Geometriset kaaviot katu- ja tieverkoston kehittämiseen. Suunnitelmat kaupungin tieverkkojen rakentamiseksi

Kaupunkien suunnittelurakenne

Kaupunkeja suunniteltaessa on tärkeää tuntea kaupunkimuodostelmien rakenteelliset piirteet ja muodostumis- ja kehitysmallit.

Rakenne(lat. rakennetta- rakennetta, järjestelyä) kaupunkisuunnittelussa pidetään tiettynä järjestelmän elementtien kokoonpanona, jossa näiden elementtien välillä on joukko vakaita yhteyksiä. Käsite "rakenne" liittyy käsitteisiin "järjestelmä" ja "suunnitteluorganisaatio": rakenne ilmaisee sen, mikä on vakaata, suhteellisen muuttumatonta järjestelmän erilaisten muutosten aikana; suunnitteluorganisaatio - järjestelmän rakenneosien tilaaminen.

Monimutkaisilla järjestelmillä on monia rakenteita. Siten kaupungissa järjestelmänä tehdään ero suunnittelun, toiminnallisen, sommittelun jne. välillä.

Kaupunkisuunnittelurakenne- kaavamainen malli, jossa tunnistetaan kaupunkitilan tärkeimmät ja vakaammat elementit: kaupungin suunnittelukehys ja suunnittelualueet (vyöhykkeet) niiden keskinäisessä suhteessa, hierarkkisessa riippuvuudessa ja eheydessä. Suunnittelukehys sisältää kaupunki- ja luonnonrunkoelementit - suunnittelukeskukset ja -akselit (väri Kuva IV-1-1).

Suunnittelukehys(Italialainen ruhoja- luuranko) on kaupungin tärkein rakenteen muodostava elementti. Kaupungin kaavoituskehyksen kaupungistuneita komponentteja ovat julkiset keskukset, liikennekeskukset (kaupunkisuunnittelukeskukset), pääkadut ja tiet (kaupunkisuunnitteluakselit). kaupungistunut kaupunkikehys. Kaupungin kaavoituskehyksen luonnollisia komponentteja ovat viheralueet ja vesialueet (luonnonsuunnittelukeskukset), lineaariset puistot, jokilaaksot, purot, rotkot (luonnonsuunnitteluakselit). kaupungin luonnollis-ekologiset puitteet.

Suunnitteluakselien ja keskusten väliin sijaitsevat kehyksien väliset alueet muodostuvat "tekstiili" - suunnittelukehyksen täyttäminen. Täyte on heterogeeninen ja sisältää alueita, joilla on erilainen toiminnallinen käyttö ja kaupunkisuunnittelun merkitys. Kankaan sisällä voidaan tunnistaa seuraavan hierarkkisen tason kehyselementtejä.

Kaupungin suunnittelurakenteessa on inertiaa ja muutosvastarintaa. Kaupunkien pääkatuverkoston layout ei välttämättä muutu vuosisatojen ajan.

Kaupunkikehityksen yleissuunnitelmia laadittaessa on tärkeää asettaa kaupungin kadut ja aukiot, puistot arkkitehtonisen ja kaupunkisuunnittelullisen merkityksen mukaan järjestykseen sekä määrittää edustavien rakennusten sijainti.

Kaupunkisuunnittelun rakenteiden tyypit. Erilaiset suunnitteluakseleiden ja solmujen yhdistelmät muodostavat erityyppisiä suunnittelurakenteita.

Runkoelementtien muodon mukaan yleisimmin toistuvat kaupunkisuunnittelun rakenteet ovat: nauha (lineaarinen), monipalkki (tähden muotoinen, säteittäinen, viuhka), verkko (säännöllinen), rengas (säteittäinen rengas) ( Kuva 4.1.1).

Kaistanpäästö (lineaarinen) suunnittelurakenteet muodostuvat kaupunkien kehittyessä suuria jokia, meren rannikko, kuljetusreitit.

Monisäde (tähti, säteittäinen) suunnittelurakenteet muodostuvat risteyssolmuissa kehittyvissä kaupungeissa liikenneviestintä. Tuuletin suunnittelurakenteet ovat eräänlainen monipalkki; ne muodostuvat yleensä kaupunkien kehittämisen aikana lähellä suurten jokien yli olevia siltoja.

Verkko (tavallinen) suunnittelurakenteet ovat tulosta määrätietoisesta kaupunkien muodostamisesta säännöllisten suunnitelmien pohjalta.

Rengas (säteittäinen rengas) suunnittelurakenteet ovat seurausta kaupunkien suhteellisen yhtenäisestä alueellisesta kasvusta keskustasta eri suuntiin.

On olemassa monia muita muotoja kaupunkisuunnittelurakenteiden kehyselementtien piirtämiseen.

Asettelun tiiviyden perusteella kaupunkien suunnittelurakenteet jaetaan kompakteihin ja hajaantuneisiin. Kompakti suunnittelurakenne on tyypillisin pienille kaupungeille. Kaupunkien alueellisen kasvun aikana ne "astuvat" luonnollisten esteiden (joet, rotkot, kosteikot jne.) yli; muista syistä ne kehittyvät hajallaan.

Riisi. 4.1.1.

Tämän seurauksena kaupungit hajallaan suunnittelurakenne (katso taulukko 2.1.2).

Komplikaatio ja muunnos suunnittelurakenne kaupungit. Kun kaupungit kasvavat ja kehittyvät, niiden suunnittelurakenne monimutkaistuu ja muuttuu. Kaupungin määrälliseen kasvuun, sen koon kasvuun liittyy esineiden määrän kasvu julkista merkitystä- kaupungin suunnittelukehystä laajennetaan. Kaupunkisuunnittelujärjestelmän määrällisen kasvun vaihe tietyin väliajoin korvataan rakenteellisen uudelleenjärjestelyn vaiheella (kuva 4.1.2).

Väestön elämänprosessit ovat muuttumassa, mikä luo tarpeen kaupunkisuunnittelun muodostelmien muutokselle. Postiteollisessa tilassa

Riisi. 4.1.2.

