Най-големият дървен кораб в света. Линейният кораб (плаване)

29.04.2015 21 710 0 Джадаха

Науката и технологиите

Смята се, че бойните кораби се появяват като клас бойни кораби едва през 17 век, когато се формират нови тактики морски битки.

Ескадроните се наредиха един срещу друг и започнаха артилерийски двубой, чийто край предопредели изхода на битката.

Ако обаче под линейни имаме предвид големи бойни кораби с мощно оръжие, тогава историята на такива кораби датира от хиляди години.

В древността бойната мощ на кораба е зависела от броя на бойците и гребците, както и от метателните оръжия, които са били поставени на него. Името на корабите се определяше от броя на редиците гребла. Греблата от своя страна могат да бъдат предназначени за 1-3 души. Гребците бяха разположени на няколко етажа един над друг или шахматно.

Най-разпространеният тип големи кораби са куинвереми (пентери) с пет реда гребла. Въпреки това през 256 г. пр.н.е. д. в битката с картагенците при Ecnomus римската ескадра включва два хексера (с шест реда гребла). Римляните все още се чувстваха несигурни в морето и вместо традиционните овни започнаха абордажна битка, инсталирайки така наречените „врани“ на палубите - устройства, които, паднали върху вражески кораб, го свързваха здраво с атакуващия кораб.

Според съвременните експерти най-големият кораб би могъл да бъде септирема (седем реда гребла) с дължина около 90 метра. Кораб с по-голяма дължина просто би се разбил във вълните. Древните източници обаче съдържат препратки към октери, енер и децимрем (съответно осем, девет и десет реда гребла). Най-вероятно тези кораби са били твърде широки и следователно бавно движещи се и са били използвани за защита на собствените си пристанища, както и при превземане на вражески крайбрежни крепости като мобилни платформи за обсадни кули и тежки хвърлящи устройства.

Дължина - 45 метра

Широчина - 6 метра

Двигатели - платна, гребла

Екипаж - около 250 души

Оръжие - абордажен гарван

Широко разпространено е мнението, че защитените с броня кораби се появяват през втората половина на 19 век. Всъщност тяхното родно място е средновековна Корея...

Говорим за кобуксон или „кораби-костенурки“, за които се смята, че са създадени от известния корейски военноморски командир И Сунсин (1545-1598 г.).

Първото споменаване на тези кораби датира от 1423 г., но възможността да се изпробват в действие се появи едва през 1592 г., когато 130-хилядна японска армия се опита да завладее Земята на утринната свежест.

След като загубиха значителна част от флота поради изненадваща атака, корейците, имащи четири пъти по-малко сили, започнаха да атакуват вражески кораби. Бойните кораби на самурайския флот - sekibune - имаха екипаж от не повече от 200 души и водоизместимост от 150 тона. Те се оказаха беззащитни пред два пъти по-големи кобуксони и плътно защитени от броня, тъй като беше невъзможно да се качат на такива „костенурки“. Корейските екипажи седяха в подобни на сандъци каземати от дърво и желязо и методично обстрелваха врага с оръдия.

Кобуксоните се задвижваха с 18-20 едноместни гребла и дори при попътен вятър трудно можеха да достигнат скорост над 7 километра в час. Но техните огнева мощсе оказа съкрушителен, а неуязвимостта докара самурая до истерия. Именно тези „костенурки“ донесоха победа на корейците, а Лий Сунсин стана национален герой.

Дължина - 30-36 метра

Ширина - 9-12 метра

Двигатели - платна, гребла

Екипаж - 130 души

Брой оръдия - 24-40

Владетелите на Венецианската република са може би първите, които разбират, че господството над морските комуникации прави възможно контрола световна търговия, а с такъв коз в ръцете си дори една малка държава може да се превърне в силна европейска сила.

Основата на морската мощ на Република Сан Марко бяха галерите. Корабите от този тип можеха да се движат както с платна, така и с гребла, но бяха по-дълги от своите древногръцки и финикийски предшественици, което направи възможно увеличаването на екипажите им до сто и половина моряци, способни да действат както като гребци, така и като морски пехотинци.

Дълбочината на трюма на галерата беше не повече от 3 метра, но това беше достатъчно, за да се заредят необходимите доставки и дори малки количества, предназначени за продажба на стоки.

Основният елемент на кораба са извити рамки, които определят формата и оказват влияние върху скоростта на галерата. Първо от тях беше сглобена рамка и след това обшита с дъски.

Тази технология е революционна за времето си, позволявайки изграждането на дълга и тясна, но в същото време твърда конструкция, която не се огъва под въздействието на вълните.

Венецианските корабостроителници бяха държавно предприятие, оградено с 10-метрова стена. Повече от 3000 професионални занаятчии, наречени арсенолоти, са работили върху тях.

Неразрешеното влизане на територията на предприятието се наказваше със затвор, което трябваше да осигури максимална секретност.

Дължина - 40 метра

Широчина - 5 метра

Двигател - платно, гребла

Скорост - b възела

Товароподемност - 140 тона

Екипаж - 150 гребци

Най-големият ветроходен кораб от 18-ти век, неофициално наречен El Ponderoso („Тежък“).

Лансиран е в Хавана през 1769 г. Имаше три палуби. Корпусът на кораба, дебел до 60 сантиметра, е направен от кубинско червено дърво, мачтата и ярдовете са направени от мексикански бор.

През 1779 г. Испания и Франция обявяват война на Англия. Santisima Trinidad се отправи към Ламанша, но вражеските кораби просто не се захванаха с него и избягаха, възползвайки се от предимството си в скоростта. През 1795 г. Heavyweight е превърнат в първия в света четирипалубен кораб.

На 14 април 1797 г. в битката при нос Сан Винсент британски кораби под командването на Нелсън прерязват носа на колоната, водена от Сантисима Тринидад и откриват артилерийски огън от удобна позиция, което решава изхода на битката. Победителите пленяват четири кораба, но гордостта на испанския флот успява да избегне залавянето.

Британският флагман Виктория, на който беше Нелсън, атакува Сантисима Тринидад заедно със седем други британски кораба, всеки с най-малко 72 оръдия.

Дължина - 63 метра

Водоизместимост - 1900 тона

Двигатели - платна

Екипаж - 1200 души

Брой оръдия - 144

Най-мощният ветроходен боен кораб на руския флот е пуснат на вода през 1841 г. в Николаевската корабостроителница.

Построен е по инициатива на командира на Черноморската ескадра Михаил Лазарев, като са взети предвид най-новите разработки на британските корабостроители. Благодарение на внимателната обработка на дървото и работата в навесите за лодки, експлоатационният живот на кораба надхвърли стандартните осем години. Вътрешната украса беше луксозна, така че някои офицери я сравняваха с декорацията на императорските яхти. През 1849 и 1852 г. още два подобни кораба напускат запасите - "Париж" и " Велик князКонстантин“, но с по-семпла вътрешна украса.

Първият командир на кораба е бъдещият вицеадмирал Владимир Корнилов (1806-1854), загинал по време на защитата на Севастопол.

През 1853 г. „Дванадесетте апостоли“ транспортират почти 1,5 хиляди пехотинци до Кавказ, за ​​да участват в битки срещу турците. Когато обаче англичаните и французите излязоха срещу Русия, стана ясно, че времето на ветроходните кораби е нещо от миналото.

На Дванадесетте апостоли е създадена болница, а извадените от нея оръдия са използвани за укрепване на крайбрежната защита.

В нощта на 13 срещу 14 февруари 1855 г. корабът е потопен, за да укрепи подводните бариери на входа на залива, измит от течението. Когато започна работата по разчистването на фарватера след войната, не беше възможно да се вдигнат Дванадесетте апостоли и корабът беше взривен.

Дължина - 64,4 метра

Широчина - 12,1 метра

Скорост - до 12 възела (22 км/ч)

Двигатели - платна

Екипаж - 1200 души

Брой оръдия - 130

Първият пълноправен боен кораб руски флот, построен на остров Галерни в Санкт Петербург по проект на контраадмирал Андрей Попов (1821-1898), първоначално носеше името „Крайцер“ и беше предназначен специално за крейсерски операции. Въпреки това, след като е преименуван на „Петър Велики“ през 1872 г. и лансиран, концепцията се променя. Разговорът започна да бъде за съд от линеен тип.

