Avions d'attaque modernes du monde. Bringers of Death : le meilleur avion d'attaque de l'histoire de l'aviation
En 1963, l'avion d'attaque embarqué Grumman A-6 Intruder a été adopté par l'US Navy et le Marine Corps. Ces véhicules ont participé activement à la guerre du Vietnam et à plusieurs autres conflits armés. Ses bonnes caractéristiques et sa facilité d'utilisation ont permis à cet avion d'attaque de devenir largement connu et de devenir un sujet de popularité pour les masses. commentaire positif. Cependant, tout avion devient obsolète avec le temps, et l'Intruder ne fait pas exception. Au début des années 80, il est devenu clair qu'au cours des 10 à 15 prochaines années, ces avions devraient être retirés du service en raison de l'inopportunité d'une modernisation plus poussée. La flotte avait besoin d'un nouvel avion pour attaquer les cibles au sol.
Le programme ATA (Advanced Tactical Aircraft) a débuté en 1983. Au début, les commandants navals voulaient élaborer un projet unique pour un avion universel. Il devait devenir la base d'un bombardier d'attaque, d'un chasseur, ainsi que de plusieurs autres véhicules auxiliaires, comme un brouilleur ou un avion de reconnaissance. Cependant, ces projets audacieux furent bientôt abandonnés. Premièrement, il est devenu évident qu'un tel projet serait trop coûteux et, deuxièmement, des options sont apparues pour moderniser les avions F-14 existants. Enfin, la lutte contre les adversaires aéroportés peut désormais être confiée aux derniers chasseurs-bombardiers F/A-18, tout juste entrés en service. Ainsi, on ne pouvait se préoccuper que de créer un nouvel avion d’attaque sur pont.
Au milieu des années 80, l’apparence du futur avion commence à se dessiner. Comme il n'était plus censé intercepter les avions ennemis, ils décidèrent de le rendre subsonique et de l'équiper d'une avionique « adaptée » pour travailler contre des cibles au sol. De plus, conformément aux dernières tendances de l'industrie aéronautique américaine, l'avion d'attaque prometteur ATA aurait dû être rendu discret aux radars ennemis. Cette exigence était due à la nécessité de travailler, y compris dans des conditions de graves défense aérienne ennemi. La tâche étant assez complexe, le Pentagone a attiré deux groupes de constructeurs aéronautiques dans ses recherches. Le premier comprenait McDonnell Douglas et General Dynamics, et le second comprenait Grumman, Northrop et Vought.
Au cours du projet ATA, diverses options ont été envisagées pour l'apparence aérodynamique du nouvel avion. D'une simple refonte de la cellule du F/A-18 avec une signature radar réduite aux conceptions les plus fantastiques. Par exemple, l’option avec une aile en flèche vers l’avant a été sérieusement envisagée. Cependant, assez rapidement, une aile volante a été choisie parmi toute la variété des configurations, car elle présentait la meilleure combinaison de caractéristiques de furtivité et de vol. À la toute fin de 1987, le client, représenté par la Marine et le Corps des Marines, a décidé quelles entreprises seraient impliquées dans d'autres projets. travail de conception. Les principaux entrepreneurs du projet étaient McDonnell Douglas et General Dynamics.
La Marine et le Corps des Marines avaient l'intention d'acheter un total de 450 à 500 avions d'attaque ATA. Dans le même temps, ils n’ont pas oublié l’aspect économique de la question. Le contrat de développement de l'avion stipulait clairement les conditions financières. Ainsi, le coût de développement recommandé était de 4,38 milliards de dollars et le coût maximum de 4,78 milliards de dollars. En outre, les financiers du Pentagone ont pris des mesures intéressantes au cas où le projet deviendrait plus coûteux. Pour que les sociétés de développement souhaitent maintenir un coût acceptable, l’armée a insisté sur les conditions suivantes. Si le coût du programme dépasse le coût recommandé, le département militaire ne paie que 60 % du dépassement et le reste est pris en charge par les entrepreneurs. S’ils ne parviennent pas à atteindre le coût maximum, alors tous les coûts inutiles leur incombent et le Pentagone ne paie que le montant recommandé.
À peu près au même moment, les principaux aspects de l’apparence de l’avion prometteur étaient pleinement définis. L'avion d'attaque conçu était une aile volante triangulaire avec un balayage de 48° le long du bord d'attaque et une verrière saillante dans le nez. Hormis la verrière, aucun élément ne dépassait de la surface de l'aile - l'ATA répondait pleinement à la définition d'une aile volante. Cette caractéristique de l'avion était due à des exigences de furtivité. C'est à cette époque que le développement du bombardier stratégique B-2 touchait à sa fin et que les créateurs d'ATA décidèrent de suivre le même chemin que les ingénieurs de Northrop Grumman. Il était prévu d'assurer la furtivité non seulement par la forme de l'aile. Il a été proposé que presque tous les éléments principaux de la structure de puissance et de la peau soient fabriqués à partir de composites de fibres de carbone. Des matériaux similaires avaient déjà été utilisés à de nombreuses reprises dans l'industrie aéronautique américaine, mais l'ATA devait être le premier avion américain avec une proportion aussi importante de plastique dans sa conception.
Les paramètres généraux de masse et de taille de l'avion ont été déterminés au stade de la conception préliminaire et n'ont ensuite subi pratiquement aucun changement majeur. Avec une longueur d'aile de 11,5 mètres, l'avion d'attaque ATA était censé avoir une envergure de 21 mètres et une hauteur debout de 3,4 mètres. Le poids à sec était supposé être de 17,5 à 18 tonnes, le poids maximum au décollage ne dépassant pas 29 à 30 tonnes. Sur ce total, jusqu'à 9 500 à 9 700 kilogrammes étaient du carburant, placé dans plusieurs réservoirs de forme complexe.
Quelques mois seulement après avoir identifié les sociétés de développement, le Pentagone a modifié ses plans. Désormais, l'armée allait acheter des avions d'attaque ATA non seulement pour la Marine et le Corps des Marines, mais également pour l'Armée de l'Air. Le nombre total de véhicules requis a été déterminé entre 850 et 860 unités. Plus tard, en 1990, l’avion reçut sa propre désignation. Il a été nommé A-12 Avenger II, d'après le bombardier torpilleur en piqué basé sur un porte-avions Grumman TFB/TFM Avenger de la Seconde Guerre mondiale. Le premier vol du nouvel avion était initialement prévu pour 1991 et les premiers avions de production devaient entrer dans les unités de combat au plus tard en 1994-95. En général, les plans concernant le nouvel avion étaient plus qu'optimistes, mais les attentes n'ont pas été satisfaites.
Dès la phase de conception préliminaire, avant de sélectionner les sociétés de développement, le client a décidé des exigences relatives à la centrale électrique du nouvel avion. Pour unifier et réduire les coûts, nous avons choisi turboréacteurs F412-GE-400. Deux de ces moteurs fournissaient 6 700 kgf de poussée. Les prises d'air du moteur étaient situées à l'avant de l'aile, en dessous de son bord. L'air circulait vers les moteurs par des canaux incurvés, ce qui empêchait le rayonnement radar d'atteindre les aubes du compresseur. Avant d'installer des moteurs sur l'avion A-12, il était prévu de procéder à une petite mise à niveau technologique. Il était prévu de modifier la conception de plusieurs unités auxiliaires et d'installer un nouveau système de commande numérique.
La volonté de réduire le coût de l'avion fini a influencé la composition de l'avionique. Les concepteurs de McDonnell Douglas et de General Dynamics ont tenté de trouver un équilibre entre hautes performances et prix relativement bas. Dans le même temps, l'agencement général de l'avion les a obligés à appliquer plusieurs solutions originales. Comme station radar Westinghouse AN/APQ-183 a été sélectionné, qui était un développement du radar de combat F-16. En raison de la forme spécifique de la coque de l'aile, cette station radar était équipée de deux antennes à réseaux de phase passifs. Ils étaient placés sur le bord d'attaque, à proximité du cockpit. Le radar AN/APQ-183 pourrait rechercher des cibles au sol, en surface et aériennes, lui permettre de suivre le terrain, etc. Malgré l'intention générale de réduire le coût de la station, celle-ci a reçu cinq modules de calcul d'une capacité de 125 Mflops chacun. En conséquence, le radar de l’avion d’attaque A-12 avait un potentiel de combat comparable à celui des chasseurs de quatrième génération.
En plus de la station radar, l'A-12 a reçu une station opto-électronique dotée d'un canal d'imagerie thermique fabriquée par la même société Westinghouse. Cette station était composée de deux modules. Le premier d'entre eux surveillait un large secteur et était destiné aux vols de nuit ou dans des conditions météorologiques difficiles, ainsi qu'à la recherche de cibles. Pour attaquer, il fallait utiliser un deuxième module avec un champ de vision étroit. Il pourrait trouver et suivre des cibles terrestres et aériennes, ainsi que fournir des informations au système de visée.
Malgré la nécessité de réduire le coût du programme dans son ensemble et de chaque avion en particulier, l'avion d'attaque A-12 a reçu un cockpit « en verre » moderne pour deux pilotes. Le pilote disposait de trois écrans multifonctions à cristaux liquides (un de 8x8 pouces et deux de 6x6) et d'un affichage tête haute mesurant 30x23 degrés. Dans le cockpit arrière du navigateur-opérateur, il y avait un écran couleur 8x8 pouces et trois plus petits monochromes, 6x6. Les systèmes de contrôle étaient répartis entre le pilote et le navigateur de manière à ce que le commandant d'équipage puisse mener à lui seul une attaque avec certains types d'armes, ainsi que résister aux combattants ennemis.
Dans la partie médiane de l'aile volante, de chaque côté des moteurs, l'A-12 disposait de deux soutes relativement longues. Deux autres volumes d'armes, mais de plus petite taille, étaient situés dans les consoles, immédiatement derrière les niches du train d'atterrissage principal. Il était possible d'accrocher des armes d'un poids total allant jusqu'à 3 à 3,5 tonnes aux dispositifs de suspension des compartiments à marchandises. Cependant, en raison de leurs dimensions relativement petites, les compartiments centraux ne pouvaient accueillir qu'une seule bombe guidée de calibre 2000 lb. Les baies d'armes latérales ont été initialement conçues pour transporter et lancer des missiles air-air AIM-120 AMRAAM. Dans le cas d'opérations dans une zone où la défense aérienne est relativement faible, l'avion d'attaque A-12, au prix d'une visibilité radar accrue, pourrait transporter deux fois plus d'armes. Dans ce cas, jusqu'à 3,5 tonnes de charge pourraient être suspendues sur des nœuds externes. Il est à noter que les armes intégrées sous la forme d'un canon automatique n'étaient pas fournies.
