Ielu-ceļu tīkla shematiskās diagrammas. Dzīvojamo rajonu un mikrorajonu ceļu tīkls

3. lekcija (4 stundas)

1. Pilsētu ielu un ceļu tīkla izbūves shēmas

2. Prasības UDS, UDS raksturojums

3. #G0Pilsētas ielu un ceļu klasifikācija

4. Ceļu un krustojumu galvenie tehniskie parametri

Literatūra:

1. Kļinkovšteins, G. I. Satiksmes organizācija [Teksts]: mācību grāmata. universitātēm / G.I. Gļinkovšteins, M.B. Afanasjevs. - Maskava: Transports, 2001 - 247 lpp.

2. Lancbergs, Yu.S. Pilsētas ielu un ceļu projektēšanas vadlīnijas [Elektroniskais resurss]. / Yu.S. Lantsbergs, Yu.A. Stavnichiy. - Maskava: Stroyizdat, 1980. - Piekļuves režīms: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_u.s. - Zagl. no ekrāna.

3. SP 42.13330.2011. Pilsētplānošana. Pilsētu un lauku apdzīvoto vietu plānošana un attīstība. Atjaunināts SNiP 2.07.01-89* izdevums [Elektroniskais resurss]. - Piekļuves režīms: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Zagl. no ekrāna.

Pilsētu ielu-ceļu tīkla izveides shēmas.

Pilsētu plānošanas struktūru nosaka ielu-ceļu tīkla (UAN) raksturs, kas darbojas kā pilsētas artērijas. Ielas un ceļi ir transporta komunikācijas un cilvēku pārvietošanās ceļi. Gar tiem tiek fiksēti ūdensapgādes, kanalizācijas, elektroapgādes tīkli uc Tādējādi ielu-ceļu tīkls ir daļa no pilsētas teritorijas, ko ierobežo sarkanās līnijas un ir paredzēta satiksmei un gājējiem, izvietojot dažādus inženiertehnisko iekārtu tīklus un zaļo zonu izvietošana.

UDS konstruēšanas ģeometriskās shēmas būtiski ietekmē galvenos rādītājus satiksme, pasažieru sakaru organizēšanas iespēja un satiksmes organizēšanas uzdevumu sarežģītība.

Ir zināmas šādas UDS ģeometriskās shēmas: radiāls, radiāls-gredzens, taisnstūris, taisnstūris-diagonāls un jaukts (1. att.).

1.attēls - Ielu tīklu plānošanas sistēmas a - radiālās; b - radiāli-gredzenveida; in - ventilators;

g - taisnstūrveida; e - taisnstūrveida-diagonāle; e - diagonāle; g - bezmaksas;

h - A.Kh Zilbertāla shēma

Radiāls sistēma dabiski radās ceļu krustojumā. Tas ir ērts saziņai starp nomalēm un centru, bet nerada tiešus savienojumus starp nomalēm. Līdz ar to automaģistrāļu radiālo sistēmu var saglabāt tikai mazpilsētās. Pieaugot pilsētai, starp tās rajoniem, apejot centru, rodas nepieciešamība veidot gredzenveida vai diagonālus savienojumus.

Radiālais gredzens sistēma vēsturiski veidojusies no ceļu krustojuma un cietokšņa mūru gredzeniem. Būdams ļoti ērts nomales savienošanai ar centru, tajā pašā laikā tam ir šādi trūkumi mūsdienu lielas pilsētas apstākļos: tas koncentrē jaudīgas satiksmes plūsmas centrā, šķērsojot to tranzītā, ierobežo radiālās transporta darbību. automaģistrāles ar centra caurlaidspēju; kavē saziņu starp dzīvojamiem rajoniem akordu virzienos. Tāpēc lielo pilsētu rekonstrukcijas laikā ar radiālā gredzena plānošanas sistēmu parasti ir nepieciešams veikt vairākas būtiskas korekcijas šajās sistēmās - atjaunot centru, izkliedējot tā mezglus, caurumojot jaunas maģistrāles, reorganizējot tā mehānisko transporta tīklus. un papildus izveidojot akordu maģistrāles komunikācijai starp pilsētas rajoniem, apejot centru (2. att.).

2. attēls — Kanberas (Austrālija) pilsētas centrā ir radiālu un apļveida ielu sistēma.

"Fans" plānošanas sistēma it kā ir puse no radiālās-gredzenveida sistēmas. No pilsētām, kas radās pie krustojumiem pāri upēm - augstākā, plūdu brīvā piekrastē, ceļi vēdināja. Pilsētai augot, veidojās pusapaļas ielas – bieži vien gar cietokšņa mūriem. Ventilatoru sistēma ir sastopama arī piejūras ostas pilsētās, kas atrodas dziļa līča krastā, un piejūras kūrortos, kur ielas saplūst ar parka, pludmales un sanatorijas un medicīnas iestāžu atrašanās vietu (3. att.).

3.attēls - "Ventilatora" sistēma, Kostromas pilsētas plāns

Taisnstūra raksts ko raksturo paralēlu lielceļu klātbūtne un izteikta centra trūkums. Satiksmes plūsmu sadalījums kļūst vienmērīgāks. Šī shēma ir sastopama vairākās "jaunākās" mūsu valsts pilsētās, piemēram, Sanktpēterburgā, Novosibirskā, Rostovā pie Donas, Volgogradā, kā arī lielākajā daļā ASV pilsētu. Tās trūkums ir transporta savienojumu grūtības starp perifērajiem punktiem. Lai labotu šo trūkumu, ir paredzētas diagonālās līnijas, kas savieno attālākos punktus, un ķēde iegūst taisnstūrveida-diagonālu struktūru (4. att.).

