Пермская жел дорога основание история. Длинная история короткого пути на север

Пермский край пересекают две широтные железные дороги. Это - главный ход Свердловской дороги и участок Горьковской дороги (Агрыз - Дружинино), что обуславливает большие транзитные перевозки грузов и пассажиров между европейской и азиатской частью России через Пермский край. Главный ход (или главное направление) Свердловской дороги - звено большого широтного направления (Москва - Киров - Екатеринбург - Омск) пропускает мощные грузовые транзитные потоки и по которому идет большинство дальних пассажирских поездов, пересекающих Урал. Этот ход имеет мощное техническое оснащение и на всем пути он электрифицирован. В Перми к этому ходу примыкает Горнозаводская линия, проходящая через ст. Чусовскую (г. Чусовой). Эта линия, пересекая Уральский хребет, обеспечивает связи промышленного восточного склона Среднего Урала с Пермским краем. Линия полностью электрифицирована, но имеет большие уклоны и сложный план. Эти две широтные магистрали (главное направление и горнозаводское) пересекает в меридиональном направлении линия Соликамск - Кизел - Чусовская - Калино - Дружинино. На участке от Соликамска до Чусовской эта магистраль электрифицирована. Для разгрузки Чусовского железнодорожного узла и увеличения пропускной способности построена линия Углеуральская - Пермь. Местное значение имеют ветки: Оверята - Краснокамск, Чайковская - Нытва, Верещагино - Очер, Комарихинская - Уралнефть, Армязь - Сайгатка.

Эксплуатационная длина сети железных дорог общего пользования в Пермском крае составляет 1499 км, в т.ч. протяжённость участков, имеющих два и более пути, 761км (50,8%). Общая протяжённость железных дорог, обслуживаемых электрической тягой, равняется 1107км эксплуатационной длины (73,9%). Средняя густота железных дорог общего пользования в Пермском крае составляет 93 км путей на 10 тыс. км2 (49 место в России). Длина железнодорожных путей предприятий и организаций составляет около 2 тыс. км.

Предприятия Пермского края имеют тесные хозяйственные связи, как на территории края, так и с предприятиями сопредельных регионов (особенно Свердловской области). Поэтому, несмотря на транзитное положение края между европейской и азиатской частью России, значительная доля грузовых перевозок выполняется в местном и внутрирайонном сообщении. С экономическим ростом наблюдается тенденция увеличения спроса на транспортные услуги железной дороги, особенно транзитных грузов, и значительного его увеличения в прогнозной перспективе. Поэтому в транспортной системе Пермского края сохраняется, и будет обостряться проблема транзита грузов через Пермский железнодорожный узел.

Нарастающими проблемами для экономики Пермского края являются отсутствие меридиональных железнодорожных магистралей, связывающих край с соседними республиками Коми и Башкирией, а также перегруженность Пермского железнодорожного узла.

Мировая практика показывает что, для решения транспортных проблем крупных агломераций (Париж, Москва) широко используется железнодорожная инфраструктура. Из-за вытянутости Перми вдоль левого и правого берега Камы более чем на 70 км сложной проблемой является организация внутригородских перевозок пассажиров. В решении этой проблемы города определенная роль должна принадлежать внутригородскому железнодорожному сообщению, которое бы связывало северные и южные, левобережные и правобережные части города.

Важной проблемой для краевого центра является строительство нового железнодорожного вокзала станции Пермь-II, вместо морально устаревшего.

Одной из существенных социальных проблем, связанной с железнодорожным транспортом, является ликвидация социально значимых ведомственных железных дорог. Так были ликвидированы линии Вижай - Средняя Усьва, Чад - Сарс, ряд узкоколейных дорог (Сим - Красный Берег и др.).

1883-1885 гг. построена Екатеринбург-Тюменская железная дорога
1888 г. дорога стала называться Уральской
1933 г. электрофицирован первый участок Кизел-Чусовская
1943 г. по решению Верховного Совета СССР дорога стала называться Свердловской
1953 г после объединения Свердловской и Пермской железных дорог Свердловская магистраль - одна из крупнейших в стране

Уральский край - родина железных дорог России

Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е. А. и М. Е. Черепановыми был изобретен и построен "пароходный делижанец" и чугунная дорога для него.

Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в ., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале.

Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 г. Его автором был В. К. Рашет - управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Еще один проект дороги выдвигает осенью 1868 г. пермский предприниматель и пароходовладелец И. Любимов: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск . В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы. Летом 1869 г. по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности, а профессор Казанского университета Н. А. Головкин исследовал каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого был составлен проект, по которому к данному направлению была добавлена горнозаводская ветка от Екатеринбурга.