Не беше възможно да се завърши машинната част; през 1881 г. „Петър Велики“ е прехвърлен в Глазгоу, където специалисти от компанията „Рандолф и Елдър“ започват реконструкцията му. В резултат на това корабът започва да се смята за лидер сред корабите от своя клас, въпреки че никога не е имал възможност да покаже своята мощ в реална битка.

До началото на 20-ти век корабостроенето беше далеч напред и последната модернизация вече не можеше да спаси въпроса. През 1903 г. "Петър Велики" е превърнат в учебен кораб, а от 1917 г. се използва като плаваща база за подводници.

През февруари и април 1918 г. този ветеран участва в две трудни пресичания на лед: първо от Ревел до Хелсингфорс, а след това от Хелсингфорс до Кронщад, избягвайки залавянето от германците или белите финландци.

През май 1921 г. бившият боен кораб е разоръжен и преустроен в минен блок (плаваща база) на военното пристанище Кронщат. Петър Велики е изваден от списъка на флота едва през 1959 г.

Дължина - 103,5 метра

Широчина - 19,2 метра

Скорост - 14,36 възела

Мощност - 8296 л. с.

Екипаж - 440 души

Въоръжение - четири 305 mm и шест 87 mm оръдия

Правилното име на този кораб се превърна в нарицателно за цяло поколение бойни кораби, които се различаваха от обичайните бойни кораби с по-голяма защита на бронята и мощта на техните оръдия - именно върху тях се прилагаше принципът „изцяло голям оръдие“ (“ само големи пушки”).

Инициативата за създаването му принадлежи на първия лорд на Британското адмиралтейство Джон Фишър (1841 -1920). Пуснат на вода на 10 февруари 1906 г., корабът е построен за четири месеца, като са използвани почти всички корабостроителни предприятия в кралството. Силата на огневия му залп беше равна на силата на залпа на цяла ескадра бойни кораби, която наскоро приключи Руско-японска война. Въпреки това струваше два пъти повече.

Така великите сили влязоха в следващия кръг от надпреварата във военноморските оръжия.

До началото на Първата световна война самият дредноут вече се смяташе за малко остарял и беше заменен от така наречените „супер дредноути“.

Този кораб спечели единствената си победа на 18 март 1915 г., като потопи с таран германската подводница U-29, командвана от известния немски подводничар лейтенант-командир Ото Вендинген.

През 1919 г. Dreadnought е прехвърлен в резерв, през 1921 г. е продаден за скрап, а през 1923 г. е разглобен за метал.

Дължина - 160,74 метра

Широчина - 25,01 метра

Скорост - 21,6 възела

Мощност - 23 000л. с. (приблизително) - 26350 (на пълна скорост)

Екипаж - 692 души (1905), 810 души (1916)

Въоръжение - десет 305 mm, двадесет и седем 76 mm противоминни оръдия

Най-големият (заедно с Тирпиц) немски боен кораб и третият по големина представител на този клас бойни кораби в света (след бойните кораби от типа Ямато и Айова).

Пуснат в Хамбург на Свети Валентин - 14 февруари 1939 г. - в присъствието на внучката на принц Бисмарк Доротея фон Льовенфелд.

На 18 май 1941 г. линейният кораб, заедно с тежкия крайцер Prinz Eugen, напускат Гьотенхафен (съвременна Гдиня) с цел да нарушат британските морски комуникации.

Сутринта на 24 май, след осемминутен артилерийски дуел, Бисмарк изпраща британците боен крайцер"Качулка." На бойния кораб един от генераторите се повреди и два резервоара за гориво бяха пробити.

Британците организираха истинско нападение на Бисмарк. Решителният удар (което доведе до загуба на контрол над кораба) беше постигнат от един от петнадесетте торпедни бомбардировачи, които се издигнаха от самолетоносача Ark Royal.

„Бисмарк“ потъна на дъното на 27 май, потвърждавайки със смъртта си, че бойните кораби вече трябва да отстъпят място на самолетоносачите. По-малкият му брат, Тирпиц, е потопен на 12 ноември 1944 г. в норвежките фиорди в резултат на поредица от британски въздушни нападения.

Дължина - 251 метра

Засега нека бързо и накратко да „тичаме“ до 15-ти век и след това ще обсъдим въпроса по-подробно. И така, нека започнем:

Първо ветроходни корабисе появява в Египет около 3000 г. пр.н.е. д. Това се доказва от рисунките, украсяващи древните египетски вази. Но родното място на лодките, изобразени върху вазите, очевидно не е долината на Нил, а близкият Персийски залив. Това се потвърждава от модел на подобна лодка, открита в гробницата Obeid, в град Ериду, който стоеше на брега на Персийския залив.

През 1969 г. норвежкият учен Тор Хейердал прави интересен опит да тества предположението, че кораб, оборудван с платно, направено от папирусова тръстика, може да плава не само по Нил, но и в открито море. Този плавателен съд, по същество сал, дълъг 15 m, широк 5 m и висок 1,5 m, с 10 m висока мачта и едно квадратно платно, се управляваше от кормилно гребло.

Преди използването на вятъра, плаващите кораби се движеха или с гребла, или бяха теглени от хора или животни, ходещи по бреговете на реки и канали. Корабите направиха възможно транспортирането на тежки и обемисти товари, което беше много по-продуктивно от транспортирането на животни от екипи на сушата. Насипните товари също са транспортирани предимно по вода.

Папирусов съд

Исторически засвидетелствана е голямата морска експедиция на египетската владетелка Хатшепсут, предприета през първата половина на XV век. пр.н.е д. Тази експедиция, която историците също смятат за търговска експедиция, пътува през Червено море до древна странаПунт на източното крайбрежие на Африка (приблизително съвременна Сомалия). Корабите се върнаха тежко натоварени с различни стоки и роби.

При плаване на къси разстояния финикийците използвали предимно леки търговски кораби, които имали гребла и право платно. Корабите, предназначени за пътувания на дълги разстояния, и военните кораби изглеждаха много по-впечатляващи. Финикия, за разлика от Египет, имаше много благоприятни условия природни условияза изграждането на флот: близо до брега, по склоновете на ливанските планини, растат гори, доминирани от известния ливански кедър и дъб, както и други ценни видоведървета.

Освен усъвършенстването на морските съдове, финикийците оставят още едно забележително наследство - думата "галера", която вероятно е навлязла във всички европейски езици.Финикийските кораби тръгват от големите пристанищни градове Сидон, Угарит, Арвада, Гебала и др., където има са били и големи корабостроителници.

Историческите материали също говорят за финикийците, плаващи на юг през Червено море до Индийски океан. На финикийците се приписва честта на първото пътешествие около Африка в края на 7 век. пр.н.е е., т.е. почти 2000 години преди Васко да Гама.

Гърците още през 9в. пр.н.е д. Те се научили от финикийците да строят забележителни за онова време кораби и започнали рано да колонизират околните територии. През VIII-VI век. пр.н.е д. зоната на тяхното проникване обхваща западните брегове на Средиземно море, целия Понт Евксински (Черно море) и малоазийското егейско крайбрежие.

Нито един дървен античен кораб или част от него не е оцелял и това не ни позволява да изясним идеята за основните видове галери, която се е развила въз основа на писмени и други исторически материали. Водолазите и водолазите продължават да изследват морското дъно на местата на древни морски битки, в които са загинали стотици кораби. За тяхната форма и вътрешна структураможе да се съди по косвени доказателства - например по точни скици на местоположението на глинени съдове и метални предмети, запазена там, където лежеше корабът, И все пак, при липсата на дървени части на корпуса, не може да се мине без помощта на старателен анализ и въображение.

Корабът се държеше по курса с помощта на кормилно гребло, което в сравнение с по-късното кормило имаше поне две предимства: позволяваше да се обърне неподвижен кораб и лесно да се замени повредено или счупено кормилно гребло. Търговските кораби бяха широки и имаха достатъчно трюмно пространство за настаняване на товари.

