Un chasseur léger prometteur. Combattants russes modernes: caractéristiques (photo)

À la fin du XXe siècle, la complexité technique des avions de combat avait atteint son plus haut niveau, ce qui affectait également les infrastructures au sol. Il était pratiquement impossible d'utiliser des chasseurs en dehors de leurs points de base, ce qui signifiait que si plusieurs aérodromes étaient détruits, ils se transformeraient en morceaux de métal inutiles.

De plus, les grosses machines étaient difficiles à transporter par voie terrestre et leur production en série était difficile à déployer dans le pays. dès que possible.

Tous les bureaux d'études ont tenté de résoudre ce problème. Cela inclut la création d'avions à décollage et atterrissage verticaux, des avions de combat capables de décoller du sol et de réduire la taille des machines. Le Sukhoi Design Bureau a choisi la troisième voie et en conséquence, un projet de chasseur léger a été créé avec le code interne S-54. À bien des égards, il s’agissait d’une réponse au programme de chasseurs F-16 aux États-Unis et au développement du Design Bureau qui porte son nom. Combattant multirôle Mikoyan MiG 1.44. Mais pas seulement.

L'expérience a montré que les porte-avions modernes peuvent accueillir beaucoup plus d'avions de ce type que les chasseurs lourds. De plus, en raison de son faible coût, un chasseur léger est très demandé sur les marchés étrangers, comme le montre clairement l'exemple de l'avion d'entraînement au combat russe Yak-130.

Combattant "dans le coffre"

La famille d'avions C-54 a plusieurs rôles : chasseur léger, tant terrestre que pour la flotte ; L'avion recycle les pilotes pour de nouveaux types de chasseurs et d'atterrissage sur le pont, ainsi qu'une version d'exportation.

Au total, trois de ces machines ont été créées. S-54 – chasseur multirôle léger ; S-55 – avion d'entraînement biplace ; Le S-56 est un chasseur d'entraînement au combat embarqué.

Voulant créer un petit chasseur simple et efficace, les concepteurs du Sukhoi Design Bureau ont simultanément résolu le problème des bases secrètes. Le projet S-54 visait à créer un avion capable d'être transporté dans de petits conteneurs et de décoller avec un minimum de préparation.

Pont lumineux

Néanmoins, l’utilisation la plus probable de l’avion est son placement sur des porte-avions, et cette possibilité a été supposée dès le début du développement. Les dimensions du véhicule en projection frontale ne dépassent pas 3 mètres sur 3, ce qui signifie que les porte-avions peuvent accueillir deux à trois fois plus d'avions de ce type sans modifications majeures du navire.

Il était prévu de réduire la taille grâce aux ailes doublement repliées, ainsi qu'au train d'atterrissage, qui permettait à l'avion de « s'accroupir » lorsqu'il était stationné. Dans le même temps, en position semi-rétractée, l'avion semble assis sur une « fente », ce qui réduit sa hauteur à trois mètres. Il était prévu d'utiliser le moteur R-195FS comme centrale électrique, puis de passer à l'AL-31F. Dans le second cas, le chasseur serait capable d’atteindre une vitesse supersonique sans postcombustion.

Quant à la furtivité, le S-54 ne prévoyait pas une utilisation aussi répandue des technologies furtives que le F-22 et le F-35, mais des travaux étaient en cours à ce sujet : il était prévu de réduire la signature radar en raison d'un plus petit nombre de pièces saillantes. , ainsi qu'à l'aide de matériaux radio-absorbants. L'avion devait également disposer d'un cockpit en verre utilisant des indicateurs de 14 à 15 pouces et d'un complexe embarqué doté d'un ordinateur puissant.

Un avenir compact

Des problèmes financiers au milieu des années 90 ont contraint le projet à être temporairement gelé. Pour l'époque, il était prometteur et pertinent, et il le reste aujourd'hui, et avec le développement des technologies sans pilote, un appareil de cette classe pourrait devenir la base de la création d'un chasseur sans pilote. Aussi, le développement du thème du porte-avions ces dernières années nous fait revenir à l'idée d'un chasseur léger et compact.

Les perspectives des chasseurs monomoteurs sont attestées par le fait que la Chine crée actuellement une machine similaire et que l'Inde envisage de commencer à assembler une centaine de chasseurs légers sous licence étrangère, en choisissant entre le F-16 américain, le Gripen suédois et le russe. MiG-35.

Parallèlement, la Russie participe à cette compétition avec le MiG-35 (que l'on peut plutôt qualifier de classe moyenne) car pour l'instant il n'y a pas de production de chasseurs monomoteurs dans notre pays.

Par ailleurs, lors de la présentation du MiG-35, qui a eu lieu en janvier, le vice-Premier ministre Dmitri Rogozine a annoncé que le RSK MiG créerait un chasseur léger de cinquième génération. Selon certains rapports, ce véhicule aura un seul moteur et il est possible que les développements du S-54 soient utilisés dans sa création.

Nouveau scénario de guerre

Les événements en Yougoslavie, en Libye et en Syrie ont montré que dans une guerre moderne, la victoire est remportée par celui qui est capable d'augmenter la puissance de combat de l'armée de l'air dans les plus brefs délais. Cela concerne notamment la mise en place rapide de la production, ce qui est difficile à réaliser dans le cas des chasseurs lourds.

Cela signifie que la Russie doit, outre les avions lourds, disposer également d'avions légers, dits de « mobilisation », dont la production peut facilement démarrer en période de crise, ainsi que directement pendant les opérations de combat.

Actuellement, les chasseurs légers de quatrième génération les plus célèbres sont le Lockheed F-16 de fabrication américaine et le MiG-29 russe. Le F-16 Fighting Falcon est devenu le chasseur de quatrième génération le plus utilisé au monde. Au milieu de 1994, plus de 1 700 avions de ce type étaient exportés vers 17 pays : Bahreïn, Belgique, Venezuela, Danemark, Grèce, Égypte, Israël, Indonésie, Pays-Bas, Norvège, Pakistan, Portugal, Singapour, Taiwan, Thaïlande et Turquie. et la Corée du Sud. Au printemps 1994, le nombre total de commandes de chasseurs F-16, toutes modifications confondues, s'élevait à 3 989, dont 2 208 chasseurs étaient destinés à l'US Air Force. Le prix d'un avion F-16C pour l'US Air Force au tarif de 1992 f. était de 18 millions de dollars.

Avec la décision du gouvernement américain de réduire le nombre d'escadres d'aviation tactique à 20 (soit environ 1 360 avions), une amélioration qualitative de la flotte aérienne sera nécessaire. À cet égard, l'US Air Force a l'intention de vendre à l'exportation 300 avions Lockheed F-16A/B disponibles dans l'aviation tactique, qui ont préalablement subi des réparations et des modifications appropriées visant à prolonger leur durée de vie (l'Air Force dispose actuellement de 400 chasseurs de ce type). modification, dont la mise hors service est prévue en 1997). Au lieu de cela, il est prévu d’acheter de nouveaux chasseurs F-16C/D supplémentaires. Dans ce cas, selon les experts de l'Armée de l'Air, entre 2000 et 2010, lorsque devraient commencer les livraisons d'avions d'attaque de nouvelle génération JAST, 120 à 130 chasseurs F-16C/D seront achetés. Pour cela, en 1996-1997. Lockheed devra réactiver sa chaîne d'assemblage d'avions. Un retard dans le programme JAST pourrait entraîner une nouvelle augmentation des achats de F-16 (les plans actuels prévoient la construction d'un prototype JAST en 2000 et du premier avion de série en 2010).

Le principal concurrent de l'avion F-16 sur le marché de l'aviation internationale est le chasseur russe MiG-29 de quatrième génération, créé en 1977. À la mi-1994, plus de 500 MiG avaient été livrés (ou il y avait des contrats de fourniture) dans 16 pays. - Bulgarie, Hongrie, Allemagne, Inde, Irak, Iran, Yémen, Malaisie, Corée du Nord, Cuba, Pologne, Roumanie, Syrie, Slovaquie, République tchèque et Yougoslavie.

chasseur F-16

La question de la comparaison des capacités de combat des avions MiG-29 et F-16 a toujours fait l'objet d'une attention particulière dans les pages de la presse aéronautique mondiale. Le populaire magazine anglais Air International a récemment publié un article du célèbre journaliste-analyste aéronautique et rédacteur scientifique et technique du magazine, Roy Braybrook, dans lequel, sur la base de documents fournis par la succursale de Lockheed à Fort Worth (où le F-16 Fighting Le chasseur multirôle Falcon a été créé "), sont comparés capacités de combat cet avion et son homologue russe. Vous trouverez ci-dessous un résumé de cet article avec les commentaires de Vladimir Ilyin et Vsevolod Katkov (surlignés dans une police différente selon le texte de l'article), qui ont préparé ce matériel pour vous. Dessins de M. Muratov et A. Gordienko.

Les différences entre les avions F-16 et MiG-29 sont en grande partie dues à des différences de points de vue sur l'utilisation des avions de combat au combat, qui, à leur tour, sont dues à l'expérience militaire nationale. Lors de l’élaboration des exigences relatives aux nouveaux avions de combat de deuxième génération, l’US Air Force s’est inspirée de l’expérience de la Seconde Guerre mondiale et de la guerre de Corée de 1950-1953. Dans les deux conflits, la suprématie aérienne américaine s'étendait généralement au-delà de la ligne de front, éliminant forces terrestres Les États-Unis risquent de subir des frappes aériennes de l'ennemi. Cependant, la réorientation de l'aviation américaine vers la conduite avant tout d'une guerre nucléaire et la sous-estimation de l'importance du combat aérien manœuvrable ont conduit au fait qu'à la fin des années 1960, le principal chasseur de supériorité aérienne américain, le McDonnell-Douglas F- 4 Phantom 2 avait des caractéristiques de maniabilité inférieures à celles du chasseur ennemi obsolète MiG-17.

En 1972, lorsque l'US Air Force a commencé à mettre en œuvre un programme visant à créer un chasseur léger prometteur, elle a été contrainte de revenir au concept d'un avion avec une faible charge alaire spécifique et un rapport poussée/poids élevé, offrant de bonnes caractéristiques d'accélération. et un temps de rotation court et régulier. Les efforts des concepteurs se sont concentrés sur la création d'avions aux dimensions et au poids minimaux, optimisés pour le combat aérien en visibilité visuelle, à des vitesses transsoniques et à moyennes altitudes, c'est-à-dire dans des conditions appropriées pour résoudre les problèmes d'escorte des avions d'attaque. Les caractéristiques de manœuvre maximales devaient être atteintes à des vitesses correspondant à M = 0,6-1,6, une attention particulière étant accordée à la plage M = 0,8-1,2.

L’approche russe concernant la création d’une nouvelle génération de chasseurs légers était quelque peu différente. Après 1945, là-bas, ainsi qu'en Grande-Bretagne et en France, ils ont concentré leurs efforts sur le développement d'intercepteurs ayant la vitesse, le plafond et le taux de montée les plus élevés possibles, conçus pour repousser une attaque nucléaire sur des cibles spécifiques. Cependant, contrairement aux pays Europe de l'Ouest, l'approche dite stalinienne prévalait en Russie, selon laquelle un grand nombre d'avions extrêmement simples et bon marché étaient nécessaires.

Le désir d'assurer une vitesse de montée maximale, provoqué avant tout par la nécessité de résoudre les problèmes de défense aérienne, a conduit au fait que le chasseur russe a commencé à être considéré comme un « moteur volant sans carburant » (c'est-à-dire comme un avion doté d'une unité de tamisage extrêmement puissante et d'un volume interne minimal de la cellule qui ne permet pas de gros réservoirs de carburant). Une faible charge alaire spécifique était nécessaire pour garantir de bonnes caractéristiques d'altitude de l'intercepteur, mais elle contribuait également à améliorer la maniabilité et les caractéristiques de décollage et d'atterrissage.

F-16 en vol. Des vortex sont visibles sortant de la houle

F-16 en version frappe

Pendant la guerre de Corée, les avions MiG-15 étaient supérieurs aux chasseurs américains à haute altitude. Les nouveaux MiG-17 et MiG-19, bientôt créés, ont également montré de grandes qualités de combat pour leur époque, mais la capacité de mener des combats à tour de rôle à basse altitude n'était pas le point fort de ces chasseurs. Le MiG-21 qui suivit était un avion exceptionnel dans sa catégorie (un chasseur-intercepteur pour la défense aérienne d'une cible), mais ses capacités de combat étaient quelque peu réduites en raison de la conception de la verrière du cockpit, qui n'offrait pas au pilote une visibilité suffisante, et la petite charge de combat, qui rendait difficile l'utilisation de cet avion contre des cibles au sol. , ainsi qu'une vitesse d'atterrissage élevée. Les chasseurs MiG-23 et MiG-27 dotés d'ailes à flèche variable avaient, par rapport au MiG-21, des armes plus puissantes et une portée accrue, ainsi que de meilleures caractéristiques de vol, mais ils avaient de mauvaises caractéristiques de contrôlabilité à basse vitesse.