4. attēls - Taisnstūra shēmas: Rostovas pie Donas karte, Manhetenas ģenerālplāns

sajaukts(vai kombinētā) shēma ir šo četru veidu kombinācija un būtībā ir visizplatītākā. Tomēr tam nav savu skaidru iezīmju. Jauktajai shēmai, kā izriet no paša nosaukuma, trūkst skaidra ģeometriskā raksturlieluma un tā ir funkcionāli savienota, bet izolēta viena no otras, dzīvojamie rajoni, kurus savieno ceļi. Šāda shēma ir raksturīga, piemēram, kūrorta zonām.

Diagonāli(vai trīsstūrveida) šosejas izkārtojuma sistēma ir reta. Ar tās neapstrīdamajām priekšrocībām (zems netaisnuma koeficients un pilsētas centra atbrīvošana no pārmērīga tranzīta) tam ir būtisks trūkums: sarežģīti lielceļu mezgli, kas samazina visa tīkla caurlaidspēju.

Bezmaksas plānošanas sistēma ar tās izliektajām vai šķeltajām ielu trasēm ir raksturīga daudzu viduslaiku pilsētu plānojumiem. Augstais netaisnuma koeficients padara to neērtu lielajām pilsētām. Tāpēc to rekonstrukcijas laikā nereti nākas izlauzties cauri jaunām tiešajām maģistrālēm. Taču mazpilsētām un jo īpaši sarežģītā reljefā racionāli pārdomāta brīvās plānošanas sistēma var būt vispieņemamākais ielu tīkla veidošanas veids. Anglijas un ASV mazo pilsētu un mazpilsētu būvniecībā plaši izplatījušās jaunas bezmaksas plānošanas sistēmas ar prasmīgu reljefa iezīmju izmantošanu.

Padomju un ārvalstu pilsētplānošanā tiek izmantotas ļoti dažādas ielu un ceļu tīkla izbūves shēmas. Tomēr dažādu pilsētu plānošanas analīze ļauj runāt par fundamentālo eksistenci ģeometriskās shēmas, kas nosaka to galvenā vairākuma konfigurāciju un stilu. Katrai no šīm shēmām ir savas pozitīvās un negatīvās puses.

Visizplatītākie no tiem būtu šādi:

Straujā automobiļu satiksmes izaugsme pilsētās ir atklājusi neatbilstību starp plānošanu un tehniskās specifikācijas novecojis pilsētas ielu tīkls mūsdienu transporta prasībām.

Līdz ar to prakse ir parādījusi, ka vecpilsētās privātās iebrauktuves un nobrauktuves no mikrorajoniem uz galvenajām ielām veido blīvu krustojumu tīklu, kas būtiski samazina satiksmes intensitāti, ātrumu un drošību.

Šajā sakarā, plānojot jaunas pilsētas, ieteicams piemērot vienas kategorijas ielu secīgas krustošanās principu ar citu (“koka” vai “upes” principu). Tās būtība ir tāda, ka katrs transporta mezgls ir jāveido vai nu vienādām ielu kategorijām, vai arī ielām, kas atšķiras tikai ar vienu kategoriju secībā: ieeja-\u003e pāreja -\u003e dzīvojamā iela -\u003e rajona galvenā iela nozīme -\u003e pilsētas nozīmes galvenā iela –> pilsētas ceļš (4.3. att.).

Jebkurā gadījumā ceļu tīkla kompozīcijas shēmai nevajadzētu būt balstītai uz formāliem apsvērumiem. Tas jānosaka, ņemot vērā teritorijas specifiskos apstākļus, kas atbilst pilsētas apbūves arhitektūras un plānošanas idejas prasībām.

Kopumā, vērtējot pilsētas maģistrāļu kontūras, var vadīties pēc tāda vispārināta rādītāja kā ielu tīkla blīvums, ko nosaka ielu kopējā garuma (km) attiecība pret autoceļu platību. pilsēta (2 km).

Transports ir īpaša materiālu ražošanas nozare, kas nodarbojas ar preču un pasažieru kustību. Pilsētas transports - komplekts Transportlīdzeklis un ierīces, kas nodrošina kravu un pasažieru pārvadājumus pilsētas robežās. Elementi pilsētas transports:

ritošais sastāvs, ceļu tīkls un citi transporta koridori; ēkas un būves, kā arī ritošā sastāva un ceļu remonts un apkope.

Ceļu tīkls tiek veidots kā nepārtraukta sistēma, ņemot vērā ielu un ceļu funkcionālo mērķi, intensīvo satiksmi un gājēju satiksmi.

Plānojuma struktūras pamats - pilsētas skelets - sast. galvenajām ielām un ceļiem. Tie ir pilsētvides ietvars un viens no nedaudzajiem maz mainīgajiem parametriem. plānošanas struktūra.