Paikallisissa kaupungeissa kehitetään palvelusektoria, tiedettä ja tieteellisiä palveluita, koulutusta ja muuta toimintaa, joka voidaan toteuttaa monitoimisen kaupunkikehityksen puitteissa. Tämän seurauksena kaupunkialueiden toiminnalliseen kaavoitukseen ei ole tarvetta.

Kun kehitetään kaupunkikehityksen yleissuunnitelmia, on tarvetta luoda uutta yhteisökeskukset, rakentamalla liikenneyhteyksiä, muodostaen maisema- ja virkistysalueita, jotka voivat muuttaa niiden suunnittelurakennetta.

Kaupunkien kestävän kehityksen varmistamiseksi on tärkeää suhtautua eriytetysti niiden suunnittelurakenteiden vakaisiin ja muuttuviin osiin.

Vakain ja vaikein muutettava on kaupungin suunnittelukehys, joka sisältää kaupungistuneita ja luonnonelementtejä.

Tarve luokitella kaupungin katu- ja tieverkosto nousi yhteyteen tarpeeseen varmistaa kaikenlaisten kaupunkien maaliikenteen liikkuminen kaupungin sisällä. Luokituksen tarkoituksena on jakaa liikenne tasalaatuisiksi liikennevirroiksi katujen toiminnallisen tarkoituksen mukaisesti.

Kaupunkien katujen kapasiteetin lisäämiseksi ja liikenteen selkeän järjestämisen varmistamiseksi on tarpeen yhtenäistää ja yhtenäistää liikkuvaa kalustoa. Tämä mahdollistaa kuljetuksen jakamisen kaupungin yksittäisille moottoriteille ja liikkuvan kaluston vaikutuksen asteen mukaan ympäristöön(melu, tärinä, ilmansaasteet), suorittaa nämä kuljetukset ottaen huomioon kaupungin toiminnallinen kaavoitus.

Tällä hetkellä kaupunkikatuista on olemassa vain toiminnallinen luokitus, joka jakaa kaikki kaupungin kadut käyttötarkoituksensa mukaan, mutta ei teknisten indikaattoreiden mukaan. Tämä selittyy sillä, että katuverkko on sisällytetty kaupungin yleiskaavaan hyvin kaukaiseen tulevaisuuteen (50 - 100 vuotta) suuntautuneena ja tämän verkon kehittämistä varten on varattu alue, jonka rajoilla kaupunki kehitys sijaitsee. Kadun ja rakennusalueen välistä rajaa, jonka yli rakennukset eivät saa ulottua, kutsutaan punaisia ​​viivoja. Kaikki kadun elementit, jotka tarjoavat jalankulkuliikennettä ja Ajoneuvo, on sijaittava punaisten viivojen sisällä.

Jalkakäytävien, ajoväylien ja muiden katuelementtien sijoittaminen varatuille alueille, jotka varmistavat tulevan liikenneintensiteetin läpikulkua, on tärkeämpää kuin näiden katujen teknisten parametrien standardointi (taulukko 1.3).

Hyväksytty luokitus määrittää kadun poikittaisprofiilin elementtien vähimmäismäärän ja niiden päämitat. Näiden kokojen kasvattaminen on mahdollista kannattavuustutkimuksella, jonka perustana ovat laskelmat katukapasiteetin, liikenneturvallisuuden ja kuljetushäviöiden arvioimiseksi. Tällaiset laskelmat ovat pakollisia kaupunkikatuja suunniteltaessa ja poistavat käytännössä teknisen luokituksen puutteeseen liittyvän epävarmuuden. Sama katuluokka saattaa odotetusta intensiteetistä riippuen

Taulukon jatko. 1.3

liikenteellä on eri leveydet päätietä, paikallisia ajotietä, mediaaneja ja jalkakäytäviä. Mutta joka tapauksessa kadun tekniset vähimmäisvarusteet määräytyvät sen toiminnallisen tarkoituksen mukaan.

Pääasiallinen matkustajien ja tavaroiden kuljetus kaupungeissa tapahtuu pääkaduilla. Nämä kadut määräävät kadun tyypin tieverkosto kaupungit. Pääkatujen lukumäärä ja pituus määräytyvät kaupungin odotetun moottoroidun tason mukaan. Kotimaan kaupungeissa tämä taso hyväksytään 180 - 220 autoksi. 1000 asukasta kohti. Pienemmät luvut viittaavat suuriin ja suuriin kaupunkeihin, suuremmat keskikokoisiin kaupunkeihin. Tällä motorisaatiotasolla päätieverkoston tiheyden, joka määritellään pääkatujen pituuden suhteeksi alueen pinta-alaan, tulisi olla 2,2 - 2,4 km/km 2 kaupungin alueelta. Tämän tiheyden ei tarvitse olla tasainen koko kaupungissa. Kaupungin keskustassa on tiheä

Pääkatujen lukumäärää tulisi nostaa 3,0 3,5 km/km 2 :een, asuinrakennusten reuna-alueilla - 2,0 2,5 km/km 2 , teollisuusalueilla - 1,5 - 2,0 km/km 2 ja metsäalueilla. - 0,5 - 1,0 km/km2 asti.

Paikallisen katuverkoston tiheys valtateiden välisillä alueilla voi olla 2 km/km 2 . On otettava huomioon, että henkilöautojen sijoittamisen ja varastoinnin oletetaan olevan paikallisen katuverkoston ajoradalla. Asuinalueiden suunnittelustandardit edellyttävät vähintään 70 mikropiirien sijoittamista alueelle. % tällä mikroalueella asuvien kansalaisten autot, ottaen huomioon arvioitu motorisaation taso. Lähiöissä sijaitseviin autovarastoihin tulee mahtua vähintään 25 % henkilöautoista.

Kadut ja tiet muodostavat asemakaavan pintaliikennereittien verkoston. Sen ääriviivan perusteella se voidaan enemmän tai vähemmän merkittävin olettamuksin liittää yhteen kaupungin tieverkoston peruskaavioista. Tällaiset kuviot ovat vapaita, eivätkä sisällä selkeää geometrista kuviota, suorakaiteen muotoista, suorakulmaista-lävistäjä ja säteittäistä rengasta.

