la mer Noire. Les forces de contrôle de ces temps « stagnants » ont travaillé très dur dans toutes les mers des océans du monde. Lors d'une réunion au quartier général de la flotte, le chef de la logistique navale, l'amiral L. Mizin, sous la direction duquel j'ai eu l'occasion de servir dans la Baltique, a exigé très strictement que l'ordre du commandant en chef soit exécuté pour relever le navire. . J'ai défendu poliment mais avec persistance la position des habitants de la mer Noire, déclarant le manque de force et d'équipement nécessaire pour une ascension aussi unique. De tous les officiers présents à la réunion, seul le capitaine de 1er rang V. Molchanov, représentant de l'Institut de recherche de l'ACC de la Marine, a osé s'exprimer pour défendre cette position. Nous avons tous deux été soumis à de sévères critiques et nous l’avons ressenti douloureusement. Je suis toujours reconnaissant envers Vladimir Alexandrovitch, avec qui nous avons servi dans la flottille militaire du Kamtchatka, pour sa position claire et fondée, appuyée par des connaissances et des calculs en ingénierie.
Plus tard, il a été confirmé que le navire ne pouvait pas être soulevé en raison du risque d'explosion spontanée des munitions qui s'y trouvaient, dont certaines étaient dans leur état final, en particulier les grenades sous-marines. Le poids total de ces munitions était d'environ 15 tonnes, mais pour les faire exploser de manière fiable, 113,6 tonnes de TNT ont dû être placées sur le navire. Je pense que ni avant ni après Brave, personne au monde n'a réalisé de tels travaux à une profondeur de 127 mètres.
Le 23 décembre 1977, le lieutenant Lupashin, sous mes ordres, a utilisé un interrupteur sur le navire de sauvetage « SS-26 » (aujourd'hui SS « Epron ») pour alimenter en courant les détonateurs électriques. Une flamme s'est élevée au-dessus de la mer à une hauteur de plus de 30 mètres et un mur d'eau s'est formé le long du navire, « Brave » a péri pour la deuxième fois et pour toujours.
Je suis descendu trois fois au navire dans la chambre d'observation et véhicule sous-marin. La première fois, c'était le deuxième jour après sa mort, lorsque le corps d'un galérien, qui n'avait pu être sauvé, dépassait du hublot de la galère. Les rabats de sa veste blanche flottaient au gré du courant, et nous avons examiné le navire pour connaître les détails de son ascension. La deuxième fois, j'ai dû descendre pour clarifier certaines questions lors du dépôt de munitions explosives. Le hublot de la cuisine était déjà vide. La troisième fois, j'ai enregistré visuellement les résultats d'une puissante explosion sous-marine. À la place du beau navire, il n’y avait que des tas de métal tordu qui ne ressemblaient en rien à un navire. Tous les problèmes liés à l'explosivité du navire et à ses secrets ont été radicalement résolus.
Lors de travaux de plongée sur l'Otvazhny, le plongeur Roman Todorovich Gavyuk est décédé. Nous maîtrisions le nouvel équipement de plongée SVG-200 et une valve d'admission de gaz respiratoire défectueuse à une profondeur de 127 mètres a provoqué la mort d'un homme fort et courageux.
Les travaux sur l'Otvazhny se sont poursuivis pendant plus de trois ans, la majeure partie étant réalisée par l'équipage du navire de sauvetage Karpaty. De nombreuses opérations de sauvetage et opérations complexes ont été confiées aux équipages des navires de sauvetage «Kazbek», SS-21, SS-26, SS-50, des sous-marins miniatures, des navires de plongée, des remorqueurs de sauvetage, des remorqueurs marins et des quillards. Je ne connais pas un seul cas où l'un des équipages de ces navires ait fait preuve de lâcheté ou tenté d'échapper à une tâche difficile et dangereuse. Bien sûr, les plongeurs profonds ont fait preuve d'un courage particulier ; nous les saluons pour leur habileté et leur courage.
Quelques mots sur les inventions apparues au même moment sur les prétendues armes nucléaires du Brave. Il n'y avait aucune trace d'armes nucléaires sur le navire, et il n'a pas été remorqué en pleine mer, c'est une fiction eau propre. Je ne suis pas d'accord avec bon nombre des dispositions du regretté écrivain B. Karzhavin, qui a décrit la mort du navire dans son livre «La mort des braves». Il existe un bon proverbe finlandais : « Quand il y a des problèmes en mer, il y a toujours beaucoup de gens intelligents sur le rivage. » Il n’est pas nécessaire d’être intelligent à propos de « Brave ». Se promenait guerre froide, la flotte a effectué avec beaucoup d'efforts un service de combat dans tous les océans de la planète et a obtenu une attitude respectueuse de la part de l'ennemi potentiel. Il était armé de navires créés par notre industrie nationale, et leur personnel était composé de personnes appelées de nos villes et villages. Ces personnes méritent d'être traitées avec respect pour leur service héroïque. Cela s'applique pleinement à l'équipage du «Brave» et à tous ceux qui ont tenté de manière altruiste de le sauver.

La mort du Brave, comme celle du cuirassé Novorossiysk, nous a obligés à revoir de nombreuses dispositions concernant les mesures constructives et organisationnelles visant à assurer la capacité de survie et l'insubmersibilité des navires. Les incendies de grands navires qui se sont produits au cours des années suivantes de mon mandat à la tête de l'ACC de la flotte de la mer Noire sur le croiseur anti-sous-marin Moskva, le destroyer Sovrshenny et le navire de ravitaillement intégré Berezina, qui étaient chargés de munitions, ont confirmé l'exactitude de ces affirmations. les conclusions concernant le Brave, et je suis de nouveau parti en mer pour diriger personnellement les efforts de sauvetage. Sur la Bérézina, j'ai pour la deuxième fois apporté mon aide à Ivan Petrovich Vinnik, aujourd'hui commandant de brigade et capitaine du 1er rang. Il a dû endurer de nombreuses épreuves, une mémoire bénie pour lui et pour tous ceux qui sont morts à bord du « BRAVE ».

En raison du développement rapide des systèmes de défense aérienne et de missiles anti-aériens au début des années 1960. Il existe un besoin urgent de navires lance-missiles spécialement construits.
La conception du navire a commencé en 1956. Selon la mission opérationnelle et tactique, les fonctions du navire comprenaient la défense aérienne des formations navales contre les attaques aériennes et missiles de croisière, ainsi que la défense anti-sous-marine.
Après l'approbation des principaux éléments tactiques et techniques au début de 1957, le TsKB-53, dirigé par B.I. Kupensky, commença à développer une conception préliminaire. La conception technique (projet 61) a été achevée et approuvée en 1958, après quoi l'usine porte son nom. 61 Communards à Nikolaev Le 15 septembre 1959, le navire de tête, le «Komsomolets d'Ukraine», a été déposé. Le 31 décembre 1960, il est lancé et le 15 octobre 1962, il est transféré à la flotte pour des tests d'État.
Cadre
La coque du navire est soudée en acier SHL-4 (10HSND), à pont lisse, avec une élévation caractéristique du pont supérieur jusqu'à la proue et une étrave inclinée. Fournir grande vitesse course, il avait des contours très nets (le rapport longueur/largeur était de 9,5). Les principales cloisons étanches divisaient la coque en 15 compartiments. Le double fond occupait environ 80 % de la longueur du navire.
Le navire avait une superstructure de 90 mètres de long avec deux mâts, deux bases pour les poteaux d'antenne du système de contrôle Yatagan et deux doubles cheminées. La taille exceptionnellement grande des tuyaux a réduit la température des gaz d'échappement, réduisant ainsi la signature thermique du navire, et a également permis de remplacer le système de propulsion par les écoutilles qui s'y trouvent. Pour réduire le déplacement et améliorer la stabilité, la superstructure, les mâts et les canalisations étaient en alliages aluminium-magnésium (pour la première fois sur un navire, des alliages aluminium-magnésium de la marque AMG-5V ont été utilisés en grande quantité, y compris pour l'écoulement libre cloisons, déflecteurs dans les superstructures et conduits d'air. Le point de fusion des premiers lots d'alliages était de 300 à 400 ° C, la température de combustion était de 1 200 ° C. Il s'est avéré que lors de l'extinction d'un incendie avec de l'eau de mer, l'hydrogène libéré a interagi avec du magnésium et intensifié le feu). Seules les zones où les mâts, les lanceurs, les poteaux d'antenne ainsi que le poteau de roulement étaient en acier.
Système de propulsion
Dès le début, deux options ont été envisagées pour la centrale électrique principale : une turbine à vapeur traditionnelle (STU) et une turbine à gaz (GTU). Ce dernier, de par sa légèreté et sa compacité (poids spécifique 5,2 kg/ch contre 9 kg/ch), a réduit le déplacement du navire de 3 600 à 3 200 tonnes et augmenté son efficacité. De plus, le démarrage à froid prenait 5 à 10 minutes pour une turbine à gaz, contre plusieurs heures pour une turbine à vapeur. Pour ces raisons, l’option des moteurs à turbine à gaz a été adoptée.
En raison du sifflement mélodieux des turbines à gaz, les navires de la série ont été surnommés « frégates chantantes » par la marine.
Les salles des machines avant et arrière occupaient chacune un compartiment. Chacun abritait un réducteur principal de turbine à gaz tous modes (GGTZA) M-3 d'une puissance de 36 000 ch. produits par l'usine de turbines du sud de Nikolaev, deux générateurs à turbine à gaz GTU-6 de 600 kW chacun et un générateur diesel DG-200/P de 200 kW.
Chaque GTZA était composée de deux moteurs à turbine à gaz irréversibles (GTE) d'une puissance de 18 000 ch chacun. avec boîte de vitesses réversible. Chaque moteur à turbine à gaz possédait son propre tuyau de sortie de gaz. Chacun des deux arbres avait une hélice quadripale à pas fixe.
Les compartiments entre les compartiments étaient occupés par des mécanismes auxiliaires (stabilisateur de roulis, chaudières auxiliaires). Le carburant était stocké dans des réservoirs à double fond d'une capacité de 940 tonnes, 70 tonnes d'eau douce pour l'équipage et 13 tonnes d'eau pour les chaudières auxiliaires y étaient également stockées.
Armement
L'armement du nouveau navire était innovant. Pour la première fois dans la construction navale soviétique, il était équipé de deux systèmes de missiles anti-aériens (M-1 Volna). Chaque complexe se composait d'un lanceur ZIF-101 à deux faisceaux, d'un système de contrôle Yatagan et d'un chargeur avec deux tambours rotatifs pour 8 missiles B-600 chacun.
L'armement d'artillerie se composait de deux canons jumelés de 76 mm installations de tour AK-726 (cadence de tir 90 coups/min, portée 13 km, altitude atteinte 9 km, capacité de munitions 2400 coups unitaires) et deux systèmes de conduite de tir Turel.
Le navire était équipé d'un tube lance-torpilles à cinq tubes PTA-53-61 pour torpilles SET-53 ou 53-57 avec un système de contrôle de tir de torpilles « Zummer », de deux lance-roquettes RBU-6000 et RBU-1000 (munitions 192 RSL-60 et 48 RSL-10 respectivement) avec le système de contrôle « Storm ».