Pilsētas UDS struktūrā ietilpst:

- Maģistrālie ceļi: ātrgaitas satiksme un kontrolēta satiksme

- Maģistrāles ielas

A) pilsētas mēroga mērķis: nepārtraukta satiksme un kontrolēta satiksme

B) reģionālā nozīme: transports-gājējs un gājējs-transports

- Vietējās ielas un ceļi: dzīvojamo māju iela , ielas un ceļi pētniecībā un ražošanā., rūpnieciskā. un komerciālās noliktavu zonas un zonas , gājēju ielas un ceļi , parku ceļi , piebraucamie ceļi , velo celiņi

UDS shēmu nosaka pilsētplānošanas instrumentu kopums. Būtiskākie no tiem ir: -kompakts pilsētas plāns; -pilsētu veidojošo uzņēmumu atrašanās vieta; - dabiskās iezīmes reljefs; - transporta pakalpojumu ērtības; - kompozīcijas un estētiskie apsvērumi.

Ielas un ceļi pilsētas plānā veido zemes komunikāciju līniju tīklu. Galvenā UDS shēmas:

- taisnstūra-diagonāla shēma;

Tā ir taisnstūra shēmas attīstība. Ietver diagonālās un akordu ielas, kas iespiestas esošajā ēkā noslogotākajos virzienos. Bet ir sarežģīti krustojumi ar plūstošām ielām => kompleksu transporta mezglu izmantošana.

- radiāli-gredzenveida;

Tas ir raksturīgs lielām un lielākajām pilsētām un satur radiālu (tie kalpo kā turpinājums lielceļi saziņai starp centru un perifēriju) un gredzenu (sadales maģistrāles, kas nodrošina transporta pārvietošanu no vienas radiālās maģistrāles uz otru).

- radiāli-pusapaļa(gredzenam nav jāaizveras)

-līniju diagramma;

- jaukts;

- bezmaksas

(raksturīgi vecajiem dienvidu reģioniem. Visu tīklu veido šauras izliektas ielas ar mainīgu brauktuves platumu, bieži vien izslēdzot automašīnu satiksmi. Šāda shēma nav piemērota mūsdienu pilsētām)

AT tīrā formāšādi modeļi ir reti. Rajonā ir saglabāta taisnstūra shēma, un, tai attīstoties, transporta sistēma no radiālas kļūst par radiālu gredzenu.

Radiālais gredzens

2. Fizikālo un ģeoloģisko procesu sarežģīto teritoriju inženiertehniskā sagatavošana.

Inženieru apmācība ir inženiertehniskās darbības, kuru mērķis ir pārveidot, mainīt un uzlabot dabas apstākļi, kā arī par fizisko un ģeoloģisko procesu izslēgšanu vai ierobežošanu, to attīstībā un ietekmi uz pilsētas teritoriju. Pasākumu sastāvs tiek noteikts atkarībā no veidojamās teritorijas dabiskajiem apstākļiem (reljefs, augsnes apstākļi, applūšanas pakāpe, aizsērēšana u.c.), ņemot vērā apdzīvotās vietas plānošanas organizāciju.

Taču ir fizisku un ģeoloģisku procesu sarežģītas teritorijas, kurām nepieciešama īpaša pieeja.

Zemes nogruvumi

Zemes nogruvumus sauc par zemes masu kustībām pa nogāzēm, kas rodas gravitācijas ietekmē zemes masu nelīdzsvarotības rezultātā. Pēc kustībā nonākušo zemes masu apjoma un to uztveršanas dziļuma zemes nogruvumus iedala nogruvumos, lapsenēs un īstajos nogruvumos. Tie sastopami upju, jūru, gravu un kalnu nogāžu krastu nogāzēs.

Pilsētu un lauku apdzīvotās vietās, kas atrodas teritorijās, kurās ir nosliece uz nogruvumu procesiem, ir jāparedz virszemes noteces regulēšana, gruntsūdeņu plūsmu pārtveršana, nogruvumu masīva dabiskā balsta aizsardzība pret iznīcināšanu, nogāzes stabilitātes palielināšana. ar mehāniskiem un fizikāliem un ķīmiskiem līdzekļiem, nogāžu terases, zaļo zonu stādīšana.

Pasākumi zemes nogruvumu attīstības novēršanai:

Nogāzēs un nogāžu augšmalā nedrīkst novietot celtniecības un citus smagus materiālus, kā arī nedrīkst novietot monumentālas masīvas konstrukcijas. Veicot plānošanas darbus, nogruvuma nogāzes pamatnē nav iespējams nogriezt lielas augsnes masas, kas ir dabiska pietura (kontforss).

Lai izvairītos no dinamiskām slodzēm un nogāžu kratīšanas, pa nogāzes augšējo malu nav iespējams izbūvēt ceļus kravas automašīnu kustībai.

Nogruvumu teritorija jāizmanto koku, krūmu stādīšanai un jāpielāgo iedzīvotāju pastaigai un atpūtai.

Pie nepietiekamas saules gaismas un sliktas vēdināšanas noēnotajās nogāzēs pavasarī sniegs kusīs lēni, kas var izraisīt nogāžu aizsērēšanu. Šajos gadījumos, labiekārtojot nogāzes, nevajadzētu veikt biezu koku un krūmu stādīšanu.