Ilmaiset suunnitelmat kadut ovat tyypillisiä vanhoille eteläisille kaupungeille Koko verkko koostuu kapeista, kaarevista katuista, joiden ajoradan leveys vaihtelee, jolloin autojen liikkuminen kahteen suuntaan jää usein pois (kuva 1.9, A). Tällaisen katuverkoston jälleenrakentaminen liittyy yleensä olemassa olevien rakennusten tuhoamiseen. Nykyaikaisille kaupungeille tämä järjestelmä ei sovellu, ja se voidaan jättää vain kaupungin suojattuihin osiin.

Suorakaiteen muotoinen kaavio Se on hyvin laajalle levinnyt ja tyypillinen pääasiassa nuorille tai vanhoille (suhteellisesti) kaupungeille, mutta rakennettu yhden suunnitelman mukaan. Tällaisia ​​kaupunkeja ovat Leningrad (keskiosa), Krasnodar, Alma-Ata. Suorakaiteen muotoisen rakenteen etuja ovat selkeästi määritellyn keskusytimen puuttuminen ja mahdollisuus liikennevirtojen tasaiseen jakautumiseen koko kaupungissa (kuva 1.9, b). Tämän järjestelmän haittoja ovat suuri määrä raskaasti kuormitettuja risteyksiä, jotka vaikeuttavat liikenteen organisointia ja lisäävät kuljetushäviöitä, sekä suuret autojen ylitykset suuntiin, jotka eivät ole samat katujen suuntien kanssa.

Katuverkon sopeutumiskykyä nykyaikaisen kaupunkiliikenteen vaatimuksiin arvioidaan epäsuoraisuuden kertoimella - kahden pisteen välisen reitin todellisen pituuden suhde ilmajohdon pituuteen. Suorakaiteen muotoiselle katukuviolle tällä kertoimella on suurin arvo - 1,4-1,5. Tämä tarkoittaa, että kaupungeissa, joissa on tällainen katujako, kaupunkiliikenne matkustajien ja tavaran kuljettamiseen ylittää 40 - 50 % Samoilla liikennemäärillä, liikenteen intensiteetillä päällä tällaisten kaupunkien kadut kaikkine seurauksineen (polttoaineenkulutus, ympäristön saastuminen, lisääntynyt keskim.

nopeus, liikenteen ruuhkautuminen) on 25–40 % suurempi kuin kaupungeissa, joissa on säteittäinen rengas.

Suorakaide-lävistäjä kuvio kadut on suorakaiteen muotoisen mallin kehitys (kuva 1.9, V). Se sisältää diagonaaliset ja sointukadut, jotka on tehty olemassa olevien rakennusten läpi ruuhkaisimpiin suuntiin. Tällaisten järjestelmien ei-suorauskerroin on 1,2-1,3.

Tämä kaava parantaa jonkin verran kaupungin katuverkoston liikenneominaisuuksia, mutta luo uusia ongelmia: kaupungin ylittäminen vinottain aiheuttaa monimutkaisen risteyksen, jossa viisi ja kuusi yhdistyvät katuja. Alhaisella liikennetiheydellä (yhteensä kaikilla kaduilla alle 1 500 ajoneuvoa tunnissa) voidaan käyttää kiertoliittymää niiden vaihtamiseen, korkealla liikenteellä voidaan käyttää kahden ja kolmen tason liikenneliittymiä.

Radiaalirengaskaavio katuverkosto on tyypillistä suurimmalle ja suurkaupungit ja sisältää kaksi pohjimmiltaan erilaista moottoritietä - radiaali- ja rengastie (kuva 1.9, G).

Säteittäiset valtatiet ovat useimmiten valtateiden jatkoa ja ne tuovat syvälle liikennevirtoja kaupunkiin, yhdistävät keskustan reuna-alueisiin ja yksittäisiä alueita toisiinsa. Kehätiet ovat ennen kaikkea jakeluvaltateitä, jotka yhdistävät säteittäisiä valtateitä ja varmistavat liikennevirtojen siirtymisen säteittäiseltä valtatieltä toiselle. Ne palvelevat myös liikenneyhteyksiä samalla kaupungin vyöhykkeellä sijaitsevien yksittäisten alueiden välillä.

Esimerkki tällaisesta asettelusta on Moskova. Sen katuverkoston ulkoasu on kehittynyt historiallisesti. Tämän verkoston ydin oli Kreml. Kun kaupunki kehittyi pääkaupungiksi Venäjän valtio sitä ympäröivät kaupungin rakennukset ja puolustusrakenteet - savivallit ja linnoituksen muurit. Nämä rakenteet määrittelivät kehäteiden syntymisen. Tällä hetkellä säteittäisten valtateiden määrä on nostettu 20:een ja kehäteiden 3:een. Moskovan kehittämisen yleissuunnitelmassa kehäteiden määrä on tarkoitus kasvattaa 4:ään ja parantaa liikenneyhteyksiä ulompien teiden välillä. kaupungin alueille, joille nyt rakennetaan kaupungin asuin- ja metsäalueita, rakennetaan 4 pikateiden luokkaan kuuluvaa valtatietä.

Radiaalirengaskaavio katu- ja tieverkosto Kaupunki ei vaadi täysin suljettujen renkaiden läsnäoloa. On tärkeää varmistaa liikennevirtojen liikkuminen säteittäiseltä moottoritieltä toiselle lyhimmässä suunnassa - tangentiaalisesti. Yksittäisiä sointuja voidaan sijoittaa tähän suuntaan. On toivottavaa, että ne menevät päällekkäin ja tarjoavat yhteyden kaikkien säteittäisten valtateiden välillä. Mitä lähempänä kaupungin keskustaa, sitä suurempi tarve täysin suljetuille renkaille on. Kaupungin reuna-alueilla poikittaisten liikenneyhteyksien tarve määräytyy pääasiassa tavaraliikenteen määrän ja suunnan mukaan.

Katuverkon säteittäisrengaskaaviolla on pienin epäsuorauskerroin - 1,05 - 1,1.