Корабът е гръцка военна галера, приблизително от 5 век. пр.н.е д., така наречената бирема. С редици гребла, разположени от двете страни на две нива, тя естествено имаше по-голяма скорост от кораб със същия размер с половината от броя на греблата. През същия век триерите също станаха широко разпространени - бойни корабис три "етажа" гребци. Подобно подреждане на галери е приносът на древногръцките занаятчии в дизайна на морските съдове. Военните кинкереми не бяха „дълги кораби“; те имаха палуба, вътрешни помещения за войници и особено мощен таран, обвързан с медни листове, разположен отпред на нивото на водата, който се използваше за пробиване на бордовете на вражеските кораби по време на морски битки . Подобен бойно устройствогърците го възприели от финикийците, които го използвали през 8 век. пр.н.е д.

Въпреки че гърците са били способни, добре обучени навигатори, пътуването по море по това време е било опасно. Не всеки кораб достига местоназначението си в резултат на корабокрушение или пиратско нападение.
Галерите на древна Гърция обикаляха почти цялото Средиземноморие и Черно море, има доказателства за тяхното проникване през Гибралтар на север. Тук те стигнаха до Великобритания и вероятно до Скандинавия. Маршрутите им на пътуване са показани на картата.

При първия си голям сблъсък с Картаген (в Първата пуническа война) римляните осъзнават, че не могат да се надяват да спечелят без силен флот. С помощта на гръцки специалисти те бързо построяват 120 големи галери и пренасят в морето своя метод за водене на битка, който прилагат и на сушата – индивидуален бой на воин срещу воин с лично оръжие. Римляните са използвали така наречените "врани" - абордажни мостове. По тези мостове, които бяха пробити с остра кука в палубата на вражеския кораб, лишавайки го от възможността да маневрира, римските легионери нахлуха на вражеската палуба и започнаха битка по характерния си начин.

Римската флота, подобно на съвременната й гръцка флота, се състои от два основни вида кораби: „заоблени“ търговски кораби и тънки бойни галери

Някои подобрения могат да бъдат отбелязани във ветроходното оборудване. На главната мачта (гротмачта) се запазва голямо четириъгълно право платно, което понякога се допълва от две малки триъгълни горни платна. На наклонената напред мачта се появява по-малко четириъгълно платно - бушприт. Увеличаването на общата площ на платната увеличи силата, използвана за задвижване на кораба. Платната обаче продължават да бъдат допълнително задвижващо устройство, основното остават греблата, които не са показани на фигурата.
Значението на платното обаче несъмнено нараства, особено при дълги пътувания, които се провеждат чак до Индия. Откритието помогна Гръцки навигатор Gippala: августовският югозападен и януарският североизточен мусон допринесоха за максимално използване на платната и в същото време надеждно посочиха посоката, подобно на компас много по-късно. Пътят от Италия до Индия и връщането, с междинно преминаване с кервани и кораби по Нил от Александрия до Червено море, продължи около година. Преди това пътуването с гребане по бреговете на Арабско море беше много по-дълго.

По време на своите търговски пътувания римляните са използвали множество средиземноморски пристанища. Някои от тях вече бяха споменати, но едно от първите места трябва да бъде Александрия, разположена в делтата на Нил, чието значение като транзитен пункт нараства с нарастването на търговския оборот на Рим с Индия и Далечния изток.

Повече от половин хилядолетие викингските рицари в открито море държаха Европа в страх. Те дължат своята мобилност и вездесъщност на дракарите - истински шедьоври на корабостроителното изкуство

Викингите са правили дълги морски пътешествия на тези кораби. Те откриха Исландия, южното крайбрежие на Гренландия, много преди да посетят Колумб Северна Америка. Жителите на Балтика, Средиземноморието и Византия са виждали змийските глави на стволовете на своите кораби. Заедно с отрядите на славяните те се заселват на големия търговски път от варягите към гърците.

Основното задвижващо устройство на дракара беше платно с багажник с площ от 70 m2 или повече, ушито от отделни вертикални панели, богато украсени със златна плитка, рисунки на гербовете на лидерите или различни знаци и символи. Рей се издигна с платното. Високата мачта се поддържаше от стойки, минаващи от нея към страните и към краищата на кораба. Страните бяха защитени от богато изрисувани щитове на воини. Силуетът на скандинавския кораб е единствен по рода си. Има много естетически предимства. Основата за пресъздаване на този кораб беше рисунка на известния килим от Байе, разказващ за кацането на Уилям Завоевателя в Англия през 1066 г.

В началото на 15 век започват да се строят двумачтови коги. По-нататъшното развитие на световното корабостроене бе белязано от прехода към тримачтови кораби в средата на 15 век. Този тип плавателни съдове се появяват за първи път в Северна Европа през 1475 г. Фок-мачтата и бизен мачтите са заимствани от средиземноморските венециански кораби.

Първият тримачтов кораб, който влезе в Балтийско море, беше френският кораб La Rochelle. Обшивката на този кораб, който имаше дължина 43 м и ширина 12 м, не беше положена лице в лице, като керемиди на покрива на къща, както се правеше преди, а гладко: една дъска близо до друга . И въпреки че този метод на обшивка е бил известен преди, все пак заслугата за неговото изобретение се приписва на корабостроител от Бретан на име Джулиан, който нарече този метод „карвел“ или „кравел“. Името на корпуса по-късно става името на типа кораб - „каравела“. Каравелите са били по-елегантни от зъбците и са имали по-добро ветроходно оборудване, така че не е съвпадение, че средновековните откриватели са избрали тези издръжливи, бързо движещи се и вместителни кораби за задгранични кампании. Характеристикикаравели - високи бордове, дълбока отвесна палуба в средната част на кораба и смесено ветроходно оборудване. Само предната мачта носеше четириъгълно право платно. Покритите платна на наклонените ярдове на главната и бизенската мачта позволяваха на корабите да плават стръмно спрямо вятъра.

През първата половина на 15-ти век най-големият товарен кораб (вероятно до 2000 тона) е бил тримачтов, двупалубен карак, вероятно от португалски произход. През 15-16 век на ветроходни кораби се появяват композитни мачти, които носят няколко платна наведнъж. Площта на горните платна и круизите (горните платна) беше увеличена, което улесни контрола и маневрирането на кораба. Съотношението на дължината на тялото към ширината варира от 2:1 до 2,5:1. В резултат на това мореходните качества на тези така наречени „кръгли“ кораби се подобриха, което направи възможно извършването на по-безопасни пътувания на дълги разстояния до Америка и Индия и дори по целия свят. По това време няма ясно разграничение между ветроходни търговски кораби и военни кораби; В продължение на няколко века типичният военен кораб е бил само гребна галера. Галерите били изградени с една или две мачти и носели латни платна.

Шведски военен кораб "Васа".

В началото на 17в. Швеция значително засили позициите си в Европа. Основател на нов кралска династияГустав I Васа направи много, за да изведе страната от средновековната изостаналост. Той освобождава Швеция от датското владичество и извършва реформация, подчинявайки дотогава всемогъщата църква на държавата.
Имаше Тридесетгодишна война от 1618-1648 г. Швеция, която претендираше да бъде една от водещите страни в Европа, се опита окончателно да затвърди господстващата си позиция в Балтийско море.

Основният съперник на Швеция в западната част на Балтийско море беше Дания, която притежаваше двата бряга на Саунд и най-важните острови в Балтийско море. Но беше много силен противник. Тогава шведите съсредоточиха цялото си внимание върху източните брегове на морето и след дълги войни превзеха градовете Ям, Копорие, Карела, Орешек и Иван-город, които отдавна принадлежаха на Русия, като по този начин лишиха руската държава от достъп до Балтийско море.
Въпреки това Густав II Адолф, новият крал от династията Васа (1611-1632), иска да постигне пълно шведско господство в източната част на Балтийско море и започва да създава силен флот.

През 1625 г. Стокхолмската кралска корабостроителница получава голяма поръчка за едновременна постройка на четири големи кораба. Царят проявява най-голям интерес към построяването на нов флагман. Този кораб е наречен "Васа" - в чест на шведската кралска династия Васа, към която принадлежи Густав II Адолф.

В изграждането на Васа са участвали най-добрите корабостроители, художници, скулптори и дърворезбари. За главен конструктор е поканен холандският майстор Хендрик Хибертсон, известен в Европа корабостроител. Две години по-късно корабът беше безопасно пуснат на вода и изтеглен до кея за оборудване, разположен точно под прозорците на кралския дворец.