Lai novērstu nogruvumu nogāžu iznīcināšanu, saglabātu veģetāciju uz tām un uzlabotu tās, tiek veikti vairāki pasākumi, lai novērstu cēloņus, kas veicina zemes nogruvumu rašanos. Galvenās no tām ir:

a) lietus un kušanas ūdens noteces pareiza organizēšana

b) drenāžas ierīce, kas ļauj pārtvert Gruntsūdeņi dziļi nogāzē

c) fekālo notekūdeņu tīkla, ūdensapgādes un citu iekārtu pareiza darbība

d) krastu aizsardzības darbu veikšana upju, jūru un citu ūdenstilpju piekrastē;

e) mehāniskās pretestības radīšana zemes masu kustības ceļā atbalsta sienu, pāļu rindu un citu šķēršļu veidā.

f) pastāvīgu pretslīdēšanas staciju organizēšana, lai uzraudzītu zemes nogruvumu virsmas stāvokli un to dziļumā notiekošos procesus.

gravas

Gravas veidojas uz augsnes virsmas ūdens plūsmu ietekmes uz irdenajiem akmeņiem rezultātā. izkausētu ūdeni pavasarī lietus ūdens vasarā sistemātiski iznīcina augsnes slāņa virsmu.

Gravas veidojas sateces baseina robežās virszemes noteces virzienā, t.i. no drenāžas baseina ietekas līdz baseina ūdensšķirtnes virsotnei.

Atkarībā no gravas teritorijas paredzētās izmantošanas veida tiek sastādīts tās labiekārtošanas projekts. Pasākumi teritorijas pielāgošanai pilsētvides attīstībai tiek samazināti līdz gravu augšanas novēršanai. Seklas gravas (līdz 2,2-5 m) tiek aizbērtas un izveidojušās teritorijas tiek izmantotas pilsētvides attīstībai. Ar dziļām gravām to platības tiek izmantotas rezervuāriem (dīķiem), kā arī ierīcei iebraukšanai dzelzceļa līnijās un ceļos ar ērtu ierīci krustojumiem un krustojumiem, kas atrodas dažādos līmeņos. Saglabāto gravu stāvās nogāzes tiek izlīdzinātas un labiekārtotas. Seklo gravu augštecē ir ērti izvietot ēkas ar pagrabiem.

Karsta veidojumi

Pazemes ūdeņi, saskaroties ar viegli šķīstošiem iežiem (akmens sāli, ģipsi, kaļķakmeni, lomītu u.c.), tos izšķīdina un izskalo. Izšķīdinātās vielas tiek aiznestas kopā ar ūdeni. Tā rezultātā zemes garozas biezumā veidojas plaisas, akas, tukšumi vai alas. Šo veidojumu sauc par karstu. Karsta veidojumu rezultātā uz augsnes virsmas parādās iegrimšana, iegrimumi vai ar ūdeni piepildītas piltuves. Šo veidojumu raksturs ir atkarīgs no slāņa biezuma un iežus klājošo augšņu sastāva.

Karsta teritorijas tiek uzskatītas par pilsētas attīstībai neērtām un tiek izmantotas ainavu veidošanai un atpūtas zonu izveidei. Lai pasargātu no virszemes ūdeņu iekļūšanas pret ūdeni nestabilos akmeņos, tiek ierīkota drenāža un laba virszemes noteces novadīšana.

Veicot karsta teritorijas vertikālās plānošanas darbus, nedrīkst pieļaut lielus grunts izcirtumus, jo tas veicinās virszemes ūdens iekļūšanu karstu klājošā slāņa biezumā. Jāizvairās no konstrukciju uzstādīšanas uz tām, kuru darbības laikā būs iespējama ūdens noplūde zemē (ūdensvads, kanalizācija, ūdens tilpnes, dīķi u.c.). Ceļu trase jāvirza, lai apbrauktu apzināto karsta teritorijas robežu, lai izvairītos no iespējamās ceļa iegrimšanas un neveiksmēm.

apsēdās

Dūņu plūsmas sauc par kalnu strautiem, kas piesātināti ar lielu daudzumu plastmasu materiālu un irdeniem akmeņiem (dubļu straumēm). Dubļu plūsmas ir sastopamas gandrīz visos valsts kalnu reģionos. Stāvos nogāzes posmos krītošas ​​lietusgāzes rezultātā kalnu upes augšdaļā veidojas dubļu plūsma, kas veido ūdens plūsmas ar lielu kustības ātrumu.

Atkarībā no pārvadātā materiāla daudzuma un sastāva dubļu plūsmas iedala ūdens-akmenī, dubļos un dubļu-akmenī. Šādām plūsmām ir vislielākais postošais spēks.

Aizsardzības pasākumu kompleksu veido agrodubļu plūsmas rekultivācijas darbi, kas tiek veikti, lai samazinātu radušās dubļu plūsmas izmērus, kā arī speciālu aizsarginženierbūvju izbūve cīņai ar jau izveidojušos plūsmu. Liela nozīme ir zāles segas, krūmu un koku, kas aug dubļu plūsmas baseinā, saglabāšanai.

Plūsmas ātruma samazināšanai tiek radīti mākslīgi šķēršļi, kalnu nogāzēs sakārtojot šķērseniskas vagas un veicot nogāžu terašu veidošanu. Izbūvēt aizsargkonstrukcijas - aizsprostus, aizsprostus, aizsprostus, uzglabāšanas tvertnes.

seismiskās parādības

Darbības rezultātā iekšējie spēki Uz Zemes notiek zemes garozas kustības, kuras pavada elastīgas vibrācijas, kas izraisa seismiskas parādības - zemestrīces. Tie pastāvīgi tiek novēroti kalnu reģionos. Plakanos apstākļos zemestrīces vai nu netiek novērotas vispār, vai arī ir ļoti reti un to stiprums ir 1-3 balles. Teritorijas, kas pakļautas biežām zemestrīcēm, sauc par seismiskām.