L'avion A-12 a été créé à l'origine pour la Marine et le Corps des Marines, il a donc été immédiatement adapté pour être utilisé sur des porte-avions. À cet effet, les consoles des ailes ont été rendues pliantes. L'axe de pliage était situé immédiatement derrière les compartiments d'armes latéraux. Il est intéressant de noter que l'aile déployée de l'avion d'attaque A-12 avait une envergure sensiblement plus grande que celle du chasseur F-14 en configuration de décollage : 21,4 mètres contre 19,55 ; mais en même temps, l'A-12 était supérieur en taille une fois plié, puisque sa portée était réduite à 11 mètres contre 11,6. L'ancien A-6 avait une envergure plus petite que l'A-12 dans les deux cas. Cependant, grâce à l'architecture des ailes volantes, le nouvel avion a battu tout le monde en termes de longueur. Du nez au bord de fuite de l'aile, il n'y avait que 11,5 mètres. Ainsi, le nouvel A-12 prenait beaucoup moins de place que le F-14 ou l'A-6. Le train d'atterrissage avant a été encore renforcé pour être utilisé avec la catapulte à vapeur du porte-avions.
Bien que l'A-12 devait être armé de missiles à relativement longue portée et de bombes guidées, l'avion recevait toujours des éléments de blindage. Le cockpit, les moteurs et un certain nombre de composants importants ont bénéficié d'une protection supplémentaire. Grâce à la conception des «ailes volantes», il a été possible de placer les éléments de blindage de manière à augmenter considérablement la capacité de survie au combat de l'avion. L’A-12, selon les calculs, s’est avéré 12 fois plus résistant que l’A-6 et 4 à 5 fois plus résistant que le F/A-18. Ainsi, le niveau de protection de l'avion d'attaque embarqué s'est avéré être à peu près au niveau d'un autre avion ayant un objectif similaire, mais « atterrissant » - l'A-10.
Sur étapes tardives conception, lorsque non seulement les caractéristiques générales ont été déterminées, mais également les plus petites nuances ont été élaborées, les concepteurs de McDonnell Douglas et General Dynamics ont pu calculer les caractéristiques de vol attendues de l'avion d'attaque prometteur. Grâce à des moteurs sans postcombustion, il pourrait accélérer jusqu'à une vitesse de 930 km/h et voler sur une distance allant jusqu'à 1 480 à 1 500 kilomètres. Le plafond pratique de la voiture ne dépassait pas 12,2 à 12,5 kilomètres. Avec de telles données de vol, le nouvel A-12 pourrait effectuer des missions visant à attaquer des cibles ennemies à une profondeur tactique. En d’autres termes, il était possible de répondre à toutes les exigences tactiques et techniques de l’armée.
Le développement du nouvel avion s'est déroulé à un rythme rapide, mais cette vitesse n'a finalement donné aucun résultat. À la fin de 1989, il est devenu évident que le budget recommandé pour le projet avait été dépassé de près d'un milliard de dollars. Ces coûts, conformément aux termes du contrat, devaient être entièrement supportés par les promoteurs inutiles. En outre, un certain nombre de problèmes techniques subsistaient, laissant clairement présager une nouvelle augmentation du coût du programme. Le Pentagone commença à devenir nerveux. Si le volume d'achats prévu était maintenu, le rééquipement de la Marine et du Corps des Marines pourrait coûter entre 55 et 60 milliards de dollars, soit nettement plus que le montant initialement prévu. Les sociétés de développement ont été contraintes d'entamer des négociations supplémentaires pour modifier les termes du contrat.
Pendant longtemps, les militaires n'ont pas voulu faire la moitié du chemin et assouplir les exigences financières du projet. Dans le même temps, constatant un certain nombre de problèmes graves et des perturbations émergentes dans les délais prévus, le commandement du Corps des Marines a refusé d'acheter de nouveaux avions. Ainsi, la commande a été réduite à 620 véhicules et la cadence de production prévue de 48 à 36 avions d'attaque par an. À cette époque, les concepteurs devaient résoudre de toute urgence le problème de la qualité de la fibre de carbone pour certaines pièces de la cellule. Une qualité alternative a néanmoins été trouvée, mais à cause de celle-ci, l'avion, une fois entièrement chargé, est devenu plus lourd, passant des 29,5 à 36 tonnes requises. Cela ne convenait pas aux marins, car dès le début, ils exigeaient une masse et des dimensions telles qu'un seul porte-avions pouvait livrer deux A-12 au poste de pilotage à la fois.
Cependant, l'assemblage du premier prototype s'est poursuivi, même s'il accusait un sérieux retard. En janvier 1991, le retard était déjà de 18 mois et des voix de mécontentement se faisaient de plus en plus entendre en marge du département militaire américain. Au même moment, le coût total engagé par le Pentagone et les sociétés de développement pour développer un avion d’attaque prometteur atteignait 7,5 milliards de dollars. Le premier vol, quant à lui, a été une fois de plus reporté, désormais à 1992. Tous les problèmes d'argent et de délais ont pris fin le 7 janvier 1991. Après avoir examiné les rapports de projet des années 1990 précédentes, le commandement de la marine américaine a pris la seule bonne décision possible. Le projet A-12 a été fermé en raison de perspectives peu claires et d'une croissance incontrôlée des coûts. On avait initialement supposé qu'un total d'environ 45 milliards de dollars serait alloué à l'achat d'avions, et que chaque avion ne coûterait pas plus de 50 millions de dollars. Mais au début de 1991, le coût d'un avion individuel dépassait 85 à 90 millions et, à l'avenir, ce chiffre ne pourrait qu'augmenter.
Le projet A-12 a pris fin après un ordre spécial du secrétaire américain à la Défense de l'époque, D. Cheney. Il a commenté la commande comme suit : « J'ai clôturé le projet A-12. Cette décision n’a pas été facile car nous avions une tâche très importante devant nous. Mais personne ne pouvait me dire combien coûterait l’ensemble du programme ni quand il serait achevé. Les prévisions précédentes étaient inexactes et obsolètes en quelques mois seulement. »
L'avion d'attaque embarqué A-6 Intruder, pour remplacer lequel le nouveau A-12 Avenger II a été créé, a servi dans l'US Navy jusqu'en 1997, après quoi ils ont été mis hors service. Actuellement, un certain nombre d'avions de guerre électronique EA-6B basés sur les Intruders restent en service. Quant à l'attaque de cibles au sol, au cours des quinze dernières années, ces tâches ont été confiées exclusivement aux chasseurs-bombardiers F/A-18 de diverses modifications. Il n'est pas prévu de créer un avion d'attaque à pont à part entière.
Basé sur des matériaux provenant de sites :
http://globalsecurity.org/
http://flightglobal.com/
http://paralay.com/
http://foreignaffairs.com/
http://jsf.mil/
Dans une bataille offensive interarmes, on peut se passer d'appui aérien : une division d'artillerie d'obusiers armée soviétique pourrait faire pleuvoir un demi-millier d’obus de 152 mm sur la tête de l’ennemi en une heure ! L'artillerie frappe dans le brouillard, les orages et les blizzards, et le travail de l'aviation est souvent limité par des conditions météorologiques défavorables et l'obscurité.
Bien entendu, l’aviation a ses atouts. Les bombardiers peuvent utiliser des munitions d'une puissance énorme : un vieux Su-24 s'élève vers le ciel avec deux bombes aériennes KAB-1500 sous l'aile. L'indice des munitions parle de lui-même. C'est difficile à imaginer pièce d'artillerie, capable de tirer les mêmes projectiles lourds. Le monstrueux canon naval Type 94 (Japon) avait un calibre de 460 mm et un poids de canon de 165 tonnes ! Dans le même temps, son champ de tir atteignait à peine 40 km. Contrairement au système d'artillerie japonais, le Su-24 peut « lancer » quelques-unes de ses bombes de 1,5 tonne sur cinq cents kilomètres.
Mais l’appui-feu direct des troupes au sol ne nécessite pas de munitions aussi puissantes, ni une portée de tir ultra-longue ! Le légendaire obusier D-20 a une portée de 17 kilomètres, soit plus que suffisante pour détruire toutes les cibles situées sur la ligne de front. Et la puissance de ses projectiles pesant entre 45 et 50 kilogrammes est suffisante pour détruire la plupart des objets situés en première ligne de défense ennemie. Ce n'est pas un hasard si pendant la Seconde Guerre mondiale, la Luftwaffe en a abandonné des « centaines » - pour le soutien direct des troupes au sol, des bombes aériennes pesant 50 kg suffisaient.
En conséquence, nous sommes confrontés à un paradoxe étonnant : d’un point de vue logique, un appui-feu efficace sur la ligne de front ne peut être fourni que par l’utilisation d’armes d’artillerie. Il n'est pas nécessaire d'utiliser des avions d'attaque et autres « avions de champ de bataille » - des « jouets » coûteux et peu fiables dotés de capacités excessives.
D’un autre côté, toute bataille offensive interarmes moderne sans soutien aérien de haute qualité est vouée à une défaite rapide et inévitable. L'aviation d'attaque a son propre secret de réussite. Et ce secret n'a rien à voir avec les caractéristiques de vol des « avions de combat » eux-mêmes, l'épaisseur de leur blindage et la puissance des armes embarquées.
Pour résoudre l'énigme, j'invite les lecteurs à se familiariser avec les sept meilleurs avions d'attaque et d'appui rapproché de l'histoire de l'aviation, à retracer le parcours de combat de ces machines légendaires et à répondre à la question question principale: Pourquoi avons-nous besoin d'avions d'attaque ?
Avion d'attaque antichar A-10 "Thunderbolt II" ("Gorm Strike")
Normale masse au décollage : 14 tonnes. Armes légères et armes à canon : canon GAU-8 à sept canons et 1 350 cartouches. Charge de combat : 11 points d'emport, jusqu'à 7,5 tonnes de bombes, des unités NURS et des armes de précision. Equipage : 1 pilote. Max. vitesse au sol 720 km/h.
Le Thunderbolt n'est pas un avion. C'est une vraie arme volante ! Le principal élément structurel autour duquel le Thunderbolt est construit est l'incroyable canon GAU-8 doté d'un ensemble rotatif à sept canons. Le canon d'avion de 30 mm le plus puissant jamais installé sur un avion - son recul dépasse la force de poussée de deux moteurs à réaction Coup de tonnerre! Cadence de tir 1 800…3 900 coups/min. La vitesse du projectile à la sortie du canon atteint 1 km/s.