Le navire disposait d'un stockage pour 6 tonnes de carburant d'aviation et de munitions pour l'hélicoptère anti-sous-marin Ka-25 (torpilles anti-sous-marines, grenades sous-marines, bouées sonores), mais en raison de l'absence de hangar, il était possible qu'il ne soit que temporairement basé.
Les rails de mines traditionnels des destroyers soviétiques avec rampes à l'arrière ont été conservés. Deux lanceurs F-82-T ont été fournis pour tirer des réflecteurs radar passifs. La protection contre les torpilles était assurée par un garde remorqué BOKA-DU et un dispositif de démagnétisation.
L'équipement hydroacoustique comprenait la station d'observation panoramique Titan et la station de contrôle de tir Vychegda, située dans le carénage sous la quille. La portée de détection du sous-marin était de 3,5 km.
Insubmersibilité du navire a été prévu pour le cas le plus défavorable d'inondation de trois compartiments adjacents avec une charge de navire allant du déplacement standard au déplacement complet. Lorsque trois compartiments adjacents étaient inondés, le calcul prévoyait un roulis statique constant du navire d'environ 13°, une hauteur de franc-bord d'au moins 0,6 m avec une vitesse de vent maximale de 24 m/s, à laquelle le navire pouvait résister avant de chavirer.
Avec un déplacement normal en eau profonde (au moins 75 m), dans des conditions de mer jusqu'à 3 points inclus, le navire, se déplaçant à pleine vitesse, avec le carénage relevé, pourrait atteindre une vitesse de 34 nœuds. Il était prévu d'augmenter la vitesse et l'autonomie de croisière en fournissant de l'air dans les canaux des hélices.
L'équipage du navire en 1962 était composé de 266 personnes : 22 officiers, 18 aspirants et premiers maîtres et 226 maîtres et matelots. Depuis 1974, le navire comptait 25 officiers.
20 navires du projet 61 ont été construits pour la marine soviétique.

Le navire leader de la série BOD "Komsomolets d'Ukraine"
Le BOD "Brave", auquel cette histoire est dédiée, était le septième de cette série (les navires du Projet 61 ont été construits dans deux chantiers navals de Nikolaev et de Leningrad).
Le grand navire anti-sous-marin "Brave" a été inscrit sur la liste des navires de la marine de l'URSS le 3 juillet 1963 et le 10 août 1963, il a été déposé à l'usine 61 Communards à Nikolaev. Lancé le 17 octobre 1964, entré en service le 31 décembre 1964 et le 25 janvier 1965 a été inclus dans la flotte de la mer Noire.