Au début des années 1970, l'OKB a commencé à créer un MiG de nouvelle génération. Les exigences tactiques et techniques pour l'avion MiG-29, destiné à remplacer les chasseurs MiG-21 et MiG-23, ont été publiées en 1972, la conception technique a commencé en 1974, le premier prototype d'avion a décollé le 6 octobre 1977 ( test pilote A.V. Fedotov). Le MiG-29 est un chasseur léger, dans la continuité de la gamme des avions MiG-15 et MiG-21. Comme ses prédécesseurs, il devait avoir une vitesse élevée, un taux de montée élevé et un plafond haut, car les avions de reconnaissance à haute altitude étaient encore considérés comme des cibles potentielles d'interception. Il était nécessaire d'assurer de bonnes caractéristiques de performances (sans utilisation d'aile à géométrie variable) et de contrôlabilité à basse vitesse, ainsi qu'une meilleure visibilité depuis le cockpit dans les conditions de décollage et d'atterrissage.

Les principales différences entre les chasseurs légers F-16 et MiG-29 peuvent être démontrées par la manière dont ils interagissent avec les chasseurs lourds. Le F-16 est conçu pour lutter pour la suprématie aérienne aux côtés du plus gros avion McDonnell-Douglas F-15, capable non seulement de détruire des chasseurs légers comme le MiG-21, mais également de contrer le MiG-25 à haute altitude et à grande vitesse. . Remarquable caractéristiques de vol L'avion F-I5, ses armes puissantes et son radar ont permis d'affaiblir quelque peu les exigences correspondantes pour le chasseur léger F-16, mais ce dernier a un rayon de combat non inférieur à celui de l'avion F-I5. En revanche, le chasseur de première ligne MiG-29 a été créé pour résoudre les mêmes tâches consistant à assurer la défense aérienne et à acquérir la supériorité aérienne que le chasseur intercepteur lourd MiG-25, avec une portée d'action nettement plus courte que lui. Le MiG-29 est conçu pour atteindre des vitesses et des plafonds élevés, et est également équipé système efficace armes, y compris les missiles air-air moyenne portée. Au sens figuré, le MiG-29 est un F-15 plus petit, qui a une portée plus courte que celle du chasseur américain, tandis que le F-16 est, pour ainsi dire, un avion Northrop F-5 agrandi avec une portée de vol plus longue.

La conception de la cellule des chasseurs MiG-29 et F-I6 est conçue pour atteindre un facteur de charge opérationnel maximum de 9. Les avions sont fabriqués à l'aide d'un circuit intégré avec une interface fluide entre l'aile et le fuselage, ce qui garantit une augmentation de volumes internes, réduit le poids de l'aile et conduit à des caractéristiques de manœuvre améliorées. Les chasseurs utilisent une aile bombée, ainsi que des prises d'air moteur capables de fonctionner à des angles d'attaque élevés.

Dans le même temps, les différences fondamentales entre ces avions ont été déterminées dès la phase de conception. Le chasseur F-16, créé par les concepteurs de la division General Diamonds à Fort Worth (depuis 1993, cette division fait partie de la société Lockheed). a été conçu pour un turboréacteur à double flux Pratt-Whitney F100, similaire au moteur utilisé sur le chasseur F-15, qui assurait l'unification des centrales électriques des chasseurs de l'US Air Force. Lors du choix entre le monomoteur General Diepamix F-I6 et le bimoteur Northrop YF-17, la consommation spécifique inférieure en mode transsonique sans postcombustion a été le facteur décisif en faveur du turboréacteur à double flux F100 (et, par conséquent, du F -16 avions).

Les études menées aux États-Unis n'ont révélé aucun avantage des chasseurs bimoteurs par rapport aux avions monomoteurs et portés sur corps de la même classe. Par la suite, ces conclusions ont été confirmées par la pratique : Au cours de la période 1988-1992. Pour 100 000 heures de vol, seuls 3,97 avions F-16 ont été perdus, ce qui est tout à fait comparable au chiffre correspondant pour les chasseurs bimoteurs américains.

Les raisons pour lesquelles les spécialistes russes ont choisi une conception bimoteur pour le MiG-29 ne sont pas tout à fait claires. Peut-être que les statistiques d'accidents du bimoteur MiG-25 étaient légèrement meilleures que celles des monomoteurs MiG-23 et MiG-27. On peut également supposer que le choix a été fait conformément aux recommandations de TsAGI, où, à la suite d'une purge dans des conditions aérodynamiques, certains avantages de la conception bimoteur ont été révélés, en particulier un plus grand vitesse angulaire tour, en raison du poids plus élevé de l'avion équipé de deux turboréacteurs à double flux

Les inconvénients du chasseur MiG-29 incluent la courte durée de vie du moteur RD-33 qui y est installé (le temps entre les révisions n'est que de 400 heures). Lors de l'exposition aéronautique II.A-44 de Berlin (1994), on a appris que ce chiffre avait été porté à 700 heures et que la durée de vie commune du turboréacteur à double flux était de 1 400 heures. La durée de vie entre les révisions du Pratt-Whitney F100 -Le turboréacteur PW-229 durait 2 000 heures et le moteur General Electric F110-GE-100, 1 500 heures.

Pour le chasseur américain, optimisé pour atteindre une maniabilité maximale à vitesse transsonique, une prise d'air mono-choc non régulée a été choisie, garantissant un fonctionnement stable du moteur jusqu'à M = 2,0. Des recherches menées par des spécialistes de Fort Worth ont conduit à la conclusion que l'utilisation d'une prise d'air contrôlée à grand volume sur l'avion F-16 entraînerait une augmentation du poids de la cellule de 180 kg, sans apporter d'amélioration des performances de vol. une vitesse correspondant à M = 1, 6.

L'emplacement ventral de la prise d'air est provoqué par la volonté de réduire la dépendance de son fonctionnement à l'angle d'attaque. En commençant par une prise d'air située dans le fuselage avant (comme sur le Vought F-8 Crusader), les créateurs du F-16 ont progressivement, afin de réduire le poids de la cellule, réduit sa longueur dans la mesure du possible. pour placer le train avant en dessous. . De ce fait, il a été possible d'obtenir une prise d'air d'une longueur relative égale à 5,4 fois le diamètre du compresseur du moteur.

Pour le chasseur MiG-29, conçu pour atteindre une vitesse plus élevée que l'avion F-16, des entrées d'air bidimensionnelles configurables à quatre sauts avec une rampe mobile et deux rampes fixes ont été sélectionnées, garantissant un fonctionnement stable du moteur jusqu'à M = 2,3. L'influence des grands angles d'attaque sur le fonctionnement du turboréacteur à double flux a été réduite grâce à l'emplacement des prises d'air sous les renflements des ailes.

Les paramètres de conception des prises d'air des avions F-16 et MiG-29 sont également déterminés une approche différente en Russie et aux États-Unis pour éliminer l'entrée de corps étrangers dans les moteurs depuis la piste. Selon les experts de Fort Worth, il est peu probable que des pierres de la piste soient aspirées dans la prise d'air du F-16, puisque son ouverture est située devant le train d'atterrissage avant et que la lèvre inférieure de la prise d'air est située du sol à une distance égale à 1,2 de son propre diamètre moyen. Dans les années 1960, il était généralement admis que le centre gsomegrical de la section d'entrée d'air devait être à une distance de 2,0 diamètres du sol et que la lèvre inférieure devait être à une distance de 1,5 fois le diamètre de l'entrée d'air. Cependant, l'exploitation réussie de l'avion de ligne Boeing 737, ainsi que d'autres avions dotés de prises d'air basses, a conduit au non-respect de ces exigences.

Alors que l’US Air Force exploite des pistes bien préparées d’où les corps étrangers sont régulièrement retirés, la Russie a traditionnellement cherché à faire fonctionner ses avions à partir d’aérodromes mal préparés. Les trains d'atterrissage avant des avions russes sont équipés de boucliers qui empêchent les pierres (mais pas la poussière) de pénétrer dans les prises d'air. Le MiG-29 est également équipé de rampes rotatives qui bloquent l'entrée du canal d'entrée d'air lors du décollage, et sur la surface supérieure de la partie flottante de l'aile se trouvent des prises d'air auxiliaires qui assurent le fonctionnement du moteur pendant le décollage. Avant que l'avion McDonnell-Douglas F-15 de la 1ère Escadre de chasse de l'US Air Force, basée à la base aérienne de Langley, n'arrive au Lipetsk Air Center pour une visite amicale, des spécialistes américains se sont familiarisés avec l'état de la surface en béton du site. L'aérodrome de Lipetsk et a déclaré que leurs avions n'utiliseraient pas de telles pistes et voies de circulation. La visite a quand même eu lieu, mais les pilotes américains ont observé une prudence accrue lors du roulage, du décollage et de l'atterrissage. L'aérodrome de Lipetsk, doté de deux pistes (dont une nouvelle construite dans les années 1980), exploite avec succès des avions de combat. aviation de première ligne tous types, y compris MiG-29, et l'état de la surface du béton Pilotes russes aucune plainte.

Une autre différence significative entre le MiG-29 et le F-16 est la conception de la queue verticale. Dès les premières étapes de la conception de l'avion F-16, General Dynamics a étudié les options avec des ailerons simples et doubles. Des modèles de soufflage en soufflerie ont montré que les tourbillons générés par le gonflement de l'aile maintiennent une direction constante, mais que l'aileron central offre une stabilité directionnelle légèrement inférieure aux angles d'attaque élevés que la queue à double aileron. Cependant, Fort Worth a finalement choisi une queue à aileron unique, qui permettait d'obtenir des caractéristiques de stabilité acceptables avec moins de risques techniques.

Lors de la création du MiG-29, une conception à deux ailerons a été choisie, fonctionnant dans un système à quatre vortex : deux vortex sont générés par un dispositif générateur de vortex dans la partie avant du fuselage et deux par l'aile. On peut supposer que le choix entre les conceptions à aileron simple et à aileron double dépendait de la configuration des volets de l'aile, même s'il semble encore quelque peu limité que les concepteurs de General Dynamics aient choisi une disposition avec un empennage vertical à aileron unique (le F- 16 est le seul chasseur de quatrième génération doté d'une aile non delta dotée d'une seule quille).

Pour l'avion F-16, on a choisi une aile dont le plan était proche du triangle, avec un balayage le long du bord d'attaque de 40°, un allongement de 3,2 et une corde d'emplanture d'une épaisseur de 4 %, ayant un profil 64A204. . Des tests en soufflerie ont révélé la nécessité d'utiliser un bout d'aile automatiquement dévié, qui sert à augmenter le coefficient de portance et à assurer la stabilité aux angles d'attaque élevés. L'utilisation d'une pointe orientable a permis, à M = - 0,8, d'augmenter la vitesse de virage en régime stabilisé de 18 % par rapport à une aile dont la pointe était fixée à angle nul, et de 10 % par rapport à la meilleure des ailes étudiées. ailes qui n'avaient pas de pointe orientable.

L'aile de l'avion MiG-29 avec un allongement élevé (3,4) et une flèche de 42° le long du bord d'attaque présente une corde dont l'épaisseur, selon les experts américains, est d'environ 6 % à l'emplanture et 4 % À la pointe. Par rapport à l'aile d'un avion F-16, l'aile du MiG devrait avoir un peu moins de masse, mais une plus grande traînée aérodynamique.

Le F-16 a été le premier avion de combat de série équipé d'un système de commande de vol électrique (EDCS). La stabilité statique négative aux angles d'attaque inférieurs à 9° et M‹0,8 a permis d'obtenir une certaine amélioration des caractéristiques aérodynamiques aux vitesses transsoniques et supersoniques (par exemple, l'augmentation du coefficient de portance était d'environ 4 % à M = 0,9 et 8 % à M - 1 ,2).

Lors d'essais comparatifs des avions F-16 et MiG-29 de l'armée de l'air allemande, il a été constaté que le chasseur américain avait une accélération nettement plus élevée le long de l'aile (ce qui est dû à la présence de la force d'émulsion et à la forme de l'aile). Cela devrait lui fournir des vitesses de virage angulaires plus élevées et des temps de virage plus courts. Une déclaration très controversée, puisque lors de nombreux vols de démonstration lors d'expositions aéronautiques internationales, l'avion MiG-29 a démontré à plusieurs reprises sa capacité à effectuer des virages d'un diamètre de 700 m à basse altitude. altitude à une vitesse de 800 km/h. Dans des conditions similaires, un chasseur F-16

Chasseurs F-16 au moment du ravitaillement depuis un pétrolier volant KS-135

effectué des virages d'un diamètre d'environ K00 m seulement. À une vitesse de 400 km/h et une surcharge constante de 3,8, le diamètre minimum du virage \1u1 -29 était de 450 m.