Галион "Златна кошута" ("Златна кошута")

Корабът е построен през 60-те години на 16 век в Англия и първоначално се е казвал "Пеликан". На него английският мореплавател Франсис Дрейк през 1577-1580 г., като част от ескадра от пет кораба, предприема пиратска експедиция до Западна Индия и прави второто си околосветско пътешествие след Магелан. В чест на отличните мореходни качества на своя кораб, Дрейк го преименува на "Златна кошута" и монтира фигурка на сърна от чисто злато в носа на кораба. Дължината на галеона е 18,3 м, ширината 5,8 м, газенето 2,45 м. Това е един от най-малките галеони.

Много големи корабиЗа разлика от галерите, имаше галеаси: те имаха три мачти с къси платна, две големи кормилни гребла на кърмата, две палуби (долната за гребци, горната за войници и оръдия) и надводен таран в носа. Тези военни кораби се оказаха издръжливи: дори през 18-ти век почти всички морски сили продължават да попълват своите флотове с галери и галери. През 16 век се формира облика на ветрохода като цяло и се запазва до средата на 19 век. Корабите се увеличиха значително по размер; ако през 15 век корабите над 200 тона бяха рядкост, то в края на 16 век се появиха единични гиганти, достигащи 2000 тона, а корабите с водоизместимост 700-800 тона престанаха да бъдат рядкост. От началото на 16 век наклонените платна започват да се използват все по-често в европейското корабостроене, отначало в чист вид, както се прави в Азия, но в края на века смесеното ветроходно оборудване се разпространява. Артилерията беше подобрена - бомбардите от 15-ти и кулверините от началото на 16-ти век все още бяха неподходящи за въоръжение на кораби, но до края на 16-ти век проблемите, свързани с леенето, бяха до голяма степен решени и се появи военноморско оръдие от обичайния тип. Около 1500 г. са изобретени отвори за оръдия, стана възможно да се поставят оръдия на няколко нива, а горната палуба беше освободена от тях, което имаше положителен ефект върху стабилността на кораба. Страните на кораба започнаха да се търкалят навътре, така че оръдията на горните нива бяха по-близо до оста на симетрия на кораба. И накрая, през 16 век в много европейски страни се появяват редовни флоти. Всички тези нововъведения гравитират към началото на 16 век, но предвид времето, необходимо за внедряване, те се разпространяват едва към края. Отново корабостроителите също трябваше да натрупат опит, защото в началото корабите от новия тип имаха досадния навик да се преобръщат веднага след напускане на хелинга.

През 16 век се формира облика на ветрохода като цяло и се запазва до средата на 19 век. Корабите се увеличиха значително по размер; ако през 15 век корабите над 200 тона бяха рядкост, то в края на 16 век се появиха единични гиганти, достигащи 2000 тона, а корабите с водоизместимост 700-800 тона престанаха да бъдат рядкост. От началото на 16 век наклонените платна започват да се използват все по-често в европейското корабостроене, отначало в чист вид, както се прави в Азия, но в края на века смесеното ветроходно оборудване се разпространява. Артилерията беше подобрена - бомбардите от 15-ти и кулверините от началото на 16-ти век все още бяха неподходящи за въоръжение на кораби, но до края на 16-ти век проблемите, свързани с леенето, бяха до голяма степен решени и се появи военноморско оръдие от обичайния тип. Около 1500 г. са изобретени отвори за оръдия, стана възможно да се поставят оръдия на няколко нива, а горната палуба беше освободена от тях, което имаше положителен ефект върху стабилността на кораба. Страните на кораба започнаха да се търкалят навътре, така че оръдията на горните нива бяха по-близо до оста на симетрия на кораба. И накрая, през 16 век в много европейски страни се появяват редовни флоти. Всички тези нововъведения гравитират към началото на 16 век, но предвид времето, необходимо за внедряване, те се разпространяват едва към края. Отново корабостроителите също трябваше да натрупат опит, защото в началото корабите от новия тип имаха досадния навик да се преобръщат веднага след напускане на хелинга.

През първата половина на 16 век се появява кораб с принципно нови свойства и напълно различно предназначение от съществуващите преди това кораби. Този кораб е предназначен да се бори за надмощие в морето чрез унищожаване на вражески военни кораби в открито море с артилерийски огън и комбинира значителна автономност по това време с мощни оръжия. Гребните кораби, които съществуваха до този момент, можеха да доминират само над тесен проток и дори тогава, ако бяха базирани в пристанище на брега на този пролив, освен това тяхната мощ се определяше от броя на войските на борда и артилерийските кораби могат да действат независимо от пехотата. Новият тип кораби започват да се наричат ​​линейни - тоест главни (както "линейна пехота", "линейни танкове", името "бойни кораби" няма нищо общо с подреждането в една линия - ако са били построени, това е в колона).

Първите бойни кораби, на които се появяват северни морета, а по-късно и в Средиземно море, са били малки - 500-800 тона, което приблизително съответства на водоизместимостта на големите транспорти от този период. Нито дори най-големите. Но най-големите транспортни средства са построени за себе си от богати търговски компании, а бойните кораби са поръчани от държави, които не са били богати по това време. Тези кораби са били въоръжени с 50 - 90 оръдия, но това не са били много силни оръдия - предимно 12-фунтови, с малък примес от 24-фунтови и много голям примес на малокалибрени оръдия и кулверини. Морската годност не издържа на никаква критика - дори през 18 век корабите все още се строят без чертежи (те са заменени с макет), а броят на оръдията се изчислява въз основа на ширината на кораба, измерена на стъпки - т.е. варираше в зависимост от дължината на краката на главния инженер на корабостроителницата. Но това беше през 18-ти, а през 16-ти не беше известна връзката между ширината на кораба и теглото на оръдията (особено след като не съществува). Най-просто казано, корабите се строят без теоретична основа, само на базата на опит, какъвто през 16 и началото на 17 век почти няма. Но основната тенденция беше ясно видима - оръдията в такива количества вече не можеха да се считат за спомагателни оръжия, а чисто ветроходният дизайн показваше желанието да се получи океански кораб. Още тогава бойните кораби се характеризираха с въоръжение на ниво от 1,5 фунта на тон водоизместимост.

Колкото по-бърз беше корабът, толкова по-малко оръдия можеше да има спрямо водоизместимостта си, тъй като толкова повече тежаха двигателят и мачтите. Не само, че самите мачти, с маса от въжета и платна, тежаха доста, но те също изместиха центъра на тежестта нагоре, следователно трябваше да бъдат балансирани чрез поставяне на повече чугунен баласт в трюма.

Бойните кораби от 16-ти век все още нямат достатъчно усъвършенствано ветроходно оборудване за плаване в Средиземно море (особено в източната му част) и Балтийско море. Бурята игриво издуха испанската ескадра от Ламанша.

Още през 16 век Испания, Англия и Франция заедно имат около 60 бойни кораба, като Испания е повече от половината от този брой. През 17 век към тази тройка се присъединяват Швеция, Дания, Турция и Португалия.

Кораби от 17-18 век

В Северна Европа в началото на 17-ти век се появява нов тип плавателен съд, подобен на флейта - тримачтов пинанс (пинас). Същият тип кораби включва появилият се в средата на 16 век галион - военен кораб от португалски произход, който по-късно става основата на флотовете на испанците и британците. На галеон за първи път оръдията са монтирани над и под главната палуба, което води до изграждането на батерийни палуби; оръдията стояха отстрани и стреляха през портовете. Водоизместимостта на най-големите испански галеони от 1580-1590 г. е 1000 тона, а съотношението на дължината на корпуса към ширината е 4:1. Липсата на високи надстройки и дълъг корпус позволиха на тези кораби да плават по-бързо и по-стръмно спрямо вятъра от „кръглите“ кораби. За да се увеличи скоростта, броят и площта на платната бяха увеличени и се появиха допълнителни платна - лисици и долни платна. По това време декорациите се смятали за символ на богатство и власт - всички държавни и кралски кораби били луксозно украсени. Разликата между военните и търговските кораби стана по-отчетлива. В средата на 17 век в Англия започват да се строят фрегати с до 60 оръдия на две палуби и по-малки бойни кораби като корвета, шлюп, бомбарда и други.