CA "Valiant"
longueur – 144 m largeur (maximum) – 15,8 m hauteur latérale : à l'étrave – 13,2 m, au milieu du navire – 8,1 m, au tableau arrière – 8,5 m, tirant d'eau (à déplacement complet) – 4,6 m, déplacement (plein) – 4510 t.
Fin août 1974, un exercice naval a eu lieu au sein de la flotte de la mer Noire, dirigé par le chef d'état-major de la flotte. La première étape a eu lieu le 27 août. Auparavant, le 26 août, une réunion d'information avait eu lieu à l'intention des commandants de navires dans la salle de conférence du quartier général de la flotte de la mer Noire. Le commandant du "Brave" a été chargé par le commandant de la 70e brigade
capitaine de 1er rang Makarov et commandant de la 41e brigade distincte de bateaux lance-missiles (OBRK), capitaine de 1er rang Komar.
C'est à cette époque que le chef d'état-major de la flotte de la mer Noire, le contre-amiral Sahakyan, a choisi le Brave BOD comme navire amiral et de contrôle lors de la deuxième étape des exercices de la flotte, le 30 août, lors des tirs de missiles par de petits navires lance-missiles. (SMRK) de la 41e AB RK et de déterminer l'efficacité du système de défense aérienne "Wasp" pour repousser un ennemi aérien. Le 29 août, la 70e brigade BOD, avec la participation du Brave, était censée effectuer une mission anti-sous-marine et de véritables tirs de torpilles.
Le 29 août, le BOD "Valiant" sous le commandement du capitaine de 2e rang Vinnik a pris la mer pour effectuer un exercice de combat planifié avec de véritables tirs de torpilles. La préparation du navire au combat et au voyage s'est déroulée dans son intégralité selon un programme de deux heures. L'état de préparation du navire à prendre la mer a été vérifié par le quartier général de la 70e brigade de navires anti-sous-marins.
Ils ont terminé avec succès leur dernier exercice de combat – tir de torpilles – sur le Brave.
Dans la soirée du 29 août et dans la nuit du 30 août, le BOD « Votazhny », avec le BOD « Bedovy » et le BOD « Komsomolets d'Ukraine », ont participé à l'exercice anti-sous-marin de la 70e brigade sous le commandement commandement du commandant de brigade, le capitaine de 1er rang Makarov.
Dernier voyage
Le 30 août 1974, vers 5h30 du matin, "Brave", après avoir terminé les exercices nocturnes du groupe de recherche et de frappe, composé de plusieurs navires et d'un sous-marin, arriva à la rade Streletsky de Sébastopol.
À 7h45, le chef d'état-major de la flotte de la mer Noire, le contre-amiral V.Kh., est arrivé à bord du navire. Sahakyan avec un groupe d'officiers du quartier général de la flotte. Après quoi le « Brave », à 7h52, a repris la mer pour son dernier voyage.
Ce jour-là, le navire était censé fournir des tirs antiaériens à partir de petits navires lance-missiles sur un terrain d'entraînement près du cap Chersonèse.
Parmi l'équipage du navire, 258 officiers, aspirants, contremaîtres et marins, 16 cadets (6 du VVMU Frunze et 10 du VVMU de Kaliningrad) et 13 détachés ont pris la mer. Au total, il y avait 287 personnes à bord du navire, dont deux amiraux et officiers d'état-major. Le chef d'état-major de la flotte était l'officier supérieur en mer et en formation par poste et grade.
À 9 h 55, le navire est arrivé au terrain d'entraînement et une alerte d'entraînement au combat a été annoncée.
Le personnel a pris place, alarmé, certains pour la dernière fois de leur vie.
Le contremaître de l'équipe de lancement, l'aspirant Shuportyak, est arrivé au poste de contrôle des missiles dans la cave du système de défense antimissile n°8. Les marins seniors Karjakin et Daukshte et le marin Vinclovas y ont également couru.
Les cadets Filippov, Kolyshev, Borissov, Staritsyn, Beloushko, Anikeev et Ionov n'ont pas quitté le cockpit n° 4, qui se trouvait à côté de la cave du système de défense antimissile n° 8, au signal d'une alarme de combat d'entraînement ; ils voulaient probablement clarifier avec leurs camarades nouvellement arrivés, quels postes ils doivent se rendre en alerte de combat, bien que toute personne non prévue pour l'alerte de combat soit tenue de se présenter à la salle de contrôle du navire.
Au total, dans la partie arrière du navire du 164e châssis, dans la future zone d'urgence, se trouvaient 78 personnes, dont 3 aspirants, 13 contremaîtres, 55 marins et 7 cadets. Selon l'ordre donné sur le navire, les cuisiniers et l'équipage des ouvriers restèrent dans la cuisine.
galère. Cette fois, c'était l'instructeur cuisinier, le maître du 1er article Petr Murgu, le cuisinier principal, le marin Idzhyan Hakob, et le boulanger principal, le marin Sergei Petrukhin, ainsi qu'une escouade de Warhead-3 : le mineur principal Petr Bedakov, l'électricien principal. -torpilleur Petr Goncharuk et torpilleur Yaroslav Il fait fortune.
Le marin Vladimir Prochakovsky, qui restait à la tête du maître d'équipage du navire, et le marin Abrahamia du service d'approvisionnement, qui transportait les amiraux et les officiers au navire par bateau le matin et manquait le petit-déjeuner, ont pris une collation dans la cuisine.
L'aspirant Shuportyak, qui se trouvait à la console du poste de contrôle des missiles de la cave arrière n°8, dans laquelle étaient stockés 16 missiles B-601 dans 2 tambours verticaux en état de combat, agissant conformément aux instructions, a ordonné aux marins de service au poste pour connecter l’alimentation externe. Après cela, il a mis les interrupteurs à bascule du panneau d'alimentation en tension sur la position « on ». Immédiatement après avoir cliqué sur le dernier interrupteur à bascule, à 10 h 01 min 15 s (cette heure, ainsi que l'heure des explosions ultérieures, a été établie par la commission lors de l'enquête sur les circonstances de l'explosion) environ.) à travers le hublot, il aperçut une gerbe de flammes assez forte sur le tambour gauche. Ceci a été suivi par un autre éclair puissant qui a illuminé toute la cave (le démarrage du moteur de propulsion de la fusée B-601 a enflammé le moteur de démarrage, l'augmentation de la température et de la pression a déclenché le tir des moteurs à combustible solide des autres fusées). La fumée qui apparut commença à envelopper la vitre du poteau. Comme l'a déclaré plus tard l'aspirant Shuportyak, il semblait avoir essayé de se présenter au commandant de la batterie, le lieutenant Kostin, mais il n'a pas reçu le rapport de Shuportyak - la connexion n'aurait pas fonctionné.
À travers les missiles antinavires enveloppants et la fumée qui remplissait rapidement la cave, des éclairs de feu scintillaient, le bruit et le grincement augmentaient. Il était clair qu'il y avait un incendie dans la cave, menaçant d'explosion de roquettes et d'incendie. Shuportyak a eu peur, n'a pas allumé manuellement, comme indiqué, le système d'irrigation des missiles du système de missiles anti-navires et a crié : « Quittez le PKS ! - il s'est précipité pour courir (pendant l'expérience, alors que tout l'équipage du « Brave », mais déjà à bord du BOD « Resolute », rejouait toutes les actions de la matinée tragique du 30 août, Shuportyak ne pouvait pas montrer où la sortie de la tige de clinker pour inonder son poste de combat... environ).
Sautant dans le cockpit n° 4, il a dépassé les cadets et l'infirmier dans le cockpit et, sans rien leur dire, a couru dans le couloir n° 11, où se trouvait l'équipe d'urgence arrière de l'aspirant Petrikin. Seulement ici, il a crié : « Maintenant, il va y avoir une explosion ! - et a couru plus loin dans les couloirs n°8 et 9 et plus loin dans la proue du navire.
Le commandant de l’équipe d’urgence était perdu.
Sans informer personne des causes de l'explosion, Shuportyak s'est caché quelque part sur le navire et n'est apparu que deux heures plus tard.
Le commandant du navire à la station de navigation, les amiraux sur la passerelle, les officiers au poste de commandement principal et à Pezh ne savaient rien de l'incendie qui s'était déclaré dans la cave n°8 - de l'incendie qui se déclenchait, qui conduirait le expédier au désastre.
Dans le cockpit n°4 du BC-3, les cadets, qui se trouvaient à bord du navire sans chef d'entraînement, ont continué à discuter et à répartir leurs places aux postes de combat pendant les tirs de missiles.
Un bruit se fit entendre dans les compartiments adjacents, une coupure fut pratiquée dans la cave n°8 ; la peinture commença à bouillonner sur les cloisons. Réalisant qu'une situation dangereuse s'était produite, les marins commencèrent à quitter les compartiments, mais tout le monde n'y parvint pas.
Des colonnes de fumée sont apparues depuis les écoutilles d'échappement sur le pont. Sur la passerelle de navigation, le contre-amiral Sahakyan, remarquant de la fumée dans la zone du tuyau arrière, a déclaré :
- Encore une fois les mécaniciens enfument le ciel...
Apparemment, Sahakyan a oublié que les unités à turbine à gaz ne produisent pas la fumée qu'il a observée plus tôt sur son destroyer.
Dans la cave n°8, où les flammes faisaient rage et la pression augmentait, les bouchons d'échappement auraient dû être déclenchés par les capteurs. Est-ce qu'ils ont travaillé ? Inconnu. On suppose que les couvercles se sont ouverts. Puis, à mesure que la température augmentait, le système inhibiteur aurait dû s'activer automatiquement pour remplir la cave de gaz inerte et empêcher l'air d'y pénétrer. On ne peut que spéculer si le système a fonctionné ou non ; si elle donnait un signal au poste de Dozor, il n'y avait personne pour le recevoir (selon l'alerte d'entraînement au combat, le service au poste de Dozor n'était pas assuré environ.).
Le feu dans la cave s'agrandissait. L'activation automatique de l'arrosage de la cave a été désactivée (en raison d'imperfections dans l'appareil système automatique s'éteignant, il se déclenchait périodiquement spontanément, inondant les caves à munitions, à la suite de quoi le système était passé du mode automatique au mode alarme, avec commande manuelle environ.), l'aspirant Shuportyak ne l'a pas allumé manuellement depuis le poste de contrôle des missiles (RPC). Cependant, l'irrigation pouvait toujours être activée depuis le couloir n°11, il était nécessaire d'allumer la station liquide pour alimenter le mélange extincteur au compartiment d'entraînement depuis le vestibule n°15, où se trouvait cette station. Mais rien n'a été fait...
À la suite du tir des moteurs-fusées, la température et la pression dans la cave ont commencé à augmenter rapidement, l'incendie s'est intensifié, des gaz et des flammes ont éclaté intensément à travers les couvercles d'échappement. Les structures de la coque ont fondu et se sont partiellement effondrées dans la cave.
Les sous-officiers du 1er article Valery Vershinin et Algirdas Makshtutis ont été piégés dans la salle des pompiers et sont apparemment morts sur le coup. Tous deux n’avaient que 21 ans.
Le maître 2e article Ivan Volodine, qui était de garde, n'est pas sorti de la ligne d'arbre et, apparemment, est mort immédiatement. Il n'avait que 19 ans.
A 10 heures 01 minutes 30 secondes dans la cave n°8 le premier explosion puissante, les flammes éclatèrent.
Apparemment, la sortie dans le compartiment de la tourelle du support de canon arrière était bloquée. Le commandant de l'escouade des artilleurs anti-aériens, Alexander Urupa, est resté sur place. Il avait 21 ans.
Dans la cave n°8, la température et la pression ont rapidement augmenté à cause des moteurs-fusées en marche et de l'incendie, et l'intensité de l'émission de flammes et de gaz à travers les bouchons d'échappement a augmenté. La partie inclinée du pont de la cave au-dessus de l'enceinte dans la zone de récession est devenue chaude et les structures de coque adjacentes à la cave ont commencé à s'effondrer dans le KMO.
4 à 5 secondes après la première explosion, une explosion similaire à la première, mais plus puissante, s'est produite dans la cave n°8.
L'explosion a jeté par-dessus bord les marins Suleymanov et Tuikin, qui ont ensuite été récupérés par un bateau. Sur la passerelle de navigation, où se trouvaient les amiraux et les officiers du quartier général de la flotte, une attention particulière a été portée à l'émission de fumée à l'arrière. Le contre-amiral Sahakyan a de nouveau commencé à gronder les mécaniciens. Au même instant, le signaleur rapporte : « Flamme provenant du tuyau d'étambot ! (le signaleur s'est trompé, la flamme est montée au dessus des canalisations de la cave n°8 environ.).
A 10h02'00, une troisième forte explosion se produit dans la cave n°8.
Le maître 2e article Adam Achmiz, qui a sauté du cockpit sur le pont supérieur après la première explosion, s'est précipité immédiatement après la deuxième explosion vers le support de canon arrière, apparemment pour sauver son camarade Alexander Urupa, qui s'y trouvait. Il avait déjà couru jusqu'à la tour et saisi les rails de la porte pour l'ouvrir ; l'onde de choc l'a projeté sur le pont et ne s'est plus relevé.
En littéralement une minute, à l'arrière, dans les compartiments adjacents directement à la cave n°8 et sur le pont supérieur, neuf marins sont morts des suites d'explosions, brûlés vifs, et un cadet du VVMIU de Kaliningrad Alexander Ionov, deux autres marins (en plus les deux qui ont été récupérés par le bateau) ont été jetés par-dessus bord par l'explosion, mais, ne sachant pas nager (peut-être à cause du choc d'obus qui en a résulté), ils se sont noyés.
Après la deuxième explosion, quatre cadets du VVMU portent leur nom. Les Frunze se sont précipités à l'eau, bien préparés à l'école, ils sont restés sur l'eau en toute confiance. Le choc hydraulique de la troisième explosion les a rattrapés alors qu'ils pensaient déjà s'être enfuis.
La troisième explosion, arrachant le couvercle de la cave n°8, a détruit les cloisons longitudinales et transversales de la cave et provoqué la destruction partielle des autres structures de coque et des réservoirs de carburant dans la zone de la cave. En conséquence, des gaz chauds et des flammes ont envahi les pièces voisines. Un incendie s'est déclaré dans les compartiments adjacents à la 8ème cave, y compris dans le KMO, cabines n°3, 4, 5, couloirs n°11, 10, 9. Comme il s'est avéré plus tard, lors d'une inspection en plongée, il y a eu un violation du revêtement extérieur au niveau du 3ème cockpit tribord, d'environ 5 m de long, 3,5 m de haut et avec une déviation de 0,6 m.