В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось "Обществом горнозаводской железной дороги". Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая - от Перми до селения Камасино, вторая - от Камасино до Кушвы и третья - от Кушвы до Екатеринбурга . Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени.

Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннель длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом.

Первым управляющим дорогой был назначен один из ее строителей - талантливый инженер Н. С. Островский. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться. Например, в 1883 г. купцом Любимовым совместно с фирмой бельгийского инженера Сольве в верховьях Камы был построен химический завод, положивший начало отечественной содовой промышленности. Через два года вблизи Перми строится стекольный завод Егорьева. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири.

Железная дорога Урала: точки роста XIX-XX вв.

Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень . В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой . Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.

В 1896 г. закончено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью . В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была проложена от Перми через Вятку до Котласа. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст.

Необходимость соединить крупную уральскую трассу с центром страны была очевидной, и в 1906 г. на государственные средства строится ширококолейная линия от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец и Тихвин до станции Обухово. Горнозаводский участок дороги из-за своей низкой пропускной способности стал препятствием на пути грузовых потоков. Перестроить его из-за тяжелого профиля не представлялось возможным, поэтому решено было прокладывать через Урал новую линию. В 1902-1904 гг. были проведены изыскания, определен маршрут и составлен проект линии. В 1909 г. трасса Пермь-Кунгур-Екатеринбург была введена в эксплуатацию . Новая линия была на 117 верст короче прежней, кроме того, она была снабжена дополнительными разъездами.

В 1913 г. построена трасса Тюмень-Омск, позволившая выйти на Северную магистраль , минуя перегруженную Самаро-Златоустинскую линию. В этом же году акционерным обществом Западно-Уральской железной дороги начато строительство линии от Лысьвы до Бердяуша . Поскольку край был богат горными отрогами и косогорами, работа строителей значительно усложнилась. Был построен тоннель через Макушинский мыс, сооружены мосты, каменные трубы и многочисленные насыпи. Несмотря на все трудности, 16 октября 1916 г. дорога была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды , которая обслуживала металлургические заводы Урала.

Дорога после 1917 года

В сентябре 1919 г. к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская и часть Омской . Протяженность дороги на 1 июня 1920 г. составила 3891 версту.

В 1919 г. Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. В 1930 г. Котласская линия Пермской железной дороги вошла в состав Северной дороги. В это же время Пермской дороге были переданы участки Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и достраивающиеся линии Троицк-Орск и Карталы-Магнитная.

С 30-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в железную дорогу им. Л. М. Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л. М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь). В 1943 г. дорога им. Л. М. Кагановича переименована в Свердловскую. В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.

Бор-Лёнвинская узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной», принадлежала Добрянскому леспромхозу. Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно картам, составляла около 40 километров. Имелся лесной посёлок Тюсь (на картах, изданных до 1980-х годов, подписан как Квартал 130-й).
Узкоколейная железная дорога была построена ориентировочно в 1930-е годы.
Конфигурация линии изменилась после затопления прибрежных территорий Камским водохранилищем в 1950-е годы. Нижний склад был перенесён.
По информации от А. Сергеева, последний участок узкоколейной железной дороги был разобран ориентировочно в 1989 году. По состоянию на 2000-е годы, в посёлке Бор-Лёнва сохранялись отдельные вагоны.
Мутнинская узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной», принадлежала Ветлянскому леспромхозу. Ориентировочный период открытия первого участка узкоколейной железной дороги - 1930-е годы. Нижний склад (место выгрузки леса, вывезенного по узкоколейной железной дороге, для дальнейшего сплава) находился на правом берегу реки Чусовая. В 1950-х годах река Чусовая превратилась в залив Камского водохранилища.
На узкоколейной железной дороге имелся лесной посёлок Лесной. Протяжённость узкоколейной железной дороги (согласно картам 1970-х годов издания), с учётом всех показанных ветвей, составляла около 45 километров.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: начало 1990-х годов.
__________________________________________________________________________________________________
Северо-Ветлянская (?) узкоколейная железная дорога . Начальный пункт - посёлок Ветляны.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной ориентировочно в 1960 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1977 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).
Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной». Ориентировочный период открытия первого участка узкоколейной железной дороги - 1930-е годы. Название, упомянутое в документах Министерства лесной промышленности (информация от С. Костыгова) - «С.-Ветлянская узкоколейная железная дорога». По разным версиям, полное название - «Северо-Ветлянская узкоколейная железная дорога» либо «Сыро-Ветлянская узкоколейная железная дорога».
Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно картам, была небольшой (около 7 километров).
По информации от Мехиса Хелме, основанной на архивных документах, в адрес Ветлянского леспромхоза поставлялись паровозы ВП1-221 (построен в 1948 году), ВП1-614 (построен в 1949 году), ВП2-551 (построен в 1949 году).
Соседняя более крупная Мутнинская узкоколейная железная дорога также принадлежала Ветлянскому леспромхозу. Паровозы могли быть поставлены не в Ветляны, а в Мутной.
__________________________________________________________________________________________________
Сухореченская узкоколейная железная дорога . Начальный пункт не установлен.
Сухореченская узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной», имела выход к реке Чусовой. Информация о ней найдена С. Костыговым в документах Министерства лесной промышленности (1950-е годы). Узкоколейная железная дорога принадлежала Полазнинскому леспромхозу.
Трасса узкоколейной железной дороги не установлена.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1960-е годы.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Добрянского металлургического завода . Местонахождение - город Добрянка.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1977 году.