Une histoire sur le fantastique canon GAU-8 serait incomplète sans mentionner ses munitions. Le PGU-14/B perforant avec un noyau d'uranium appauvri est particulièrement populaire, qui pénètre 69 mm de blindage à une distance de 500 mètres à angle droit. A titre de comparaison : l'épaisseur du toit du véhicule de combat d'infanterie soviétique de première génération est de 6 mm, le côté de la coque est de 14 mm. La précision phénoménale du canon permet de placer 80 % des obus dans un cercle d'un diamètre d'environ six mètres à une distance de 1 200 mètres. En d'autres termes, une salve d'une seconde à la cadence de tir maximale donne 50 coups sûrs sur un char ennemi !
Un digne représentant de sa classe, créé au plus fort de la guerre froide pour détruire les armadas de chars soviétiques. Le Flying Cross ne souffre pas du manque de systèmes de visée et de navigation modernes et d'armes de haute précision, et la grande capacité de survie de sa conception a été confirmée à plusieurs reprises lors des guerres locales ces dernières années.
Avion d'attaque blindé Su-25 "Grach"
Normale masse au décollage : 14,6 tonnes. Armement d'armes légères et de canons : canon à double canon GSh-2-30 avec 250 cartouches. Charge de combat : 10 points d'emport, jusqu'à 4 tonnes de bombes, des missiles non guidés, des conteneurs de canons et des armes de précision. Equipage : 1 pilote. Max. vitesse 950 km/h.
Symbole du ciel chaud d'Afghanistan, un avion d'attaque subsonique soviétique doté d'un blindage en titane (la masse totale des plaques de blindage atteint 600 kg).
L'idée d'un véhicule d'attaque subsonique hautement protégé est née d'une analyse de l'utilisation au combat de l'aviation contre des cibles au sol lors des exercices du Dnepr en septembre 1967 : à chaque fois, le subsonique MiG-17 a démontré les meilleurs résultats. L'avion obsolète, contrairement aux chasseurs-bombardiers supersoniques Su-7 et Su-17, a trouvé et atteint avec précision des cibles au sol précises.
En conséquence, le « Rook » est né, un avion d'attaque spécialisé Su-25 avec une conception extrêmement simple et capable de survivre. Un « avion militaire » sans prétention, capable de répondre aux appels opérationnels des forces terrestres dans des conditions de forte opposition de la défense aérienne de première ligne ennemie.
Les F-5 Tiger et A-37 Dragonfly capturés, arrivés en Union soviétique en provenance du Vietnam, ont joué un rôle important dans la conception du Su-25. À cette époque, les Américains avaient déjà « goûté » à tous les délices de la guerre contre-insurrectionnelle en l’absence d’une ligne de front claire. La conception de l'avion d'attaque léger "Dragonfly" incarnait toute l'expérience de combat accumulée qui, heureusement, n'a pas été achetée avec notre sang.
En conséquence, au début de la guerre en Afghanistan, le Su-25 est devenu le seul avion de l'armée de l'air soviétique parfaitement adapté à de tels conflits « non standard ». Outre l'Afghanistan, en raison de son faible coût et de sa facilité d'utilisation, l'avion d'attaque Grach a été impliqué dans une vingtaine de conflits armés et de guerres civiles à travers le monde.
La meilleure confirmation de l'efficacité du Su-25 est que le « Rook » n'a pas quitté la chaîne de production depuis trente ans ; en plus de la version de base, d'exportation et d'entraînement au combat, un certain nombre de nouvelles modifications sont apparues : le Su- 39 avions d'attaque antichar, l'avion embarqué Su-25UTG, le Su-25SM modernisé avec un « cockpit en verre » et même la modification géorgienne « Scorpion » avec une avionique étrangère et des systèmes de visée et de navigation de fabrication israélienne.
Avion d'appui-feu AS-130 "Spectrum"
Normale masse au décollage : 60 tonnes. Armes légères et armes à canon : obusier de 105 mm, canon automatique de 40 mm, deux Vulcains à 6 canons de calibre 20 mm. Equipage : 13 personnes. Max. vitesse 480 km/h.
A la vue du Spectre attaquant, Jung et Freud se seraient embrassés comme des frères et auraient pleuré de bonheur. Le passe-temps national américain consiste à tirer sur les Papous avec des canons à bord d'un avion volant (le soi-disant « gunship » - un navire canon). Le sommeil de la raison donne naissance aux monstres.
L'idée d'un «hélicoptère de combat» n'est pas nouvelle: des tentatives visant à installer des armes lourdes sur des avions ont été faites pendant la Seconde Guerre mondiale.
Mais seuls les Yankees pensèrent à monter une batterie de plusieurs canons à bord de l'avion de transport militaire S-130 Hercules (analogue à l'An-12 soviétique). Dans ce cas, les trajectoires des obus tirés sont perpendiculaires à la trajectoire de l'avion en vol - les canons tirent à travers les embrasures du côté gauche.
Hélas, ce ne sera pas amusant de tirer avec un obusier sur des villes et des villages flottant sous l'aile. Le travail de l'AS-130 est beaucoup plus prosaïque : les cibles (points fortifiés, accumulations de matériel, villages rebelles) sont sélectionnées à l'avance. À l'approche de la cible, le « vaisseau de combat » fait demi-tour et commence à tourner au-dessus de la cible avec un roulis constant vers la gauche, de sorte que les trajectoires des projectiles convergent exactement vers le « point de visée » à la surface de la terre. L'automatisation facilite les calculs balistiques complexes ; Ganship est équipé des systèmes de visée, des caméras thermiques et des télémètres laser les plus modernes.
Lieu de travail pour les chargeurs
Malgré son apparente idiotie, l’AC-130 Spectr est une solution simple et ingénieuse aux conflits locaux de faible intensité. L'essentiel est que la défense aérienne de l'ennemi n'a rien de plus sérieux que des MANPADS et des mitrailleuses lourdes - sinon, aucun piège thermique ni système de défense opto-électronique ne sauvera l'hélicoptère de combat des tirs du sol.
Avion d'attaque bimoteur Henschel-129
Normale masse au décollage : 4,3 tonnes. Armes légères et armes à canon : 2 mitrailleuses de calibre fusil, deux canons automatiques de 20 mm avec 125 obus par canon. Charge de combat : jusqu'à 200 kg de bombes, conteneurs de canons suspendus ou autres armes. Equipage : 1 pilote. Max. vitesse 320 km/h.
Le dégoûtant avion céleste à déplacement lent Hs.129 est devenu l'échec le plus notoire de l'industrie aéronautique du Troisième Reich. Un mauvais avion dans tous les sens du terme. Les manuels destinés aux cadets des écoles de pilotage de l'Armée rouge parlent de son insignifiance : là où des chapitres entiers sont consacrés aux « Messers » et aux « Junkers », le Hs.129 n'a reçu que quelques phrases générales : on peut attaquer en toute impunité dans toutes les directions, sauf pour une attaque frontale. Bref, abattez-le comme vous le souhaitez. Lent, maladroit, faible et, par-dessus tout, un avion « aveugle » : le pilote allemand ne pouvait rien voir depuis son cockpit, à l'exception d'une section étroite de l'hémisphère avant.
La production en série de cet avion infructueux aurait pu être réduite avant même de commencer, mais la rencontre avec des dizaines de milliers de chars soviétiques a forcé le commandement allemand à prendre toutes les mesures possibles pour arrêter le T-34 et ses innombrables « collègues ». En conséquence, le pauvre avion d'attaque, produit à seulement 878 exemplaires, a traversé toute la guerre. Il a été remarqué sur le front occidental, en Afrique, sur les Ardennes de Koursk...
Les Allemands ont tenté à plusieurs reprises de moderniser le "cercueil volant", y ont installé un siège éjectable (sinon le pilote ne pourrait pas s'échapper du cockpit exigu et inconfortable), ont armé le "Henschel" avec des canons antichar de 50 mm et 75 mm. canons - après une telle «modernisation», l'avion est à peine resté dans les airs et a atteint d'une manière ou d'une autre une vitesse de 250 km/h.
Mais le plus inhabituel était le système Vorstersond : un avion équipé d'un détecteur de métaux a volé, presque accroché à la cime des arbres. Lorsque le capteur s'est déclenché, six obus de 45 mm ont été tirés dans l'hémisphère inférieur, capables de briser le toit de n'importe quel char.
L'histoire du Hs.129 est une histoire de savoir-faire aéronautique. Les Allemands ne se sont jamais plaints de la mauvaise qualité de leur équipement et ont combattu même avec des véhicules aussi médiocres. En même temps, de temps en temps, ils obtenaient quelques succès : le maudit « Henschel » avait beaucoup de sang de soldats soviétiques à cause de lui.
Blindé Sturmovik Il-2 contre le bombardier en piqué Junkers-87
Toute tentative de comparer le Ju.87 avec l'avion d'attaque Il-2 se heurte à chaque fois à de vives objections : comment osez-vous ! ce sont des avions différents : l'un attaque la cible en piqué raide, le second tire sur la cible depuis un vol à basse altitude.
Mais ce ne sont que des détails techniques. En fait, les deux véhicules sont des « avions de combat » créés pour soutenir directement les troupes au sol. Ils ont des tâches communes et un objectif UNIQUE. Mais quelle méthode d’attaque est la plus efficace reste à découvrir.
Junkers-87 "Stuka". Normale masse au décollage : 4,5 tonnes. Armes légères et armes à canon : 3 mitrailleuses de calibre 7,92 mm. Charge de bombe : pouvait atteindre 1 tonne, mais ne dépassait généralement pas 250 kg. Equipage : 2 personnes. Max. vitesse 390 km/h (en vol horizontal, bien sûr).
En septembre 1941, 12 Ju-87 furent produits. En novembre 1941, la production du Laptezhnik était pratiquement arrêtée - un total de 2 avions furent produits. Au début de 1942, la production de bombardiers en piqué reprit - au cours des six mois suivants seulement, les Allemands construisirent environ 700 Ju.87. Il est tout simplement incroyable de voir comment le «laptezhnik», produit en quantités aussi insignifiantes, puisse causer autant de problèmes !
Les caractéristiques tabulaires du Ju-87 sont également surprenantes - l'avion était moralement obsolète 10 ans avant son apparition, de quel type d'utilisation au combat pouvons-nous parler ?! Mais les tableaux n'indiquent pas l'essentiel - une structure très solide et rigide et des grilles de freinage aérodynamiques, qui ont permis au «laptezhnik» de plonger presque verticalement sur la cible. Dans le même temps, le Ju-87 pourrait GARANTI « placer » une bombe dans un cercle d'un rayon de 30 mètres !