Pēc izcelsmes zemestrīces ir tektoniskas, t.i. saistīts ar kalnu veidošanas darbību (90%), vulkānisko un zemes nogruvumu, kas rodas no tukšumu sabrukšanas, kas radās karsta veidošanās laikā. Zemestrīces avotu sauc par hipocentru. Punktu uz zemes virsmas virs zemestrīces centra sauc par epicentru. Seismisko viļņu izplatīšanās ātrums iekšā klintis mainās atkarībā no iežu vecuma. Tajā pašā laikā ēku iznīcināšana ir mazāk nozīmīga nekā uz irdeniem akmeņiem. Irdenos iežos, vāji savienotās akmeņu masās, zemestrīces izplatās vājāk, bet tajā pašā laikā tās ir vispostošākās.

Izpētījis šajā nodaļā, studentam ir:

zināt

• pilsētu ceļu tīkla veidošanas nosacījumi un teorētiskie pamati;
• normatīvie juridiskie un normatīvi tehniskie dokumenti pilsētu ceļu tīkla projektēšanas jomā;
• pilsētu ceļu tīkla projektēšanas noteikumi;

būt spējīgam

• vispārināt un sistematizēt galvenos pilsētu ceļu tīkla projektēšanu un ekspluatāciju regulējošos dokumentus;
• risināt problēmas, kas saistītas ar ielu un pilsētas ceļu parametru noteikšanu;
• izvēlēties racionālākos dizaina risinājumus gājēju satiksmes un stāvvietu infrastruktūrai;

pašu

• prasmes darbā ar normatīvajiem aktiem un zinātniskā literatūra pilsētu ielu un ceļu tīkla projektēšanas un funkcionēšanas jomā;
• prasmes praktisku uzdevumu risināšanā ielu un pilsētas ceļu parametru aprēķināšanā.

Ielu-ceļu tīkla plānošanas struktūra. Tās galvenās īpašības

Ceļu tīkls(UDS) ir transporta infrastruktūras objektu komplekss, kas ietilpst apdzīvotu vietu un pilsētu rajonu teritorijā, ierobežots ar sarkanajām līnijām un paredzēts transportlīdzekļu un gājēju kustībai, attīstības un inženierkomunikāciju ierīkošanai (ar atbilstošu priekšizpēti), kā arī apdzīvoto vietu un pilsētu rajonu teritoriju transporta un gājēju savienojumu nodrošināšana kā to sakaru maršrutu neatņemama sastāvdaļa; ir savstarpēji savienota pilsētas ielu un maģistrāļu sistēma, no kurām katra veic savu funkciju nodrošināt savu dalībnieku kustību un piekļuves funkciju kustības sākuma un beigu punktiem (smaguma objektiem).

Pilsētu ceļu tīkls un apmetnes sastāv no pilsētas ceļiem, ielām, prospektiem, laukumiem, joslām, uzbēruma brauktuvēm, transporta inženierbūvēm (tuneļiem, pārvadiem, pazemes un virszemes gājēju pārejām), tramvaju sliedēm, strupceļiem, piebraucamiem ceļiem un iebrauktuvēm, autostāvvietām un autostāvvietām.

Pilsētu un pilsētu ceļu tīkla attīstības plānošana, kā arī pilsētu ielu un ceļu izvietošana jāveic, pamatojoties uz pilsētbūvniecības standartiem, zemes izmantošanas un attīstības noteikumiem, pilsētplānošanas noteikumiem, atļautās izmantošanas veidiem. zemes gabali un kapitālās apbūves objektiem, pilsētplānošanas plāniem zemes gabaliem un pamatojoties uz plānojuma struktūras elementu izvietojumu (kvartāli, mikrorajoni, citi elementi).

Apdzīvoto vietu ceļu tīkls jāveido nepārtrauktas hierarhiski veidotas ielu, pilsētas ceļu un citu tās elementu sistēmas veidā, ņemot vērā ielu un ceļu funkcionālo mērķi, transporta, riteņbraukšanas, gājēju un cita veida satiksmes intensitāti. satiksme, teritorijas arhitektoniskā un plānošanas organizācija un attīstības raksturs.

Ceļu tīkla plānošanas struktūrai tiek izvirzītas vairākas prasības.

• 1. Dažādu funkcionālo pilsētvides zonu racionāla izvietošana un īsāko saikņu nodrošināšana starp atsevišķām pilsētas funkcionālajām zonām. Iekšā liela pilsēta laiks, ko iedzīvotāji pavada, lai ceļotu no savas dzīvesvietas (kopmītņu zonas) uz darba vietu (rūpniecisko un administratīvie reģioni), nedrīkst pārsniegt 45–60 min.
• 2. Autoceļu un transporta mezglu nepieciešamās kapacitātes nodrošināšana ar satiksmes nodalīšanu pēc ātruma un transporta veida.
• 3. Satiksmes plūsmu pārdales iespēja īslaicīgu grūtību gadījumā atsevišķos virzienos un posmos.
• 4. Nodrošināsim ērtu piekļuvi ārējiem transporta objektiem (lidostas, autoostas) un izbrauktuves uz lauku ceļiem.
• 5. Transportlīdzekļu un gājēju drošas kustības nodrošināšana.