Цеха Добрянского металлургического завода. Ориентировочно 1920-е годы.
Фотография из книги «Добрянский край: четыре века нашей истории»,
изданной в 2005 году, автор - М. А. Калинин.

Добрянский завод в 1940-х годах. Фотография из книги «Добрянский край: четыре века
нашей истории», изданной в 2005 году, автор - М. А. Калинин.

Электровоз на узкоколейной железной дороге Добрянского металлургического завода.
Ориентировочно начало 1940-х годов. Фотография из книги «Добрянский край:
четыре века нашей истории», изданной в 2005 году, автор - М. А. Калинин.

Затопление территории бывшего Добрянского металлургического завода. 1950-е годы.
Фотография из книги «За горизонтами лет и столетий»,
изданной в 2008 году, автор - М. А. Калинин.

Увеличенный фрагмент той же самой фотографии. Мотовоз (?) и платформы.
Добрянский металлургический завод (первоначально - медеплавильный и железоделательный завод) был основан в 1752 году промышленниками Строгановыми. Как минимум с 1900-х годов на заводе действовали рельсовые пути узкой колеи, на которых применялась конная тяга.
Приблизительно в 1920-х годов рельсовый путь узкой колеи стал узкоколейной железной дорогой - на завод поступили паровозы. По информации от П. Бонакера, узкоколейная железная дорога имела нетрадиционную ширину колеи - 610 мм.
Цитата из материала «Добрянка старая. Промышленность и торговля» (http://olddobryanka.narod.ru/7step.htm):
Неутомимо бившееся до этого более полутора веков сердце старой Добрянки вновь ожило с развёртыванием в Советской России индустриализации (индустриализация - создание крупного машинного производства). Постепенно менялось энергетическое оборудование завода (паровые и электрические машины). На внутризаводской узкоколейке лошадей заменили паровозы, а затем мото- и электровозы.
В 1930-х годах узкоколейная железная дорога была частично электрифицирована. На ней стали использоваться электровозы (производитель не установлен).
В 1950-х годах Добрянский металлургический завод был закрыт, его территория подлежала затоплению водами Камского водохранилища. 17 января 1956 года прозвучал последний заводской гудок.
Цитата из материала «Добрянка старая. Строительство Камской ГЭС и последствия» (http://olddobryanka.narod.ru/18step.htm):
Нам уже известно, что в годы Великой Отечественной войны на Добрянском металлургическом заводе произошел значительный рост производства. Однако это была уже последняя «песня» старого завода. В конце 30-х годов над ним был занесен грозный «топор» в виде проекта строительства Камской ГЭС и затопления предприятия водами рукотворного моря. «Топор» этот обрушился на завод в середи-не 50-х годов. Работы по демонтажу (разборке) заводского оборудования начались весной 1954 года. Первыми разбирались строения, находившиеся в пониженных местах. В том же году был составлен подробный план ликвидации всех основных цехов.
Летом 1955 года прекратили свою работу огнеупорный цех и лесобиржа, в сентябре-декабре остановились копровый (копёр - установка для разбивки металлического лома и глыб мартеновского шлака), мартеновский и прокатный цехи. Как сообщал начальник отдела капитального строительства завода Кошкин, на 20 ноября 1955 г. из 534 объектов, находящихся в зоне затопления водохранилища КамГЭСа, было разобрано 466 объектов. Все оставшиеся объекты: фасонно-литейный, механический и ремонтно-строительный цехи, гараж, складское и энергетическое оборудование - были разобраны и вывезены к апрелю 1956 года. Но еще до этого произошло событие, которое до сих пор рвет на части сердца добрянских металлургов.
17 января 1956 года в 15 часов 30 минут мастер электроцеха Добрянского металлургического завода Н. А. Копылов выключил последний выключатель заводской электростанции, а начальник парового хозяйства Н. П. Емельянов дал последний в Добрянке заводской гудок. Этот гудок поставил своеобразную точку в истории завода. Многие заводчане рыдали вместе с гудком. По их мнению, это был даже не гудок, а настоящий плач старинного уральского завода. «Ликвидация завода была трагедией для рабочих. Большинство населения города имело на нем постоянную работу и одно поколение металлургов сменялось другим в течение 200 лет», - говорят бывшие рабочие-металлурги.
Ветеранам вторит автор книги «Тайны уральских подземелий» В.М. Слукин: «Завод затопили - так оказалось дешевле... Вопрос однозначно решила экономика. И никто не положил на чаши весов архитектурную значимость сооружений, историю, память поколений..., то есть понятия на редкость важные, но не находящие выражения в рублях и тоннах».
Перевозить завод на новое место было невыгодно экономически. Имевшееся на нем оборудование было в основном старое, а такие агрегаты, как сложенные из специального огнеупорного кирпича мартеновские печи, перемещать было просто невозможно. Старое оборудование сдавалось в металлолом, а те механизмы и станки, которые представляли ценность, отправлялись на другие металлургические заводы Урала. Часть оборудования перевезли на открытый в Добрянке в 1953 году ремонтно-механический завод (РМЗ). На нем ремонтировались автомобили и тракторы. Это предприятие в какой-то степени решало проблему занятости населения.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Дата ликвидации - 1956 год.