À la sortie de la plongée abrupte, la vitesse du Ju-87 dépassait 600 km/h - il était extrêmement difficile pour les artilleurs anti-aériens soviétiques d'atteindre une cible aussi rapide, dont la vitesse et l'altitude changeaient constamment. Les tirs défensifs anti-aériens étaient également inefficaces: un «laptezhnik» en plongée pouvait à tout moment modifier l'inclinaison de sa trajectoire et quitter la zone touchée. Cependant, malgré toutes ses qualités uniques, la haute efficacité du Ju-87 s'expliquait par des raisons complètement différentes et bien plus profondes.
Sturmovik Il-2 : normale masse au décollage 6 tonnes. Armement d'armes légères et de canons : 2 canons automatiques VYA-23 de calibre 23 mm avec 150 cartouches par canon ; 2 mitrailleuses ShKAS avec 750 cartouches par baril ; 1 mitrailleuse lourde Berezina pour protéger l'hémisphère arrière, 150 cartouches. Charge de combat - jusqu'à 600 kg de bombes ou 8 roquettes non guidées RS-82 ; en réalité, la charge de bombes ne dépassait généralement pas 400 kg. Equipage 2 personnes. Max. vitesse 414 km/h
« Il ne part pas en vrille, vole régulièrement en ligne droite même avec les commandes abandonnées et atterrit tout seul. Simple comme un tabouret" - l'avis des pilotes d'IL-2.
L'avion le plus populaire de l'histoire de l'aviation de combat, un «char volant», un «avion en béton» ou simplement «Schwarzer Tod» (traduction littérale incorrecte - «peste noire», traduction correcte - «peste»). Un véhicule révolutionnaire pour l'époque : panneaux de blindage estampés à double courbure, entièrement intégrés au design du Sturmovik ; des fusées ; les armes à canon les plus puissantes...
Au total, 36 000 avions Il-2 ont été produits pendant les années de guerre (plus environ un millier d'avions d'attaque Il-10 modernisés au cours du premier semestre 1945). Le nombre d'Ilov libérés dépassait le nombre de tous les chars et canons automoteurs allemands disponibles sur Front de l'Est- si chaque IL-2 détruisait au moins une unité de véhicules blindés ennemis, les cales en acier de la Panzerwaffe cesseraient tout simplement d'exister !
De nombreuses questions sont liées à l'invulnérabilité du Stormtrooper. La dure réalité le confirme : les blindés lourds et l’aviation sont des choses incompatibles. Les obus du canon automatique allemand MG 151/20 ont percé la cabine blindée de l'Il-2. Les consoles d'aile et le fuselage arrière du Sturmovik étaient généralement en contreplaqué et n'avaient aucun blindage - une rafale de mitrailleuse anti-aérienne "coupait" facilement l'aile ou la queue de la cabine blindée avec les pilotes.
La signification du "blindage" du Sturmovik était différente: à des altitudes extrêmement basses, la probabilité d'être touché par des tirs d'armes légères augmentait considérablement l'infanterie allemande. C'est ici que la cabine blindée de l'Il-2 s'est avérée utile - elle « retenait » parfaitement les balles de calibre de fusil, et quant aux consoles d'ailes en contreplaqué, les balles de petit calibre ne pouvaient pas les blesser - les Ils sont rentrés sains et saufs à l'aérodrome, ayant plusieurs cent impacts de balle chacun.
Et pourtant, les statistiques d'utilisation au combat de l'Il-2 sont sombres : 10 759 avions de ce type ont été perdus au cours de missions de combat (hors accidents hors combat, catastrophes et radiations pour raisons techniques). Avec l’arme du Stormtrooper, les choses n’étaient pas si simples non plus :
... lors du tir du canon VYa-23 avec une consommation totale de 435 obus en 6 sorties, les pilotes du 245e ShAP ont reçu 46 coups sûrs dans la colonne de chars (10,6%), dont seulement 16 coups sûrs dans le char de point de visée (3,7%), — rapport sur les tests de l'Il-2 à l'Institut de recherche sur l'armement de l'Air Force.
Et cela sans aucune opposition ennemie, dans des conditions de portée idéales contre une cible préalablement connue ! De plus, le tir à partir d'une plongée peu profonde avait un effet néfaste sur la pénétration du blindage : les obus ricochaient simplement sur le blindage - dans aucun des cas, il n'était possible de pénétrer le blindage des chars moyens ennemis.
Une attaque avec des bombes laissait encore moins de chances : lors du largage de 4 bombes depuis un vol horizontal d'une hauteur de 50 mètres, la probabilité qu'au moins une bombe touche une bande de 20 x 100 m (un tronçon d'une large autoroute ou une position de batterie d'artillerie) était seulement 8% ! À peu près le même chiffre exprime la précision des tirs de roquettes.
s'est bien montré phosphore blanc, cependant, les exigences élevées liées à son stockage ont rendu impossible application de masse dans des conditions de combat. Mais l'histoire la plus intéressante est liée aux bombes antichar cumulatives (PTAB), pesant entre 1,5 et 2,5 kg - le Sturmovik pourrait embarquer jusqu'à 196 munitions de ce type dans chaque mission de combat. Dans les premiers jours Renflement de Koursk l'effet a été stupéfiant : l'avion d'attaque a « exécuté » 6 à 8 chars fascistes équipés de PTAB en une seule fois ; pour éviter une défaite complète, les Allemands ont dû modifier de toute urgence l'ordre de construction des chars.
Cependant, l'efficacité réelle de ces armes est souvent remise en question : pendant la guerre, 12 millions de PTAB ont été fabriqués : si au moins 10 % de cette quantité était utilisée au combat, et que parmi ces 3 % des bombes touchaient la cible, les blindés de la Wehrmacht les forces ne seraient rien, il n’en reste plus.
Comme le montre la pratique, les principales cibles des Stormtroopers n'étaient pas les chars, mais l'infanterie allemande, les postes de tir et les batteries d'artillerie, les accumulations d'équipement, les gares et les entrepôts de la ligne de front. La contribution des Stormtroopers à la victoire sur le fascisme est inestimable.
Chasseur multirôle P-47 Thunderbolt
Normale masse au décollage : 6 tonnes. Armes légères et armes à canon : huit mitrailleuses de calibre 50 avec 425 cartouches par baril. Charge de combat : 10 points d'emport pour roquettes non guidées de 127 mm, jusqu'à 1000 kg de bombes. Equipage : 1 pilote. Max. vitesse 700 km/h.
Le légendaire prédécesseur de l'avion d'attaque moderne A-10, conçu par le concepteur d'avions géorgien Alexander Kartvelishvili. Considéré comme l'un des meilleurs combattants de la Seconde Guerre mondiale. Équipement de cockpit luxueux, capacité de survie et sécurité exceptionnelles, armes puissantes, autonomie de vol de 3 700 km (de Moscou à Berlin et retour !), turbocompresseur, qui a permis à l'avion lourd de combattre à des altitudes vertigineuses. Tout cela a été réalisé grâce à l'apparition du moteur Pratt & Whitney R2800 - une incroyable étoile de 18 cylindres refroidi par air d'une puissance de 2400 ch.
Mais que fait un chasseur d’escorte à haute altitude sur notre liste des meilleurs avions d’attaque ? La réponse est simple : la charge de combat du Thunderbolt était comparable à la charge de combat de deux avions d'attaque Il-2. Plus huit Brownings de gros calibre avec une capacité totale de munitions de 3 400 cartouches - toute cible non blindée se transformera en tamis ! Et pour détruire les véhicules blindés lourds, 10 missiles non guidés à ogives cumulées pourraient être suspendus sous l’aile du Thunderbolt.
En conséquence, le chasseur P-47 a été utilisé avec succès sur le front occidental comme avion d'attaque. La dernière chose que beaucoup de gens ont vue dans leur vie Équipages de chars allemands, - une bûche argentée au nez émoussé plongeant sur eux, crachant des jets de feu mortel.
Nous en avons donc sept le meilleur avion soutien direct des forces terrestres. Chaque « super-héros » a sa propre histoire et son propre « secret de réussite ». Comme vous l'avez peut-être remarqué, tous ne se distinguent pas par des caractéristiques de vol élevées, bien au contraire - tous sont des « fers » maladroits et lents avec un aérodynamisme imparfait, consacrés à une capacité de survie et à des armes accrues. Alors quelle est la raison d’être de ces avions ?
L'obusier-obusier D-20 de 152 mm est remorqué par un camion ZIL-375 avec une vitesse maximale de 60 km/h. L'avion d'attaque Rook vole dans le ciel à une vitesse 15 fois plus rapide. Cette circonstance permet à l’avion d’arriver en quelques minutes à la section souhaitée de la ligne de front et de faire pleuvoir une pluie de munitions puissantes sur la tête de l’ennemi. L’artillerie, hélas, ne dispose pas de telles capacités de manœuvre opérationnelle.
Cela conduit à une conclusion simple : l’efficacité de « l’aviation de combat » dépend avant tout d’une interaction compétente entre forces terrestres et l'Armée de l'Air. Communications de haute qualité, organisation, tactiques correctes, actions compétentes des commandants, des contrôleurs aériens et des observateurs. Si tout est fait correctement, l’aviation apportera la victoire sur ses ailes. La violation de ces conditions provoquera inévitablement un « tir ami ».
Les avions d’attaque sont-ils devenus une espèce en voie de disparition ? Aujourd'hui, presque personne ne développe de nouveaux avions d'attaque de ce type pour l'armée de l'air, préférant s'appuyer sur des chasseurs-bombardiers, bien que les avions d'attaque, avec leurs armes de précision, fassent tout le sale boulot consistant à fournir un appui aérien rapproché et à isoler le champ de bataille des airs. . Mais il en a toujours été ainsi : l’Air Force a toujours évité l’appui direct aux frappes et s’est davantage intéressée aux chasseurs rapides et aux bombardiers majestueux.
De nombreux avions d'attaque de la Seconde Guerre mondiale ont commencé leur vie dans des bureaux d'études en tant que chasseurs et ne se sont transformés en avions d'attaque qu'après « l'échec » des développeurs. Néanmoins, pendant toutes ces années, les avions d'attaque ont accompli avec compétence et conscience l'une des tâches principales de l'aviation : détruire les forces ennemies sur le champ de bataille et fournir un soutien à leurs forces terrestres.