Le chasseur russe est équipé d'un système de contrôle conventionnel, dont les caractéristiques sont proches (selon l'évaluation du pilote d'essai américain D. Farley, qui a piloté le MiG-29) du système de contrôle de l'avion F-15. À M› 0,85, le MiG a un angle d'attaque limité à 15°. La limite de charge opérationnelle maximale à M›0,85 est de 7. Selon D. Farley, à des vitesses inférieures, l'angle d'attaque est limité à 30*, qui diminue automatiquement dans les 30 % en fonction du taux de changement de pas (donc si l'angle de pas augmente à une vitesse de 10 degrés/s, le limiteur commence à fonctionner lorsque l'avion atteint un angle d'attaque de 27*). Cependant, D. Farley a volé sur un prototype MiG-29, puisque, selon d'autres sources, sur les chasseurs en série, l'angle d'attaque est limité à 24" et augmenté à 30" uniquement sur la nouvelle modification de l'avion MiG-29M, équipé avec un EDSU. Les pilotes de MiG-29 peuvent « outrepasser » le limiteur RUS et atteindre des angles d'attaque jusqu'à 45", cependant, l'échelle de l'indicateur d'angle d'attaque dans le cockpit n'est graduée qu'à 30*. Utilisation du système de signal de limitation (SOS) lors des manœuvres sans contrôle, l'avion MiG roule 29 peut atteindre en toute sécurité des angles d'attaque supérieurs à 30°. La limite de l'angle d'attaque du F-16 est de 25°. Selon d'autres sources, l'angle d'attaque maximum du F-16A est limitée à 27,5°.

Le MiG-29 est contrôlé de manière étroite, similaire à celle des avions MiG-23 et MiG-27. Jusqu'à un angle d'attaque de 8,7°, les ailerons sont utilisés conjointement avec un stabilisateur différentiel non rotatif. En atteignant des angles d’attaque supérieurs à 8,7*. Seule la queue horizontale entièrement mobile est efficace.

Malgré la capacité du MiG-29 à rester en l'air à des angles d'attaque élevés, ses pilotes ne peuvent pas utiliser pleinement cette propriété de l'avion pour réduire la distance d'atterrissage en raison du train d'atterrissage relativement bas. À une vitesse d'atterrissage de 240 km/h avec un parachute de freinage, la longueur de course du MiG est de 600 m ; sur piste mouillée, elle augmente encore de 50 %. La longueur de vol de l'avion F-I6A avec une masse normale à l'atterrissage mais une piste sèche est de 650 m. Contrairement aux chasseurs russes, sur les avions américains, le parachute n'est utilisé que comme dispositif de freinage d'urgence.

Depuis que le prototype du chasseur F-16 a été conçu comme un avion expérimental, un certain nombre d'améliorations techniques controversées ont été introduites dans sa conception. Ainsi, au lieu d'un bouton de commande traditionnel, une poignée miniature à jauge de contrainte latérale est installée dans la cabine ; L'angle du dossier du siège éjectable a été augmenté de 13 à 30* ; Pour la première fois, un vitrage sans cadre pour la verrière du cockpit a été utilisé sur un chasseur supersonique.

Le manche latéral permet au pilote de garder constamment la main sur le support, contrôlant l'avion uniquement avec le mouvement de la main, ce qui augmente la précision du pilotage. Cependant, cette conception permet à l'avion d'être contrôlé uniquement main droite, changer de mains n'est pas possible. Actuellement, le F-16 est le seul chasseur de série au monde équipé d'un manche de commande latéral. Les chasseurs ultérieurs, Clonell Douglas F-I5E, F/A-IS, Eurofighter EF2000, MiG-33 et autres, disposent d'un système de contrôle central. Parallèlement, le manche latéral est installé sur l'avion Lockheed YF-22 - le prototype du chasseur américain de cinquième génération F-22A, ainsi que sur le chasseur Su-35 (ce dernier dispose également d'un papillon des gaz à jauge de contrainte) .

L'inclinaison du siège jusqu'à 30° permet au pilote de supporter plus facilement de grosses surcharges, mais en même temps, cette disposition nécessite un effort plus important pour tourner la tête en arrière.

Le vitrage sans cadre de la verrière du cockpit offre une meilleure visibilité dans l'hémisphère avant. Cependant, cette conception a une masse importante et une épaisseur de vitrage accrue (contrairement à la verrière d'une conception conventionnelle, où un verre épais résistant aux oiseaux n'est utilisé que sur le visière) nécessite la séparation de toute la verrière avant une sortie de secours de l'avion, car l'éjection à travers la vitre est impossible. Sur une voie prometteuse combattant japonais Le Mitsubishi FS-X, créé comme une modernisation en profondeur de l'avion F-I6, utilise un type de vitrage de verrière traditionnel - avec une visière fixe et un couvercle à ouverture arrière.

Entraîneur de combat biplace F-168

Chasseur MiG-29

Le MiG-29 possède une verrière de conception conventionnelle avec une visière, mais avant l'éjection, la couverture de la verrière doit également être retirée. Les hautes qualités du siège éjectable K-36 installé sur le MiG, créé par NPO Zvezda, ont été confirmées à plusieurs reprises. Le siège assure le sauvetage du pilote à des vitesses allant jusqu'à 1 300 km/h et à des altitudes allant jusqu'à 25 km. Lors de l'utilisation d'un casque à pression, une éjection en toute sécurité est possible à des vitesses indiquées allant jusqu'à 1 400 km/h. Les inconvénients de la chaise K-36 incluent sa masse importante - 205 kg. L'avion F-16 est équipé d'un siège éjectable McDonnell-Douglas ACES II, assurant le sauvetage pendant vitesse maximum mais l'appareil n'atteint que 1 112 km/h à des altitudes allant jusqu'à 15 240 m.

Les dimensions du chasseur MiG-29 ne sont pas beaucoup plus grandes que les dimensions correspondantes du F-16. L'avion russe est 15,2 % plus long que l'américain, l'envergure des ailes est 11,4 % plus grande, tandis que la hauteur du F-16 (lorsqu'il est stationné) est 7,6 % plus grande. La voie du châssis du MiG-29 est 30 % plus grande et la base du train d'atterrissage est 8,7 % plus courte que celle du F-16. La surface alaire du MiG est 36,3 % plus grande que celle du chasseur américain.

La partie russe n'a pas signalé le poids à vide de l'avion MiG-29. Cependant, selon les experts de Fort Worth, il est d'environ 11 000 kg, soit 49 % de plus que celui de l'avion F-16A, mais seulement 26,4. 24,2% dépasse la masse des chasseurs F-16C, équipés respectivement des turboréacteurs F100-PW-229 ou F110-GE-129. Les avions F-I6C équipés de moteurs F110-GE-129 (série 40/50) pèsent 154 kg de plus que les chasseurs de la série 42/52 équipés du F100-PW-229.

Cependant, la masse normale au décollage du MiG-29 (avec six missiles à courte portée et sans PTB), en raison de la capacité relative inférieure des réservoirs de carburant, n'est que de 27 % supérieure à celle du F-16A, et 24% supérieure à celle du F-16C, et la masse maximale au décollage la masse du F-16C dépasse même le paramètre correspondant du MiG-29. Société israélienne IAI par nos propres moyens a réalisé des travaux de renforcement de la cellule et du train d'atterrissage des avions F-16 de l'armée de l'air israélienne, ce qui a permis d'augmenter leur masse maximale au décollage à 21 000 kg.

L'avion F-16 a un rayon de combat nettement plus grand que le MiG-29. En fait, l'autonomie pratique des MiG-24 et F-16 sans réservoirs de carburant externes est presque la même (F-16 - 1600 km, MiG-29 - 1500 km). La supériorité du F-16 en termes de portée maximale est obtenue grâce à l'utilisation de chars antichar plus grands. Avec deux réservoirs de 1 400 litres et un réservoir de 1 136 litres, l'autonomie du K-16 atteint 3 900 km. Le MiG-29 avec un réservoir de 1 560 litres a une autonomie de 2 100 km, et avec deux réservoirs de 800 litres et un réservoir de 1 500 litres, 2 900 km. Cependant, dans une situation similaire à celle qui s'est développée dans le ciel du Nord-Vietnam, lorsque les avions sont entrés en bataille les uns contre les autres avec des chars internes pleins, largué des PTB et uniquement des missiles à courte portée sur des points d'appui externes, les chasseurs F-16 auront sans aucun doute charge alaire spécifique plus élevée et armement à poussée inférieure à celui du MiG-29. Ainsi, pour le F-16A, la charge alaire spécifique au combat est de 3 % supérieure au paramètre correspondant pour le MiG-29, et pour le F-16C, l'excédent est de 16 %. Le rapport poussée/poids du MiG-29 sera respectivement 14 % et 5 % supérieur à celui des avions F-16A et F-16C, ce qui donnera aux MiG un avantage sur le F-16, malgré les restrictions du chasseur russe sur la charge opérationnelle maximale à M› 0,85.

En 1993, des spécialistes de Fort Worth ont échoué dans leur propre analyse comparative des caractéristiques des avions MiG-29 et F-16C en configuration de combat (50 % de carburant dans les réservoirs internes et deux missiles à courte portée sur les points d'emport externes). À leur avis, dans ce cas, le chasseur américain aura un certain avantage sur le MiG aux vitesses transsoniques lors des manœuvres à basse et moyenne altitude. Dans ces modes, selon les experts américains, les capacités de combat du MiG seront limitées en raison de la surcharge opérationnelle maximale plus faible (7 à M› 0,85 contre 9 pour le F-16), ce qui affectera la capacité du chasseur russe. pour effectuer des virages instables avec des vitesses angulaires maximales. À haute altitude et à vitesse supersonique, l'avantage reviendra au MiG-29. Il convient toutefois de noter que ces estimations reposent sur un certain nombre d'hypothèses (en particulier, les analystes américains ne connaissent pas la valeur exacte de l'épaisseur relative de la corde d'emplanture de l'aile de chasse russe).

La masse normale au décollage du MiG-29 correspond à la configuration d'un chasseur avec des réservoirs de carburant internes entièrement remplis et six lanceurs de missiles R-60M sur les points d'attache sous les ailes. La masse maximale au décollage du MiG est supposée être une configuration de chasseur avec quatre missiles R-60M et trois chars antichar. Cependant, avec un tel ensemble de suspensions externes, le MiG-29 n'est pas capable d'atteindre une vitesse supersonique.

Entraînement au combat MiG-29UV en vol

Le MiG-29 démontre des caractéristiques de vol élevées, accompagnant l'avion Il-103 à basse vitesse

Chasseur amélioré MiG-29M (MiG-33)

Selon les experts américains, les caractéristiques du radar MiG-29 sont quelque peu inférieures aux capacités du système radar américain installé sur le F-16A ; en particulier, selon leurs estimations, la portée du radar américain est 20 % supérieure. Selon ANPC MIG, le radar N019 est installé sur l'avion MiG-29, mais la portée de détection des cibles aériennes est supérieure non seulement à celle de la station AN/APG-66 installée sur l'avion F-16A, mais aussi à celle beaucoup plus puissante. Avion radar AN/APG-65 F/A-18C.

Caractéristiques comparatives du radar

Dans le même temps, la présence à bord du MiG d'un système de visée et de navigation opto-électronique doté d'un télémètre laser et d'un système autonome de désignation de cible monté sur un casque constitue un avantage important du chasseur russe. Lors d'une visite en République tchèque de délégations aériennes françaises et néerlandaises, plusieurs combats aériens d'entraînement ont eu lieu entre des avions MiG-29 de l'armée de l'air tchèque et des chasseurs Daseo Mirage 2000 et Lockheed R-16A, qui se sont tous soldés par une victoire de les MiG : les pilotes tchèques, en règle générale, « abattaient » leurs adversaires dès la première approche à l'aide d'un viseur monté sur casque. De plus, le complexe d'armement du MiG-29 comprend des missiles air-air à moyenne portée dotés d'un système de guidage radar, tandis que la plupart des chasseurs F-I6 ne transportent que le missile AIM-9 Sidewinder avec une tête chercheuse thermique. L'équipement du F-16C avec le missile à moyenne portée A1M-120 AMRAAM vient de commencer, et seul un petit nombre d'avions sont armés de ces missiles. L'armement typique des avions F-16A pour le combat aérien est constitué de six lanceurs de missiles AIM-91. "Sidewinder." Les avions F-16ADF utilisés par la Garde nationale pour la défense aérienne de la zone continentale des États-Unis peuvent embarquer jusqu'à deux missiles AIM-7 Sparrow. En 1991, les avions F-16C ont commencé à être armés de missiles AIM-120 AMRAAM, qui peuvent être suspendus aux mêmes unités que le lanceur de missiles Sidewinder.