До средата на 17-ти век бойните кораби са нараснали значително, някои вече до 1500 тона. Броят на оръдията остава същият - 50-80 броя, но 12-фунтовите оръдия остават само на носа, кърмата и горната палуба; оръдия от 24 и 48 фунта са поставени на другите палуби. Съответно корпусът стана по-силен - можеше да издържи 24-килограмови снаряди. Като цяло се характеризира 17 век ниско нивоконфронтации в морето. Англия през почти целия си период не можеше да се справи с вътрешни проблеми. Холандия предпочиташе малки кораби, разчитайки повече на техния брой и опита на екипажите. Франция, могъща по това време, се опита да наложи своята хегемония в Европа чрез войни на сушата; французите не се интересуваха много от морето. Швеция царуваше върховно в Балтийско море и не претендираше за други водни басейни. Испания и Португалия бяха разорени и често се оказваха зависими от Франция. Венеция и Генуа бързо се превърнаха в треторазредни държави. Средиземно море беше разделено - западната част отиде в Европа, източната част в Турция. Нито една от страните не се опита да наруши баланса. Въпреки това Магреб се оказва в европейската сфера на влияние - английски, френски и холандски ескадрили слагат край на пиратството през 17 век. Най-големите военноморски сили на 17-ти век са имали 20-30 бойни кораба, останалите са имали само няколко.

Турция също започва да строи бойни кораби от края на 16 век. Но те все пак се различаваха значително от европейските модели. Особено формата на тялото и оборудване за ветроходство. Турските бойни кораби бяха значително по-бързи от европейските (това беше особено вярно в средиземноморските условия), носеха 36 - 60 оръдия с калибър 12-24 фунта и бяха по-слабо бронирани - само 12 фунтови гюлета. Въоръжението беше паунд на тон. Водоизместимостта е била 750 -1100 тона. През 18 век Турция започва значително да изостава в технологично отношение. Турските бойни кораби от 18-ти век приличат на европейските от 17-ти век.

През 18-ти век нарастването на размера на бойните кораби продължава неотслабващо. До края на този век бойните кораби са достигнали водоизместимост от 5000 тона (границата за дървени кораби), бронята е била подсилена до невероятна степен - дори 96-фунтовите бомби не са им навредили достатъчно - и 12-фунтовите полуоръдия вече не се използват върху тях. Само 24 lbs за горната палуба, 48 lbs за средните две и 96 lbs за долната палуба. Броят на оръдията достига 130. Има обаче по-малки бойни кораби с 60-80 оръдия, с водоизместимост около 2000 тона. Те често са били ограничавани до 48-килограмовия калибър и са били защитени от него.

Броят на бойните кораби също се е увеличил невероятно. Англия, Франция, Русия, Турция, Холандия, Швеция, Дания, Испания и Португалия са имали линейни флоти. До средата на 18-ти век Англия завзема почти неразделно господство в морето. До края на века той имаше почти сто бойни кораба (включително тези, които не бяха в активна употреба). Франция вкара 60-70, но бяха по-слаби от англичаните. Русия при Петър извади 60 бойни кораба, но те бяха направени набързо, някак небрежно. По богат начин само подготовката на дървото - така че да се превърне в броня - трябваше да отнеме 30 години (всъщност руските кораби по-късно бяха построени не от блатен дъб, а от лиственица, тя беше тежка, сравнително мека, но не изгниваше и издържа 10 пъти по-дълго от дъба). Но големият им брой принуди Швеция (и цяла Европа) да признае Балтийско море за руско вътрешно. До края на века размерът на руския боен флот дори намалява, но корабите са доведени до европейските стандарти. Холандия, Швеция, Дания и Португалия имаха по 10-20 кораба, Испания - 30, Турция - също толкова, но това не бяха кораби от европейско ниво.

Още тогава си личеше свойството на бойните кораби, че те са създадени най-вече за брой - да са там, а не за война. Беше скъпо да ги построиш и поддържаш, още повече да ги оборудваш с екипаж, всякакви провизии и да ги изпращаш на кампании. Тук са спестили пари - не са ги изпратили. Така че дори Англия използва само малка част от бойния си флот наведнъж. Оборудването на 20-30 бойни кораба за едно плаване също е задача от национален мащаб за Англия. Русия поддържаше в бойна готовност само няколко бойни кораба. Повечето бойни кораби прекарват целия си живот в пристанище само с минимален екипаж на борда (способен да премести кораба в друго пристанище, ако е необходимо спешно) и разтоварени оръдия.

Корабът, следващ по ранг след бойния кораб, беше фрегата, предназначена да завзема водно пространство. Със съпътстващото унищожаване на всичко (с изключение на бойните кораби), което е съществувало в това пространство. Формално фрегатата е спомагателен кораб за бойния флот, но като се има предвид, че последният се използва изключително бавно, фрегатите се оказват най-популярните от корабите от този период. Фрегатите, подобно на крайцерите по-късно, могат да бъдат разделени на леки и тежки, въпреки че такава градация не е официално извършена. През 17 век се появява тежка фрегата, това е кораб с 32-40 оръдия, включително фалконети, и изместващ 600-900 тона вода. Оръжията бяха 12-24 паунда, като преобладаваха последните. Бронята можеше да издържи 12-фунтови гюлета, въоръжението беше 1,2-1,5 тона на фунт, а скоростта беше по-голяма от тази на боен кораб. Изместване последни модификации 18-ти век достига 1500 тона, има до 60 оръдия, но обикновено няма 48-фунтови.

Леките фрегати вече са често срещани през 16-ти век, а през 17-ти те съставляват огромното мнозинство от всички военни кораби. Производството им изисква значително повече дървесина Ниско качествоотколкото за строителството на тежки фрегати. Лиственицата и дъбът се считаха за стратегически ресурси, а боровете, подходящи за производство на мачти в Европа и европейската част на Русия, бяха преброени и регистрирани. Леките фрегати не носеха броня, в смисъл че корпусите им можеха да издържат на вълнови удари и механични натоварвания, но не претендираха за повече, дебелината на обшивката беше 5-7 сантиметра. Броят на оръдията не надвишава 30, а само на най-големите фрегати от този клас имаше 4 24-фунтови на долната палуба - те дори не заемаха целия етаж. Водоизместимостта е била 350-500 тона.

През 17-ти и началото на 18-ти век леките фрегати са просто най-евтините военни кораби, кораби, които могат да бъдат направени в цял куп и бързо. Включително чрез преоборудване на търговски кораби. До средата на 18-ти век подобни кораби започват да се произвеждат специално, но с акцент върху максимална скорост- корвети. На корветите имаше още по-малко оръдия, от 10 до 20 (на кораби с 10 оръдия всъщност имаше 12-14 оръдия, но тези, които гледаха към носа и кърмата, бяха класифицирани като фалконети). Водоизместимостта е била 250-450 тона.

Броят на фрегатите през 18 век е значителен. Англия имаше малко повече от тях, отколкото линейните кораби, но все пак беше много. Държави с малки бойни флотиимаше няколко пъти повече фрегати от бойни кораби. Изключение беше Русия, тя имаше една фрегата на всеки три бойни кораба. Факт беше, че фрегатата беше предназначена за улавяне на космоса и с нея (космоса) в Черно и Балтийско море беше малко тясно. В най-долната част на йерархията бяха шлюпи - кораби, предназначени за патрулна служба, разузнаване, борба с пиратството и т.н. Тоест не за борба с други военни кораби. Най-малките от тях бяха обикновени шхуни с тегло 50-100 тона с няколко оръдия с калибър под 12 фунта. Най-големият имаше до 20 12-фунтови оръдия и водоизместимост до 350-400 тона. Може да има произволен брой шлюпове и други спомагателни кораби. Например Холандия в средата на 16 век има 6000 търговски кораба, повечето от които са въоръжени.