Dans cet article, nous analyserons cinq avions modernes qui effectuent des missions d'attaque au sol très anciennes. L’un de ces avions est resté en service depuis la guerre du Vietnam, tandis que l’autre n’a encore effectué aucune mission de combat. Tous sont spécialisés (ou sont devenus spécialisés) et sont conçus pour frapper les forces ennemies (infanterie et blindés) dans des conditions de combat. La plupart d’entre eux sont utilisés dans une grande variété de situations, ce qui souligne la flexibilité et la polyvalence de leur utilisation au combat.
Avion d'attaque A-10 "Warthog"
L'avion d'attaque A-10 Warthog est né de la rivalité entre les forces. À la fin des années 1960, la longue bataille entre l’armée et l’US Air Force au sujet du véhicule d’appui aérien rapproché a donné naissance à deux programmes concurrents. L'armée a défendu l'hélicoptère d'attaque Cheyenne et l'US Air Force a financé le programme A-X. Des problèmes avec l'hélicoptère combinés à quelques bons perspectives A-X conduit à l’abandon du premier projet. Le deuxième modèle a finalement évolué pour devenir l'A-10, doté d'un canon lourd et conçu spécifiquement pour détruire les chars soviétiques.
L'avion d'attaque A-10 "Warthog" s'est bien comporté pendant la guerre en Golfe Persique, où il a causé de graves dégâts aux convois de transport irakiens, même si l'US Air Force était initialement réticente à l'envoyer sur ce théâtre d'opérations. L'avion d'attaque A-10 Warthog a également été utilisé dans les guerres en Irak et en Afghanistan, et a récemment pris part à des batailles. Bien qu'aujourd'hui l'avion d'attaque Warthog (comme l'appelle affectueusement l'armée) détruise rarement les chars, il a démontré sa plus grande efficacité dans la guerre contre-insurrectionnelle - grâce à sa faible vitesse et sa capacité à flâner dans les airs pendant longtemps.
L'US Air Force a tenté à plusieurs reprises de retirer l'avion d'attaque A-10 depuis les années 1980. Les pilotes de l'Air Force affirment que l'avion a une faible capacité de survie en combat aérien et que les chasseurs-bombardiers multirôles (F-16 au F-35) peuvent accomplir leurs missions beaucoup plus efficacement et sans trop de risques. Indignés, les pilotes d'attaque de l'A-10, l'armée et le Congrès américain ne sont pas d'accord. La dernière bataille politique autour du Warthog a été si âpre qu'un général américain a déclaré que tout membre de l'US Air Force qui divulguerait des informations sur l'A-10 au Congrès serait considéré comme un « traître ».
Avion d'attaque Su-25 "Rook"
Comme l'A-10, l'avion d'attaque Su-25 est un avion lent et lourdement blindé, capable de délivrer une puissante puissance de feu. Comme le Warthog, il a été développé pour les frappes sur le front central entre l'OTAN et le Pacte de Varsovie, mais a depuis subi un certain nombre de modifications pour être utilisé dans d'autres environnements.
Depuis sa création, l'avion d'attaque Su-25 a participé à de nombreux conflits. Au début, il a combattu en Afghanistan, lorsque les troupes soviétiques y sont entrées. Il a été utilisé dans la lutte contre les moudjahidines. L'armée de l'air irakienne a activement utilisé le Su-25 dans la guerre contre l'Iran. Elle a été impliquée dans de nombreuses guerres, liées d’une manière ou d’une autre à l’effondrement de l’Union soviétique, notamment la guerre russo-géorgienne de 2008, puis la guerre en Ukraine. Les rebelles, utilisant des systèmes de missiles anti-aériens russes, ont abattu plusieurs Su-25 ukrainiens.
L'année dernière, lorsqu'il est devenu évident que l'armée irakienne n'était pas capable de se débrouiller seule, l'avion d'attaque Su-25 a de nouveau attiré l'attention. L'Iran a proposé d'utiliser ses Su-25, et la Russie aurait fourni de toute urgence un lot de ces avions aux Irakiens (même s'ils auraient pu provenir de trophées iraniens capturés en Irak dans les années 1990).
Avion d'attaque Embraer Super Tucano
Extérieurement, l'avion d'attaque Super Tucano semble être un avion très modeste. Il ressemble un peu au P-51 Mustang nord-américain, entré en service il y a plus de soixante-dix ans. Le Super Tucano a une mission bien précise : effectuer des frappes et des patrouilles dans un espace aérien sans opposition. Ainsi, il est devenu une machine idéale pour la guerre contre-insurrectionnelle : il peut traquer les rebelles, les frapper et rester dans les airs jusqu'à ce que la mission de combat soit terminée. C'est un avion presque idéal pour combattre les insurgés.
L'avion d'attaque Super Tucano vole (ou volera bientôt) au sein de plus d'une douzaine de forces aériennes en Amérique du Sud, en Afrique et en Asie. L'avion aide les autorités brésiliennes à gérer de vastes étendues de l'Amazonie et les efforts de la Colombie pour lutter contre les militants des FARC. L'armée de l'air dominicaine utilise l'avion d'attaque Super Tucano pour lutter contre le trafic de drogue. En Indonésie, il participe à la chasse aux pirates.
Après de nombreuses années d'efforts, l'US Air Force a réussi à acquérir un escadron de tels avions : elle compte les utiliser pour accroître l'efficacité au combat des forces aériennes des pays partenaires, dont l'Afghanistan. L'avion d'attaque Super Tucano est idéal pour l'armée afghane. Il est facile à exploiter et à entretenir et pourrait donner à l’armée de l’air afghane un avantage important dans la lutte contre les talibans.
Avion d'attaque Lockheed Martin AC-130 Spectre
Au début de la guerre du Vietnam, l’US Air Force a constaté la nécessité de disposer d’un gros avion lourdement armé, capable de survoler le champ de bataille et de détruire des cibles au sol lorsque les communistes passaient à l’offensive ou étaient découverts. L'Air Force a initialement développé l'avion AC-47 sur la base du véhicule de transport C-47. Ils l'ont équipé de canons et les ont installés dans le compartiment à bagages.
L'AC-47 s'est avéré très efficace et l'Air Force, désespérée d'avoir besoin d'un appui aérien rapproché, a décidé qu'un avion plus gros serait encore mieux. L'avion d'appui-feu AC-130, développé sur la base du transport militaire C-130 Hercules, est une machine grande et lente, totalement sans défense contre les chasseurs ennemis et les systèmes de défense aérienne sérieux. Plusieurs AC-130 ont été perdus au Vietnam et un a été abattu pendant la guerre du Golfe.
Mais à la base, l’avion d’attaque AC-130 écrase simplement les troupes terrestres et les fortifications ennemies. Il peut patrouiller sans fin au-dessus des positions ennemies, en tirant de puissants tirs de canon et en utilisant son riche arsenal d'autres armes. L'avion d'attaque AC-130 est l'œil du champ de bataille et peut également détruire tout ce qui bouge. Les AC-130 ont combattu au Vietnam, pendant la guerre du Golfe, l'invasion du Panama, le conflit des Balkans, la guerre en Irak et lors d'opérations en Afghanistan. Selon certaines informations, un avion aurait été converti pour combattre les zombies.
Avion d'attaque Textron Scorpion
Cet avion d’attaque n’a largué aucune bombe, n’a tiré aucun missile et n’a effectué aucune mission de combat. Mais cela pourrait un jour se produire et révolutionner le marché de l’aviation de combat du 21e siècle. L'avion d'attaque Scorpion est un avion subsonique doté d'armes très lourdes. Il n'a pas la puissance de feu des avions d'attaque A-10 et Su-25, mais il est équipé de l'avionique la plus récente et est suffisamment léger pour lui permettre d'effectuer des opérations de reconnaissance et de surveillance, ainsi que de frapper des cibles au sol.
L’avion d’attaque Scorpion peut occuper une niche importante dans les forces aériennes de nombreux pays. De longues années L’armée de l’air s’est montrée réticente à acquérir des avions polyvalents qui effectuent de multiples missions mais qui n’ont pas le prestige et le raffinement des chasseurs de pointe. Mais alors que le coût des chasseurs monte en flèche et que de nombreuses forces aériennes ont désespérément besoin d’avions d’attaque pour maintenir l’ordre dans leur pays et protéger les frontières, l’avion d’attaque Scorpion (ainsi que le Super Tucano) pourrait remplir ce rôle.
Dans un sens, l'avion d'attaque Scorpion est un pendant high-tech du Super Tucano. Aviation Pays en voie de développement peuvent investir dans les deux avions, car cela leur donnera de nombreuses capacités en termes de frappe de cibles au sol, et le Scorpion permettra le combat aérien dans certaines situations.
Conclusion
La production de la plupart de ces avions a cessé il y a de nombreuses années. Il y a de bonnes raisons pour ça. L'avion d'attaque n'a jamais été particulièrement populaire en tant que classe d'avions dans les forces aériennes de divers pays. L'appui aérien rapproché et l'isolement du champ de bataille sont des missions extrêmement dangereuses, surtout lorsqu'elles sont effectuées à basse altitude. Les Stormtroopers opèrent souvent aux interfaces des unités et des formations et sont parfois victimes d'incohérences dans leurs actions.
Pour trouver un remplaçant aux avions d’attaque, les forces aériennes modernes se sont concentrées sur l’amélioration des capacités des chasseurs-bombardiers et des bombardiers stratégiques. Ainsi, en Afghanistan, une part importante des missions d’appui aérien rapproché est effectuée par des bombardiers B-1B, conçus pour attaquer l’Union soviétique.
Mais comme le montrent les récents combats en Syrie, en Irak et en Ukraine, les stormtroopers ont encore un travail important à accomplir. Et si ce créneau aux États-Unis et en Europe n’est pas occupé par des fournisseurs traditionnels du complexe militaro-industriel, alors de nouveaux venus (relatifs) comme Textron et Embraer le feront.
Robert Farley est professeur agrégé à la Patterson School of Diplomacy and International Commerce. Ses intérêts de recherche comprennent les questions de sécurité nationale, doctrine militaire et les affaires maritimes.
Faible vitesse, blindage solide et armes puissantes - dans l'aviation de combat tactique, la combinaison de ces trois qualités n'est typique que pour les avions d'attaque. L’âge d’or de ces redoutables avions, conçus pour apporter un soutien rapproché aux forces terrestres sur le champ de bataille, survient pendant la Seconde Guerre mondiale. Il semblait qu’avec l’avènement de l’ère des avions à réaction, leur époque était révolue à jamais. Cependant, l'expérience des conflits armés de la seconde moitié du XXe siècle (et des premières guerres du nouveau siècle) a prouvé que ces engins simples, lents et d'apparence inesthétique peuvent effectuer des missions de combat là où des avions beaucoup plus complexes, coûteux et modernes sont inutiles. RIA Novosti publie une sélection des avions d'attaque les plus redoutables en service dans différents pays.