L'armement typique du MiG-29 comprend jusqu'à six missiles à courte portée R-bOM ou missiles à portée intermédiaire R-73, ainsi que jusqu'à quatre missiles à moyenne portée R-27R ou R-27T. Les avions modernisés peuvent transporter jusqu'à six missiles RVV-AE.

En termes de capacité à frapper des cibles au sol, le MiG-29 est inférieur au chasseur F-16, qui a une masse maximale au décollage plus importante. Ainsi, avec une charge de combat constituée de 2000 kg de bombes et de deux missiles guidés R-60M, le MiG-29 n'emporte qu'un seul PTB sur le point d'attache ventral, tandis que le F-16, embarquant un armement similaire, peut suspendre trois PTB. De plus, l'avion américain est équipé de carburant et d'un récepteur de système de ravitaillement en vol, qui n'est pas disponible sur les MiG de série (le MiG-29 ne devrait être équipé d'un système de ravitaillement en vol que dans le cadre du programme de modernisation pour ces combattants). Selon les experts américains, le rayon d'action de combat avec des armes composées de deux bombes de calibre 900 kg et de deux missiles air-air de la classe de combat rapproché (R-60M ou AIM-9 Sidewinder) le long de la ligne « haut-bas-bas » -profil "à haute altitude", est de 1200 km pour l'avion F-16C et de 500 km pour le MiG-29, et pour un profil complètement à basse altitude, de 740 et 315 km, respectivement.

De la discussion ci-dessus, nous pouvons conclure que le F-16 est un chasseur de supériorité aérienne optimisé pour le combat aérien à des vitesses subsoniques et supersoniques à basse et moyenne altitude. De plus, la masse maximale au décollage élevée (dépassant la masse maximale au décollage du MiG-29) fait du F-16 un bon avion d'attaque. La masse de l'armement anti-bombes du chasseur MiG-29 d'origine est de 2 000 kg ; lors de la modernisation, elle a été augmentée à 4 000 kg.

Le MiG-29 est également conçu pour lutter pour la suprématie aérienne, mais il est également capable de résoudre efficacement les tâches de défense aérienne des cibles, en interceptant des cibles à grande vitesse et à haute altitude. Dans le même temps, ses capacités de frappe sont limitées. Les deux avions sont parfaitement adaptés pour résoudre les missions de combat qui leur sont assignées, mais il semble opportun de les moderniser davantage. Pour le F-16C, cela pourrait impliquer de développer une aile zone plus grande, et pour le MiG-29 - en augmentant la masse au décollage, en créant de nouveaux PTB qui permettent de voler à une vitesse subsonique, en équipant l'avion d'un système de ravitaillement en vol, en augmentant la durée opérationnelle maximale

Le volet d'aile du chasseur MiG-29M a un bord d'attaque net

surcharge jusqu'à 9 à M› 0,85, ainsi qu'en augmentant la durée de vie de la cellule et du moteur. En 1988, la société General Dynamics a réalisé des travaux sur la création d'une version modernisée de l'avion américain Falcon avec une aile d'envergure et de surface accrues, qui, selon les spécialistes de la société, aurait dû assurer une augmentation de la vitesse angulaire d'un virage instable de 17 à 18 degrés, de à 21 degrés/s. Cependant, en raison du manque de financement et de la volonté de l'Air Force de ne pas démarrer de programmes susceptibles de devenir une alternative au programme ATF (F-22), les travaux sur le chasseur Agile Falcon ont été interrompus.

A noter que dans l'article de R. Braybrook, le dernier avion F-16C est comparé à la version export du MiG-29, construite au milieu des années 1980. Cette comparaison n'est pas tout à fait correcte : il serait plus approprié de comparer les avions F-16C des séries 40/42 et 50/52 avec les chasseurs MiG-29S et MiG-29M (MiG-33), créés au second semestre. des années 1980 presque simultanément avec les dernières modifications du chasseur F-16C (le MiG-29S est produit en série, le début de la production en série du MiG-29M, qui a passé avec succès les tests d'État, est retardé en raison d'un financement insuffisant) . Selon les représentants de l'OKB im. A.I. Mikoyan, ces avions disposent d'une avionique améliorée, d'une gamme d'armes élargie, comprenant notamment des missiles air-air RVV-AE - un analogue du missile américain A1M-120, des missiles air-sol de divers types et bombes réglables (sur le MiG -29M). Les radars MiG ont de grands angles de vision et un suivi automatique en azimut (MiG-29M - 90°, MiG-29S et F/A-18C - 70° et F-16C - 60°) et offrent de longues portées pour l'utilisation de radars aériens. armes aériennes.

Portée maximale de lancement de missile contre une cible aérienne avec un EPR de 3 mg, km

Les caractéristiques de vol des MiG modernisés ont également augmenté. L'armement de poussée du chasseur MiG-29S (N = 1 km, M = 1,0, 100 % de carburant dans les réservoirs internes) est de 1,52, MiG-29M - 1,43, F-16C - 1,05 et F/A- 18C - 1,00. Cela confère aux avions MiG-29M et MiG-29S des caractéristiques de vol et de maniabilité supérieures à celles de leurs homologues américains. Le taux de montée des avions MiG-29S, MiG-29M, F-16C et F/A-18C (H = 1 km, M - 0,9, 100 % de carburant dans les réservoirs internes) est respectivement de 252, 234, 210 et 194 m/s. La vitesse angulaire de virage instantanée maximale par rapport à celle des avions de combat est de 23,5, 22,8, 21,5 et 20,0 degrés/s.

La limite d'interception à grande vitesse pour l'avion YiG-29M (M = 1,5, sur élingues externes - quatre missiles à moyenne portée, deux missiles rapprochés et un PTB) est de 410 km, pour le F-16C - 389 km, pour le F/A-18C - 370 km et pour le MiG-29S - 345 km. Le rayon d'action lors d'une percée à basse altitude (vol à 200 m d'altitude avec un PTB› est de 400 km pour le F-16C, 385 km pour le MiG-29M, 372 km pour le F/A-18C et 340 pour le MiG-29S. Ainsi, les chasseurs légers russes et américains de quatrième génération ont à peu près les mêmes caractéristiques de portée.

Selon les spécialistes de l'OKB im. A.I. Mikoyan, les nouvelles modifications du MiG-29 ont des performances légèrement meilleures que celles de leurs rivaux américains. Ainsi, le temps moyen entre pannes et dommages détectés en vol et au sol pour le MiG-29M est de 7,3 heures, le MiG-29S de 13,6 heures, le F/A-18C de 3,7 heures et le F-16C de 2,9 heures. Les coûts de maintenance spécifiques des MiG-29M et MiG-29S sont égaux à 11 heures-homme par heure de vol ; pour les avions F/A-18C et F-16C, ce chiffre est égal aux 16 et 18 correspondants. ANPC MIG a évidemment utilisé des informations sur le temps entre les pannes dans les premières phases d'exploitation du F-I6 et du F/A- avion I8

Récepteur de carburant de l'avion MiG-29K

Chasseur YF-17 expérimenté - concurrent du YF-16

Tout comme l'article de R. Braybrook, rédigé à partir de documents fournis par Lockheed, l'analyse comparative ci-dessus des caractéristiques de l'avion MiG-29 modernisé et des chasseurs américains reflète dans une certaine mesure la volonté d'ANPK MIG de promouvoir la publicité de ses produits. , montrant sa supériorité sur ses homologues étrangers. Les données de cette analyse diffèrent parfois des informations données dans la presse étrangère. Cependant, les résultats objectifs des vols des MiG-29, MiG-29M et MiG-29S dans le contexte de la démonstration des avions américains F-16 et F/A-18 lors des travaux de nombreux salons aéronautiques de ces derniers temps font que on traite les caractéristiques publiées par l'ANPK avec un haut degré de confiance.

Un avion similaire en termes d'objectif et de capacités de combat au chasseur F-I6 est le chasseur embarqué F/A-I8, créé pour l'US Navy et le Marine Corps. Actuellement, cet avion, fabriqué par McDonnell-Dutlas, est le principal concurrent américain de l'avion F-16 et s'implante également activement sur le marché mondial. Un article publié dans l'Armed Forces Journal peut également être considéré comme une conséquence de la lutte entre Lockheed et McDonnell-Dutlas pour l'obtention de commandes à l'exportation. Ses auteurs - T. McAtee et D. Oberle, collègues de la filiale Lockheed de Fort Worth, pilotes de chasse possédant une vaste expérience - prouvent les avantages de l'avion monomoteur Lockheed F-16 par rapport au bimoteur McDonnell-Douglas F/A. -Combattant I8. Malgré le ton quelque peu partial de la publication, un certain nombre de ses dispositions intéressent les lecteurs russes.

La différence de MTBF entre les avions F-16 et F/A-18 n'est que de 5 %. Environ cinq pannes toutes les 100 000 heures de vol constituent un excellent résultat pour les deux avions, compte tenu de la variété des missions accomplies par ces chasseurs. Mais pour comparer les avions, il est plus pratique de prendre en compte les données d'accidents des cinq dernières années, car elles reflètent l'efficacité des mesures prises pour améliorer la sécurité. Cette comparaison montre que le F-16 a plus niveau faible taux d'accidents, et l'entreprise a réussi à mettre en œuvre un ensemble de mesures plus efficaces pour améliorer la sécurité.

F/A-18 en vol

F/A-18 pendant le ravitaillement en vol

Maquette grandeur nature du prometteur avion F/A-18E

McDonnell-Douglas, en essayant de prouver les avantages du F/A-I8, se concentre sur le nombre d'accidents dus à des pannes de moteur survenus en 1992. Cependant, utiliser une seule année de données à des fins de comparaison est trompeur. En fait, en 1992, le taux d'accidents du F/A-18 était de 5,5 et celui du F-16 de 4,1. Un critère d'évaluation plus objectif est le taux global de perte d'avions, qui montre que la différence entre les avions en termes de sécurité est insignifiante.

Les taux totaux d'accidents liés aux pannes moteur sont également très proches (1,17 pour 100 000 heures de vol pour le F-16 et 0,86 pour le F/A-18).

Les spécialistes de McDonnell-Douglas affirment que lorsqu'on compare les avions F-16 et F/A-18, il est nécessaire de prendre en compte les caractéristiques de ce dernier, du fait de son utilisation depuis le pont d'un porte-avions. Cependant, à l'exception du quart et de l'atterrissage, les chasseurs F/A-18 et F-16 effectuent les mêmes opérations. Ce n’est un secret pour personne : dans le monde, environ 75 % des missions de combat ont été effectuées par des avions F/A-1S depuis des aérodromes côtiers. Malgré le risque accru de voler à partir de porte-avions, en fait, au cours de la période sous revue, seuls trois chasseurs F/A-18 ont été perdus lors du décollage ou de l'atterrissage sur le pont, tandis que quatre avions de ce type se sont écrasés lors de l'atterrissage sur des aérodromes côtiers.

Selon les données officielles, lors des combats dans la région de la baie de Perepiska au cours de l'hiver 1991, les chasseurs F/A-18 ont effectué 9 250 missions, perdant deux avions, tandis que les F-16 ont effectué 13 066 missions et perdu un avion. Cela contredit les données fournies dans un certain nombre de publications de McDonnell-Douglas (cinq avions F-16 perdus et un F/A-18). En outre, il convient de noter que les avions F-16 ont mené des opérations de frappe en profondeur sur le territoire irakien et que les chasseurs F/A-18 ont été utilisés dans des opérations plus sûres. régions du sud. Malgré la menace plus sérieuse des défenses aériennes ennemies, le taux de perte des avions F-16 était le même que celui des chasseurs F/A-18 (0,2 avion pour 1 000 sorties) et inférieur à celui du chasseur multirôle bimoteur F. -15E (0,9 avion pour 1000 sorties). De plus, en raison de la petite taille de l'avion F-16, il a été touché moins fréquemment. Le chasseur F/A-18 est environ 1,4 fois plus grand et a été touché en moyenne deux fois plus souvent. McDonnell-Douglas affirme que de nombreux avions F/A-18 revenaient de missions avec un seul moteur. Cependant, comme l'ont montré des études menées en 1991, un impact direct sur un moteur General Electric F404 installé sur un avion F/A-18 provoque des dommages catastrophiques pouvant entraîner la perte de l'avion.