С инсталирането на допълнителни оръдия 300-400 от тях могат да бъдат превърнати в леки фрегати. Останалите са в шлюпове. Друг е въпросът, че търговският кораб носи печалба на холандската хазна, а фрегатата или шлюпът поглъща тази печалба. Англия по това време има 600 търговски кораба. Колко души може да има на тези кораби? А - по различни начини. По принцип един ветроходен кораб може да има един член на екипажа за всеки тон водоизместимост. Но това влоши условията на живот и намали автономията. От друга страна, колкото по-голям е бил екипажът, толкова по-боеспособен е бил корабът. По принцип 20 души биха могли да управляват платната на голяма фрегата. Но само при хубаво време. Те можеха да направят същото по време на буря, като същевременно работеха по помпите и закрепваха капаците на портовете, съборени от вълните, за кратко време. Най-вероятно силата им щеше да се изчерпи по-рано от вятъра. За да се води битка на кораб с 40 оръдия, са необходими минимум 80 души - 70 зареждат оръдията от едната страна, а други 10 тичат около палубата и насочват. Но ако корабът извърши такава сложна маневра като завой, всички артилеристи ще трябва да се втурнат от долните палуби към мачтите - когато се завърта, корабът със сигурност ще трябва да се движи срещу вятъра за известно време, но за това всички правите платна ще трябва да бъдат плътно рифирани и след това, естествено, да се отворят отново. Ако стрелците трябва или да се катерят по мачтите, или да бягат в трюма за гюлета, те няма да стрелят много.

Обикновено ветроходите, предназначени за дълги преходи или дълъг круиз, са имали един човек на борда за 4 тона. Това беше достатъчно за управление на кораба и за битка. Ако корабът е бил използван за операции по кацане или качване на борда, числеността на екипажа може да достигне един човек на тон. Как са се карали? Ако два приблизително равни кораба под знамената на враждуващи сили се срещнат в морето, тогава и двамата започват да маневрират, за да заемат по-изгодна позиция от вятъра. Единият се опита да застане зад другия - така че беше възможно в самия момент интересен моментмахни вятъра от врага. Като се има предвид, че оръдията бяха насочени към корпуса, а маневреността на кораба беше пропорционална на скоростта му, никой не искаше да се движи срещу вятъра по време на сблъсъка. От друга страна, ако имаше твърде силен вятър в платната, беше възможно да се втурне напред и да пусне врага в тила. Всички тези танци бяха оригинални в смисъл, че на практика беше възможно да се маневрира само по посока.

Разбира се, цялата история не се вписва в рамката на LiveJournal, така че прочетете продължението на InfoGlaz -

15.06.2017 12118

„Прусия“ е петмачтова платноходка с изцяло стоманен корпус. Преди това тя беше най-големият кораб в света с квадратни платна, както и единственият петмачтов ветроход от този клас в световния търговски флот. Платноходът е построен през 1902 г. по поръчка на хамбургската корабна компания Lajes. Хамбург е родното пристанище на ветрохода. За разлика от много други, ветроходът Прусия никога не е бил оборудван със спомагателни двигатели. Дължината на кораба е 147 метра, ширината - 16,3 метра, водоизместимостта - 11 150 тона, обемът на кораба - 5 081 rt (рег. тона), площта на платната - 6 806 квадратни метра, годините на експлоатация - от 1902 до 1910 г.

France II е френски петмачтов ветроход. Тази платноходка се счита за една от най-големите в историята на корабостроенето. France II е положен в корабостроителниците Chantiers et Ateliers de la Gironde във френския град Бордо през 1911 г. Дължината на платнохода е 146,20 метра, ширината - 17 метра, водоизместимостта - 10 710 тона, обемът на плавателния съд - 5633 живачен стълб, обемът на платната - 6350 квадратни метра.

R.C. Rickmers е немски петмачтов ветроход и е служил и като търговски кораб. Дължината на ветрохода е 146 метра, широчината - 16,3 метра, водоизместимостта - 10 500 тона, обемът на плавателния съд - 5 548 регистрови тона, площта на платната - 6 045 квадратни метра.

Шхуната Thomas W. Lawson е единственият седеммачтов ветроход в света. Лансиран е в Куинси през 1902 г. Известният корабособственик Deon Crowley наистина искаше да създаде най-голямата платноходка в целия свят и затова той стана вдъхновител и автор на идеята за нейното изграждане. Дължината на ветрохода е 144 метра, ширината - 15 метра, водоизместимостта - 10 860 тона, обемът на плавателния съд - 5 218 rt, площта на платната - 4 330 квадратни метра, брутният тонаж на шхуната "Томас У. Лоусън" е 5 218 ( brt), което е 137 (brt), по това време беше повече от това на петмачтовия барк Прусия, който беше пуснат в експлоатация няколко месеца преди шхуната Томас. У. Лоусън.

Royal Clipper е петмачтова, четиризвездна круизна платноходка, построена по подобие на Прусия (1902 - 1910 г.). Моделът на ветрохода е разработен от Зигмунт Хорен, полски специалист по корабни устройства, а самият ветроход е пуснат в експлоатация през 2000 г. Най-дългият ветроход в света може да побере 227 пътници. „Royal Clipper” може да развие скорост до 20 възела. Дължината на кораба е 134,8 метра, ширината - 16,5 метра, водоизместимостта - 5061 тона, обемът на кораба - 4425 живачен стълб, площта на платната - 5202 квадратни метра.

„Potosi” е петмачтов ветроходен търговски кораб, построен през 1895 г. по поръчка на хамбургската корабна компания „Lajes”. Маршрутът на платноходката минаваше между Германия и Чили. Дължината на ветрохода е 132,1 метра, ширината - 15,1 метра, водоизместимостта - 8580 тона, обемът на плавателния съд - 4026 rt, площта на платната - 4700 квадратни метра.

Copenhagen “Cobenhavn” е последният петмачтов барк, който е построен през 1921 г. от шотландската корабостроителница “Ramage and Ferguson” по поръчка на Датската източноазиатска компания след Първата световна война в Копенхаген. Дължината на барка е 131,9 метра, ширината - 15 метра, водоизместимостта - 7900 тона, обемът на плавателния съд - 3901 метра, площта на платната - 4644 квадратни метра.

„Франция I” е една от най-големите петмачтови баркове. Ветроходът е построен през 1890 г. Това е първият френски ветроходен товарен кораб и вторият в света през тази епоха. Дължината на кораба е 133 метра, широчината - 14,9 метра, водоизместимостта - 7800 тона.

Wyoming е шестмачтова, 125-метрова двуетажна шхуна, която е построена предимно от канадски бор. По това време това е върха на съвършенството в дървеното корабостроене. Wyoming е най-големият изцяло дървен кораб в света. Дължината на кораба е 137 метра, ширината - 15 метра, водоизместимостта - 8000 тона, обемът на плавателния съд - 3731 mt, площта на платната - 3700 квадратни метра.

Великата република е най-големият дървен клипер от 19 век. Построен е от известния американски корабостроител Доналд Маккей. Клиперът на Великата република нямаше равен по размер. Повечето американски машинки за подстригване от 19-ти век са били дълги около 70 метра и са били смятани за най-големите в света; английските машинки са били средно около 60 метра. Дължината на Great Republic е 101,5 метра, ширината на клипера е 16,2 метра, а водоизместимостта е 4556 тона. Височината на пещерата на Великата република достига 70 метра. Общата площ на платната е 6070 квадратни метра.

Viking е четиримачтова стоманена барка, построена през 1906 г. в Копенхаген. Това е най-големият ветроход, строен някога в Скандинавия. Дължината на Viking е 118 метра, ширината - 13,9 метра, водоизместимостта - 6300 тона, обемът на съда - 2959 живачен стълб, площта на платната - 3690 квадратни метра.

„Седов” е четиримачтов барк, построен през 1921 г. под името „Магдалена Винен II”. От 1936 г. името се променя на „Kommodore Johnsen“. А през 1945 г. баркът е прехвърлен на СССР от Великобритания и е преименуван в чест на известния руски полярен изследовател Георги Яковлевич Седов. Днес „Седов“ е един от най-големите ветроходни учебни кораби в света. Дължина - 117,5 метра, ширина - 14,6 метра, водоизместимост - 7320 тона, обем на кораба - 3556 mt, площ на платната - 4192 квадратни метра.

Union е учебен ветроходен кораб на перуанския флот. Платноходът е с четиримачтов стоманен корпус. Union е построен през 2014 г. от корабостроителницата Marine Industrial Services на Перу, известна още като SIMA. Дължината на барка е 115,75 метра, широчината - 13,5 метра, водоизместимостта - 3200 тона, площта на платната - 4324 квадратни метра.