A-10 Thunderbolt II
Au début, les pilotes étaient sceptiques quant à l'avion d'attaque américain A-10, adopté par l'US Air Force en 1977. Lents, fragiles, maladroits et carrément laids comparés aux chasseurs « futuristes » F-15 et F-16 qui ont commencé à entrer en service à peu près à la même époque. C'est à cause de son apparence que l'avion a reçu le surnom offensant de « Phacochère ». Le Pentagone a longtemps débattu de la question de savoir si l'US Air Force avait en principe besoin d'un tel avion d'attaque, mais l'appareil lui-même y a mis fin lors de l'opération Desert Storm. Selon l'armée, environ 150 A-10 disgracieux ont détruit plus de trois mille véhicules blindés irakiens en sept mois. Seuls sept avions d'attaque ont été abattus par des tirs de riposte.
La principale caractéristique du « phacochère » est son arme principale. L'avion est littéralement « construit autour » d'un énorme canon d'avion GAU-8 à sept canons avec un bloc de canons rotatif. Il est capable d'abattre sur l'ennemi soixante-dix obus perforants ou à fragmentation hautement explosifs de 30 mm en une seconde, chacun pesant près d'un demi-kilo. Même une courte rafale suffit à couvrir une colonne de chars avec une série de coups sur le mince blindage du toit. De plus, l'avion est capable de transporter des missiles guidés et non guidés, des bombes et des supports d'artillerie externes.
Il convient de noter que cet avion a la réputation douteuse de « détenteur du record » de « tir ami ». Au cours des deux campagnes en Irak, ainsi qu’en Afghanistan, les A-10 ont tiré à plusieurs reprises avec leurs armes sur les troupes qu’ils étaient censés soutenir. Les civils ont également souvent essuyé des tirs. Le fait est que la plupart de ces avions d’attaque disposent d’une électronique extrêmement simplifiée, ce qui ne leur permet pas toujours de déterminer correctement la cible sur le champ de bataille. Il n'est pas surprenant que lorsqu'ils apparaissent dans les airs, non seulement les ennemis, mais aussi les leurs, se dispersent.
Su-25
La célèbre « tour » soviétique a décollé pour la première fois le 22 février 1975 et est toujours en service dans plus de 20 pays. Avion fiable, puissant et très endurant, il a rapidement gagné l’amour des pilotes d’avions d’attaque. Le Su-25 est équipé d'un puissant ensemble d'armes - canons à air, bombes aériennes de différents calibres et objectifs, missiles air-sol guidés et non guidés, missiles air-air guidés. Au total, l'avion d'attaque peut être équipé de 32 types d'armes, sans compter le canon d'avion GSh-30-2 à double canon intégré de 30 mm.
La carte de visite du Su-25 est sa sécurité. La cabine du pilote est recouverte d'un blindage en titane de qualité aéronautique avec des épaisseurs de plaques de blindage allant de 10 à 24 millimètres. Le pilote est protégé de manière fiable contre les tirs de toute arme à canon d'un calibre allant jusqu'à 12,7 millimètres et dans les directions les plus dangereuses - contre les canons anti-aériens jusqu'à 30 millimètres. Tous les systèmes d'avions d'attaque critiques sont également gainés de titane et sont en outre dupliqués. Si l'un d'entre eux est endommagé, celui de rechange est activé immédiatement.
Le vôtre baptême du feu"tour" a eu lieu en Afghanistan. La faible vitesse de vol lui permettait de porter des coups précis à les conditions les plus difficiles terrain montagneux et au dernier moment pour sauver l'infanterie, qui se trouvait dans une situation apparemment désespérée. Durant 10 ans de guerre, 23 avions d’attaque furent abattus. Dans le même temps, aucun cas de perte d'avion dû à l'explosion des réservoirs de carburant ou à la mort du pilote n'a été enregistré. En moyenne, pour chaque Su-25 abattu, il y avait 80 à 90 dégâts de combat. Il y a eu des cas où des « tours » sont retournées à la base après avoir terminé une mission de combat avec plus d'une centaine de trous dans le fuselage. C'est la guerre en Afghanistan qui a donné à la tour son deuxième surnom officieux : « char volant ».
EMB-314 Super Tucano
Comparé aux avions à réaction lourdement armés Su-25 et A-10, l'avion d'attaque léger à turbopropulseurs brésilien Super Tucano semble frivole et ressemble davantage à un avion destiné au sport ou à l'entraînement de voltige. En effet, ce biplace a été conçu à l'origine comme avion d'entraînement pour les pilotes militaires. Par la suite, l'EMB-314, qui a effectué son premier vol le 2 juin 1999, a été modifié. Le cockpit était protégé par un blindage en Kevlar et deux mitrailleuses de 12,7 mm étaient intégrées au fuselage. De plus, l'avion était équipé de points d'ancrage pour un canon de 20 mm, ainsi que pour des missiles non guidés et des bombes à chute libre.
Bien sûr, un tel avion d'attaque ne peut pas effrayer un char, et le blindage en Kevlar ne le sauvera pas des tirs antiaériens. Cependant, le Super Tucano n’est pas tenu de participer à des opérations interarmes. De tels avions sont récemment devenus de plus en plus appelés avions de contre-guérilla. Ces machines sont notamment utilisées par le gouvernement colombien pour lutter contre le trafic de drogue. On sait que l'avion d'attaque brésilien participe actuellement à un appel d'offres de l'US Air Force pour l'achat d'un maximum de 200 avions qui seront utilisés en Afghanistan contre les talibans.
Alpha-Jet
L'avion d'attaque léger Alpha Jet, développé par la société allemande Dornier et la société française Dassault-Breguet, est en service depuis 1977 et est toujours en service dans 14 pays. Ces véhicules sont conçus pour détruire des cibles mobiles et fixes, principalement sur le champ de bataille et dans la profondeur tactique de défense. Ils permettent de résoudre des tâches telles que le soutien aérien direct des forces terrestres, l'isolation du champ de bataille, privant l'ennemi de la capacité de transporter des réserves et des munitions, ainsi que reconnaissance aérienne avec des frappes contre des cibles découvertes à l'arrière de la première ligne.
L'Alpha Jet se caractérise par une grande maniabilité et une charge de combat importante pour sa catégorie de poids - 2,5 tonnes. Cela a permis de doter l'avion d'attaque léger d'un arsenal très sérieux. Le point d'emport ventral peut accueillir un conteneur avec un canon DEFA 553 de 30 mm, un canon Mauser de 27 mm ou deux mitrailleuses de 12,7 mm. Des bombes explosives à chute libre pesant jusqu'à 400 kilogrammes, des bombes incendiaires et des conteneurs de missiles non guidés de calibre 70 mm sont suspendus à quatre nœuds sous les ailes. De telles armes permettent à un avion d'attaque léger et peu coûteux de combattre tout type de cibles au sol - de l'infanterie aux chars et aux fortifications de campagne.
Même en ces temps de fascination généralisée pour les hélicoptères destinés à l'appui-feu des troupes, les commandants au sol du monde entier rêvent avec mélancolie et désespoir d'un avion de combat. Bien que l'élément hélicoptère, comme le jet du rotor principal d'un hélicoptère, ait déformé de manière enchanteresse les concepts des théoriciens militaires sur la participation de l'aviation aux combats de l'infanterie conventionnelle, parachutistes aéroportés et les Marines avec l'ennemi, mais des réflexions sur les avions de champ de bataille qui devraient être à la disposition immédiate du commandant sur le champ de bataille - commandant de bataillon, commandant de brigade ou commandant d'armée - surgissent périodiquement lors de diverses réunions de commandants au sol de tous niveaux. Piotr Khomutovsky discute de tout cela.
L'idée d'un avion de champ de bataille ou d'un avion d'appui aérien de combat direct pour les forces terrestres sur le champ de bataille, capable d'infliger des dégâts de feu au personnel et aux équipements militaires ennemis sous le feu intense de l'ennemi afin de mener efficacement des missions de combat par ses propres troupes, a commencé intéresser les commandants d'infanterie et de cavalerie avec l'avènement de l'aviation.
Au cours des Première et Seconde Guerres mondiales, l’aviation est devenue largement utilisée non seulement pour affronter l’ennemi dans les airs, mais également pour détruire le personnel et l’équipement militaire ennemis au sol. De nombreux types d'avions sont apparus, utilisés avec plus ou moins de succès à la fois pour les combats aériens et pour l'appui-feu des troupes.
De plus, dès la première période de la Première Guerre mondiale, les armées russes ont subi des pertes importantes non pas à cause des tirs de mitrailleuses des avions allemands, mais aussi à cause des flèches de fer ordinaires, larguées par les pilotes allemands d'une grande hauteur sur une concentration de soldats. infanterie ou cavalerie.
Au cours de la Seconde Guerre mondiale, l'aviation est devenue non seulement le principal moyen de combat pour dominer le champ de bataille dans la profondeur tactique de la défense, mais aussi un moyen efficace d'intimider la population, de détruire l'industrie et de perturber les communications dans la profondeur opérationnelle et stratégique de la défense. pays ennemi.
Peu d'anciens combattants qui ont survécu jusqu'à ce jour se souviennent du ciel de juin 1941, lorsque les avions ennemis le dominaient - le Junkers Ju-87 et d'autres avions allemands étaient alors particulièrement efficaces.
En ce terrible été 1941, les soldats de l’Armée rouge se posaient une question : où est notre aviation ? Les soldats de Saddam Hussein ont probablement ressenti la même chose lors de deux campagnes irakiennes, lorsque tous les types d'aviation américaine étaient « suspendus » au-dessus d'eux, depuis les avions embarqués jusqu'aux hélicoptères d'appui-feu pour les troupes, depuis lors la situation était caractérisée par l'absence presque totale d'avions irakiens dans les airs.
Pour obtenir la supériorité de l'infanterie sur l'ennemi batailles au sol un type d'aviation de combat appelé aviation d'attaque a été créé. L'apparition des avions d'attaque soviétiques au-dessus du champ de bataille a surpris le commandement allemand et a montré la terrifiante efficacité au combat de l'avion d'attaque Il-2, surnommé la « Peste noire » par les soldats de la Wehrmacht.