Un exemple de la capacité de survie d'un avion monomoteur est le cas lorsqu'un missile sol-air guidé par radar a explosé à côté d'un chasseur F-16 et que des fragments volant à travers l'ouverture d'entrée d'air ont endommagé le turboréacteur à double flux. Cependant, le moteur résistant aux dommages du chasseur F-16 a continué à fonctionner et l'avion a atterri en toute sécurité.

Les victoires aériennes du chasseur F-16 parlent d’elles-mêmes. Avec 69 victoires aériennes, le F-16 ne fut jamais abattu par un avion ennemi. Les informations sur les victoires des combats aériens des avions F-16, données par General Dynamics et Lockheed dans leurs brochures publicitaires, contredisent la réalité. Au cours des combats au Liban au cours du seul été 1982, les chasseurs de l’armée de l’air syrienne ont abattu au moins six avions F-16 de l’armée de l’air israélienne (dont cinq chasseurs abattus par des avions MiG-23MF). On sait de manière fiable qu'au cours de la même période, les chasseurs F-16A n'ont détruit qu'un seul MiG-23MF (au combat du 8 juin 1982), sept chasseurs-bombardiers syriens Su-22M, ainsi que plusieurs hélicoptères Mi-8 et Gazelle*. . La grande majorité des victoires aériennes israéliennes du BSC ont été obtenues grâce à des chasseurs McDonnell-Douglas F-15A interagissant avec des avions Grumman E-2C Hawkeye AWACS. Au cours des combats avec l'Irak au cours de l'hiver 1991, les chasseurs F-16 n'ont détruit aucun avion ennemi, tandis que les chasseurs G-15S ont abattu 34 avions de l'armée de l'air irakienne, les F/A-18 - deux chasseurs MiG-21, ou F/A-18. -7 (avec Dans ce cas, un Hornit a été perdu dans une bataille aérienne avec un MiG-25P irakien, et le F-14 et l'A-10A ont chacun détruit un hélicoptère irakien. Le F/A-18 compte deux victoires et une défaite (contre le chasseur irakien MiG-25).

Dimensions comparatives de l'avion de production F/A-18C (à gauche) et du prometteur F/A-18E (à droite de la ligne médiane)

Malgré de légères différences en termes de fiabilité, de capacité de survie et de préparation au combat, les deux avions sont à peu près égaux.

Les caractéristiques de vol du chasseur F-16 dépassent celles du F/A-18 dans presque tous les modes. Même avec un conteneur de guerre électronique standard sur une élingue externe, le F-16 a un avantage sur le F/A-18. Le F-16 dispose d'une longue portée pour les opérations de frappe et démontre d'excellentes capacités de combat aérien maniables. L'affirmation selon laquelle la durée du vol de combat de l'avion F-I6 est plus longue que celle du chasseur F/A-I8 est douteuse, car le code contredit les informations sur les capacités de combat des chasseurs contenues dans d'autres sources. À une certaine époque, l'US Air Force préférait l'avion expérimental YF-16 à l'avion YF-17 en raison de sa grande maniabilité et de ses meilleures caractéristiques d'accélération. La conception plus lourde du F/A-18, en raison de la fonction de « pont » de l'avion, augmentait encore la différence entre les chasseurs. Le F-16 accélère et tourne plus vite que le F/A-18. De plus, il peut patrouiller et mener des combats aériens pendant de plus longues périodes. Lors de vols conjoints avec le F-16, l'avion F/A-18 devait emporter un char antichar afin d'avoir des caractéristiques de portée à la hauteur des caractéristiques d'un F-16 « pur ».

Pour le même montant alloué, l’Air Force peut acheter et exploiter trois F-16 ou deux F/A-18. L'entretien et le fonctionnement du chasseur F/A-18 coûtent 30 à 40 % plus cher que le F-16, la majeure partie du coût provenant des moteurs du F/A-18, qui sont 43 % plus chers à exploiter.

McDonnell-Douglas affirme que les acheteurs « exigeants » ont choisi le F/A-I8 parce qu'ils « ont vu les avantages de la conception bimoteur ». L'avion F/A-18 a été livré dans sept pays. Dans chaque cas, il s’est avéré que la valeur réelle du contrat était supérieure à celle initialement convenue. La Suisse et la Finlande ont donc réduit le nombre d'avions achetés. La Corée du Sud a changé d’avis et a choisi le chasseur F-16, tandis que d’autres pays ont été contraints de trouver des fonds supplémentaires. Aucun pays n'a commandé à nouveau le F/A-18, tandis que sur les 17 pays qui ont acheté le F-16, 11 ont commandé à nouveau le chasseur, et sept l'ont fait à deux reprises ou plus.

Parmi les questions problématiques importantes qui nécessitent un examen prioritaire par la communauté scientifique et l'adoption de décisions appropriées, il y a tout d'abord la justification de l'apparence rationnelle des branches de l'aviation (opérationnelle-tactique, longue portée, transport militaire, armée) . Ceci est particulièrement pertinent pour la période allant jusqu’en 2025, c’est-à-dire pour la période de validité du prochain GPV et au-delà.

Non seulement les caractéristiques quantitatives et qualitatives généralisées de chaque complexe aéronautique individuel, réalisables dans l'avenir considéré, mais également les options possibles pour façonner l'apparence de chaque complexe, en tenant compte de sa place dans le système de développement militaire dans son ensemble, dans la mise en œuvre de la politique de l'État à long terme dans tous ses domaines, doit être soumise à une analyse scientifique détaillée de ses aspects (économie, géopolitique). Soulignons les principales problématiques : l'apparition d'un chasseur léger prometteur et sa place dans l'aviation de première ligne (PAK FA), l'apparition d'un complexe aéronautique long rayon d'action (PAK DA) prometteur prenant en compte le développement de l'ensemble flotte d'avions lourds, y compris l'aéronavale, le rôle et la place d'un avion d'attaque prometteur, compte tenu du développement rapide des hélicoptères à grande vitesse et des systèmes de tir SV, le concept d'un sous-système UAV prometteur et sa place dans le système aviation militaire.

Analyse des tâches

Pour déterminer l’apparence d’un chasseur léger prometteur, le terme le plus important est « dimension ». Les documents réglementaires et techniques en vigueur ne prévoient pas la classification des avions de combat en fonction du poids. Cependant, son absence complique considérablement la conduite de divers types de recherche, l'organisation des travaux de conception et l'adoption de décisions importantes qui ont des conséquences nationales et même niveau international. Une approche intégrée visant à justifier une flotte rationnelle d'avions de différents types d'aviation nécessitait une nouvelle approche de la classification des complexes de flottes de chasseurs. Une analyse approfondie des tâches des avions de combat dans les opérations et les opérations de combat sur différents théâtres de guerre et des indicateurs de coûts des groupements a conduit à la conclusion qu'il est conseillé de diviser les chasseurs de première ligne en légers et lourds. Grâce au rôle de premier plan du 30e Institut central de recherche du ministère de la Défense, les spécifications techniques de chacune des classes de chasseurs sélectionnées ont été justifiées, selon lesquelles le chasseur léger s'est vu confier la tâche d'acquérir la suprématie aérienne principalement en couvrant les troupes et le front. installations, et le chasseur lourd devait fournir une couverture aux groupes d'attaque de l'armée de l'air au-dessus du territoire ennemi dans toute la profondeur des opérations et résoudre les problèmes de défense aérienne.

"Avec l'évolution normale de la situation mondiale et de l'état de l'économie, la flotte totale d'avions de combat de première ligne dans notre pays devrait être d'environ un millier d'avions."

Avec ce concept, un chasseur léger était censé être utilisé principalement dans des conditions de soutien informationnel depuis le sol et disposait d'un rayon d'action approprié, tandis qu'un chasseur lourd était censé opérer en dehors du domaine des systèmes d'information et de contrôle au sol. En pleine conformité avec ces dispositions conceptuelles, les exigences relatives aux équipements embarqués et à la composition des armes de destruction des systèmes aéronautiques ont été établies. La composition numérique de chaque classe de combattants du groupement général des combattants de première ligne avait un rapport de 1:2, soit environ 1/3 de chasseurs lourds et 2/3 de chasseurs légers.

La classification de la flotte de chasseurs de quatrième génération adoptée dans notre pays avait un analogue sous la forme des chasseurs américains F-15 et F-16, bien que les armes embarquées du F-16A ne comprenaient initialement pas d'armes air-air à moyenne portée. des missiles guidés et, par conséquent, un combat aérien à longue portée n’était pas assuré, et les caractéristiques de manœuvre de l’avion ne permettaient pas un combat rapproché. Dans le même temps, la composition des armes air-sol comprenait une gamme très large. En conséquence, le F-16A, selon notre classification, était plutôt un chasseur-bombardier.

Parmi les chasseurs étrangers de cinquième génération, le F-22 est à juste titre classé comme lourd. L'avion F-35, développé pour remplacer le F-16, dispose de plusieurs options de modification et peut être considéré avec beaucoup de prudence comme un chasseur léger. Ce qui précède a une signification très visible lors des évaluations comparatives. diverses options complexes aéronautiques. Ainsi, par exemple, notre chasseur de cinquième génération PAK FA peut être comparé à son analogique étranger F-22, pas F-35.

À propos des définitions

L'absence d'une approche unifiée du concept de dimension rend beaucoup plus difficile l'obtention d'estimations adéquates des propriétés de consommation des AK sur les marchés nationaux et étrangers. Le passage à l'analyse des aspects historiques de la taille de la flotte de chasseurs moderne nécessite la prise en compte des termes (concepts) « complexe aéronautique multifonctionnel » (MFAC), « AK de cinquième génération » et « taille AK ». Dans l'armée dictionnaire encyclopédique La définition suivante du MFAC est donnée : un avion capable de résoudre plusieurs tâches différentes - vaincre des cibles au sol (de surface), mener des combats aériens et une reconnaissance aérienne.

Comme le montre la définition, la notion de « MFAC » désigne uniquement un aéronef sans pilote (équipage). Ceci est très important, car il est difficile d'imaginer un pilote, même de très grande classe, capable de mener avec la même réussite une bataille aérienne moderne et hautement maniable, et même au sein d'un groupe tactique, et en même temps possédant les compétences de recherche, détection de cibles, manœuvres anti-aériennes, visée et frappe sur des cibles camouflées avec application canons d'avion, missiles non guidés à courte, moyenne et longue portée, bombes aériennes, bombes à fragmentation jetables.

En accord sans ambiguïté avec la définition du MFAC donnée dans le dictionnaire, nous pouvons immédiatement affirmer que la majorité absolue des combattants de première ligne (tactiques) développés dans le monde ont été créés comme des combattants multifonctionnels et que le développement de combattants hautement spécialisés a été pratiquement pas réalisé. Les principales raisons en étaient, d'une part, une communauté assez large d'exigences en matière de caractéristiques de résistance, de rapport poussée/poids, d'équipement embarqué à usage général et le désir de réduire les coûts de création d'un AK d'un véhicule donné. classe qui résout un large éventail de tâches, d'autre part. Par exemple, l'équipement embarqué de tous les MFAC modernes en cours de développement ou de modernisation comprend un radar multifonctionnel et un système de surveillance et de visée optique-électronique, qui comprend généralement un système de télévision, un télémètre laser-désignateur de cible et un radiogoniomètre laser, assurer l'utilisation de l'AK contre des cibles aériennes et sur des objets au sol (surface). L'armement du MFAC est de composition similaire et ne diffère, en règle générale, que par le nombre d'armes aéronautiques (AWW) et leur masse totale. Le système d'armes comprend généralement des missiles air-air à courte et moyenne portée, des missiles air-sol à usage général, des missiles air-navire et air-radar, ainsi que des bombes aériennes, y compris en nombre et en nombre. Ajustable. Ce qui est également courant, c'est que l'AK est équipé d'équipements de guerre électronique (GE) et de communication.

Le terme «chasseur de cinquième génération» est apparu au milieu des années 90 et très probablement en relation avec le déploiement de travaux sur une nouvelle génération d'avionique (avionique) pour les avions de combat, notamment les F-22, F-35, PAK FA. . Aujourd'hui, un chasseur de cinquième génération désigne le plus souvent un avion combinant la mise en œuvre de la technologie furtive, une vitesse de croisière supersonique et une super maniabilité, ainsi qu'une structure avionique intégrale de type modulaire avec une architecture ouverte, qui implique l'intégration (fusion) de données provenant de divers capteurs et constitue un élément du système global d'information et de combat.

Le terme « dimension » désigne généralement la masse normale au décollage d'un aéronef, c'est-à-dire la masse à laquelle les exigences de ses caractéristiques de performance de base sont assurées. La masse à vide de l'avion et la masse de la charge de combat sont souvent utilisées comme indicateurs dimensionnels supplémentaires. Dans les travaux du 30e Institut central de recherche sur la défense, menés à la fin des années 60 et au début des années 70, il a été proposé que tous les avions de combat soient conditionnellement divisés en fonction de la masse normale au décollage (G 0) en quatre groupes : ultra-légers (G 0 ≤ 10 tonnes), léger (de 10 à 17,5), modéré (de 17,5 à 23) et sévère (plus de 23).