Пермская железная дорога (ПЖД), первый на Урале магистральный рельсовый путь. Сооружение ПЖД началось со стр-ва линии Екатеринбург — Пермь (1874—78), к-рая получила назв. Урал, горнозаводской ж. д.; в1897была выкуплена казной у акц. об-ва, с 1898 называлась Пермь-Тюменской ж. д. С завершением в 1898 стр-ва казенной Пермь-Котласской ж. д. обе эти дороги были объединены в одну (1900) — ПЖД, управление к-рой находилось в С.-Петербурге. Дорога, включавшая в себя ж.-д. линии Ср. и Сев. Урала, имела протяженность 2035 верст (2171 км), линией Екатеринбург — Чел. соединялась с Самаро-Златоустовской железной дорогой. В 1918 была передана в подчинение НКПС, управление перемещено в Пермь. С созданием в 1923 Уральской области к ПЖД постепенно были присоединены все ж.-д. линии Урала, в т. ч. Чел. узел (1 мая 1930). В Чел. был организован 7-й эксплуатационный район, объединивший линию от Кургана до Полетаево и Кустаная; 15июня 1930 к ПЖД отошел участок Полетаево — Златоуст — Кропачево Самаро-Злато-уст. ж. д., где был создан 6-й эксплуатационный район. К 1931 эксплуатационная длина ПЖД составляла 4198 км, в т. ч. 3880 км (92%) — на терр. Урал, обл., остальные линии — на терр. Башк. АССР и Боткинской автономной обл. В 1934 начался процесс разукрупнения ПЖД: в янв. 1934 выделена Южно-Уральская железная дорога, в 1943 — Свердловская ж. д. К кон.1940-х гг. эксплуатационная длина ПЖД уменьшилась до 1747 км (в 2,4 раза по сравнению с 1931). В кон. 1950-х гг. ПЖД была включена в состав Свердловской ж. д., перестала существовать как самостоят. подразделение. Линии, входившие ранее в ПЖД, ныне находятся в составе Свердловской, Горьковской ж. д. и ЮУЖД.

Вокзал Пермь-2 идет в ногу со временем. Сегодня на нашем официальном сайте можно купить жд билеты на поезда РЖД в режиме онлайн. Без всяких очередей и поездок на вокзал покупка билета займет всего 2 минуты. Оплатить можно любым удобным для Вас способом, в том числе банковской картой. Для этого нужно всего лишь найти нужный маршрут в форме поиска и нажать кнопку "Купить билет". Таким же образом можно просто узнать цены или проверить наличие свободных мест на нужный поезд. Сайт ОАО «РЖД» Пермь-2 имеет удобную и понятную навигацию и приобретение билета онлайн под силу каждому пользователю. Задав все необходимые параметры и выбрав поезд, тип вагона и желаемое место, необходимо оплатить билеты с помощью онлайн оплаты. После оплаты на электронную почту приходит онлайн билет, который представляет собой контрольный купон, имеющий уникальный номер. Распечатать электронный билет, изменить его статус или оформить отказ Вы можете в своем Личном кабинете .