Riisi. 1.9. Kaupungin katuverkoston kaaviot:

A- vapaa; b- suorakaiteen muotoinen; V- suorakaiteen muotoinen lävistäjä; G- säteittäinen rengas

Puhtaassa muodossaan kaikki tarkasteltavat katuverkkosuunnitelmat ovat harvinaisia ​​nykyaikaisissa suurissa kaupungeissa. Kaupungin ja sen liikennejärjestelmän kehittyessä katujako muodostuu yhä useammin ensin säteittäisestä kaaviosta ja sitten kaupungin rajojen ja keskustaa ympäröivien katujen ohitusteiden rakentamisen jälkeen säteittäis-ympyrän muotoiseksi. Yhden kaupunginosan sisällä säilytetään useimmiten suorakaiteen muotoinen katukuvio.

Kontrollikysymykset.

Mitä indikaattoria käytetään kaupungin koon määrittämiseen?

Mitä toiminnallisia vyöhykkeitä erotetaan nykyaikaisten kaupunkien alueella? Mitkä ovat näiden vyöhykkeiden rajat?

Mitä järjestelmiä on olemassa kaupungin yhdistämiseksi ulkoisiin teihin?

4. Miten kaupungin tieverkoston layout vaikuttaa katujen kuormitukseen ja kapasiteettiin?

5. Mihin perustaan ​​nykyaikainen kaupungin tieverkoston luokittelu perustuu? Mitä katuparametreja määritettäessä käytetään arvioitua liikennenopeutta?

Kaupunki on väestöltään ja maantieteellisesti kokonsa puolesta suuri asuinalue. Sen talous-, käyttö-, asuin- ja insinööritilojen kokonaisuus määrää erityisen ympäristön muodostumisen kaupunkilaisten elämää ja toimintaa varten. Yksi kaupunkisuunnittelun tärkeimmistä kysymyksistä on kaupunkisuunnittelun tyypit ja piirteet, jonka monimuotoisuus voidaan vähentää kahteen pohjimmiltaan erilaiseen kuvioon: radiaaliseen ja shakkilautaan.

Selvitysten rengasjärjestely

Kronologisesti tätä talonrakentamisen periaatetta alettiin käyttää myöhemmin kuin katujen suorakaiteen muotoisia risteyksiä. lineaariset järjestelmät. Suunnitelmassa tällaisella rakenteella on pyöreä muoto, jossa on samankeskinen rakenne. Sen runko muodostuu säteittäisten linjojen risteyksestä yhteisessä keskustilassa, jota yhdistävät kehäkadut.

Klassinen esimerkki pyöreästä kehityksestä on Moskova, muunnetussa versiossa samankeskinen rakenne on tyypillinen muille Euroopan pääkaupungeille - Pariisille, Wienille, Berliinille ja Brysselille. Kompaktin edut ja runsaasti tilaa saumattomalle laajentamiselle, radiaalinen kaupunkiasettelu siinä on useita negatiivisia ominaisuuksia:

• alueen kasvaessa reuna-alueet etääntyvät yhä kauempana toisistaan ​​ja tärkeimmistä elämän tukivyöhykkeistä, jotka keskittyvät keskiosaan;
• liikennevirtojen ruuhkautumisen väistämättömyys keskustassa, mikä aiheuttaa laajalle levinneitä liikennevaikeuksia sekä kaupungin sisällä että sen ulkopuolella;
• vaikeudet valtateiden jälleenrakentamisessa ja/tai muuttamisessa kaupungin ydinalueen rakennustiheyden vuoksi;
• "pullonkaula"-ilmiön esiintyminen - ilmiö, joka liittyy monikaistaisen moottoritien voimakkaaseen kaventumiseen, mikä johtaa valtatien kapasiteetin vähenemiseen ja ylimääräiseen ajanhukkaan liikennekaistan vaihtamiseen;
• vaikea ratkaista ekologisia ongelmia autojen ja teollisuuden päästöjen aiheuttamat ilmansaasteet, jotka johtuvat julkisten puutarhojen, puistojen ja muiden viheralueiden virkistysalueiden puutteesta.

On ongelma, on ratkaisu

Moskovan autoilijoiden keskuudessa on vakiintunut mielipide, että etäisyyksiä Venäjän pääkaupungissa ei mitata kilometreissä, vaan tunneissa. Tämä ei ole yllättävää, sillä Moskova on perinteisesti johtavassa asemassa maailmassa alueiden välillä matkustamiseen käytetyn ajan pituuden suhteen.

Tilastot osoittavat, että kaupunkilaiset viettävät liikenneruuhkissa keskimäärin noin 1,5 - 2 tuntia päivittäin ja ruuhka-aikoina tappiot voivat olla yli tusinaa tuntia. Tämä tilanne osoittaa, että jo rakennetut kehäradat eivät pysty keventämään liikennevirtoja. Siksi on käytettävä muita menetelmiä.

Maailmassa säteittäisen rengassuunnittelun ongelmaa ratkaistaan ​​käynnistämällä uusia ja laajentamalla olemassa olevia kaupunkiliikenteen haaroja, rakentamalla maanalaisia ​​ja maanpäällisiä yhteyksiä sekä modernisoimalla moottoriteitä. Renkaiden korvaaminen erillisillä sointeilla, jotka on järjestetty päällekkäin, on toiminut hyvin.

Kaikkia näitä menetelmiä kehitetään ja toteutetaan aktiivisesti Moskovassa. Kaupunkijunan liike Pientä Moskovan kehää pitkin on jo käynnistetty. rautatie. Neljännen liikennerenkaan rakentamisen epäkäytännöllisyyden vuoksi rakennetaan pieniä linjoja yhdistämään suurimmat lähtevät moottoritiet. Katuverkon raskaimmin kuormitetuilla osilla järjestetään paluuliikennettä.

Suurten kaupunkien shakkilaudoitus

Ulkoisesti tämäntyyppinen asutuksen rakenne edustaa suorassa kulmassa olevien katujen leikkauskohtaa, minkä seurauksena erilliset lohkot ovat noin samankokoinen. Säännöllinen rakenne, joka perustuu kahden maanpäällisen kauppareitin risteykseen, syntyi muinaisina aikoina, se on havaittavissa muinaisen Egyptin, muinaisen ja Aasian sivilisaatioiden politiikassa.