L'approche indiquée pour la classification du poids des avions de combat de l'aviation de première ligne (tactique) en termes de masse est généralement de nature mécaniste. Il repose sur la prise en compte de toute la variété des avions ayant des objectifs différents (chasseurs, avions d'attaque, avions d'attaque, entraîneurs), construits en différents pays V temps différent. Ceci, en particulier, peut expliquer le large éventail de changements de taille dans chaque catégorie de poids. L’examen de cette question par rapport à une flotte de chasseurs spécifique nécessite la prise en compte d’un certain nombre de facteurs supplémentaires importants. Ces dernières incluent principalement l'orientation cible de l'analyse et la prise en compte des tendances mondiales dans le développement des capacités de combat des lance-roquettes multifonctionnels prometteurs d'une ou d'une autre classe de poids.

À partir de ces positions, la classe ultra-légère devrait être exclue d'un examen plus approfondi, car elle comprend principalement les AK de combat créés sur la base d'avions d'entraînement, et ils peuvent difficilement être considérés comme des chasseurs prometteurs, même en tenant compte du fait qu'ils sont capables de mener des combats aériens rapprochés. Si le poids d'un chasseur est réduit à moins de dix tonnes, il est impossible d'atteindre un niveau d'efficacité lui permettant de résister à des adversaires potentiels dans les combats aériens. Dans la même perspective, il est tout à fait acceptable de regrouper les classes moyennes et lourdes en une seule classe lourde. Cette unification est soutenue par l’absence de différences fondamentales au sein de la classe moyenne qui justifieraient sa séparation en une classe indépendante. Par exemple, leur maniabilité ne diffère pratiquement pas, et en termes de portée de vol et d'armement, un chasseur lourd est généralement supérieur à un chasseur moyen.

L'analyse effectuée indique qu'il est admissible d'utiliser la classification suivante, établie pour la quatrième génération, pour déterminer la taille des combattants prometteurs. Classe légère - masse normale au décollage jusqu'à 18 tonnes (Mirage-2000, Rafale, F-16C, EE 2000, F-35A, versions russes du Mig-29). Lourd - masse normale au décollage supérieure à 18 tonnes (Tornado, F/A-18C/D, F-35С, F-15, E/I, F-14D, F-22, versions russes de MiG-31, Su- 27 et Su-30). La distinction proposée prend en compte les facteurs les plus importants dans les domaines d'utilisation au combat, les zones, les tâches et les conditions de support informationnel et permet de souligner la nécessité de considérer une flotte à deux composantes de chasseurs de première ligne tant du point de vue de la besoins du pays et du point de vue de la place de nos véhicules de combat sur le marché mondial, en tenant compte de la réalité de l'existence des combattants de cinquième génération .

Des offres

Revenons à une flotte raisonnable de chasseurs à deux composants et à un ratio de 1:2 entre chasseurs lourds et chasseurs légers. La faisabilité militaire est déterminée par les besoins réels de la flotte (nombre) de consommateurs et les coûts de maintenance.

Si nous nous limitons à des considérations à l'échelle du système, il est peu probable que quiconque s'oppose à l'affirmation selon laquelle la flotte totale d'avions de combat de première ligne dans notre pays devrait s'élever à environ un millier d'avions (compte tenu de l'évolution normale de la situation dans le pays). monde et l’état de l’économie du pays). Parallèlement, il y aura environ trois cents avions pour chacune des trois orientations stratégiques. Il semble que ce soit un chiffre très acceptable pour des calculs approximatifs. Et si l’on considère que la longueur de nos frontières dépasse 60 000 kilomètres, alors 60 combattants par millier de kilomètres est un chiffre très modeste.

Un millier de chasseurs dans l'armée de l'air russe peuvent être considérés comme le minimum nécessaire (opportun) également pour des raisons de besoins internes. Cela signifie maintenir un personnel navigant et technique formé, maintenir les établissements d'enseignement, assurant l'approvisionnement continu en personnel des unités de combat, maintenant l'ensemble de l'infrastructure d'entraînement au combat et un soutien complet.

L'analyse des résultats d'une évaluation comparative de l'efficacité de divers types de chasseurs de fabrication étrangère dans la résolution de l'une des tâches les plus importantes - la destruction du système de défense aérienne d'un ennemi potentiel est particulièrement intéressante. Les estimations ont été obtenues par l'IABG (Allemagne) et le DRA (Royaume-Uni) sur la base d'une modélisation de simulation ; les évaluations de l'efficacité du combat aérien ont été réalisées par la RAND Corporation (États-Unis). Le principal indicateur d'efficacité (complet) était le coût d'une flotte d'avions capable de résoudre la tâche, qui est le produit du coût de la version de base des porte-avions considérés et de leur équipement de combat sans le coût de la logistique, de la formation du personnel navigant. , et le nombre d'avions requis pour détruire le système de défense aérienne de l'ennemi.

Les résultats obtenus confirment de manière assez convaincante le fait qu'un chasseur léger de type Rafale, l'Eurofighter, doté d'une grande efficacité au combat, peut légitimement prendre la place qui lui revient dans n'importe quel groupement.

Du point de vue de l'opportunité militaire, il est peu probable que le rapport rationnel entre chasseurs légers et lourds change de manière significative par rapport aux chiffres relatifs à la quatrième génération, et s'ils sont possibles, alors uniquement dans le sens des chasseurs légers. Deux dispositions plaident en faveur d'une telle hypothèse. Premièrement, sur la base des dispositions de notre doctrine militaire, il ne s’ensuit pas qu’il soit nécessaire d’escorter de grandes masses de bombardiers jusqu’à une profondeur allant jusqu’à 2 000 kilomètres dans des conditions de défense aérienne ennemie puissante. Nous n’allons pas combattre le monde entier en même temps. Deuxièmement, la couverture aérienne des troupes aériennes ennemies dans les zones frontalières à l'aide de chasseurs à longue portée depuis les profondeurs de son territoire n'a jamais été et ne sera pas rationnelle, tant du point de vue du temps de vol et de la consommation de carburant, que du point de vue du temps de vol et de la consommation de carburant. le point de vue de l'organisation des opérations de combat et du contrôle forces actives aviation.

L'une des tâches les plus complexes et les plus importantes dans le domaine de la défense aérienne - l'interaction des forces terrestres et aériennes - doit être réalisée dans chaque direction spécifique par une composition de forces clairement orientée. À l'heure actuelle, même le réseau aminci d'aérodromes de notre pays permet de résoudre avec succès le problème de la base du nombre requis de chasseurs légers sur les routes principales. Là où ce problème est aigu (régions arctiques), le rôle principal devrait être joué par les chasseurs lourds - aujourd'hui ce sont les MiG-31, à l'avenir - les PAK FA.

D'un point de vue économique (réduction des coûts de création et d'entretien d'une flotte de chasseurs légers et lourds), les arguments ne penchent là encore qu'en faveur des chasseurs légers. Il existe des estimations connues du coût d'un kilogramme de chasseurs Su-27 et MiG-29 modernes - de 3,5 à 4,5 mille dollars, F-22 - 10 mille dollars américains. Il semble que notre PAK FA n'ait pas moins que ces chiffres, donc pour simplifier le raisonnement, nous prendrons comme base 10 000 dollars par kilogramme de masse d'un avion de combat chargé avec une gamme complète d'armes. Nous obtiendrons alors des indicateurs très simples, mais très convaincants. Le coût d'achat d'une flotte de mille chasseurs lourds, dont le poids moyen est de 25 à 30 tonnes, s'élèvera en moyenne à 275 milliards de dollars, pour les chasseurs légers d'un poids moyen de 17 à 18 tonnes, soit une moyenne de 175 milliards de dollars. milliards, l'achat d'une flotte mixte dans un rapport de 1:2 – 210 milliards. Ainsi, les économies réalisées sur les seuls achats s'élèvent à 65 milliards de dollars, soit 30 pour cent. Si l'on prend en compte le fait qu'une heure de vol d'un chasseur lourd coûte aujourd'hui une fois et demie plus cher qu'un chasseur léger, et que le temps de vol moyen d'un pilote de deuxième classe ne peut être inférieur à 130-150 heures par an , il est alors compréhensible que le coût d'exploitation annuel d'un AK soit également proportionnel au poids de l'avion. Les économies dues à l'exploitation d'une flotte mixte sur le cycle de vie d'un AK (30 ans) sont de 25 à 30 pour cent. En termes absolus, c'est un montant très impressionnant.

En termes de capacités de combat, les classes de combattants considérées diffèrent de moins en moins. Ceci est largement facilité par le rythme rapide de la miniaturisation des équipements électroniques des avions et des armes. Dans le même temps, la tâche consistant à atteindre les indicateurs qui caractérisent un chasseur prometteur, tels que la super-maniabilité, la vitesse de croisière supersonique et la faible visibilité, est résolue sur un chasseur léger à un coût inférieur à celui d'un chasseur lourd. Il suffit ici de rappeler le problème moteur.

L'analyse de la faisabilité de la création d'un chasseur léger destiné au marché étranger est également principalement liée au coût de l'AK. La grande majorité des acheteurs de pays relativement petits (tant en termes de territoire qu'en termes d'économie) s'efforcent déjà d'acheter principalement des AK de classe légère. Dans un avenir proche, cette tendance ne fera que s’intensifier. Ces pays comprennent à la fois nos partenaires de la CEI et d'autres acheteurs traditionnels. Cela s'explique par le coût d'achat et d'exploitation, ainsi que par l'opportunité militaire. C'est à partir de ces positions que nos MiG se sont répandus si largement et c'est à partir de ces positions que les principaux constructeurs aéronautiques (États-Unis, Chine, Brésil, Corée du Sud, Turquie) développent aujourd'hui intensivement des AK de classe légère dans le cadre de la cinquième- programmes de génération.

Aujourd'hui, la proportion de chasseurs des deux classes en termes d'effectif et de coûts de développement est de 2 : 1, soit deux lourds pour un léger. Le déséquilibre dans le développement de nos avions de combat est évident. La raison principale est l’ignorance évidente de l’approche scientifique de la formation d’aspects conceptuels importants de la justification des systèmes d’armes de tout type (genre). La période de croissance rapide du nombre de différents types de concepts à maturation précoce, tout en éliminant le rôle de premier plan des organismes de recherche du ministère de la Défense et de l'Industrie de la défense, est terminée. Il serait correct de rappeler les réalisations de la science militaire nationale lors de la formation de la quatrième génération de complexes aéronautiques, lorsque les décisions concernant la composition quantitative et qualitative de la flotte de chasseurs de première ligne étaient non seulement rationnelles, mais également uniques. La rationalité, en particulier, résidait dans la justification d'une flotte capable de résoudre l'ensemble des tâches assignées aux avions de combat de première ligne, avec des coûts minimes pour sa création et sa maintenance, et son caractère unique - dans la consolidation de deux écoles de création efficace de classe mondiale. équipements aéronautiques sur une base compétitive.

En conséquence, il n’existe aujourd’hui pratiquement aucun État au monde qui ne connaisse pas nos marques – Su et MiG. Pour être juste, il convient de noter qu'en règle générale, les États dotés d'un territoire relativement petit et de possibilités économiques limitées connaissent mieux la marque MiG. Et cela est tout à fait compréhensible du point de vue de l’opportunité de dépenser pour assurer la sécurité du pays, compte tenu des facteurs géopolitiques et économiques. Cette compréhension nous a donné l’opportunité inestimable d’être présents dans des dizaines de pays à travers le monde. En règle générale, davantage de personnes connaissent la marque Su. grands États. Il ne sert à rien de comparer l’importance ou la valeur de ces marques mondiales, car elles constituent toutes deux nos atouts nationaux et doivent être chéries.

Gennady Gorchitsa,
Premier vice-président du RARAN, docteur en sciences militaires, professeur, travailleur émérite des sciences et technologies de la Fédération de Russie

Original 21/02/2018, 08:28

Malgré ses excellentes caractéristiques, le sort du nouvel avion est remis en question

Les tests en usine du chasseur léger multirôle MiG-35 de génération 4++ sont terminés. Des pilotes d'essai y ont participé, appréciant grandement le travail de tous les systèmes de l'avion - complexe avionique, de visée et de navigation, station radar, moteurs, complexe de défense.

"L'avion permet d'utiliser toute la gamme d'armes russes et étrangères existantes et futures, y compris celles destinées aux chasseurs lourds", a déclaré le directeur général de la Russian Aircraft Corporation MiG. Ilya Tarasenko."Le MiG-35, en termes de capacités de combat, d'étendue et d'efficacité des tâches qu'il peut accomplir et de rapport qualité-prix, est aujourd'hui le véhicule de combat idéal pour les opérations dans des conflits armés de haute intensité."