Pilsētu plānošanas struktūra tiek veidota, ņemot vērā dabas apstākļus: reljefu, ūdensteču klātbūtni un klimatu. Tātad, piemēram, iekšā ziemeļu pilsētas tiks izveidots ielu tīkls, kas izvietots valdošo vēju virzienā ziemas laiks gados, nodrošinot lielākās daļas sniega pārvietošanu caur pilsētu. Pilsētās, kas atrodas uz nogāzes, tiek izveidots ielu tīkls, kas virzīts no augšas uz leju - pilsēta tiek vēdināta: smogs tiek pārnests uz ieleju.

Ir šādas plānošanas struktūras pilsētas UDS(4.1. att.).

• 1. bezmaksas shēma tipiski vecpilsētām ar nesakārtotu ielu un ceļu tīklu (4.1. att., a). Tam raksturīgas šauras, izliektas ielas ar biežiem krustojumiem, kas ir nopietns šķērslis pilsētas transporta organizēšanai.
• 2. Radiālā shēma atrodami mazās vecpilsētās, kas attīstījās kā tirdzniecības centri. Nodrošina perifēro reģionu īsākos savienojumus ar centru (4.1. att., b). Tas ir raksturīgs arī ceļu tīklam, kas veidojas ap pilsētas centru. Šādas shēmas galvenie trūkumi ir centra pārslogotība ar tranzīta satiksmi un apgrūtināta komunikācija starp perifērajiem reģioniem.
• 3. Radiālā gredzena shēma attēlo uzlabotu radiālo shēmu, pievienojot apvedceļus, kas noņem daļu slodzes no centrālās daļas un nodrošina sakarus starp perifērajām zonām, apejot centrālo transporta mezglu (4.1. att., in). Tas ir raksturīgs lielām vēsturiskām pilsētām. Pilsētas attīstības gaitā ārpilsētas ceļi, kas saplūda centrālajā krustojumā, pārvēršas par radiālām maģistrālēm, un apvedceļi parādās gar demontēto cietokšņa mūru un vaļņu maršrutiem, kas iepriekš apņēma atsevišķas cietokšņa daļas. pilsēta koncentriski. Klasisks piemērs ir Maskava.
• 4. trīsstūrveida raksts nav guvis plašu izplatību, jo autoceļu tīkla elementu krustošanās punktos izveidotie asi stūri rada ievērojamas grūtības un neērtības vietu attīstībā un attīstībā (4.1. att., d). Turklāt trīsstūrveida shēma nenodrošina ērtus transporta savienojumus pat visaktīvākajos virzienos. Trīsstūrveida shēmas elementus var atrast vecajos Londonas, Parīzes, Bernes un citu pilsētu rajonos.
• 5. Taisnstūra raksts ir kļuvis ļoti izplatīts. Tas ir raksturīgs jaunām pilsētām (Odesai, Rostovai), kuras attīstījās saskaņā ar iepriekš izstrādātiem plāniem (4.1. e). Tam ir šādas priekšrocības salīdzinājumā ar citām plānošanas struktūrām:
  • – ērtība un orientēšanās vieglums kustību procesā;
  • – ievērojama jauda, ​​pateicoties rezerves maģistrālēm, kas izkliedē satiksmes plūsmas;
  • – nav centrālā transporta mezgla pārslodzes.

Trūkums ir ievērojamā pretēji izvietoto perifēro zonu attālums. Šajos gadījumos tā vietā, lai pārvietotos pa hipotenūzu, satiksmes plūsma tiek virzīta pa diviem posmiem.

6. Taisnstūra-diagonāls izkārtojums ir taisnstūra shēmas izstrāde. Nodrošina īsākos savienojumus pieprasītākajos virzienos. Saglabājot tīri taisnstūra shēmas priekšrocības, tā atbrīvo to no galvenā trūkuma (4.1. att., e). Diagonālās maģistrāles vienkāršo perifēro zonu savienošanu savā starpā un ar centru.

Trūkums ir transporta mezglu klātbūtne ar daudzām ienākošām ielām (savstarpēji perpendikulāri un diagonāli lielceļi).

7. Kombinētā shēma saglabā dažu shēmu priekšrocības un novērš citu trūkumus. Tas ir raksturīgs lielām un lielākajām vēsturiski attīstītajām pilsētām. Tā ir iepriekš minēto ķēžu veidu kombinācija, un patiesībā tā ir visizplatītākā. Šeit centrālajās zonās bieži sastopamas brīvas, radiālas vai radiālas gredzenveida konstrukcijas, un jaunos apgabalos ceļu tīkls attīstās pēc taisnstūra vai taisnstūrveida-diagonāla modeļa.

Rīsi. 4.1.

a - bezmaksas shēma; b- radiāls; iekšā- radiāli-gredzenveida; G - trīsstūrveida; d- taisnstūrveida; e - taisnstūrveida-diagonāli

Atkarībā no plānojuma struktūras pilsētas centra noslogojums ir atšķirīgs. Lielākais skaits transporta savienojumiem caur pilsētas centru ir radiāls tīkls, jo pārvadājumi tiek aktīvi veikti pa radiālajām ielām diametrālā virzienā. Radiālā gredzena shēma lielākoties novērš šo trūkumu, jo perifērās iet pa gredzenu ielām, lai apietu centru. Šo trūkumu novērš arī taisnstūra shēma, kas ļauj izkliedēt transporta plūsmas pa paralēlām ielām.