Extrait du journal de combat du BOD « Brave » du 30/08/1974 :
10.02. De la fumée, un incendie et une explosion sont apparus dans la zone du tuyau arrière. Alertes de combat et d'urgence annoncées
Extrait des mémoires de l'ancien commandant adjoint principal du BOD « Valiant », capitaine de 1er rang V.V. Balachov :
« À 10 h 02, il y a eu une forte explosion. Le commandant m'a donné l'ordre : « Sortez, second, jetez un œil. » Je suis sorti sur le pont supérieur.
Un incendie faisait rage à l'arrière jusqu'au tuyau arrière et il y avait beaucoup de fumée. Métal de haute température bouclé et fondu.
Il y avait un trou dans la zone du lanceur arrière. Il y avait une assiette à l'arrière, elle s'est installée dans l'eau jusqu'au tableau arrière. Une gîte de 12-13° apparaît à tribord. Le navire aurait embarqué entre 1 000 et 1 200 tonnes d’eau. L'incendie approchait des caves n°6, 7 avec des munitions anti-sous-marines. Le lance-roquettes pendait sur le côté. Le PEZH a échoué... Sous mes yeux, le marin Petrukhin a partiellement rampé hors de la cuisine par le hublot, il a été brûlé, sa peau se décollait et ses os étaient exposés. J'ai vu comment le métal fondait..."
Un seul marin, Abrahamia, réussit à sortir de la galère en courant au cri de Prochakovsky. La troisième explosion bouche la porte du vestibule, jette les matelots sur le pont et des chaudrons d'eau bouillante se renversent sur eux. Le marin Petrukhin a été le premier à reprendre ses esprits et à sortir dans le 10e couloir, mais la porte s'est également bloquée. Suffoqué par la fumée et les gaz, il grimpa dans l'étroit hublot de la cuisine et s'y retrouva coincé en hurlant de douleur. Les marins restants, également échaudés et à peine vivants, sont sortis dans les couloirs n°9, 10 et y sont tous morts (l'équipage de la cuisine a eu la possibilité d'évacuer par l'ascenseur jusqu'à la salle à manger, mais situation stressante, ne sachant pas que les portes étaient bloquées, tout le monde s'est précipité vers les portes et a étouffé à cause de la fumée près d'eux environ.).
Un incendie s'est déclaré à l'arrière du navire de secours. Grâce à la destruction de l'enveloppe extérieure, l'eau de mer a commencé à s'écouler dans le compartiment de la cave n°8, la cave n°9 et dans le KMO. Il y avait une gîte à tribord et une assiette à l'arrière. La filtration de l'eau dans le cockpit n°6 a commencé.
Au poste de navigation, le commandant du navire Vinnik, qui a annoncé une alarme de combat puis une alarme d'urgence à 10h02, a immédiatement donné l'ordre d'arrêter les véhicules et a commencé à organiser la lutte pour la survie du navire, en essayant de savoir la situation et la cause de l'urgence. L'aspirant Shuportyak, qui connaissait la cause profonde de l'explosion et de l'incendie dans sa cave n°8, a disparu... (au moment de la première explosion, le navire faisait un virage, le gouvernail a donc été déplacé sur 350 vers la gauche Après le déclenchement de l'alarme, les turbines ont été arrêtées, le gouvernail est resté décalé. Le commandant du navire Vinnik, en alarme, s'est déplacé vers le centre de contrôle situé à l'intérieur du navire, le contre-amiral Sahakyan est resté sur la passerelle de navigation. environ.).
Le reste de l'équipage et l'équipe d'urgence ont immédiatement commencé à se battre pour la survie du navire.
Pendant ce temps, sur la passerelle de navigation du navire, les commandants et officiers confus du quartier général de la flotte ont continué à discuter de la cause de l'incendie, qui, soit dit en passant, n'a jamais été clarifiée, pour une raison quelconque. versions principales L'explosion a été considérée comme une explosion de cylindres VVD.
La version acceptée par le commandement du navire (malheureusement, comme dans le cas du cuirassé Novorossiysk, il y avait trop de commandants sur le pont du Brave), la version de l'explosion de cylindres dans le KMO et la propagation du feu de là à d'autres compartiments contenant des explosions de missiles et de munitions n'ont pas permis d'évaluer correctement la nature des dommages, y compris les dommages aux réservoirs de carburant dus à l'incendie du pont par l'incendie de la propulsion des missiles en fonctionnement et des moteurs de lancement dans la cave Non .8 et leur destruction ultérieure par l'explosion des missiles. Le carburant flottant provenant des réservoirs de carburant dans le compartiment a contribué à l'expansion de l'incendie.
De quel équipement de lutte contre l'incendie le navire disposait-il à ce moment-là ?
Lors de l'incendie de la cave n°8, il était prévu d'activer l'irrigation du système de missiles anti-navires et du couloir n°11, mais, comme on le sait, elle n'a pas été activée ; en cas d'incendie dans le KMO - extinction d'incendie volumétrique liquide du système d'incendie liquide avec son inclusion dans le couloir n°11 du système de pulvérisation d'eau
recherche en KMO. En cas d'incendie dans la cave n°9, il aurait fallu mettre en marche l'irrigation de la cave n°9 depuis le compartiment tourelle ou le cockpit n°5. Cependant, en raison d'une épaisse fumée, puis d'un incendie dans le couloir n°11, des gaz et des flammes ont traversé la cave n°8 jusqu'au KMO par la cloison arrière, ce qui a provoqué un incendie dans le KMO lui-même, ainsi que dans le cockpit n°5, ces équipements de lutte contre l'incendie arrière n'ont pas été mis en service. Mais l’explosion pourrait avoir endommagé la conduite d’incendie elle-même.
Il était possible d'utiliser uniquement des lances à incendie et des équipements portatifs de lutte contre l'incendie : lances à air-mousse et extincteurs portatifs, mais uniquement pour localiser l'incendie dans les locaux bordant la zone d'incendie intense.
Deux pompes de puisard situées dans le KMO étaient censées pomper l'eau entrant dans le KMO lors de l'extinction d'un incendie avec de l'eau de mer. En raison de l'incendie dans le KMO lui-même et dans les couloirs n°9 et 10, ils n'ont pas été mis en service.
Il était possible d'utiliser les pompes de puisard dans les pièces n°6, 8 et 10, mais cela n'a pas non plus été fait en raison d'incendies dans le 11e couloir et la 5e cabine. Il est cependant possible que ces pompes aient également été endommagées lors de l'explosion.