Как сесть в поезд с электронным билетом?

Однако надо помнить, что электронный билет не дает права на посадку в поезд. Перед поездкой необходимо распечатать посадочный купон.

Получить посадочный купон вы можете:

Пройдя электронную регистрацию на сайте Пермь-2 – в этом случае посадочный купон придет вам на электронную почту. Его необходимо распечатать на бумажном носителе (формат А4) или предъявить проводнику на экране мобильного устройства при посадке в поезд.
Распечатав купон на бланке в билетной кассе или терминале самообслуживания на территории РФ. Для этого вам надо знать номер заказа/электронного билета или распечатать контрольный купон.

Для жителей края, на станции которых нет терминалов рекомендуется поставить галочку "электронная регистрация" при оформлении билета. В этом случае достаточно распечатать посадочный купон где угодно и предъявить с паспортом проводнику в поезде. В Перми терминал самообслуживания находится в здании вокзала рядом с билетными кассами. Для того чтобы распечатать посадочный купон, надо ввести номер онлайн билета, а также свои паспортные данные. Через несколько секунд терминал распечатает купон, который является проездным документом. Для каждого, кто купил электронный билет, создаетсяЛичный кабинет , в котором можно распечатать билет, изменить его статус или оформить отказ.

Расписание движения электричек и поездов по станции Пермь-2

Пермь 2 является главным железнодорожным вокзалом Перми, с которого ежедневно в разных направлениях отправляются десятки электричек и поездов дальнего следования. На нашем сайте размещено полное расписание движения пассажирских поездов и электричек, проходящих по станции Пермь 2.

Через Пермь проходит множество поездов дальнего следования в разных направлениях. Из Перми можно добраться без пересадок не только в соседние регионы, но и в Москву, Санкт-Петербург, на Дальний Восток, в Краснодарский край, в Белоруссию, Монголию и Китай. Поэтому вокзал Пермь 2 всегда полон пассажиров, следующих транзитом. В летний период, в предпраздничные дни в кассах вокзала Пермь 2 особенно много пассажиров, желающих заказать билеты. Между тем, для того чтобы купить билеты на поезд, совсем необязательно терять время в очереди в билетную кассу. Можно обратиться в агентства по бронированию, которые легко можно найти в Перми. Однако лучше всего это сделать самостоятельно. Благодаря официальному сайту ОАО «РЖД» сегодня можно купить билеты онлайн из Перми или любого другого населенного пункта, имеющего Интернет. Например, если вы проживаете в небольшом поселке, где нет билетной кассы, то вам совсем необязательно ехать в Пермь для покупки билетов.

Для того чтобы сориентироваться в расписании движения поездов, надо помнить, что с вокзала Пермь 2 движение составов осуществляется в трех направлениях: западном, восточном и горнозаводском.

В западном направлении отправляются пассажирские поезда, следующие в Киров, Нижний Новгород, Москву, а также электрички, идущие в Менделеево, Верещагино, Балезино.

С восточного направления отправляются поезда до Екатеринбурга, в Сибирь и на Дальний Восток. В этом же направлении следуют электрички до станций Кунгур и Кукуштан.

Горнозаводское направление соединяет Пермь 2 со станциями Чусовская, Лысьва, Губаха, Соликамск.

Для каждого направления составлено свое расписание движения поездов и электричек, которое размещено на нашем сайте. Купить билеты на электричку можно в кассах пермской пригородной компании на вокзалах и остановках. Если остановка не оборудована кассой, билеты можно купить у кассира в вагоне.

На сайте можно найти также расписание пригородных и пассажирских поездов, проходящих по станции Чусовская. Эта станция является пересадочным пунктом при поездке из Перми в Губаху и Кизел, Гронозаводск и Нижний Тагил.

Все расписания являются актуальными, своевременно обновляются и корректируются.

Кроме расписаний, на сайте содержится много полезной информации для пассажиров вокзала Пермь 2, например, таблица стоимости проезда в электричках и в поездах дальнего следования, сведения об услугах по перевозке багажа, заказ билетов, список железнодорожных касс Перми и Пермского края. В кратком справочнике сайта гости города и пермяки могут почерпнуть немало полезной информации о работе городского транспорта Перми.