Päällä moderni näyttämö tyypillinen esimerkki - Pietarin kaupungin ulkoasu, jonka perustukset Pietari Suuri loi. Muita tämäntyyppisen kaupunkisuunnittelun edustajia ovat Peking, Chicago ja Almaty. Shakkilautatyypin muunnelma on vyöjärjestelmä, jolloin katuverkoston kehitys etenee yhteen suuntaan maantieteellisen esteen vuoksi: vuoret, joet, rotkot. Esimerkki tästä on Volgograd, jonka pituus on yli 100 km.

Hyödyt ja haitat

Toisin kuin aikaisemmassa asettelussa, shakkilajikkeen tärkein etu on liikennevirtojen tasainen jakautuminen. Seurauksena on selkeän keskusvyöhykkeen puuttuminen, mikä johtaa tärkeimpien kohteiden tasaisempaan jakautumiseen koko kaupungissa.

Shakkijärjestö tarjoaa rajattomat mahdollisuudet väestönkasvu kuitenkin suurissa, säännöllisen suorakaiteen muotoisissa kaupungeissa on usein helpompi päästä naapurikortteliin kävellen kuin autolla. Suuri määrä katuristeyksiä lisää yksityisen ja joukkoliikenteen kilometrimäärää ja vaatii myös suurta vastuuta liikenteen säätelyssä liikennevaloilla.

Puhtaassa muodossaan säteittäinen tai ruudullinen kaupunkisuunnittelu on harvinaista. Yleensä määritellään kaupunkisuunnittelussa käytettävä kaupunkigeometrian tyyppi luonnolliset piirteet kohteen sijainti. Kyllä, jos saatavilla vuorijono tai meren rannikolla on kannattavaa lineaarinen kaavio, kun kaupunki sijaitsee lähellä joen mutkaa, syntyy säteittäinen rengasrakennus.

KYSYMYS 21. KAUPUNKIEN KATUTIEVERKOSTOJEN PERUSKAAVIO JA NIIDEN HEIJASTAMINEN.

Kaupungin katujen ja teiden luokittelu.

1. Säteittäinen.

2. Säteittäinen rengas.

3. Suorakaiteen muotoinen.

4. Suorakaide-lävistäjä.

5. Kolmiomainen.

6. Ilmainen.

7. Yhdistetty.

Säteittäinen. Tämä malli löytyy pääasiassa vanhoista kaupungeista. Haitta: huono kommunikaatio syrjäisten alueiden välillä (kaikki tiet kulkevat keskustan läpi). Edut: hyvät yhteydet keskustaan. Järjestelmää sovelletaan pienillä paikkakunnilla.

Radiaalinen rengas. Sama säteittäinen järjestelmä, mutta lisäksi rengasvaltateitä. Kehäteiden määrä riippuu kaupungin koosta. Kehäväylät poistavat merkittäviä ruuhkia keskustasta ja luovat kätevät yhteydet kaupunginosien välille. Suurissa kaupungeissa lähempänä keskustaa sijaitsevien kehäsuuntien liikenne aiheuttaa kuitenkin ruuhkaa. Tämä järjestelmä eliminoi osittain radiaalisen haitat. Haitta: kehätiet ovat epätasaisesti ruuhkaisia.

Suorakulmainen. Tämä kaavio edustaa rinnakkaisten kohtisuorien katujen järjestelmää. Käytetään "nuorissa" kaupungeissa. Edut: yksinkertaisuus ja kyky jakaa liikenne koko kaupunkiin. Haitta: pitkät reitit diagonaalisesti sijaitsevien alueiden välillä. Kaupungin pitkänomaisen muodon ansiosta tämä kaavio muuttuu suorakaiteen muotoiseksi lineaariseksi.

Suorakaide-lävistäjä. Tämä on suorakaiteen muotoinen asettelu, johon on lisätty vinosuunnat.Edut: yksinkertaisuus ja parannettu viestintä diagonaalisesti sijaitsevien reuna-alueiden välillä. Virhe: suuri määrä risteyksissä ja risteyksessä toinen kaduista risteää 90º (≈ 45º) kulmassa, mikä vaikeuttaa liikenteen sujuvuuden järjestämistä ja rakennusten sijoittamista.

Löysä ja kolmion muotoinen. löytyy vanhojen kaupunkien historiallisesti vakiintuneista olosuhteista. Suuri määrä solmuja muodostuu monien valtateiden risteykseen terävässä kulmassa Haitta: suuri määrä risteyksiä terävässä kulmassa. Ei sovellu vasta rakennetuissa kaupungeissa.

Yhdistetty. Se on yhdistelmä kahdesta tai useammasta kaaviosta, joita löytyy suurista kaupungeista, joissa vanhoilla alueilla se on säteittäinen rengas ja uusilla alueilla suorakulmainen.Tällä kaaviolla pyritään lisäämään läpimenoa ja poistamaan yksinkertaisimpien kaavioiden puutteita.

Kuljetusverkkokaavioita tarkasteltaessa niitä verrataan suoruuskertoimella. Etäisyys, matka-aika ja mukavuus riippuvat tästä kertoimesta. Suunnittelukaavioiden päätyypeille epäsuoraisuuskerroin on:

Suorakaiteen muotoinen neliön muotoinen malli – 1,41;

Suorakulmainen – 1,27;

Radiaalirengas (12 säteellä) – 3,86;

Kolmiomainen – 1.1.

Kadut siirtokunnat on jaettu:

1. Moottoritiet

2. pääkadut ja tiet (kaupunginlaajuinen ja alueellinen merkitys)

3. Paikallisesti merkittävät kadut ja tiet (asuin-, teollisuus- ja kunnallisvarastoalueet, ajotiet; kyläkadut, kävelytiet)

Pikaväylillä on huomattava pituus ja ne on suunniteltu liitettäväksi moottoritiet yhteinen verkko ja nopeat liikenneyhteydet asutusalueiden syrjäisten alueiden välillä.