„Крузенштерн” е четиримачтов барк, руски учебно-ветроходен кораб. Построен е през 1925-1926 г. в Германия. При пускането на вода баркът носи името Падуа, но през 1946 г. става собственост на СССР и е преименуван в чест на известния руски мореплавател адмирал Иван Федорович Крузенштерн. Пристанището на кораба е Калининград. Дължината на платнохода е 114,5 метра, ширината - 14,4 метра, водоизместимостта - 5805 тона, обемът на плавателния съд - 3064 живачен стълб, площта на платната - 3900 квадратни метра. Корабът извършва множество трансатлантически и околосветски експедиции. Туристическият клуб на Михаил Кожухов предоставя уникална възможностне просто посетете Kruzenshtern, но отидете на екскурзия до.

Памир е многомачтов ветроход. По едно време многомачтовите ветроходни кораби, които получиха неофициалното име „летящ „P““, придобиха световна популярност. Тази серия платноходки е построена в края на XIXвек, по поръчка на немската параходна компания „Ф. Laeisz. Кората "Памир" е една от тях. Дължината на плавателния съд е 114,5 метра, ширината - 14 метра, водоизместимостта - 3910 тона, обемът на плавателния съд - 3020 живачен стълб, площта на платната - 3800 квадратни метра.

„Хуан Себастиан де Елкано“ е учебен кораб на испанския флот. Използва се като база за обучение на курсанти на Военноморското училище. Elcano е най-голямата учебна шхуна в света. Според вида на ветроходното оборудване "Elcano" принадлежи към шхуните с топсел (топсел), на фокмачтата носи четири прави платна и три наклонени платна, на останалите три мачти има само наклонени платна. Корабът е проектиран и построен в корабостроителницата Echevarieta y Larinaga в Кадис и е пуснат на вода на 5 март 1927 г. Шхуната е кръстена на Хуан Себастиан де Елкано (1476-1526), ​​първият моряк, обиколил света. Дължината на плавателния съд е 113 метра, ширината - 13 метра, водоизместимостта - 3670 тона, обемът на плавателния съд - 2464 живачен стълб, площта на платната - 3153 квадратни метра.

„Есмералда“ е учебен ветроходен кораб на чилийския флот, построен в средата на 20 век. Той е заложен в корабостроителницата в Кадис през 1946 г. и шест години по-късно корабът е продаден на Чили като част от изплащането на дълга на Испания към тази страна. На 12 май 1953 г. корабът е пуснат на вода, а на 15 юни 1954 г. е вдигнат чилийският флаг. Дължината на плавателния съд е 113 метра, ширината - 13 метра, водоизместимостта - 3673 тона, обемът на плавателния съд - 2400 живачен стълб, площта на платната - 2935 квадратни метра.

„Мир” е тримачтов учебен кораб, фрегата според приетата класификация на учебните кораби или „кораб” според ветроходното оборудване - кораб с пълно ветроходно оборудване, принадлежащ на Държавен университетморски и речен флот на името на адмирал С. О. Макаров (Санкт Петербург), а от 2014 г. - на „Росморпорт“. Мир е построен в корабостроителницата в Гданск през 1987 г. Дължината на кораба е 109,6 метра, газенето е 6,6 метра, общата площ на платната е 2771 квадратни метра, височината на средната мачта е 49,5 метра. Побира до 200 души.

„Надежда” е тримачтов учебен кораб. Корабът е напълно оборудван и е вписан в регистъра като фрегата. В момента принадлежи на Федералното държавно унитарно предприятие на Далекоизточния басейнов клон "РОСМОРПОРТ". Дължината на кораба е 109,4 метра, широчината - 14 метра, водоизместимостта - 2297 тона, площта на платната - 2768 квадратни метра.

Учебният ветроход „Дар Молодежи” е полски тримачтов учебен ветроход, фрегата. Построен е в корабостроителницата Ленин в Гданск и е пуснат на вода през 1982 г. Наследникът на легендарните ветроходни кораби Lwоw („Лъвове“) е пуснат на вода в Англия през 1869 г., един от първите стоманени ветроходни кораби. Дължина - 108,8 метра, ширина - 13,94 метра, водоизместимост - 2946 тона, обем на кораба - 2384 живачен стълб, обща площ на платната - 3015 квадратни метра.

„Палада“ е учебен тримачтов кораб (кораб с пълно платно, вписан в регистъра като барк, понякога наричан в пресата фрегата), собственост на Далекоизточния държавен технически риболовен университет (Владивосток). Дължина - 108,6 метра, ширина - 14 метра, водоизместимост - 2284 тона, обща площ на платната - 2771 квадратни метра.

„Херсонес“ е тренировъчна тримачтова фрегата (кораб с пълно квадратно платно), тренировъчната база на Севастополския филиал на Държавния морски университет на името на. Адмирал Ф.Ф. Ушакова (пристанище на регистрация - Севастопол). Дължината на фрегатата е 108,6 метра, широчината - 14 метра, водоизместимостта - 2987 тона, общата площ на платната - 2770 квадратни метра.

Libertad е учебен ветроходен кораб на аржентинските ВМС. Тя е построена през 50-те години на миналия век в корабостроителницата Рио Сантяго близо до Ла Плата и се превръща в един от най-големите ветроходни кораби в света. Първото пътуване до морето е направено през 1962 г. Пропътува повече от 800 хиляди морски мили (1,5 милиона километра), посети около 500 пристанища в повече от 60 държави. Дължината на кораба е 103,7 метра, широчината - 13,8 метра, водоизместимостта - 3765 тона, общата площ на платната - 3652 квадратни метра.

„Америго Веспучи“ е италиански учебен ветроходен кораб. Трипалубният ветроход „Америго Веспучи“ е реминисценция на линейния параход-платноход от 50-60-те години. XIX век. Пуснат е на вода през февруари 1931 г. в Неапол. Дължината на кораба е 100,6 метра, ширината - 15,56 метра, водоизместимостта - 4146 тона, обемът на кораба - 3545 живачен стълб, общата площ на платната - 2580 квадратни метра.

„Stadsraad Lehmkuhl” е тримачтов норвежки платноход, барк, построен през 1914 г. Регистриран в пристанището на Берген. Тя е най-старият и най-големият ветроходен кораб в Норвегия. Дължината на кораба е 98 метра, ширината - 12,6 метра, водоизместимостта - 1516 тона, обемът на кораба - 1701 живачен стълб, общата площ на платната - 2026 квадратни метра.

Продължаваме да попълваме нашата касичка

Неотдавна беше съобщено, че се тества. Това със сигурност е интересно, но нека се върнем към историческите класически платноходки.

Желанието на човека за мащабност и гигантизъм се дължи на поради различни причини. Въпреки това, в напоследък, все по-често тази причина е банално желание да се откроите или да станете собственик на запис. Друго нещо е времето, когато ветроходните кораби бяха основният вид морски транспорт.

Днес ще научим за най-големите ветроходни кораби в историята. Освен това ще измерваме различно и в различни класове кораби.

Най-голямата барка в света

Първият по големина сред корите е петмачтовият кораб "Франция II", пуснат на вода през далечната 1912 г. и собственост на Франция. Кората е ветроходен кораб с голям брой (от три) мачти, на който всички платна са прави, с изключение на кърмата. На кърмата платната са наклонени. Общата дължина на кораба France II е 146,2 метра. Той е поставил значителен брой рекорди за скоростта на доставка на товари по света. Корабът плава 9 години, докато през 1922 г. не засяда край бреговете на Нова Каледония и е изоставен там. По-късно корабът е окончателно унищожен по време на американски пилотски учения през 1944 г. Във Франция дори има фонд, който планира да реставрира кораба и да го върне в родината му.

Това беше изключително голям платноход. Корпусът на кораба и неговите пет мачти са направени от стомана. Общата площ на платната е 6350 m². Интериорът на кораба можеше да задоволи и най-претенциозния вкус: имаше голяма стая с пиано, тъмна стая, библиотека и няколко луксозни каюти. В допълнение към значителната си товароподемност, корабът позволяваше на богатите пътници да пътуват комфортно и луксозно.