Il était nécessaire de déterminer immédiatement la superficie et le volume d'inondation des compartiments. Cela aurait pu être fait selon les indications des indicateurs d'insubmersibilité du PES, mais à cause de la fumée et du manque d'éclairage, le personnel a quitté le PES.
Le PES, qui est le poste de commandement de l'ogive-5, conçu pour recevoir et évaluer des informations permettant de gérer directement la lutte pour la survie du navire, a échoué, principalement en raison de son emplacement dans une zone à risque d'incendie. À cet égard, l'état des compartiments arrière n'a pas été surveillé en permanence jusqu'à la mort du navire, et les compartiments avant jusqu'au 164e cadre n'ont été surveillés que visuellement. Le Comité de contrôle de l'État n'a évalué que provisoirement la zone inondée. Le PEZ de rechange (PD nasal) n’a apparemment pas été utilisé.
Les moyens de lutte contre le feu et l'eau n'étaient utilisés qu'à partir de la proue du navire : la cloison avant du KMO sur le 164e châssis devenait la ligne de défense contre le feu et l'eau. Ce
la frontière est restée jusqu'à ce que le personnel quitte le navire. Cependant, le personnel situé à l'arrière n'a pas pu localiser l'incendie par lui-même. Il y a eu une perte de puissance à l'arrière, laissant la conduite d'incendie sans eau. Le personnel prêt au combat à l'arrière s'est retrouvé sans direction. Il était impossible de passer de la proue à la poupe du navire à travers la zone d'incendie.
En raison du manque d'informations et de l'incapacité d'évaluer correctement la situation, aucune mesure n'a été prise pour restaurer l'étanchéité de la coque du navire (dans le livre de B. Karzhavin « La mort des braves », il est écrit ce qui suit à la page 106 : "En raison du manque d'informations et de l'impossibilité d'évaluer correctement la situation, aucune mesure n'a été prise pour rétablir l'étanchéité de la coque du navire, puisqu'ils ne savaient rien du trou au poste de commandement principal». C'est peu probable, après la troisième explosion, le navire a reçu une gîte de 12-13° sur tribord, ici, probablement, même n'importe quelle femme au foyer aurait deviné que l'eau avait très probablement pénétré dans la coque du navire, c'est-à-dire le boîtier présente une fissure ou un trou environ.).
Pendant ce temps, l’incendie dans la cave n°8 et dans les compartiments adjacents s’est intensifié, le carburant des réservoirs endommagés a flotté à la surface de l’eau et a maintenu une combustion intense, également facilitée par les alliages aluminium-magnésium à partir desquels la superstructure du navire était constituée.
5 à 10 s après la forte troisième explosion, une série d'explosions successives ressemblant à une canonnade ont été entendues dans la zone de la cave n°8 (des ogives de missiles ont probablement explosé environ..).

GRAND NAVIRE ANTI-SUBARINE "BRAVE" ( je-ième partie)

Grand navire anti-sous-marin "Brave"

Chaque navire, comme une personne, a son propre nom, son propre destin. L'équipage est l'âme du navire. Du premier lever du drapeau à la dernière descente, l'équipage et le navire sont un seul organisme vivant exécutant missions de combat lors de longues randonnées et lors des entraînements de tir.

Mais vient le moment où l’équipage s’aligne pour la cérémonie finale de descente du drapeau. Cette journée est solennelle et triste. Les marins se promèneront pour la dernière fois autour de leurs postes de combat, cockpits, cabines et les quitteront pour toujours, comme si l'âme quittait le corps d'un vieil homme décrépit et mourant.

Malheureusement, ce n’est pas toujours le cas.

Des coïncidences fatales et le facteur humain jouent parfois un rôle néfaste dans le sort du navire et de son équipage.

L'événement qui sera discuté dans cet article s'est produit dans la flotte de la mer Noire le 30 août 1974 : lors d'un exercice, le grand navire anti-sous-marin Brave a explosé et coulé.

Mais tout d’abord, commençons par le début.

LE DÉBUT DU CHEMIN.

Le 10 août 1963, le grand navire anti-sous-marin « Brave » du Projet 61 est déposé sur les stocks du chantier naval Nikolaev « du nom de 61 communards ».

Le 17 octobre 1964, le navire a été lancé et le 25 janvier 1966, il a été inclus dans la flotte de la mer Noire de l'URSS. Le port d'attache est la ville de Sébastopol.

La construction de navires de ce type a été provoquée par l'apparition dans le monde de sous-marins dotés de centrales nucléaires, augmentant leur autonomie, leur autonomie et leur vitesse de croisière; en outre, ils étaient basés sur des missiles nucléaires, qui transformaient les sous-marins en de puissantes armes stratégiques.

Avec l’avènement des avions à réaction supersoniques, les navires avaient également besoin de nouveaux systèmes de missiles anti-aériens pour se protéger des attaques aériennes ennemies.

Pour détecter les cibles sous-marines et de surface, le navire était équipé d'une station sonar polyvalente Titan et d'une station de contrôle de tir Vychegda. La portée de détection des sous-marins pouvait atteindre 8 km. en mode radiogoniométrie par écho et 18 km en mode radiogoniométrie par bruit. À l'arrière du navire se trouvait un héliport pouvant accueillir l'hélicoptère anti-sous-marin Ka-25. Le navire disposait également d'un tube lance-torpilles à cinq tubes PTA-53-61 avec un système de contrôle de tir "Zummer", de deux lance-roquettes RBU-6000 et RBU-1000 avec un système de contrôle "Storm".

Pour protéger efficacement le navire contre les attaques aériennes, le navire était équipé de deux systèmes de missiles anti-aériens M-1 Volna, situés à l'arrière et à l'avant du navire. Chaque complexe se composait de deux lanceurs à double flèche ZIF-101, d'un système de contrôle Yatagan et d'un magasin à deux tambours rotatifs pour 8 missiles B-600. Deux tourelles d'artillerie jumelles de 76 mm. Installations d'AK-726 à la proue et à la poupe du navire. La cadence de tir de chaque canon était de 90 coups par minute, la portée de tir était de 13 km, l'altitude était de 9 km et la capacité de munitions était de 2 400 coups unitaires. Chaque support de canon possédait son propre système de contrôle de tir « Tourelle ».

Vitesse maximale 35 nœuds.

La portée maximale de croisière est de 3 500 milles.

Autonomie de navigation 10 jours (selon provisions)

L'équipage était composé de 266 personnes, dont 22 officiers.

Déploiement d'armes Projet DBO 61

Le 5 juin 1967, un conflit éclate entre Israël d’un côté et l’Égypte, la Syrie, la Jordanie, l’Irak et l’Algérie de l’autre. un conflit armé, la soi-disant guerre des Six Jours. Pour assurer sa présence militaire dans cette région et, si nécessaire, intervenir dans un conflit militaire aux côtés des pays du monde arabe, le gouvernement de l'URSS a envoyé un escadron opérationnel de la marine de la flotte de la mer Noire ainsi que des navires et sous-marins à la zone de conflit Flotte du Nord, basé à Port-Saïd. L'escadron comprenait le Brave BOD. Aider les Égyptiens forces armées, visite Port-Saïd.

En 1968-69 en cours de réparation dans la ville de Nikolaev. Lors de la réparation, l'armement de missiles a été modernisé.

Vladimir Skosyrski. Sur la photo de gauche

Le 16 mars 1969, l'équipage du navire subit ses premières pertes. À Nikolaev, par mauvais temps, alors qu'il plaçait une extrémité d'amarrage supplémentaire sur un baril, le marin Sait Shaipov est tombé à l'eau et a commencé à se noyer. Voyant que son subordonné était en danger de mort, le lieutenant Vladimir Ivanovitch Skosyrsky a sauté par-dessus bord et a nagé pour aider l'homme qui se noyait. Des glaces brisées flottaient dans l’eau froide. Avec difficulté, l'officier atteignit le marin qui se noyait, rassemblant ses dernières forces, il le poussa sur la banquise, mais il n'eut pas assez de force pour se sauver. Une banquise flottant devant lui le recouvrait. Pour son courage et sa bravoure, le lieutenant V.I. Skosyrsky a reçu à titre posthume l'Ordre de l'Étoile rouge.

En 1969, le Brave a été déclaré excellent navire de la flotte de la mer Noire.

En septembre 1969, le capitaine de troisième rang Ivan Petrovich Vinnik a été nommé commandant du navire.

Du 14 avril au 5 mai 1970, des manœuvres « océaniques » à grande échelle ont été menées en URSS, couvrant les eaux de l'Atlantique et Océans Pacifique. Le navire, faisant partie des navires de la flotte de la mer Noire, participe à des exercices et effectue des tirs de missiles dans l'océan Atlantique. Pour l'excellente exécution des tâches, le commandant du navire a reçu un cadeau mémorable du commandant de la flotte du Nord, l'amiral Lobov, une maquette de sous-marin dans la glace.

En novembre 1970, en République de Guinée, des émigrés opposants à l'actuel président Ahmed Sékou Touré, avec le soutien du Portugal, participent à une invasion armée de la république dans le but de renverser le gouvernement et de détruire les bases des partisans. luttant pour l'indépendance de la Guinée portugaise (aujourd'hui Guinée-Bissau). Pour maintenir la stabilité et l'ordre et organiser la défense de la capitale guinéenne, Conakry, le Brave BOD a été envoyé dans cette région.

Exploit du sergent-major de 1re classe Yu. S. Chuikin

En mars 1973, 4 ans après la mort du lieutenant supérieur V.I. Skosyrsky, en vacances, sauvant les biens des gens d'un incendie, le sergent-major Yu.S. Chuikin est décédé. Pour le courage et la bravoure manifestés dans la lutte contre l'incendie, le sergent-major 1er article Chuikin a reçu à titre posthume l'Ordre de l'Étoile rouge.