Kaupunginlaajuisesti tärkeät pääkatut ja tiet on suunniteltu yhdistämään yleisverkoston pika- ja teitä sekä syrjäisiä alueita keskustaan.

Aluemerkityt pääkadut ja tiet on tarkoitettu asuin- ja teollisuusalueiden liikenneyhteyksiin niiden ja kaupunginlaajuisesti merkittävien pääkatujen välillä.

Asuinkadut palvelevat liikenne- ja jalankulkuyhteyksiä asuinalueiden ja pääkatujen välillä.

Teollisuus- ja kunnallisvarastoalueiden kadut ja tiet palvelevat yksittäisten teollisuusyritysten ja varastojen liikenne- ja jalankulkuyhteyksiä pääkatuihin.

Ajotiet on tarkoitettu liikenneyhteyksiin mikropiirien sisällä sekä yksittäisten teollisuusalueiden tilojen käyttöön.

Kävelytiet on tarkoitettu asuinalueiden liikenteeseen, yhteyksiin työ- ja virkistyspaikkoihin, pysähdyspaikkoihin ja julkisiin kohteisiin.

Kyläkadut palvelevat liikenne- ja jalankulkuyhteyksiä kylien sisällä sekä yhteyksiä teollisuusalueille ja moottoriteille

Runko kadut ja tiet muodostavat kaupungin tieverkoston perustan. Nämä ovat viestintäreittejä, jotka tarjoavat matkustaja- ja tavaraliikenneyhteyksiä kaupungin toimivien vyöhykkeiden välillä.

Pääkaduilla ja teillä on yhteyksien laajuudesta riippuen kaupunkilaajuinen ja alueellinen merkitys.

Liikkeen koostumuksesta riippuen ne jaetaan kolmeen ryhmään:

1. pääasiassa matkustajaliikenteellä

2.pääasiassa tavaraliikenteessä

3 sekaliikennettä

Liikenteen nopeudesta riippuen pääkadut ja tiet jaetaan:

1. säädettävä

2. jatkuvalla liikenteellä

3. Nopeassa liikenteessä paikalliset kadut ja tiet muodostavat yksittäisten alueiden suunnittelurakenteen perustan. Käytetään yksittäisten kohteiden suoraa liittämistä varten. Pääkatuille ja teille tulee päästä.

Kaupungin tieverkon perusta - pääkatu- ja tieverkosto - muodostuu kaupunginlaajuisesti ja alueellisesti merkittävistä pääkaduista, aukioista ja teistä, joita pitkin tapahtuu joukkoliikenteen ja kaiken muun liikenteen liikettä yhdistäen kaupungin asuin- ja teollisuusalueita. kaupunki keskenään ja kaupungin laajuisten ja vyöhykekeskusten kanssa, kaupunginlaajuisilla hallinto-, julkisilla, kulttuuri-, ostos- ja urheilutiloilla sekä virkistysalueilla, puistoilla ja ulkoisilla tieliikennevälineillä (jokisatamat, lentokentät)

Tieverkosto kehittyy vähitellen kaupungin kasvaessa. Vanhoissa kaupungeissa tieverkosto syntyi pääsääntöisesti useiden vuosisatojen aikana ja sen perustana olivat maanteiden suunnat, jotka aikoinaan yhdistivät asutuksen ulkomaailmaan.

Päätieverkoston suunnittelu liittyy erottamattomasti kaupungin yleiskaavan suunnitteluun sekä uusia kaupunkeja tai uusia kaupunginosia luotaessa että vanhoja kaupunkeja rakennettaessa. On selvää, että uusia kaupunkeja suunniteltaessa voidaan saada järkevimmät ratkaisut.

Vanhojen kaupunkien jälleenrakentamisen yleissuunnitelmia laadittaessa joudutaan usein muuttamaan olemassa olevien katujen suuntaviivoja, rakentamaan uusia katuja, luomaan katuja päällekkäisten suuntien mukaan ja samalla toteuttamaan jälleenrakentamista ja usein myös viereisten rakennusten purkamista. .

Suurten kaupunkien uusia alueita suunniteltaessa on välttämätöntä yhdistää tyhjien alueiden kehittämistekniikat jälleenrakennusmenetelmiin. Päätieverkostoa ja yleiskaavaa suunniteltaessa tulee joka tapauksessa ohjata vaatimuksia, joiden perustana on matkustaja- ja tavaraliikenteen minimointi. Tämä saavutetaan kaupunkialueiden oikealla toiminnallisella kaavoituksella, joka tarjoaa mukavuuden ja mahdollisimman vähän aikaa kaikenlaisiin liikenneyhteyksiin ja ennen kaikkea liikkumiseen asuinalueilta työpaikoille, kulttuuri- ja julkisten palvelujen yrityksiin, kaupungin keskustan ytimeen ja suunnitteluvyöhykkeiden keskuksiin sekä kaupungin keskustan kautta kulkevaan kaupunkiliikenteeseen.

Tässä tapauksessa on tarpeen toimittaa:

Pääkaupunkia muodostavien paikkojen sijoittaminen ottaen huomioon katuverkoston vähimmäiskuormitus tavaraliikenteellä luomalla tavarateitä kaupungin keskus- ja asuinalueiden ulkopuolelle ja sellainen tieverkoston rakentaminen, joka tarjoaa tarvittavan valtateiden läpikulkukyvyn ja liikenteen solmukohdat ja virtojen jako suurnopeusliikenteen ja liikennemuotojen mukaan;

Päämoottoriteiden jäljittäminen lyhimpiä matkoja lasti- ja matkustajapisteiden välillä.

Lisäksi tieverkoston suunnitteluratkaisun tulisi tarjota korkeatasoinen liikenteen ja jalankulkijoiden turvallisuus, katujen viherryttäminen ja liikenteen haitallisten ympäristövaikutusten maksimaalinen vähentäminen, kaupunkien reittiliikennejärjestelmän tarkoituksenmukainen rakentaminen, mahdollisuus liikennevirtojen uudelleenjakamiseen tilapäisten vaikeuksien sattuessa tietyissä suunnissa tai osissa sekä maanalaisten ja maanpäällisten verkkojen ja rakenteiden rakentaminen.