Le communiqué de presse de la société indique que l'ensemble de la flotte de chasseurs légers russes sera remplacé par le MiG-35. Cependant, il n’y a toujours pas de clarté définitive sur cette question. Cet avion a un sort très difficile, prédéterminé à la fois par des problèmes internes à l'entreprise et par des problèmes externes, souvent sans rapport avec la qualité. nouvelle voiture pas de relation. Une chose peut être dite avec une totale certitude : le MiG-35 sera fourni en grande quantité sur le marché étranger.

Actuellement, les avions RSK MiG sont exploités dans 33 pays à travers le monde. Plus de la moitié d'entre eux, lors de la présentation du MiG-35 au salon aéronautique MAKS-2017, ont annoncé leur intention d'acheter un nouveau chasseur. Ce qui, bien entendu, est dû non seulement à l'excellent rapport qualité-prix, mais également à la présence dans ces pays d'infrastructures d'entretien des machines Migov, ainsi qu'à la préparation du personnel de maintenance et des pilotes.

Dans le même temps, le ministère russe de la Défense entend introduire le MiG-35 dans les forces aérospatiales avec une grande prudence. Il n'y a même pas de contrat, mais un accord d'intention d'acheter seulement 30 chasseurs d'ici 2020. Parallèlement, les Forces aérospatiales et la Marine exploitent 170 chasseurs légers Mig. A ce rythme-là, leur remplacement prendra beaucoup de temps.

Le pari est sur les chasseurs lourds du Sukhoi Design Bureau. Bien que cela contredise le principe de base de la construction d'avions de combat, selon lequel le nombre d'avions légers devrait être deux fois plus grand que le nombre d'avions lourds. Cela est principalement dû à deux facteurs. Premièrement, les chasseurs légers sont moins chers. Deuxièmement, il est plus facile de restaurer leur déclin pendant les hostilités.

Afin de lutter d'une manière ou d'une autre contre ce déséquilibre, RSK MiG est obligé de réaliser non seulement des progrès techniques, mais également d'agir dans le domaine publicitaire. L'annonce de la réussite des tests du MiG-35 était accompagnée d'une déclaration du directeur du département de la politique de l'information et des communications publiques. Anastasia Kravtchenko sur la modernisation de l'avion au niveau de la cinquième génération.

Même si ce sera assez difficile à faire. Tout d’abord, il est peu probable qu’il soit possible de réduire considérablement la visibilité de l’avion sans modifier radicalement sa cellule. Utiliser uniquement les revêtements les plus avancés ne suffit pas pour faire passer un avion à la prochaine génération. Certes, même aujourd'hui, la zone de dispersion effective du MiG-35 est petite - moins de 1 m². Alors que pour les combattants « réguliers », ce paramètre atteint 4-5 m².

De plus, les « cinq roues » doivent avoir une vitesse de postcombustion supersonique. Pourquoi est-il nécessaire d’améliorer considérablement le moteur ? Nos motoristes ne résolvent pas ce problème en un an. Mais le MiG-35 ne devrait pas avoir de problèmes de super maniabilité. Déjà maintenant, il est assez « agile ». Dans le même temps, il existe une modification du moteur, presque prête, avec un vecteur de poussée déviable.

Quant aux équipements radioélectroniques embarqués (avionique), il n'y a pas non plus de problèmes particuliers ici. L'avion utilise déjà un radar doté d'une antenne réseau active à commande de phase, ce qui constitue l'une des exigences pour les avions de cinquième génération. Et le reste de l'équipement est déjà le plus moderne, avec des capacités non inférieures à l'avionique du Su-35, ou même du Su-57. On peut donc supposer qu'à la suite de la modernisation, un autre plus s'ajoutera aux deux plus en une génération. Et ça ira. Car le F-35 américain ne peut pas non plus être classé parmi les chasseurs de cinquième génération.

Mais outre les évaluations objectives du véhicule basées sur ses caractéristiques tactiques et techniques, il existe également des évaluations de réputation. Et là ça ne va pas bien pour le MiG-35 de la meilleure façon possible. L'avion a mis trop de temps à fabriquer. Les travaux de modernisation en profondeur du MiG-29 ont commencé au début du siècle. Et ils marchaient à « un rythme irrégulier ». Cela était dû à la fois au remaniement du personnel chez RSK MiG et au financement résiduel de l'entreprise. C'est-à-dire ce qui reste des besoins du Sukhoi Design Bureau, qui a créé le premier chasseur russe de cinquième génération PAK FA, aujourd'hui le Su-57.

C'est pourquoi l'avion a perdu en 2011 un grandiose appel d'offres indien pour l'achat de 125 chasseurs d'une valeur de plusieurs milliards de dollars. Un avion complètement rudimentaire a été testé - avec des moteurs différents et un radar différent. En conséquence, il s’est avéré que les moteurs ne fournissaient pas la poussée déclarée et que le radar souffrait de « myopie ». Cependant, la principale raison pour laquelle les Indiens, habitués à nos MiG-29, ont soudainement reculé devant le MiG-35 était que non seulement ce n'était pas un avion de production, mais qu'il n'avait même pas subi de tests chez eux. Autrement dit, à cette époque, il était un cheval absolument noir, dont personne ne savait à quoi s'attendre.

Près de 7 ans se sont écoulés depuis que le MiG-35 a été exclu de l'appel d'offres indien. Pendant ce temps, le RSK MiG a considérablement mis à jour l'équipement embarqué et amélioré les caractéristiques tactiques et techniques du chasseur. En conséquence, nous avons désormais affaire à un avion pratiquement nouveau.

Comme mentionné ci-dessus, certains systèmes répondent aux exigences des avions de cinquième génération. Il s'agit par exemple d'un radar avec AFAR "Zhuk-A", qui permet de détecter un combattant à une distance allant jusqu'à 200 km. Le nombre de cibles suivies est de 30, le nombre de cibles tirées est de 10. La résolution lors de la cartographie du terrain est de 1 m x 1 m. Les caractéristiques techniques radio du radar ne sont pas divulguées. Mais on peut supposer qu'il utilise une méthode de fonctionnement à différentes fréquences avec un rayonnement énergétique réduit afin de camoufler l'avion.

À propos, le chasseur lourd Su-35, avec lequel le MiG-35 est parfois comparé à tort, utilise un radar doté d'un réseau d'antennes passives, ce qui constitue un inconvénient. Parce que dans un radar avec AFAR, l'antenne est capable de fonctionner dans plusieurs modes en parallèle : détecter des cibles aériennes, émettre des signaux de guerre radar, communiquer avec le sol et d'autres aéronefs.

En plus du radar, un système de localisation optique (OLS) est utilisé. Il fonctionne en mode passif, c'est-à-dire qu'il n'émet aucune onde physique permettant de détecter le combattant par l'ennemi. De plus, pour la première fois dans l'histoire de l'aviation militaire, le MiG-35 utilise non pas un OLS, mais deux : la vision vers l'avant, ainsi que l'observation de cibles au sol. Il faut dire que même certains chasseurs lourds modernes ne disposent pas d'OLS. Par exemple, le F-22 ne l'a pas.

Le système de contrôle des armes du chasseur comprend un indicateur de cible monté sur le casque, permettant au pilote de mieux naviguer dans les situations difficiles et de prendre des décisions optimales. Et encore une fois, le F-22 n’a pas le « casque intelligent » dont se plaignent constamment les pilotes des escadrons d’élite équipés de ces meilleurs chasseurs américains.

Il existe un puissant système de défense. L'équipement de communication permet au MiG-35 d'être utilisé comme avion de commandement, fournissant un guidage cible aux avions du groupe et aidant le groupe à mener à bien sa mission de combat. L'avionique a une architecture ouverte, ce qui permet de simplifier au maximum la connexion de nouveaux équipements, sans recourir à l'installation et au débogage en usine. Autrement dit, la modernisation du MiG-35 peut être effectuée directement dans les unités de combat.

Le chasseur utilise des moteurs RD-33MK (une profonde modernisation du RD-33), qui répondent à la plupart des exigences en matière de moteurs pour les avions de cinquième génération. Ils utilisent un allumage plasma, ainsi qu'un système de contrôle entièrement numérique qui optimise tous les modes de fonctionnement et les transitions entre eux. En conséquence, la poussée (jusqu'à 9 400 kgf en postcombustion) et la durée de vie ont été augmentées, et la consommation de carburant a été réduite.

Et enfin, à propos des armes. Grâce à la miniaturisation de l'avionique et à un certain nombre d'autres mesures techniques, il a été possible d'augmenter la charge de combat d'un chasseur léger à un niveau tout à fait décent de 7 tonnes. Le chargement de munitions peut comprendre à la fois des bombes à chute libre « bon marché » et toute la gamme de missiles modernes de haute précision – air-air, air-sol, anti-navires, anti-radar. De plus, le chasseur Su-57 de cinquième génération en est également équipé de nombreux.

Dans le même temps, la portée de l'avion a également été considérablement augmentée par rapport à diverses modifications du MiG-29. Le rayon de combat atteint 1 000-1 100 km. Parallèlement, le MiG-35 est équipé d'un système de ravitaillement en vol.

Et encore un point grâce auquel le nouveau développement de l'équipe Migov peut être considéré comme un énorme pas en avant. Le coût d'exploitation du MiG-35 a été réduit de 2,5 fois par rapport aux avions précédents de ce bureau d'études.

Tout cela nous permet de dire que le MiG-35 est devenu le meilleur chasseur léger russe. Bien entendu, il ne peut rivaliser avec le Su-57 ni même avec le Su-35 en termes de puissance de frappe. Cependant, il a ses propres tâches extrêmement importantes, pour lesquelles il est irrationnel d'attirer des avions lourds.

À propos du chasseur de cinquième génération Médias russes Cela fait des années qu'ils le disent. Le personnage principal de ce sujet populaire reste inlassablement le complexe aéronautique avancé de l'aviation de première ligne, représenté par le prototype du Sukhoi Design Bureau intitulé T-50. Plus de trois ans après le lancement du premier prototype, de nombreux articles critiques sont apparus contre le PAK FA, à la fois positifs et moins positifs. Le temps nous dira dans quelle mesure le nouvel avion sera à la hauteur de ses attentes. Toutefois, un point important mérite une attention particulière. Le fait est que l'avion conçu par le concepteur en chef du chasseur, M. Pogosyan, s'est avéré lourd (la masse normale au décollage de l'avion est de 26,5 tonnes). Dans le même temps, le fait qu'en plus d'un véhicule lourd, l'armée de l'air russe ait également besoin option facile combattant du futur.

Si l'on se tourne vers l'arrière-plan, la classification des chasseurs, les divisant classiquement en « légers » et « lourds », a été introduite dans les années 70 lors de la mise en place d'une flotte de deux avions de chasseurs de 4e génération. Cela était ensuite nécessaire pour délimiter la zone d'opération des deux nouveaux chasseurs MiG29 et Su27. La distinction supposait qu'un chasseur « lourd » devait apporter des solutions à des problèmes en dehors du champ d'action des systèmes de contrôle de l'information au sol, tandis qu'un chasseur « léger » devait être principalement utilisé dans des conditions de soutien de l'information depuis le sol. Ainsi, le chasseur « lourd » s'est vu confier avant tout des tâches de soutien aux actions d'autres types d'aviation, et le chasseur « léger » s'est vu confier des tâches de couverture. Depuis lors, il est généralement admis qu'un chasseur de classe « léger » nécessite une taille allant jusqu'à 15 tonnes et un chasseur « lourd » - plus de tonnes 22. À peu près la même situation s'est développée aux États-Unis, où les principaux concurrents des avions soviétiques sont les chasseurs de quatrième génération F-16 et F-15 - également divisés respectivement en « légers » et « lourds ». Chacun des avions a été créé pour ses propres tâches, chacun avait ses propres caractéristiques tactiques et techniques.

La concurrence est un moteur de progrès

À l'heure actuelle, les dernières modifications des chasseurs soviétiques de quatrième génération Mig-35 et Su-35 constituent toujours la base des avions de combat légers et lourds en Russie. Cependant, comme le montre le vecteur de développement de l’industrie aéronautique russe, cela ne durera pas longtemps. Malheureusement, le célèbre RSK "Mig" se trouve actuellement dans une situation critique. Après l'échec de l'appel d'offres indien pour la fourniture des derniers Mig-35, l'avionneur n'a qu'une seule faille pour l'exportation : la version navire du Mig-29K. Des accords pour sa fourniture à la marine indienne ont déjà été signés. Il est également possible que RSK Mig modernise les intercepteurs à haute altitude Mig-31, mais c'est là que s'arrête malheureusement l'optimisme du légendaire bureau d'études.