Le 6 octobre 1973, un autre conflit militaire éclate entre Israël et une coalition de pays arabes en raison de la volonté de l'Égypte et de la Syrie de restituer les territoires perdus. Le 7 octobre déjà, l’URSS avait commencé à fournir par voie maritime des armes et du matériel à la Syrie et à l’Égypte. Pour assurer la sécurité des navires soviétiques, un détachement de navires de guerre et de sous-marins soviétiques a été formé, qui comprenait le Brave BOD. En plus de l'escorte, les navires effectuaient des reconnaissances électroniques.

De 1970 à 1974 L'équipage du navire effectue des tâches de cours et des tirs de combat uniquement avec de bonnes et excellentes notes. Pour son excellent tir de missile, en 1970, l'équipage a reçu le prix du défi du Code civil de la marine et, en 1971, il a conservé ce prix.

Au cours de sa courte vie, le navire a également visité Cuba, Alexandrie (Égypte), Split (Yougoslavie), Tarente et Messine (Italie) et a participé aux exercices Yug-71.

LA DERNIÈRE CAMPAGNE

Le 29 août 1974, le grand navire anti-sous-marin Brave prend la mer pour la dernière fois. Le commandant du navire, Ivan Petrovich Vinnik, a écrit sur cet événement tragique vingt ans plus tard dans son essai « Notes du commandant ». L'essai est rédigé à la deuxième personne.

Commandant du navire I. P. Vinnik

Notes du commandant

«... Le 28 août, sur ordre de la flotte de la mer Noire de la NSh, le contre-amiral V. A. Sahakyan, capitaine de 2e rang I. P. Vinnik, a été appelé de Donuzlav à Sébastopol pour prendre la mer à bord du BOD Otvazhny afin de soutenir les tirs de missiles du MRK. 1 de la 41e Brigade. Le commandant de la 70e brigade, le capitaine de 1er rang L.A. Makarov, a apparemment signalé à la flotte de la mer Noire NSh qu'ils avaient déjà élaboré l'organisation des tirs de missiles avec le commandant Vinnik, et qu'il avait été affecté à partir d'un croiseur d'artillerie, il n'est donc pas allé dehors.

Avant de prendre la mer, 5 tonnes de carburant pour hélicoptères ont été prises pour maintenir une pleine préparation au combat. Dans la cave il y avait bombes aériennes pour les hélicoptères.

Le 29 août à 13h00, le navire a pris la mer selon le plan BP 2. Nous avons effectué des tirs de torpilles sur une cible de surface, avons participé de nuit à l'entraînement de la tâche 3 «PLZ-4» et à 7h30 nous nous sommes approchés du barrage 4, où nous avons reçu le contre-amiral Sahakyan, le chef de la défense aérienne de la marine, le contre-amiral Pountsev, et Adjoint. le chef du 4e département 5, le capitaine de 1er rang Shibkov et le commandant de la 41e brigade, le capitaine de 1er rang Komar, avec leur quartier général et en tant que navire de contrôle, ont commencé à se déplacer vers la zone BP pour participer à un exercice spécial visant à lancer des missiles. tirs par les navires du 41e OBRK.

En raison du fait que l'état de la mer était de 3 points, il était difficile pour les navires lance-missiles (MRK) d'effectuer des tirs de missiles. Après avoir discuté de la situation, des conditions météorologiques et des prévisions, la flotte de la mer Noire NSh a décidé de procéder à des tirs.

A 9h25, le BOD est entré sur le terrain d'entraînement au combat.

Les bateaux lance-missiles sont entrés dans des positions de combat et ont commencé les préparatifs pour le tir de missiles. Les radars de tir 6 et les stations d'observation ont été allumés et les systèmes de missiles ont commencé les préparatifs préliminaires pour le RS. Dix minutes avant le décollage de l'avion de l'aérodrome de Belbek à 9h55, un exercice de combat a été effectué sur le navire pour préparer le matériel RTU-7 contre des cibles aériennes.

À 9 h 59, le commandant a reçu un rapport du SPK 8 indiquant que le navire était prêt à mener l'exercice. Les systèmes de missiles du navire n'étaient pas préparés pour le tir, et l'approvisionnement en missiles des lanceurs n'était même pas pensé, mais en cas d'alarme, l'alimentation était fournie aux tableaux de distribution des systèmes de missiles et aux caves (comme il se doit lors d'un alarme de combat ou d'entraînement).

À 10 h 02, le commandant s'est levé du GKP 9 jusqu'à la passerelle de navigation et a vu de la fumée blanche et une vague de feu dans la zone des tuyaux d'étambot, et soudain il y a eu une explosion. Le commandant a annoncé une alerte de combat et a diffusé un incendie dans la zone du moteur arrière, et a donné l'ordre : « Des équipes d'urgence à l'avant et à l'arrière pour éteindre l'incendie ».

Après 15 à 20 secondes, une deuxième explosion s'est produite. Avec l'autorisation de la flotte NSH de la mer Noire, le commandant s'est rendu au poste de commandement pour clarifier la situation et gérer la lutte pour la survie du navire. Sur la passerelle de navigation, il a laissé l'officier de quart - le commandant du BC-3 10, le lieutenant supérieur S. A. Kachinsky, pour surveiller la situation extérieure. Après 20 à 30 secondes. les troisième et quatrième explosions se sont produites.

Il y avait une hypothèse : soit les cylindres de lancement dans la salle des machines arrière explosaient, soit les missiles étaient dans la cave.

Le capitaine-lieutenant adjoint principal V.V. Balachov a déclenché l'alarme d'urgence. Le commandant a ordonné : « Aux commandants du BP (postes de combat) et du CP (poste de commandement) signaler la présence de fumée, de feu et d'eau dans leurs locaux. » J'ai reçu un rapport indiquant qu'il n'y avait aucun lien avec la machine arrière, le chargeur de missiles arrière, l'équipe d'urgence et la tour arrière.

Le commandant a envoyé le SPK vérifier personnellement l'état du navire à l'arrière en marchant le long du pont supérieur. Après inspection, le SPK a signalé que le chargeur arrière du missile avait été déchiré et que le lanceur avait été projeté dans la zone des tuyaux arrière. Un violent incendie dans la cave se propage dans la machine arrière et dans la zone du support du canon.

Le commandant a fait un rapport à la flotte de la mer Noire NSh sur la passerelle de navigation et, sous la forme établie, au poste de commandement de la flotte, de la division et via le réseau de défense aérienne, personnellement transmis à l'aérodrome au sujet des explosions et d'un incendie majeur et demandé de livrer de l'émulseur ou du dioxyde de carbone dans des bouteilles par hélicoptère pour les verser (déverser) dans le magasin arrière.

Le commandant a demandé aux commandants du RTO de s'approcher de l'arrière du navire pour évacuer le personnel sur la dunette et aider à éteindre l'incendie qui s'est propagé à l'arrière. Un MRK s'est approché de l'arrière du BOD, a fait descendre plusieurs personnes et a récupéré le personnel, qui a été jeté par-dessus bord par l'onde de choc, mais personne n'a osé éteindre l'incendie et se tenir à côté du BOD, car le Le MRK contenait des munitions, des missiles et du carburant, et la probabilité de nouvelles explosions était élevée.

L'équipage se bat pour la survie du navire

A l'approche du navire de sauvetage PZhK-123, sur lequel se trouvait le capitaine de 2e rang A.V. Zhbanov, à bâbord, le personnel du BOD, avec le PZhK, a lancé énergiquement une attaque contre l'incendie grâce à la mousse fournie par des lances à incendie à l'intérieur des locaux et sur le pont supérieur. Le feu a commencé à reculer et s'est nettement atténué. L'eau était fournie par des lances à incendie équipées du PZhK et du matériel de lutte contre l'incendie du navire. Le BOD a été alimenté en électricité jusqu'aux dernières minutes et les systèmes de drainage et les pompes à incendie ont fonctionné, ce qui a contribué à la lutte réussie du personnel pour la survie du navire. Cependant, le PZhK et le navire disposaient de très petites réserves d'agent moussant, et tout s'est épuisé très rapidement. Le feu a recommencé à s'intensifier et, à part de l'eau, rien d'autre n'est sorti du système d'incendie.

Le commandant du BOD a demandé au capitaine de 2e rang Jbanov du PZhK de donner plus de mousse, mais il a reçu la réponse : « Il n'y a plus rien. » Le commandant a demandé de ne pas verser d'eau à l'intérieur sans aucun calcul, afin que les surfaces libres soient ne se formerait pas et l'eau ne s'accumulerait pas dans les pièces situées au-dessus de la ligne de flottaison, car le navire pourrait chavirer. Plus de trois compartiments du navire ont été inondés.

Les calculs ont montré que le navire était dans un état critique.

L'EM 11 "Conscious" est monté à bord, sur lequel ont été chargés des documents secrets, des équipements et des documents du SPS 12 et de l'unité de combat, et une partie du personnel et des officiers d'état-major ont été transférés. À bord de l'EM se trouvait le commandant de brigade, le capitaine de 1er rang L.A. Makarov.