Tieverkon suunnittelukaavio voi olla minkä muotoinen tahansa, mutta on erittäin tärkeää, että sen rakenne on selkeä ja yksinkertainen, eikä salli liikennevirtojen keskinäistä päällekkäisyyttä eri valtateiden yhdistämisen vuoksi yksittäisissä osissa, jotta se edistää jakelua. liikennevirroista ja täyttää kaikki sille asetetut vaatimukset.

Tieverkoston suunnittelusuunnitelmia on seuraavan tyyppisiä: säteittäinen, säteittäinen rengas, suorakulmainen, suorakulmainen-diagonaalinen, kolmiomainen, yhdistetty ja vapaa.

Säteittäinen kaavio - löytyy useimmiten vanhoista kaupungeista, jotka muodostettiin ulkoisten teiden risteyksessä ja kehitettiin yhteyksien suuntaan muihin kaupunkeihin maanteillä. Tällä järjestelmällä kommunikointi kaupunginosien ja keskusten välillä on varmistettu hyvin, mutta kaupungin keskustan ylikuormitus on väistämätöntä ja kommunikaatio kaupunginosien välillä on vaikeaa. Tämä järjestelmä ei täytä nykyaikaisen kaupunkiliikennejärjestelmän vaatimuksia.

Radiaalinen rengas - järjestelmä on säteittäinen järjestelmä, johon on lisätty rengasvaltateitä, joiden lukumäärä riippuu kaupungin koosta, ja sijainti määräytyy liikenteen vastaavuuden ja paikallisten olosuhteiden mukaan. Kehäväylät poistavat merkittävän liikennekuorman kaupungin keskustasta ja luovat kätevät yhteydet kaupunginosien välille keskuskaupungin ytimen ohi. Esimerkki säteittäisestä rengasjärjestelmästä on Moskovan tieverkko. Suurissa ja suurimmat kaupungit Kaupungin kaavoitusvyöhykkeiden keskusten ympärillä voi olla useita säteittäisiä rengasalueita. Tätä järjestelmää kutsutaan multifokaaliseksi.

Suorakaiteen muotoinen asettelu - on järjestelmä keskenään yhdensuuntaisia ​​ja kohtisuorassa olevia katuja. Se löytyy yleensä suhteellisen nuorista kaupungeista, joiden rakentaminen suoritettiin ennalta laadittujen suunnitelmien mukaan. Tällaisen järjestelmän etuihin kuuluu sen yksinkertaisuus, korkea läpijuoksu, mahdollisuus hajauttaa liikenne rinnakkaisille katuille, yhden liikennekeskuksen puuttuminen. Suorakaiteen muotoisen rakenteen haittana on vinosti vastakkaisia ​​kortteleita ja kaupunginosia yhdistävien polkujen merkittävä pidentyminen.

Suorakulmainen-diagonaalinen kuvio - on suorakaiteen muotoinen kuvio, johon on lisätty diagonaalisia liitoksia. Tässä suorakaiteen muotoisen järjestelmän edut säilyvät ja sen haitat lieventyvät. Diagonaalisten valtateiden ansiosta yhteydet reuna-alueiden ja keskustan välillä yksinkertaistuvat. Järjestelmän haittana on solmukohtien läsnäolo, jossa on monia saapuvia katuja, myös kulmassa, mikä vaikeuttaa liikennevirran järjestämistä niillä ja rakennusten sijoittamista.

Kolmion muotoinen kuvio on harvinainen, koska muodostuu suuri määrä solmuja monien valtateiden risteyksessä akuutin solmun alla. Joillakin Lontoon ja Pariisin vanhoilla alueilla on tällainen tieverkoston rakenne.

Yhdistetty malli - edustaa vaarallisten geometristen kaavioiden erilaisia ​​yhdistelmiä. Sitä esiintyy melko usein suurissa kaupungeissa, joissa kaupungin vanhoilla alueilla on säteittäinen rengasasettelu ja uusilla suorakaiteen muotoinen kuviointi.

Vapaa järjestelmä - tieverkko ei sisällä yllä kuvattujen järjestelmien osia. Sitä tavataan spontaanisti kehittyvissä Aasian ja keskiaikaisissa Euroopan kaupungeissa. Tätä järjestelmää voidaan soveltaa vaikeissa maasto-olosuhteissa lomakaupungeissa tai virkistysalueilla.

Tieverkon teknisessä ja taloudellisessa arvioinnissa käytetään seuraavia indikaattoreita: tiheys, liikenteen epälineaarisuusaste, verkon kapasiteetti, kaupunginosien keskimääräinen etäisyys toisistaan, asuinalueet päätyöpaikoista kaupungista. kaikentyyppisten liikennevälineiden ja jalankulkijoiden keskeisiä painopisteitä tai muita tärkeitä painopisteitä, keskusliikennekeskuksen kauttakulkuvirtojen kuormitusastetta, pääkatujen risteyksen konfiguraatiota.

Tieverkoston tiheys on katujen kokonaispituuden kilometrinä suhde kaupungin ja sen alueen vastaavaan alueeseen km2.

SISÄÄN yleisnäkymä tieverkon tiheys l km(km)2 on yhtä suuri kuin:

missä ?L on katujen ja teiden pituuksien summa, km. Päätieverkoston tiheyttä määritettäessä L edustaa vain kaupunginlaajuisesti ja alueellisesti merkittävien pääkatujen pituutta;

F on kaupungin alue, jota palvelee katujen ja teiden pituuksien summa, km2.

Suurella tiheydellä runkoverkko kaupungin tai sen alueen kaduille ja teille pääsee lyhyillä jalankulkuväylillä tai, kuten yleisesti sanotaan, kävelyetäisyydellä julkisen liikenteen pysäkeiltä. Tämä johtaa kuitenkin usein pääkatujen risteyksiin, mikä hidastaa kommunikaationopeutta.

maassamme hyväksytyt rakennusmääräykset ja määräykset (osa 2. Suunnittelustandardit, luku 60 "Kaupunkien, kaupunkien ja maaseutualueiden suunnittelu ja kehittäminen", lyhennyksen ja esittelyn vuoksi SN ja P 11-60-75*), päätieverkon keskimääräinen tiheys normalisoidaan 2,2 - 2,4 km/km2.