Au cours des 10 à 15 dernières années, il y a eu une tendance prononcée à jeter le RSK Mig en marge de l'histoire, à cause de laquelle nombre de ses programmes ont été étranglés, y compris le projet de création d'un chasseur de première ligne multifonctionnel de cinquième génération Mig 1.44. , un nouvel avion d'entraînement à réaction Mig-AT, avion de transport multirôle Mig-110. Enfin, tout récemment, RSK Mig, avec ses installations de production et son personnel, a perdu l'appel d'offres pour le développement d'un véhicule aérien sans pilote d'attaque. avion le peu connu KB Sokol, dont l'effectif ne compte que 100 personnes. Ceci malgré le fait que Migov avait déjà ses propres développements dans cette direction sous la forme du drone Skat.

Ainsi, la volonté des principaux intéressés par la chute du MiG - les dirigeants de la United Aviation Corporation (UAC) et de la United Engine Corporation (UEC) - est clairement visible - d'éliminer toute concurrence en Russie dans le domaine de l'aviation, et principalement dans les avions de combat. Et l'absence de concurrents, comme on le sait, présuppose le droit exclusif de gérer les flux de trésorerie budgétaires. Dans le même temps, à cette fin, ils sont prêts à développer des équipements aéronautiques en collaboration avec des sociétés étrangères, même si l'industrie aéronautique russe dans cette coopération est destinée à jouer, par exemple, le rôle d'un fournisseur de métaux. Un exemple frappant en est aujourd'hui le Superjet 100, composé à plus de 70 % de composants importés. De son côté, Zagranitsa fait tout pour écarter ses concurrents russes du chemin du progrès.

Pendant ce temps, il existe une concurrence dans toutes les puissances aéronautiques développées. Par exemple, aux États-Unis, Northrop Grumman (connu pour son bombardier B-2) reste l’un des principaux concurrents de Boeing (qui produit le F-15). Mais à côté de cela, dans l'aviation de chasse, il y a Lockheed Martin, qui s'est imposé ces dernières années avec ses chasseurs du futur (F-22 et F-35), et General Dynamics, dont l'avion, le léger de quatrième génération Le chasseur F-16, est toujours considéré comme l'un des plus performants de l'histoire. Et surtout, lors du développement des chasseurs lourds et légers de la prochaine génération, un concours a eu lieu aux États-Unis, au cours duquel deux sociétés concurrentes ont présenté leurs prototypes. Ces deux derniers ont été remportés par Lockheed Martin, d'abord avec le F-22, qui a abandonné le prototype YF-23 (développé par Northrop Grumman en collaboration avec McDonell Douglas), puis avec le F-35, qui s'est avéré plus présentable. pour les militaires, comment prototype Boeing-X-32.

La même chose peut être dite à propos de la RPC, où, à côté de la Chengdu Aviation Company (CAC), qui développe actuellement son chasseur lourd de cinquième génération J-21, la Shenyang Aircraft Corporation travaille également activement. Ce dernier, d'ailleurs, a récemment fait décoller son prototype de chasseur léger de cinquième génération, connu dans les médias sous le nom de J-31.

En Europe, il existe également des entreprises qui se font concurrence au sein de l'Union européenne. Et si ces entreprises sont monopolistiques dans leur pays, alors sur le marché extérieur, leur rivalité prend une forme réelle. Ainsi, en collaboration avec le plus grand constructeur aéronautique français Avision Dassault, le groupe Eurofighter fait la promotion de ses avions, qui, outre le groupe aérospatial européen, comprend la société de défense britannique BAE Systems et l'italien Alenia. Impossible de ne pas citer le suédois SAAB, qui produit également de très bons avions.

Ces exemples montrent clairement que si l'État veut progresser dans le développement des avions de combat, y compris des chasseurs de nouvelle génération, il doit participer à la conception. nouvelle technologie doit au moins deux entreprises concurrentes. Il est important de noter cependant que dans Temps soviétique la présence de deux ou plusieurs bureaux d'études spécialisés dans la technologie des chasseurs, aussi paradoxal que cela puisse paraître, a créé une véritable concurrence. Les concepteurs de différents bureaux d'études ont fait de leur mieux pour créer une machine de meilleure qualité répondant pleinement aux besoins de l'armée. Cette compétition joua alors l’un des rôles clés dans le développement de l’aviation de chasse dans notre pays.

En Russie, la situation est telle qu'une seule entreprise peut rester dans l'industrie aéronautique : l'UAC. De plus, le chef de l'UAC, Mikhaïl Aslanovitch Pogosyan, continue de superviser Sukhoi et souhaite bien sûr s'assurer qu'elle n'a aucun concurrent dans aucun des segments de l'aviation de combat. Ceci est d'autant plus alarmant que les Migovtsy disposent encore d'une excellente école et d'une bonne expérience dans la conception et la construction de chasseurs légers. Dans le même temps, une analyse de l'histoire mondiale des exportations d'avions de chasse et des scénarios d'évolution des perspectives d'exportation russes indiquent clairement que si nous voulons rester sur le marché, en plus d'un chasseur lourd, nous avons besoin d'une machine plus légère, créé pour notre gamme de tâches.

Nous avons besoin d'un chasseur léger de nouvelle génération

L’exportation d’armes joue un rôle clé pour l’industrie de défense russe. Dans un passé récent, en l’absence de commandes gouvernementales, en grande partie grâce à des contrats étrangers, l’industrie aéronautique militaire russe ne s’est pas complètement arrêtée et a pu conserver au moins un certain potentiel. Toutefois, les prévisions des experts concernant les perspectives d’exportation semblent loin d’être les plus prometteuses. Il s'avère qu'après 2015, seuls des chasseurs de classe « lourds » seront produits en Russie, dont la demande est très limitée dans le monde. Aujourd'hui, le segment du marché russe comprend 58 pays (tous les pays dans lesquels les avions de combat soviéto-russes ont été livrés) et environ 80 % des avions de combat livrés sur le marché appartiennent à la classe « légère ». Cette orientation du marché de l'aviation ne fait que confirmer la pertinence de maintenir une flotte de deux avions de chasse russes, car sinon la Russie pourrait perdre jusqu'à 80 % de son segment de marché. La Russie cessera alors complètement d’exister en tant que sujet du marché des avions de combat.

Il est également important de considérer que nos principaux importateurs de chasseurs « lourds » s’orientent depuis longtemps vers le développement de leurs propres avions afin d’acquérir une totale indépendance vis-à-vis des fournisseurs étrangers. La Chine en est un exemple frappant. Après tout, avoir sa propre école de construction aéronautique, qui permet de produire des avions de combat de haute qualité, est identique au statut de grande puissance.

Rétrospectivement, de nombreuses années d'expérience montrent que ce sont précisément les chasseurs légers (en moyenne 10 à 15 tonnes) qui connaissent le plus grand succès sur le marché mondial. Des exemples frappants de tels véhicules sont le même Mig-29, le F-16 américain, le Mirage-2000 français et le Rafal. Ils sont moins chers et consomment
moins de carburant, ils sont plus difficiles à détecter, car leur zone de dispersion effective est plusieurs fois plus petite. Ce n'est pas pour rien que le lourd F-15 n'est en service que dans des pays relativement riches comme le Japon ou Arabie Saoudite. De plus, les capacités des chasseurs de classe « lourds » s’avèrent excessives pour la plupart des pays importateurs d’avions de combat, notamment pour les petits États poursuivant des objectifs purement défensifs.

Mais le plus intéressant réside dans ce qui suit. L'expérience soviétique et mondiale montre qu'une flotte composée de chasseurs de classe « légers » et « lourds », différant par les zones opérationnelles, par rapport à une flotte composée uniquement de chasseurs de classe « lourds », nécessite des coûts inférieurs de plus de 20 % avec la même efficacité.

Il existe d'autres arguments assez importants. Existe statistiques mondiales, qui indique que dans tous les pays, les porte-avions d'un déplacement de 50 à 60 000 tonnes (la taille de notre porte-avions Amiral Kuznetsov) sont basés sur des avions des mêmes dimensions que le Mig-29. Cela est dû au manque d’espace suffisant pour stocker les avions. Ainsi, le PAK FA, encore plus grand que le Su-33, qui est également considéré comme un avion de grande taille, ne permettra pas d'embarquer plus de 36 véhicules contre 47 pour le Su-33. Une nouvelle génération d’avions légers embarqués augmenterait encore le nombre d’unités de combat opérationnelles sur un porte-avions.

De nos jours, tout le monde utilise des avions de combat légers... sauf la Russie.

Si nous parlons du développement du marché mondial des avions de combat à court terme, le tableau pourrait ressembler à ce qui suit. Les Américains resteront apparemment à cheval. D'une part, le F-22 a déjà été abandonné en raison de son coût exorbitant (environ 146 millions de dollars pour un véhicule de base). Même les pays relativement riches de l’OTAN pourraient difficilement s’offrir un tel luxe en grande quantité. D'un autre côté, ils ont un F-35 moins cher. C’est sur cela que les Américains miseront principalement dans les années à venir. Cet avion a déjà passé avec succès des tests et commence à être livré. pays européens, par exemple aux Pays-Bas. Et bien qu'en termes de caractéristiques tactiques et techniques, il n'atteigne clairement pas le niveau d'un chasseur à part entière de cinquième génération, cet avion est unique - il peut être utilisé comme chasseur, bombardier et avion d'attaque, qui remplacera par la suite l'A. -10 Thunderbolt II, F-16, ainsi que le F/A-18 Super Hornet naval. L'avion peut être basé sur des porte-avions et a la capacité de décoller et d'atterrir verticalement. Quant au F-22, cet avion a rempli son objectif : il est devenu un excellent laboratoire pour tester des systèmes avancés qui seront ensuite utilisés sur les avions de nouvelle génération, dont le développement est déjà en cours aux États-Unis.

Pendant ce temps, toutes les grandes puissances aériennes du monde développent actuellement un chasseur léger de cinquième génération. Outre le J-31 chinois, qui a été présenté au public pour la première fois relativement récemment, de tels développements sont en cours en Inde, en Israël, au Brésil, Corée du Sud, le Japon et même la Turquie. Bref, même si le PAK FA peut se concrétiser, il n’y aura pas de vague de contrats pour celui-ci. Il est trop cher (plus de 100 millions de dollars pour la version export) et tous les pays ne peuvent pas se le permettre. Mais à ce moment-là, le chasseur de Pogosyan aura déjà des concurrents sous la forme de véhicules légers - le F-35 et le J-31 chinois. À propos, le F-35 a été conçu comme un chasseur d’exportation. Les Américains prévoient de fournir jusqu'à 3 000 de ces véhicules aux pays de l'OTAN et à leurs alliés.

En conséquence, les Américains possèdent déjà le F-35 et nous commençons tout juste à réfléchir à la création éventuelle d’une version allégée d’un tel chasseur à l’avenir. De plus, même si le commandement est donné, son développement se fera très probablement à Sukhoi, et non au RSK Mig. Et maintenant, selon plusieurs analystes, Sukhovtsy n'a pas encore appris à fabriquer des chasseurs légers.

Mais ce n’est pas le pire. Même nouveau poids léger le chasseur sera soulevé dans les airs, passera tous les tests et sera prêt à être exporté, beaucoup de temps s'écoulera (au moins 10 ans), et d'ici là, en plus des Américains, des Européens, des Chinois, des Indiens présenteront leur des avions légers, qui se partageront simplement le marché et, bien sûr, feront tout pour empêcher quiconque d'y accéder.

À cet égard, l'ignorance de l'État quant à la nécessité de créer un chasseur léger de cinquième génération ne s'explique pas, malgré la présence d'arguments plus que convaincants en faveur de l'opportunité d'un tel développement, principalement dans l'intérêt de préserver cette partie du marché que nous propre.

De plus, le développement d'un chasseur de classe « léger » moins cher que le PAK FA, sur lequel des recherches sont menées depuis les années 90 du siècle dernier, n'est précisé dans aucun document. Et ceci malgré le fait que les résultats des études réalisées indiquent l’opportunité d’inclure un chasseur de classe « léger » dans le système d’armes de l’armée de l’air russe.

On peut désormais dire une chose : une décision prise alors que l’État n’a pas la capacité de financer simultanément deux projets de R&D ne peut en aucun cas être considérée comme une raison pour réviser le concept de la flotte de deux chasseurs existante. Sinon, dans 10 à 15 ans, et peut-être même avant, personne n’aura plus besoin de la Russie sur le marché des avions de combat. Dans le même temps, la question de savoir si le PAK FA sera à la hauteur des attentes et sera exporté au moins vers les Indiens reste une grande question.