Analyse de l'activité officiers, aspirants, selon les rapports des membres de la commission d'État et de la commission du ministère de la Défense, on peut dire que l'équipage dans cette situation difficile et critique a fait preuve de hautes qualités morales, politiques et psychologiques, de grandes compétences dans la lutte pour le capacité de survie du navire, ce qui leur a effectivement permis de lutter contre les incendies pendant 5 heures 40 minutes et l'eau et lorsque plus de trois compartiments étaient inondés, et en présence d'incendies graves, lorsque le métal fondait et coulait comme la cire d'une bougie !

Les actions du commandement et du personnel sous BZZh 13 sont caractérisées le plus clairement par le fait que les options standard de la documentation sur l'insubmersibilité d'un navire interprètent clairement que le navire coule lorsque trois compartiments sont inondés. En fait, "Brave" est resté à flot - il y avait une bonne étanchéité des locaux et des lignes de défense fiables contre l'eau.

Pendant l'intensification du feu et son avance constante vers la proue depuis les tubes d'étambot jusqu'à la plate-forme lance-torpilles, lorsque le feu menaçait des torpilles réelles et qu'une explosion pouvait se produire à tout moment, le lieutenant-commandant Kamalov, l'aspirant Medvedev, le maître de 2e article Selimsultanov, Slivkin, le marin Kabanov a refroidi l'eau des torpilles et, sur ordre du commandant (après un rapport de la Garde nationale de la flotte de la mer Noire sur la menace d'explosion), nous avons largué manuellement deux torpilles posées sur la plate-forme par-dessus bord (pour libérer de l'espace pour des travaux pratiques). torpille 14 pour tirer sur une cible sous-marine), et trois par tirs d'un tube lance-torpilles (après un contrôle personnel par le commandant du navire).

Lorsque la cloison du mess du personnel du côté du véhicule arrière a commencé à chauffer et qu'il y a eu une menace d'explosion dans les 6e et 7e caves avec des grenades sous-marines, sur ordre du commandant (après le rapport de la Mer Noire Flotte NSh et contrôle personnel de la situation), l'aspirant Medvedev et le maître 2e article Kozleneev et d'autres, à l'aide de lances à incendie, ont inondé les caves de la cantine du personnel remplie de fumée, empêchant ainsi l'explosion d'environ 5 tonnes d'explosifs et améliorer la stabilité du navire, en évitant l'inondation de l'immense cantine du personnel.

Le maître du 2e article Garibyan et le marin Nikitenko, dans la zone d'un violent incendie près du tuyau arrière, ont jeté par-dessus bord des bouteilles d'acétylène et d'oxygène, sur lesquelles la peinture commençait déjà à brûler.

Se retrouvant dans la cuisine et incapable de quitter la pièce à cause des portes et de la trappe coincées, le marin Prochakovsky crie par le hublot : « Camarades, tout est clair pour moi ! Sauvez le navire ! En essayant de sortir des urgences, le marin Petrukhin s'est coincé dans le hublot. Le commandant a ordonné de découper le hublot, mais ni le soudage au gaz ni le soudage électrique n'ont pu le faire. Le marin blessé et gravement brûlé a reçu des injections analgésiques, mais l'avancée du feu n'a pas permis de le sauver, ainsi que les autres marins coincés dans la galère...» . (À suivre)

1 RTO- une petite fusée.

2 PA- entraînement au combat.

3 SVP- mission anti-sous-marine

4 Bon- une barrière protégeant l'entrée d'un port ou d'un chenal des navires ennemis.

5 4ème département– Contre-espionnage de la Marine

6 Radar– station radar

7 RTU– exercices d’ingénierie radio

8 SPK- commandant adjoint supérieur.

9 GKP- poste de commandement principal.

10 BC-3- Le navire dispose d'une unité de mines et de torpilles.

11 EM- destructeur.

12 Merci– communications spéciales

13 BZZH- lutte pour la survie

14 Torpille pratique - une torpille d'entraînement, différant d'une torpille à part entière par l'absence d'ogive.

11/09/2013 6 487 0 Jadaha

La mort de "Brave"

Catastrophes

Un navire de guerre moderne est une combinaison de choses incompatibles. Le carburant et l'oxygène, les explosifs et l'électricité sont regroupés dans un espace clos. la moindre erreur peut conduire à une tragédie. Il y a eu de nombreuses tragédies de ce type dans l'histoire de la flotte, mais il n'était pas habituel d'en parler.

Le matin du 30 août 1974, le grand navire anti-sous-marin Brave part de Sébastopol pour participer à des tirs de missiles. À bord se trouvaient 258 membres d'équipage, 16 cadets et officiers du quartier général de la flotte de la mer Noire, soit un total de 287 personnes. Le navire était commandé par le capitaine de 2e rang I.P. Vinnik.

À 10 heures du matin, le Brave est arrivé sur la place désignée en face du cap Khersones, où se trouvaient déjà le destroyer Conscious et les bateaux lance-missiles.

Au signal « Drill Alarm », l’équipage s’est dispersé vers les postes de commandement et de combat. Une minute plus tard, une détonation se fit entendre dans la cave à munitions. De la fumée s'est échappée et s'est infiltrée dans le poste de contrôle des missiles. L'aspirant Shuportyak, assis à son poste, s'est rendu compte que les choses allaient mal et s'est précipité pour courir, oubliant le bouton d'extinction d'incendie d'urgence...

Comme il s'est avéré plus tard, le moteur de l'une des fusées a tiré dans la cave. 20 secondes plus tard, le feu faisait déjà rage avec force. Une traînée de feu s'échappant de la tuyère de la fusée a tout brûlé autour. Deux personnes à proximité sont mortes sur le coup.

Un incendie sur un navire est dangereux, mais sur un navire de guerre rempli à ras bord de munitions, il est doublement dangereux. Et le pire ne s’est pas fait attendre…

"J'ai couru après ceux qui étaient devant", se souvient le marin Alexander Kolyshev. « J'ai couru du couloir à travers le lavabo jusqu'aux latrines, où la première explosion m'a surpris. Tout le monde est tombé… L’isolation des cloisons s’est abattue sur nous.

Quelques secondes plus tard, une seconde explosion se fait entendre. Apparemment, les moteurs d'un ou même de plusieurs missiles ont tiré. La troisième explosion a arraché le tablier de la superstructure. Une puissante colonne de flammes en jaillit. Le lance-roquettes s'est soulevé, a basculé d'un côté à l'autre et a été projeté sur la cheminée. Le métal s'est courbé sous l'effet de la chaleur, comme de l'écorce de bouleau, et a fondu. La poupe, transpercée par l'explosion, commença à s'affaisser. L'incendie a atteint les caves où étaient stockées les grenades sous-marines. Dans la cuisine, des chaudrons d'eau bouillante tombaient sur les matelots. Des gens échaudés se précipitaient dans les couloirs, étouffés par la fumée et les gaz. L'un des marins a tenté de sortir par le hublot et s'est retrouvé coincé. Le capitaine de premier rang Balachov a vu la peau se décoller du corps du marin condamné...

L'équipage a tenté d'arrêter les flammes. L'incendie a même été éteint, mais la mousse de dioxyde de carbone s'est épuisée et l'incendie s'est déclaré avec nouvelle force. Les munitions ont explosé. La cloison arrière a été percée par des éclats d'obus. Les gens se précipitaient sur le pont, essayant d'échapper aux flammes qui dévoraient tout sur leur passage. L'incendie a tué 13 personnes à l'arrière. Ils n'ont pas entendu les ordres transmis par le haut-parleur, ne savaient que faire et, craignant une nouvelle explosion, se sont précipités par-dessus bord. Un seul marin, qui ne savait pas nager, a saisi le mât du drapeau avec horreur.

L'ordre a été donné d'inonder les caves situées à côté de l'incendie qui fait rage. Le roulis du navire, déjà inondé par le trou, est passé à 12 degrés.

Des équipes de secours ont atterri sur le navire en feu du destroyer Conscious et du grand navire anti-sous-marin Bedovy. Mais ils n’ont pas non plus pu aider l’équipage du Brave. Le carburant s'écoulant des réservoirs brisés a pris feu. Des torpilles chaudes sont passées par-dessus bord. La gîte est passée à 16 degrés. De nombreux navires se sont rassemblés autour du Brave, mais les tentatives d'éteindre l'incendie avec de la mousse de dioxyde de carbone ou de remorquer le navire jusqu'au rivage ont échoué.

Les documents secrets ont été rapidement évacués du navire. À 11 h 24, des torpilles ont été larguées à la mer et le roulis du navire a été réduit à 14 degrés. Au même moment, les dépôts de munitions n°6 et 7 ont été inondés d'eau à l'aide de bouches d'incendie. A 11h55, le BOD des Komsomolets d'Ukraine est arrivé sur les lieux pour porter secours.