Cet avion d'appui-feu était armé de toute la gamme d'armes disponibles dans l'aviation à l'époque : mitrailleuses, bombes et même obus de roquettes. La destruction des chars et de l'infanterie motorisée a été réalisée avec toutes les armes embarquées de l'avion d'attaque Il-2, dont la composition et la puissance se sont révélées extrêmement bien choisies.
Les chars ennemis avaient peu de chances de survivre à une attaque aérienne avec des obus de roquettes, des tirs de canon et des bombardements. Les tactiques d'attaque des forces terrestres ennemies dès les premiers jours de la guerre ont montré que les pilotes des avions d'attaque Il-2, lorsqu'ils approchaient avec succès d'une cible à basse altitude, avec un ensemble d'obus de missiles embarqués, frappaient tous les types de chars et les effectifs ennemis.
Sur la base des rapports des pilotes, on pourrait conclure que l'effet des obus de roquettes est efficace non seulement lorsqu'ils frappent directement un char, mais a également un effet démoralisant sur l'ennemi. L'avion d'attaque Il-2 était l'un des avions les plus populaires, dont la production était l'une des tâches principales de l'industrie aéronautique soviétique pendant la guerre.
Cependant, même si les réalisations de l'aviation d'attaque soviétique au Grand Guerre patriotiqueétaient énormes, mais dans la période d'après-guerre, ils ne se sont pas développés, puisqu'en avril 1956, le ministre de la Défense, le maréchal Joukov, a présenté aux dirigeants du pays d'alors un document préparé par l'état-major général et l'état-major de l'armée de l'air, un rapport sur la faible efficacité des avions d'attaque sur le champ de bataille dans une guerre moderne, et il a été proposé d'éliminer les avions d'attaque.
À la suite de cet arrêté du ministre de la Défense, les avions d'attaque ont été supprimés et tous les Il-2, Il-10 et Il-10M en service - soit environ 1 700 avions d'attaque au total - ont été démolis. L'aviation d'attaque soviétique a cessé d'exister ; À propos, la question de la liquidation du bombardier et de l'unité a également été sérieusement soulevée. avions de chasse et l'abolition de l'armée de l'air en tant que branche des forces armées.
La solution aux missions de combat d'appui aérien direct des forces terrestres dans l'offensive et la défense était censée être fournie par les forces des chasseurs-bombardiers développés.
Après la démission de Joukov et un changement dans les priorités de la confrontation militaire pendant la guerre froide, le haut commandement des forces armées soviétiques est arrivé à la conclusion que la précision des frappes sur des cibles au sol avec des missiles et des bombes de chasseurs-bombardiers supersoniques n'était pas assez haut.
Les vitesses élevées de ces avions donnaient au pilote trop peu de temps pour viser et leur mauvaise maniabilité ne laissait aucune possibilité de corriger une visée imprécise, en particulier pour les cibles à profil bas, même avec l'utilisation d'armes de haute précision.
C'est ainsi qu'est apparu le concept d'avion d'attaque Su-25 basé sur le terrain près de la ligne de front. stade initial sa création. Le plus important est que cet avion était censé devenir un moyen opérationnel et tactique de soutien aux forces terrestres, à l'instar de l'avion d'attaque Il-2.
Conscient de cela, le commandement des forces terrestres a pleinement soutenu la création d'un nouvel avion d'attaque, tandis que le commandement de l'armée de l'air a longtemps fait preuve d'une indifférence absolue à son égard. Ce n'est que lorsque les «armes interarmes» ont annoncé le nombre d'unités d'état-major requis pour l'avion d'attaque Su-25 que le commandement de l'armée de l'air s'est montré réticent à fournir aux commandants au sol, ainsi qu'à l'avion, un grand nombre de personnel et des aérodromes dotés d'infrastructures.
Cela a conduit au fait que les aviateurs ont repris le projet de créer cet avion d'attaque avec toute la responsabilité, bien entendu, dans la compréhension des commandants de l'aviation. En raison des demandes répétées d'augmentation de la charge de combat et de la vitesse, le Su-25 est passé d'un avion de champ de bataille à un avion polyvalent, mais en même temps, il a perdu la capacité d'être basé sur de petits sites peu préparés à proximité du ligne de front et pratiquez instantanément les cibles sur le champ de bataille en fonction de l'évolution de la situation.
Cela s'est retourné contre eux pendant la guerre en Afghanistan, car pour réduire le temps de réponse aux appels des fusiliers motorisés et des parachutistes, il était nécessaire d'organiser un service constant d'avions d'attaque dans les airs, ce qui a conduit à une énorme surconsommation de carburant d'aviation, rare. qui devaient d'abord être livrés depuis l'URSS vers les aérodromes d'Afghanistan sous le feu constant des moudjahidines, ou parcourir de vastes distances depuis les aérodromes d'Asie centrale.
Le problème des avions d'attaque anti-hélicoptères légers fut encore plus fatal. Son apparition dans heure soviétique n'a jamais eu lieu, bien que plusieurs projets prometteurs aient été proposés pour examen militaire. L'un d'eux est l'avion d'attaque léger « Photon », dont le surnom officieux était « Pull-Push ».
La principale caractéristique de la conception de l'avion d'attaque Photon était l'espacement redondant Power Point, composé d'un turbopropulseur TVD-20 situé dans la partie avant du fuselage et d'un turboréacteur à dérivation AI-25TL situé derrière le cockpit.
Cet emplacement des moteurs rendait improbable qu'ils soient simultanément endommagés par les tirs ennemis et offrait en outre une protection supplémentaire au pilote qui, comme sur le Su-25, était assis dans un cockpit en titane soudé.
Le projet de cet avion d'attaque, ainsi que le modèle développé, a été présenté aux services de commande du service d'armement de l'armée de l'air, mais pour une raison quelconque, il n'a pas séduit les aviateurs, qui ont répété que tout appareil pouvant soulever moins de cinq tonnes d'avions les bombes ne présentent aucun intérêt pour l’armée de l’air.
Entre-temps, lors de la transition vers la formation d'unités militaires selon le principe « bataillon-brigade », une nette disproportion est apparue dans la disponibilité de l'aviation à la disposition directe du commandant de bataillon et du commandant de brigade ; plus précisément, on peut noter l'absence totale de l'aviation de combat et des véhicules au niveau bataillon-brigade.
À l'époque soviétique, ils ont tenté de résoudre ce problème en créant des brigades d'assaut aéromobiles avec des escadrons d'hélicoptères de transport et de combat Mi-8T et des hélicoptères d'appui-feu Mi-24, mais cette idée n'a pas non plus été largement développée, puisque les « convois » d'hélicoptères les pilotes se sont révélés trop volumineux.
Le fait est que les régiments et les escadrons individuels de pilotes d'hélicoptères sont généralement basés sur leurs aérodromes habités, qui font partie de la structure de l'aviation militaire et sont situés à une distance tactique assez importante des forces principales de la brigade d'assaut aérien.
De plus, l'aviation militaire elle-même ne peut pas être déterminée quant à son emplacement sous le soleil - elle est soit jetée dans les forces terrestres, puis transférée à l'armée de l'air, soit, selon les rumeurs, elle pourrait bientôt être réaffectée aux forces aéroportées.
Si l'on tient compte du fait que l'aviation militaire russe est principalement armée de matériel remontant à l'époque soviétique, alors les capacités des régiments et des escadrons individuels d'hélicoptères d'appui-feu semblent pâles, malgré les assurances jurées selon lesquelles les derniers hélicoptères arriveront bientôt dans l'armée. les sociétés aéronautiques Mil et Kamov.
Mais il ne s'agit pas seulement de savoir dans quelle structure l'aviation militaire sera incluse sur le plan organisationnel, mais aussi du fait que les aviateurs de l'armée ne comprennent pas très bien l'essence du combat interarmes moderne, qui, avec l'avènement des chars et des véhicules blindés de transport de troupes modernes, a passé de positionnel à maniable et qui nécessite une couverture aérienne continue, à la fois contre l'impact des hélicoptères de combat ennemis et des armes à feu basées au sol.
En outre, il est urgent de fournir des munitions et de la nourriture aux troupes en marche et en défense. Un cas typique est celui des affrontements entre l'armée angolaise FAPLA et les troupes du groupe UNITA au milieu des années 80 en Angola. Menant une offensive rapide contre les troupes de l'UNITA, les unités des FAPLA ont opéré dans la jungle.
Les troupes étaient approvisionnées par des paires d'hélicoptères Mi-8T et d'hélicoptères d'appui-feu Mi-24. Depuis, le soutien aérien aux troupes de l'UNITA était assuré par l'aviation sud-africaine, qui a identifié la ligne de ravitaillement en hélicoptères des FAPLA. À la demande du chef de l'UNITA, Savimbi, il a été décidé d'intercepter secrètement les hélicoptères de ravitaillement des FAPLA utilisant des avions d'attaque légers Impala, qui ne disposaient que de canons.
À la suite de plusieurs attaques inattendues contre un groupe d'hélicoptères angolais, qui n'ont pas été prévenues à l'avance par les services de renseignement des FAPLA, environ 10 hélicoptères ont été abattus par des avions d'attaque légers Impalas, et l'attaque contre le groupe de l'UNITA a échoué faute de réponse opportune. fourniture de munitions et de nourriture aux troupes.
À la suite de l'échec de l'offensive des FAPLA, plus de 40 chars et environ 50 véhicules blindés de transport de troupes ont été perdus et les pertes du personnel des FAPLA se sont élevées à plus de 2 500 soldats et officiers. En conséquence, la guerre en Angola a duré plus de 10 ans.
Ainsi, en prenant l'exemple de cet épisode de lutte armée, il est clair que parmi les troupes sur le champ de bataille, dans la profondeur tactique et sur les lignes de communication, se présente une situation de vulnérabilité évidente face aux frappes aériennes inattendues de l'ennemi, puisque les combattants de la les quatrième et cinquième générations ont non seulement volé trop haut et se sont retrouvées complètement coupées du champ de bataille, mais elles n'agissent qu'à la demande du commandement avec une prédominance de la méthode de « chasse libre » consistant à rechercher des avions ennemis et des cibles attractives au sol. .
Les « gros avions d'attaque », pour des raisons évidentes, ne peuvent pas « survoler » le champ de bataille pendant une longue période, fonctionnant selon le principe : - larguer des bombes, tirer et - s'envoler. En conséquence, il est nécessaire de créer de nouveaux avions de combat - des avions d'attaque légers hors aérodrome, qui doivent être sous le commandement direct du commandant de bataillon et du commandant de brigade.