Най-голямата шхуна в света

Но най-голямата шхуна е създадена в САЩ през 1902 г. Освен това корабът "Томас У. Лоусън" е единственият в историята, който е имал цели седем мачти. Шхуната е ветроходен кораб с две или повече мачти, всяка от които има наклонени платна. Максималната дължина на кораба "Томас У. Лоусън" е само с 2 метра и 20 сантиметра по-малка от рекордьора. Корабът плаваше безопасно с насипни товари между Съединените щати и Канада повече от пет години. И тогава той тръгва на своето първо и последно пътешествие през Атлантика. Корабът два пъти попада в буря и се удря в крайбрежните скали. 17 от 19-те членове на екипажа са убити. Това се случи край бреговете на Англия.

Най-големият действащ ветроходен кораб

От работещите в момента ветроходни кораби Royal Clipper е най-големият в света. Построен е през 2000 г. и е круизен кораб, който може да побере 227 пътници. Корабът принадлежи на Люксембург, въпреки че е построен в Полша и Германия. Максималната дължина на плавателния съд е 133,8 метра. Корабът плава през лятото Средиземно море, а през зимата в района на Карибите. В извън сезона минава през Атлантически океан.

Най-големият баркентин в историята

Най-големият баркентин в историята е действащият испански кораб Juan Sebastián de Elcano. Построен е през далечната 1927 г. и все още успешно плува в морето. Разбира се, корабът е претърпял няколко основни ремонта. Размерите и основните му характеристики обаче остават същите. Този четиримачтов кораб с право предно платно и всичко останало е скосено (признаци на баркентин), е със значителна дължина 113 метра.

Най-голямата яхта в света

И накрая, имаме най-голямата яхта в света. Няма да разрешаваме този спор, тъй като между яхтите „Eos” и „Maltese Falcon” все още има конкуренция кой кораб е по-голям. Изхождаме от данните за максималната дължина. И в този спор печели „Еос” с по-дългия си 10-метров бушприт. Общата дължина на този гигант е 92,92 метра.

Какво друго може да се добави към този списък, например:

Британски параход Great Eastern - оригинално име Leviathan. Дизайнът на съда принадлежи на Isambard Brunel. Great Eastern е пуснат на вода през 1858 г. и до самия край на 19 век той е не само най-големият ветроход, какъвто между другото е параходът и до днес, но и като цяло най-големият голям корабв света. Great Eastern можеше да превозва до 4000 пътници и беше многократно по-голям от всички съществуващи кораби от онова време.

Интересен факт е, че 6-те мача на кораба бяха кръстени според дните от седмицата - от понеделник до събота.

Ето още един ветроход Клуб Мед 2 (ClubMed 2). Корабът е на французите туристическа фирма ClubMed. Петмачтовият кораб е пуснат на вода в Хавър (Франция) през 1992 г.

Club Med 2 е един от най-големите ветроходни круизни кораби в света, той обикаля Средиземно море и Адриатическо море през лятото и Карибско морепрез зимата.

Корабът за насипни товари Aqua City, построен в корабостроителницата Surumi в Япония за компанията Aqua City Maritime, днес е на четвърто място. Дължината на кораба е 180 метра, широчината - 26,30 метра. Корабът е създаден през 1980 г. От 1990 г. корабът няколко пъти сменя собствениците си и е преименуван. Сега се казва Мерида.

Usuki Pioneer е японски товарен кораб с комбиниран двигател и платна. Работи успешно от 1985 до 1995г. Използва се за транспортиране на дървесина и зърнени храни. Дължината на кораба е 162,5 метра.

През 1995 г. ветрилният център на кораба е демонтиран поради високата цена на поддръжката и необходимостта от чести ремонти.

10

Бил е най-големият ветроходен кораб за времето си. Имаше четири пълни палуби (горната беше изравнена със страните, както по-късно на някои кораби). Според проекта той трябваше да има огромен товарен капацитет, като същевременно поддържа обичайния размер на екипажа с цел намаляване на разходите.

За съжаление, преди първото пътуване до Великобритания, корабът изгоря до водолинията в резултат на пожар и потъна. След повдигане и възстановяване той губи горната си палуба, площта на платната и обемът на товарните помещения са намалени. Екипажът (130 души) е намален наполовина. Великата република премина през няколко собственици, докато не се разби и потъна по време на буря през март 1872 г.

9

Последният петмачтов барк, построен през 1921 г. от шотландската корабостроителница Ramage and Ferguson, поръчан от Датската източноазиатска компания след Първата световна война в Копенхаген. На 14 декември 1928 г., с 16 екипажа на пълен работен ден и 45 кадети на борда, той напуска Буенос Айрес и се насочва на югоизток. Корабът трябваше да стигне в баласт до Австралия, където да приеме товара – жито – и да го достави в Европа.

На 21 декември се проведе последната комуникационна сесия с ветрохода; корабът не е поддържал връзка от 22 декември и оттогава се смята за изчезнал. Какво е причинило смъртта му - внезапен шквал или сблъсък с айсберг - остава неизвестно.

8

Огромна петмачтова барка. Става първият ветроходен кораб в историята, чийто тонаж надхвърля 4000 бруто регистър тона.

7

Една от най-големите барки за времето си. Франция се готвеше да бъде домакин на Световното изложение в Париж, посветено на навлизането на света в предстоящия 20 век.

Вече била построена колосална стоманена кула – символ на триумфа на техническия прогрес; По-късно ще бъде кръстен на строителя Айфел. Друг такъв символ, демонстриращ широките възможности на метала, трябваше да бъде новият френски стоманен ветроход. Също толкова много се говореше за новия ветроход и гигантската кула.

6

Петмачтов, четиризвезден круизен ветроход, построен по образ и подобие на Прусия (1902-1910). Той е проектиран от Зигмунт Хорен, полски специалист по корабостроене, въведен в експлоатация през 2000 г. и като най-дългия ветроходен кораб в света може да побере 227 пътници. Корабът може да развие скорост до 20 възела.

5

Шестмачтовата, 125-метрова двупалубна шхуна, построена основно от канадски бор, е върхът на превъзходството в дървеното корабостроене.

Това е най-големият изцяло дървен кораб в света и единственият в нашата топ десет гиганти, който представлява особен интерес както за корабостроителите, така и за моряците.

4

Единственият седеммачтов кораб в света. Пуснат е на вода от река Четири в Куинси през 1902 г. Известният корабособственик Деон Кроули имаше голямо желание да създаде най-голямата платноходка в целия свят, в резултат на което той беше вдъхновител и автор на идеята за построяването на този гигант.

Почти през цялото време платноходката се експлоатира по една и съща линия и транспортира повече от хиляда тона въглища и други насипни товари между САЩ и Канада. Въпреки това през 1907 г. той е нает от петролна компания за транспортиране на петролни продукти през Атлантическия океан. Корабът с трюмовете, пълни с варели с нефтопродукти, тръгва на първото си и трагично последно трансатлантическо плаване.

3

Търговски кораб, петмачтов барк. Както всички кораби, построени от AG Rickmers, корпусът е традиционно боядисан в зелено. Под водолинията - червено.

Като се има предвид, че корабът е оборудван с парен двигател, той не е включен в списъците на най-големите ветроходни кораби в Германия, въпреки факта, че от 1914 г. заема едно от водещите места по размер и водоизместимост. Някои моряци на шега го наричаха плаващ параход. Максималната товароподемност беше 7900 тона. За да се увеличи товароносимостта, въглищният бункер дори беше намален.

2

Френски петмачтов барк. Смятан е за един от най-големите ветроходни кораби в историята на корабостроенето. Положен в корабостроителниците "Chantiers et Ateliers de la Gironde" в Бордо през 1911 г.

По време на Втората световна война, през 1944 г., корабът, който до този момент е заседнал, попада под пушката на американски бомбардировач и е унищожен по време на тренировъчна бомбардировка.

1

Петмачтов ветроход с изцяло стоманен корпус. Това беше най-големият кораб в света с квадратни платна и единственият петмачтов ветроход от този клас в световния търговски флот.

През 1910 г. Прусия, докато е на товарно пътуване за Чили, се сблъсква с друг кораб и в крайна сметка потъва.