À 11 h 59, l'incendie à bord du navire a été localisé et une fumée blanche a commencé à s'échapper des caves. Cependant, après 7 minutes, les câbles de remorquage du destroyer "Conscious" se sont cassés et de nouveaux câbles ont commencé à être installés depuis le "Bedovoy". Pendant tout ce temps, l'incendie dans la salle des machines arrière du navire s'est poursuivi. A 12h27, ordre est donné d'arrêter l'alimentation en eau du compartiment, il est décidé de n'utiliser que de la mousse. Le système d'extinction chimique d'incendie de la salle des machines arrière a été activé. Le remorquage du navire en détresse à une vitesse de 3 nœuds reprend à 12h49, moment auquel la gîte du navire anti-sous-marin atteint 17 degrés.

A 12h55, le navire de sauvetage "Beshtau" est arrivé sur le site ; à 13h20 - SS-15 et SS-26, quelques minutes plus tard le navire de décontamination incendie "Plamya". À partir de ces navires, de la mousse a été fournie à la zone des caves en feu à bord du BOD "Votazhny". A 14h30, une tentative a été faite pour pomper l'eau des compartiments arrière, mais 17 minutes plus tard, une explosion s'est produite dans les munitions de l'avion situées dans la cave n°10. Apparemment, au même moment, le réservoir dans lequel étaient stockées 5 tonnes de kérosène d'aviation a explosé. Tout cela complique sérieusement la situation : la gîte du navire sur tribord atteint rapidement 19 degrés, passant à 25. A 14h47, cinq heures après le début de l'incendie, une puissante explosion se fait entendre à l'arrière. Le kérosène s'est enflammé. Le navire s'inclina brusquement, se redressa et s'inclina à nouveau, s'enfonçant de plus en plus profondément.A 15h07, la température s'est stabilisée à 27 degrés. Après encore 3 minutes, l'alimentation électrique des instruments du navire s'est arrêtée et l'éclairage s'est éteint. A 15h12 le personnel reçoit la commande: « Le personnel quitte le navire » , le dernier BOD à partir était son capitaine.

"Après cet ordre", se souvient l'aspirant Karpenko, "des officiers d'état-major, un financier et d'autres ont commencé à sauter sur le sauveteur. Tout autour, des navires mettaient à l'eau des chaloupes. J'ai persuadé les marins de sauter. Je vois le maître d'équipage en gilet sortir sur le pont supérieur. Non loin de lui se trouve le marin Ernazarov, qui ne sait pas nager. Je dis au maître d'équipage : "Donnez-lui votre gilet, nous le descendrons le long du câble de remorquage." Je descends par le côté gauche, Ernazarov derrière moi. C'était déjà le fond, je sentais les coquilles avec mes mains. Je dis : « Sautez après moi quand je navigue. » J'ai sauté et il était suspendu. "Saut!" - il est pendu. Le carburant autour de lui commence déjà à brûler - il est suspendu. Une vedette à moteur s'est approchée et ils ont essayé d'en retirer le marin avec un crochet. Je suis parti, j'ai regardé autour de moi, j'ai regardé - il était pendu, et ce n'est que lorsqu'ils ont arrêté de le filmer qu'il est tombé entre le navire et la chaloupe. La mer était à 3-4 points, vent fort transportaient des radeaux rejetés par les avions et les hélicoptères.

"Les gens avaient peur de sauter du Brave", a déclaré le mécanicien Gleb Umerenkov. - La hauteur du côté gauche était d'environ 15 mètres. Ils ont commencé à pousser les gens vers l’entrée. Un marin en gilet a attrapé les rails et les mains courantes comme ça. qu'ils ne pouvaient pas l'emmener. Je lui ai tendu le deuxième gilet, il lui a tendu les mains, puis nous l'avons poussé dans l'eau. J'ai sauté aussi ; On nage avec lui, il s'accroche à mon épaule et crie. Un lieutenant dans l'eau chantait : « L'ennemi ne se rend pas... ». Le « Brave » était toujours remorqué, mais lorsqu'il s'est effondré, le remorqueur a été coupé. Le navire est devenu vertical et sa proue était visible pendant environ 30 minutes. Il se tenait probablement en bas… »

À 15h35, le BOD "Votazhny" a commencé à plonger dans la mer Noire par l'arrière sans chavirer, et un remorqueur a été libéré du destroyer "Bedovoy". Après seulement 12 minutes, le navire a complètement disparu sous l'eau. La profondeur sur le site de son inondation était d'environ 125 mètres. Au total, 5 heures et 47 minutes se sont écoulées entre la découverte de l'incendie sur le navire et son naufrage. À la suite d'explosions internes et de trous formés dans la coque, le navire a embarqué près de 3 600 tonnes d'eau et 6 compartiments impénétrables ont été inondés. De plus, après l'inondation de 4 compartiments situés à l'arrière, l'assiette et le roulis se sont stabilisés et le BOD a eu une stabilité positive. Mais lorsque l’eau a complètement inondé deux autres compartiments, la réserve de flottabilité du navire a été épuisée. Cependant, même après avoir coulé, le Brave BOD a démontré une très grande capacité de survie. Spécifications des navires de ce projet n'a pu rester à flot qu'après l'inondation de 3 compartiments adjacents.

Dans les années 60, notre flotte a été reconstituée avec une série de grands navires anti-sous-marins (BOD) du Projet 61. Ayant un déplacement standard de 3 500 tonnes, ils sont devenus les premiers grands navires de guerre au monde équipés de centrales électriques à turbine à gaz. Pour le bruit caractéristique du fonctionnement de ces installations, les marins ont surnommé les BOD de ce projet « frégates chantantes ». La plupart d'entre eux sont devenus partie intégrante de la flotte de la mer Noire. Parmi eux se trouvait le BOD « Valiant ».

Le matin du 30 août 1974, le BOD « Brave » a quitté la baie nord de Sébastopol et s'est dirigé vers la mer pour effectuer des tirs d'entraînement avec des missiles anti-aériens. Déjà sur le site d'entraînement en préparation du tir à 10h02 dans la cave arrière 16 missiles anti-aériens Le moteur de propulsion de l'un d'entre eux a démarré spontanément, puis le moteur de démarrage d'une autre fusée a tiré, après quoi le reste des missiles anti-aériens Volna qui y étaient stockés a explosé. L'onde de choc a arraché le toit de la superstructure arrière ainsi que lanceur pour ces missiles, détruisit les cloisons transversales et déchira la coque du navire à plusieurs endroits. L'eau a commencé à s'écouler à travers les fissures formées, remplissant rapidement 4 compartiments. Après 8 minutes, le roulis du navire sur tribord atteint 12 degrés. Un incendie s'est déclaré à l'arrière, qui s'est enfoncé à 1,5 mètre dans l'eau. À 11 heures, les grands navires lance-missiles (LRK) "Bedovy" et "Conscious" se sont approchés du lieu de la tragédie, qui ont débarqué des équipes de secours sur le "Brave" puis ont tenté en vain de le remorquer. Après 12 heures, les Komsomolets d'Ukraine, du même type que le Brave, sont venus à leur aide et à 13h25, deux navires de sauvetage sont arrivés. Ils ont tous essayé d'utiliser des jets d'eau pour éteindre l'incendie dans la zone de stockage arrière du carburant d'aviation et des munitions de l'hélicoptère du navire, mais ont rapidement été contraints de battre en retraite en raison de l'incendie majeur. En raison de la menace de nouvelles explosions, le tube lance-torpilles de l'Otvazhny a été déployé et les cinq torpilles ont été tirées par-dessus bord.

À 14 h 45, malgré tous les efforts pour combattre l'incendie, le chargeur arrière contenant des grenades sous-marines et du carburant d'aviation a explosé. Deux autres compartiments ont été inondés, le navire a coulé dans l'eau jusqu'à la tour arrière et la gîte a atteint 28 degrés. À 15h03, l'ordre est venu d'abandonner le navire et son équipage accompagné des équipes de secours s'est déplacé vers d'autres navires. Bientôt, le BOD, presque verticalement, la poupe vers le bas, commença à s'enfoncer sous l'eau. La profondeur de la mer à cet endroit était de 125 m, donc lorsque la poupe du navire de 144 mètres a touché le fond, sa descente a ralenti. La partie avant s'est élevée au-dessus de la surface de la mer pendant encore quelques minutes, puis elle a coulé brusquement sous l'eau. Cela s'est produit à 15 heures 57 minutes, à 40 km du phare de Khersones, au point de coordonnées 44° 44' N. et 32° 59'E. 24 personnes sont mortes (dont 5 cadets). 26 marins ont été blessés et brûlés.

Plus tard, du « Brave », ils ont été remontés à la surface documentation technique, ainsi que des pièces d'équipement et d'armes d'un poids total d'environ 40 tonnes, et en décembre 1977, la coque du BOD a explosé. La mort du navire a contraint à accélérer les travaux visant à améliorer la sécurité incendie des installations de stockage de munitions. Les résultats ont été immédiats : lorsqu'en 1984 un accident similaire s'est produit dans la cave de proue du système de missiles de défense aérienne Volna-M d'un autre BOD de la flotte de la mer Noire, le navire n'a pas subi de dommages importants.