UDS raksturo šādi rādītāji.

1. Ielu un ceļu tīkla blīvums definēts kā ceļu garuma attiecība pret teritorijas platību, km/km2

Dažreiz tiek izmantots indikators īpaša gravitāte tīkls, kas izteikts autoceļu brauktuves laukuma km2, dalīts ar pilsētas teritorijas km2 (km2/km2).

Saskaņā ar mūsdienu standartiem maģistrālo ielu 5 vidējais blīvums = 2,2-2,4 km/km2 ar attālumu starp tām 0,5-1,0 km.

Racionāls attālums starp galvenajām ielām, pa kurām notiek satiksme sabiedriskais transports, tiek piešķirts no pilsētas iedzīvotāju ērtībām, lai attālums no attālākā dzīvesvietas vai darba vietas punkta līdz autobusa pieturai nepārsniegtu 400–500 m.

Ar tādu pašu attālumu starp ielām tīkla blīvums ar radiāli gredzenveida plānojuma struktūru ir 1,5 reizes lielāks nekā ar taisnstūra shēmu. Tīkla lielais blīvums nodrošina minimālo gājēju piekļuves garumu galvenajām ielām, taču tam ir tādi nopietni trūkumi kā lieli kapitālieguldījumi tīklā un tā darbībā, kā arī zemi ātrumi satiksme biežo krustojumu dēļ tajā pašā līmenī.

Vidējais ielu tīkla blīvums Sanktpēterburgā ir 4,0-5,5 km/km2, tajā skaitā maģistrālo ielu un ceļu ar regulētu satiksmi tīkla blīvums - 2,5-3,5 km/km2, pilsētas ātrgaitas ceļu tīkla blīvums. un šosejas nepārtraukta kustība - 0,4 km/km2.

Ceļu tīkla blīvums Maskavā ir 4,4 km/km2. AT lielākās pilsētas Pasaulē WDN blīvums ir lielāks: Londonā - 9,3, Ņujorkā - 12,4, Parīzē - 15,0 km/km2.

Pastāv saistība starp iedzīvotāju skaitu pilsētā un ceļu tīkla blīvumu. Mazpilsētās (ar iedzīvotāju skaitu 100–250 tūkstoši iedzīvotāju) SDR blīvums 6 = 1,6–2,2 km/km2, pilsētās ar iedzīvotāju skaitu vairāk par 2 miljoniem δ = 2,4–3,2 km/km2.

Jo lielāka pilsēta, jo lielāks ir ceļu tīkla blīvums un lielāks ielu garums uz vienu iedzīvotāju. Lielajās Krievijas pilsētās uz vienu iedzīvotāju ir šāds UDS platības apjoms, m2: Maskavā - 12, Sanktpēterburgā - 10, ASV pilsētās: Ņujorkā - 32, Losandželosā - 105.

2. Netaisnuma indekss raksturo netaisnuma koeficienta vērtība, kas vienāda ar faktiskā ceļa, ko automašīna iet pa ceļu tīklu no sākuma punkta A līdz maršruta B beigu punktam attiecību pret gaisa attālumu starp šiem punktiem. :

Netaisnuma koeficients lielā mērā ir atkarīgs no ceļu tīkla plānošanas struktūras un pieņemtās satiksmes organizācijas (galvenokārt no vienvirziena satiksmes apjoma).

Netaisnuma koeficients svārstās no 1,1 līdz 1,4. Mazākajam nelinearitātes koeficientam ir radiālā gredzena shēma, lielākajam - taisnstūrveida.

3. Joslas platums ceļu tīkls nosaka maksimālais automašīnu skaits, kas šķērso šķērsgriezumu laika vienībā - stundā.

Ceļu tīkla caurlaidspēja ir atkarīga no atsevišķu autoceļu noslogojuma līmeņa, satiksmes regulēšanas veida krustojumos, īpaša gravitāte nepārtrauktas satiksmes maģistrāles, satiksmes plūsmas sastāvs, pārklājuma stāvoklis un citi iemesli.

Caurlaide ar tādu pašu taisnstūra un taisnstūrveida-diagonālo shēmu UDS blīvumu ir augstāka nekā citām - paralēlu alternatīvu ielu klātbūtnes dēļ.

4. Šosejas krustojumu grūtības pakāpe ko raksturo galveno ielu krustojumu konfigurācija.

Visracionālākais, kā liecina pieredze, ir divu maģistrālo ielu krustojums taisnā leņķī. Piecu vai vairāku saplūstošu virzienu klātbūtne mezglā ievērojami sarežģī satiksmes organizēšanu, liekot izmantot gredzenu shēmas, kurām nepieciešamas lielas platības, vai dārgas apmaiņas dažādos līmeņos. Arī maģistrālo ielu krustojumi asā leņķī apgrūtina satiksmes un gājēju organizāciju.

5. Centrālā transporta mezgla iekraušanas līmenis atkarīgs no pilsētas centra slodzes plānošanas struktūras.

Radiālajā tīklā ir vislielākais transporta savienojumu skaits caur pilsētas centru, jo pārvadājumi tiek aktīvi veikti pa radiālajām ielām diametrālā virzienā. Radiālā gredzena shēma lielā mērā novērš šo trūkumu, jo perifērās plūsmas tiek veiktas pa gredzenveida ielām, lai apietu centru.