Keskustassa tieverkoston tiheys voidaan nostaa 3,5-4 km/km2:iin ja reuna-alueilla 1,5-2 km/km2:iin, mutta ei alle sen tiheyden, jolla kävelyetäisyys lähin julkinen pysäkki ei ylitä 500 m (mukaan lukien jalankulkureitin pituus mikropiirin alueen läpi) ja se pienenee 300 metriin ilmastollisilla osa-alueilla IA, IB, IIA ja 400 metriin ilmastoalueella IV.

Tieverkoston epäsuoraisuusaste määräytyy katuverkoston varrella olevien kaupungin pääpisteiden välisten etäisyyksien summan ja suorien ilmalinjojen samojen pisteiden välisten etäisyyksien summan suhteella. Tämän indikaattorin karakterisoimiseksi käytetään epälineaarisuuskerrointa.

missä ?Lф - kaupungin pääpisteiden välisten todellisten etäisyyksien summa mitattuna koko pääkatuverkostoa pitkin; ?Lв - samojen pisteiden välisten etäisyyksien summa mitattuna suoria ilmalinjoja pitkin.

Kattavampi kuvaus kaupungin tieverkon epälineaarisuusasteesta saadaan ottamalla huomioon keskimääräiset etäisyydet.

Keskimääräinen käytännön etäisyys määritetään kaavalla:

L f. ke =?L f /n

jossa n on vastaavuuksien lukumäärä (eli pisteparien lukumäärä, joiden välillä keskimääräinen etäisyys mitataan); =?Lф - näiden pisteiden välisten todellisten etäisyyksien summa tieverkon varrella mitattuna.

Näiden sopimusten välinen keskimääräinen etäisyys ilmajohtoja pitkin mitattuna on:

Lv.sr = ?Lv/n

Keskimääräinen etäisyys huomioon ottaen ei-suorauskerroin määritetään lausekkeesta:

l = L f. ke / L ke

Tieverkoston arvioimiseksi ei-suoraisuuskertoimen perusteella sinun tulee käyttää seuraavia A. E. Stramentovin ehdottamia tietoja:

Pöytä

On suositeltavaa suunnitella tieverkostot, joiden epäsuora aste on erittäin matalasta korkeaan. Erittäin korkeilla ja poikkeuksellisen korkeilla arvoilla on tarpeen vähentää epäsuoraisuutta tiivistämällä tieverkostoa, oikaistamalla tiettyjä tärkeitä suuntia ja ottamalla käyttöön diagonaalisuuntia.

Tieverkon säteittäisrengaskaaviolla on pienin epäsuorauskerroin 1,00-1,10; suorakaiteen muotoisella kaaviolla se voi vaihdella välillä 1,11 - 1,20 ja suorakulmaisessa kaaviossa - 1,25 - 1,30

Asuinalueiden keskimääräinen etäisyys työpaikoista, keskustasta tai muista toisiaan vastaavista pisteistä ei määritetä pelkästään aritmeettisena keskiarvona, vaan painotettuna ympäristönä, jossa otetaan huomioon väestön määrä tietyillä kaupungin vyöhykkeillä.

Kahden kaupungin pisteen (esimerkiksi asuinalueilta teollisuusalueelle tai asuinalueilta keskustaan) välisen keskimääräisen etäisyyden määrittämiseksi kaupunkisuunnitelmaan piirretään samankeskisiä ympyröitä kilometrin etäisyydelle toisistaan. keskimääräinen etäisyys määritetään ja kunkin kilometrivyöhykkeen väestömäärä määritetään.

Keskimääräinen matka on Lup km, ja tulee olemaan

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

jossa H n1 H n ….. H nn kunkin kilometrivyöhykkeen väestö

L n1 L n2 …..L nn - kunkin kilometrivyöhykkeen keskimääräinen etäisyys kaupungin keskustan teollisuusalueelta

N - kaupungin väestö

Keskimääräinen kommunikaatioaika kuvaa kaupungin tieverkostoa tarkemmin kuin keskimääräinen etäisyys, erityisesti suurissa kaupungeissa.

Keskimääräinen kommunikaatioaika kaupungin eri pisteiden välillä määritetään samalla tavalla kuin painotettu keskiarvo ottaen huomioon asutuksen luonne ja saadaan lausekkeesta:

T up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

missä - T n1 T n2 …..T nn keskimääräinen tiedonsiirtoaika kuhunkin vyöhykkeeseen min

Yleisesti ottaen kaupungin tieverkko tulee suunnitella siten, että 80-90 % väestöstä yhteensuuntaiseen matkaan asuinpaikalta työpaikalle ei ylitä 40 minuuttia suurissa ja suurkaupungit. Tämä standardi säilyy myös muissa kaupungeissa, joissa työpaikka sijaitsee huomattavan etäisyyden päässä asuinalueista, kuten esimerkiksi vaarallisissa olosuhteissa. hygieniavaatimukset teollisuus sijaitsee suurella murtumisvyöhykkeellä. Muissa kaupungeissa ja taajamissa kommunikointiaika asuinalueiden ja työpaikkojen välillä ei saisi ylittää 30 minuuttia.

Kaupungin kaavoitusrakenteen, sen liikennejärjestelmien ja tieverkon suunnittelu voidaan jakaa kolmeen vaiheeseen. Ensimmäisessä vaiheessa ratkaistaan ​​päätehtävät - kaupunkialueen toiminnallinen kaavoitus, tärkeimpien kohteiden sijoitus, pääyhteyksien suunta sekä runkoverkon suuntaus ja tiheys; toisessa vaiheessa - toissijaisten kohteiden sijoittaminen ja verkon haarautuminen. Päätehtävä Tieverkkoa suunniteltaessa on tarpeen kehittää vaihtoehto, jossa erilaisten vaatimusten kokonaissumma huomioon ottaen saadaan aikaan korkeatasoiset liikennepalvelut väestölle minimaalisilla kokonaisinvestoinneilla liikennerakentamiseen.