De tels avions doivent avoir une qualité : être à portée tactique de l'emplacement d'une compagnie, d'un bataillon ou d'une brigade et être utilisés pour une couverture aérienne et une escorte opportunes d'unités militaires lors d'une halte, d'une marche ou d'un affrontement avec l'ennemi, à la fois en défense et à l'offensive.
Idéalement, les avions d'attaque légers hors aérodrome devraient être directement affectés à un peloton, une compagnie et un bataillon spécifiques, assurant le transfert des groupes de reconnaissance dans la profondeur tactique de l'offensive ou de la défense, assurant le transport des blessés vers l'arrière, pendant la soi-disant « heure d'or », utilisée pour la reconnaissance et la surveillance sur le champ de bataille et pour effectuer des tâches locales visant à supprimer les points de tir ennemis.
Il est logique dans ce cas d'enseigner la technique de pilotage des avions de combat à des sergents contractuels médicalement aptes au travail aérien. Au fil du temps, il semble possible de les certifier pour une promotion au grade d'officier. Ainsi, les forces terrestres disposeront de commandants de groupes aériens de bataillon et de brigade qui comprendront l'essence de l'utilisation de l'aviation au niveau du bataillon et de la brigade sur le champ de bataille.
Cela revêtira une importance capitale, notamment pour les brigades de montagne, les brigades d'assaut aérien et les brigades des forces spéciales de l'Arctique. Les tentatives visant à utiliser différents types d’hélicoptères à ces fins n’ont pas abouti. Dans le meilleur des cas, avec l'aide des « huit » ou des « vingt-quatre », il était possible d'évacuer les blessés, de fournir des munitions ou de la nourriture, ainsi que de supprimer les points de tir ennemis.
Bien que les pilotes d'hélicoptères en Afghanistan aient fait preuve d'un héroïsme massif dans les airs, l'avènement des systèmes mobiles de défense aérienne à courte portée de type Stinger a réduit au minimum l'effet de la présence d'hélicoptères d'appui-feu sur le champ de bataille, et les hélicoptères de transport n'avaient pas de chance de survivre en utilisant des dards. Les conflits locaux des dernières décennies montrent également que l’utilisation des « gros » avions militaires est limitée.
Essentiellement, dans de nombreux conflits africains, notamment en Angola, au Soudan, en Éthiopie, en Érythrée, etc., ainsi que dans les batailles en Abkhazie et au Haut-Karabakh, des avions légers ont été utilisés comme avions d'attaque. divers types, ainsi que des avions de sport reconvertis (Yak-18, Yak-52), des avions d'entraînement (L-29, L-39) et même des avions agricoles (An-2) et des deltaplanes.
Le besoin d'un avion de combat se fait également sentir de manière urgente lors d'opérations antiterroristes, lorsque l'utilisation d'un hélicoptère d'appui-feu révèle complètement les intentions de la partie attaquante de nettoyer la zone des formations de bandits ; en outre, l'utilisation d'un « hélicoptère cliquetant » » n’est pas toujours possible, surtout en montagne.
Entre-temps, aux États-Unis et dans les pays de l'OTAN, d'après les informations dont je dispose, des processus sont également en cours pour repenser l'utilisation de l'aviation dans de nombreux conflits locaux de l'époque récente. Le Corps des Marines et l'Armée de l'Air ont récemment reçu un financement initial de 2 milliards de dollars pour acheter 100 avions de reconnaissance armés d'attaque légère (LAAR) destinés à être utilisés dans des conflits locaux tels que l'Irak, l'Afghanistan et la Libye.
Parallèlement, le premier avion devrait entrer en service dans les troupes en 2013. En outre, la société britannique British Aerospace a récemment présenté des informations sur le développement du projet d'avion léger SABA, conçu pour combattre les hélicoptères et les missiles de croisière. Trois versions du véhicule ont été présentées : R.1233-1, R.1234-1 et R.1234-2. La variante R.1233-1 a montré un grand avantage.
Sa disposition de type canard avec une petite aile en flèche vers l'avant, des déstabilisateurs avant et un turboréacteur à double flux monté à l'arrière avec une double hélice propulsive a été considérée par les clients du ministère britannique de la Défense comme la plus optimale. Les déstabilisateurs sont des empennages horizontaux avant installés devant l'aile et sont destinés à assurer ou améliorer le contrôle longitudinal de l'avion.
Selon un représentant de l'entreprise, les principaux avantages de cet avion léger sont une grande maniabilité dans tous les modes de vol, la possibilité de s'appuyer sur des aérodromes non pavés avec une longueur de piste allant jusqu'à 300 m, une durée très impressionnante (jusqu'à 4 heures) de vol autonome et armes légères puissantes, canons et missiles.
Caractéristiques tactiques et techniques de l'avion :
- longueur de l'avion : 9,5 m
- envergure : 11,0 m
- Masse maximale au décollage : 5,0 tonnes, poids de l'arme compris : 1,8 tonnes
- vitesse moyenne : 740 km/h
- vitesse d'atterrissage - 148 km/h
- rayon de braquage minimum - 150 m
- Temps de rotation à 180 degrés – environ 5 secondes
Basé sur l'objectif principal de cet avion - intercepter les hélicoptères de combat ennemis apparaissant directement sur le champ de bataille, l'avion est armé de 6 missiles air-air à courte portée de type Sidewinder ou Asraam et d'un canon intégré de 25 mm avec 150 des cartouches de munitions..
Un radiogoniomètre thermique est installé à bord de l'avion en tant que système de surveillance et de ciblage, et un télémètre laser est installé en tant que désignateur de cible. Les concepteurs de cet avion affirment que des armes aussi puissantes et très maniables permettront au pilote de SABA de mener des combats aériens à basse altitude, même avec des chasseurs supersoniques.
Cependant, les critiques de cet avion estiment que cet avion peut devenir une proie facile non seulement pour les chasseurs et les avions d'attaque ennemis, mais également pour les hélicoptères d'appui-feu, du fait qu'il n'est pas hors aérodrome.
Une véritable trouvaille et une agréable surprise pour les forces terrestres russes pourraient être l'utilisation comme avion d'attaque léger - un avion amphibie léger de catégorie normale avec un train d'atterrissage sur coussin d'air, conçu pour effectuer des missions de transport aérien avec une charge utile de jusqu'à 1000 kg dans des conditions de sites non préparés et de vol à altitude minimale.
Cet avion amphibie peut en outre être utilisé pour effectuer diverses missions de combat, pour patrouiller des colonnes militaires dans les profondeurs tactiques de défense et d'offensive, pour des opérations de recherche et de sauvetage, pour effectuer des reconnaissances par photographie aérienne, pour détecter les colonnes de chars ennemis, pour débarquer et débarquer des troupes sur surface de l'eau et constituer un poste de commandement d'état-major pour diriger les drones, ce qui permettra de déterminer l'occupation des lignes défensives par l'ennemi et leur état de préparation en termes d'ingénierie, la présence de troupes ennemies dans la forêt, de déterminer le mouvement des réserves ennemies le long les autoroutes, les chemins de terre et leur concentration dans les gares.
L'une de ses modifications peut constituer un moyen efficace de combattre les hélicoptères de transport et les hélicoptères d'appui-feu des troupes ennemies, ainsi que les chars et véhicules blindés de transport de troupes ennemis.
Modifications:
La plate-forme de base d'un avion amphibie peut être facilement transformée en diverses modifications d'ambulance, d'attaque, de transport, de patrouille, etc., en fonction du type de protection du fuselage, qui sera fabriquée en deux versions :
- basé sur l'utilisation d'alliages d'aluminium
- basé sur l'utilisation d'alliages de titane avec la création d'un cockpit en titane soudé en combinaison avec l'utilisation de fibre Kevlar
Dimensions:
- longueur de l'avion amphibie - 12,5 m
- hauteur - 3,5 m
- envergure - 14,5 m
Les dimensions du fuselage peuvent accueillir 8 soldats avec des armes et des vivres standards.
Moteurs :
La centrale électrique se compose de :
- turbopropulseur principal Pratt&Whitney PT6A-65B puissance - 1100 ch
- moteur de levage pour créer un coussin d'air PGD-TVA-200 d'une puissance de 250 ch. Avec
Poids et charges :
- masse au décollage - 3600 kg
Données de vol :
- vitesse de vol maximale jusqu'à 400 km/h
- vitesse de croisière jusqu'à 300 km/h
- autonomie de vol avec une charge utile maximale de 1 000 kg - jusqu'à 800 km
- portée de vol - ferry maximum - jusqu'à 1500 km
Le programme de création et de production en série d'un avion amphibie comprend :
- Centrale nucléaire "AeroRIK" - développeur de projet
- JSC Nizhny Novgorod Aviation Plant Sokol - constructeur aéronautique
- JSC Kaluga Engine - fabricant d'un turboréacteur à double flux (TVA-200) pour créer un coussin d'air
La version initiale de l'avion amphibie était équipée d'un moteur de propulsion de la société canadienne Pratt & Whittney - RT6A-65B avec un emplacement arrière sur le fuselage. À l'avenir, lors de la production en série, il est prévu d'installer des moteurs d'avion de fabrication russe ou ukrainienne.
Armes présumées :
- un canon double canon de 23 mm GSh-23L avec 250 cartouches
- 2 missiles air-air R-3(AA-2) ou R-60(AA-8) à tête chercheuse laser dans des conditions météorologiques difficiles
- 4 UE 130 mm
- INFIRMIÈRES C-130
- PU UV-16-57 16x57 mm
- Conteneur NUR avec équipement de reconnaissance
Il est prévu d'installer sur cet avion un viseur embarqué ASP-17BTs-8, qui prendra automatiquement en compte la balistique de toutes les armes et munitions utilisées. À bord sera également installé un système d'avertissement d'irradiation radar SPO-15, avec des dispositifs d'éjection de réflecteurs dipolaires et plus de 250 cartouches IR.
Bien que les discussions se poursuivent en Russie et dans le monde sur la possibilité d'utiliser des avions d'attaque légers dans les forces terrestres, en raison du fait que la durée de vie d'un avion de champ de bataille dans des conditions de combat modernes est très courte, de telles déclarations se retrouvent également à propos des chars et des véhicules blindés de transport de troupes et même des drones.
Par conséquent, malgré le risque accru pour la vie de l'équipage d'un avion d'attaque en combat moderne, le rôle des avions dans le soutien direct des troupes au sol ne fera qu'augmenter et avec le temps l'infanterie aura un tel avions, qui forme nouvelle classe aviation de combat - avions de champ de bataille.
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