Taisnstūra shēmai nav šī trūkuma, kas ļauj izkliedēt satiksmes plūsmas pa paralēlām ielām.

• SP 42.13330.2011 "Pilsētplānošana. Pilsētu un lauku apdzīvoto vietu plānošana un attīstība". Atjaunināts SNiP 2.07.01–89* izdevums.

Pilsētu transporta plānojums un ielu un ceļu tīkla kontūras ir pilsētu pilsētbūvnieciskais ietvars un nosaka to arhitektonisko izskatu.

Pilsētas transporta tīkla veidošanos galvenokārt nosaka tās vēsturiskā attīstība. Atkarībā no galvenās ielu tīkla kontūras izšķir šādas pilsētu plānošanas shēmas:

- taisnstūrveida (10. att., c) shēma ir raksturīga mūsdienu pilsētām ar plānotu attīstību. Tās iezīme ir stingri noteikta centra trūkums un vienmērīgs pasažieru un transporta plūsmu sadalījums visās jomās. Daudzās ASV pilsētās ir šāda transporta shēma. Tam ir neapstrīdamas priekšrocības attiecībā uz ēkas stūra sekciju ērtību un dublētiem virzieniem, to raksturo arī būtisks trūkums: attālums starp diviem transporta līnijas punktiem, kas atrodas vairāk nekā vienā maģistrālē, ir daudz lielāks par īsāko attālumu. pa gaisa taisni. Šo diženumu attiecības sauc netaisnuma koeficients

- trīsstūrveida(10e att) Rekonstruējot pilsētas ar taisnstūri transporta shēma bieži vien ir nepieciešams štancēt diagonālās līnijas. Ar lielu skaitu diagonālo ielu shēma no taisnstūra formas pārvēršas par trīsstūrveida ar sarežģītiem krustojuma mezgliem.

- radiāls(10. att., a) Šī shēma ir raksturīga vecpilsētām, kuru attīstība sākās svarīgu tirdzniecības ceļu krustojumā. Šī shēma nodrošina īsāko savienojumu starp perifērijas rajoniem un pilsētas centru, bet tajā pašā laikā tā apgrūtina attālo perifēro apgabalu savstarpējo saziņu. Tas izraisa satiksmes sastrēgumus pilsētas centrālajā centrā. Radiālajai shēmai raksturīgs vēl lielāks netaisnuma koeficients salīdzinājumā ar taisnstūra shēmu. Pieaugot pilsētas teritorijai un attīstoties transporta tīklam, šī shēma var pārvērsties par radiāli apļveida. (Harkova, Taškenta, Rīga u.c.).

- radiāli-gredzenveida(att.10, c) shēma, kas izstrādāta vecpilsētās, kas atrodas svarīgu tirdzniecības ceļu krustojumā un kuras centrā ir gredzenveida nocietinājumu sistēma. Šī shēma nodrošina diezgan ērtu savienojumu starp attālākajiem pilsētas rajoniem ar centru - pa radiālajiem virzieniem un savā starpā - pa gredzena virzieniem. Taču radiālie virzieni, salīdzinot ar apļveida virzieniem, ir pārslogoti ar pasažieru un satiksmes plūsmām, kas arī noved pie pilsētas centra pārpilnības ar transportu;

- taisnstūrveida - diagonāli(10d att) - raksturīga daudzām vecpilsētām ar plānoto attīstību attiecībā pret vēsturisko centru. Tam ir tādas pašas priekšrocības un trūkumi kā radiālo gredzenu shēmai, bet tajā pašā laikā to raksturo vienmērīgāks transporta un pasažieru plūsmu sadalījums visā pilsētā;

- bezmaksas(10. att., f) shēma ir atrodama dažās vecajās Eiropas un Āzijas pilsētās, saglabā viduslaiku izkārtojumu un izceļas ar diezgan sarežģītiem transporta savienojumiem starp reģioniem.

Katra reāla pilsēta ir dažādu shēmu kombinācija dažādas vietas, dogmas nevajadzētu pielietot, ir jāmeklē optimāli risinājumi. Šī iemesla dēļ to bieži izmanto kombinētās shēmas.

Pilsētu ielu un ceļu tīkls veidots kā nepārtraukta sistēma, ņemot vērā ielu un ceļu funkcionālo mērķi, transporta un gājēju satiksmes intensitāti, teritorijas arhitektoniskos un pilsētbūvnieciskos risinājumus.

Lielajās pilsētās ar radiālo, radiālo gredzenu un taisnstūrveida-diagonālo ielu un ceļu tīkliem tiek mēģināts maksimāli samazināt sauszemes transporta apjomu pa pilsētas centra vēsturiskā kodola teritoriju, izbūvējot apvedceļa maģistrālās ielas, kā arī garas dziļās. ierīkoja autotransporta tuneļus (pazemes šosejas) zem pilsētas centra .

Maģistrālo ielu un pilsētas mēroga ceļu krustojumos pilnīgi un nepabeigti krustojumi ir sakārtoti dažādos līmeņos*. Šim nolūkam var izmantot ceļu un gājēju tuneļus.

29. att. Transporta tīklu shēmas: a - radiāls; b - radiāls - gredzenveida; c - taisnstūrveida; g - taisnstūrveida-diagonāle; e - trīsstūrveida; e ir bezmaksas.