Ajoneuvoliikenteen intensiteetti tiellä. Vähentyneen liikenteen intensiteetin laskeminen

Liikenteen intensiteetti

Ensisijaisia ​​indikaattoreita ovat kokonaisliikenteen intensiteetti Ajoneuvo ja jalankulkijoille suhteellisen pitkän ajan kuluessa ja liikennevirran koostumuksesta. Jotkut kirjoittajat kutsuvat tätä indikaattoria liikkeen määräksi. Tämä indikaattori määräytyy tiettyyn suuntaan suoritetun tieliikenteen koon mukaan. Kaikkia muita indikaattoreita voidaan pitää johdannaisina, koska ne määräytyvät pääasiassa tämän ensisijaisen parametrin ja ehtojoukon perusteella liikennettä. Yleisimmin tieliikennettä kuvaavia tunnuslukuja ovat liikenteen intensiteetti; liikennevirran koostumus; liikenteen tiheys, liikenteen nopeus; liikenteen viivästysten kesto.

Liikenteen intensiteetti Na- on tieosuuden läpi ajavien ajoneuvojen määrä aikayksikköä kohti. Liikenneintensiteetin määrittämisen arvioitavaksi ajanjaksoksi otetaan vuosi, kuukausi, päivä, tunti ja lyhyempiä aikajaksoja (minuutteja, sekunteja) määrätystä havaintotehtävästä riippuen. Tie- ja katuverkossa on mahdollista tunnistaa yksittäisiä osia ja vyöhykkeitä, joissa liikenne saavuttaa maksimimääränsä, kun taas muilla osilla se on useita kertoja vähemmän. Tällainen tilan epätasaisuus heijastaa ennen kaikkea rahdin ja matkustajien syntymispaikkojen epätasaisuutta ja niiden toimintaa.

Kuvassa Kuvassa 1 on esimerkki kartogrammista, joka kuvaa liikennevirtojen voimakkuutta kaupungin pääkaduilla säteittäinen rengaskaavio katu- ja tieverkosto. Liikenteen organisointiongelmassa äärimmäisen tärkeää on liikenteen epätasaisuus ympäri vuoden, kuukauden, päivän ja jopa tunnin.

Riisi. 1. Kartogrammi liikennevirtojen intensiteetistä

Tyypillinen liikenteen intensiteetin jakautumiskäyrä päivällä kaupungin moottoritiellä on esitetty kuvassa. 2. Suunnilleen sama kuva on havaittavissa moottoritiet Vai niin. Käyrän (ks. kuva 2) avulla voidaan tunnistaa ns. huipputunnit tai jaksot, jolloin syntyy monimutkaisimpia liikenteen organisoinnin ja säätelyn tehtäviä.

Ruuhka-ajan nimi on ehdollinen ja johtuu vain siitä, että tunti on perusajan yksikkö. Suurimman liikenneintensiteetin kesto voi olla vastaavasti pidempi ja alle tunnin. Siksi tarkin käsite olisi huippujakso, joka tarkoittaa aikaa, jonka aikana lyhyiltä ajanjaksoilta (esimerkiksi viiden tai viidentoista minuutin havainnoista) mitattu intensiteetti ylittää merkittävästi keskimääräisen intensiteetin. vilkkaimman liikenteen ajanjaksolta. Vilkkain liikennejakso on yleensä vuorokauden 16 tunnin ajanjakso (noin kello 6-22).

Väitöskirja

Puzikov, Artem Vladimirovich

Akateeminen tutkinto:

ehdokas tekniset tieteet

Väitöstilaisuus:

Volgograd

HAC-erikoiskoodi:

Erikoisuus:

Teiden, metrojen, lentokenttien, siltojen ja siltojen suunnittelu ja rakentaminen kuljetustunnelit

Sivujen määrä:

1. Keskimääräisen vuotuisen päivittäisen liikenneintensiteetin määrittämisongelman analyysi lyhytaikaisten havaintojen tulosten perusteella

1.1. Katsaus ja analyysi olemassa olevia menetelmiä liikenteen intensiteetin määrittäminen moottoriteillä lyhytaikaisten havaintojen tulosten perusteella.

1.2. Liikenneintensiteetin määrityksen tarkkuuden arviointi.

1.3. Tutkimuksen tarkoituksen ja tavoitteiden perustelut.

1.4. Johtopäätökset.

2. Teoreettinen tutkimus.

2.1. Liikenneintensiteetin määrityksen tarkkuuden perustelu tehtävästä riippuen.

2.2. Matemaattinen malli liikenteen intensiteetin ja koostumuksen määrittämiseen lyhytaikaisten havaintojen menetelmällä.

2.3. Liikenteen intensiteetin ja koostumuksen määrittäminen paikallaan olevan tarkkailijan menetelmällä.

2.4 Liikenteen intensiteetin ja koostumuksen määrittäminen liikkuvan tarkkailijan menetelmällä.

2.5. Liikenteen intensiteetin ja koostumuksen määritys huoltoasemien polttoaineen myyntimäärien perusteella.

2.6. Johtopäätökset.

3. Kokeelliset tutkimukset

3.1. Kenttähavaintoja teiden liikennevirtojen intensiteetistä ja koostumuksesta Volgogradin alue.

3.2. Liikenteen intensiteetin muutosten analysointi päivän, viikonpäivien ja vuodenaikojen aikana yleisillä teillä.

3.3. Liikenteen intensiteetin riippuvuuden tilastollinen perustelu vuorokauden keskiarvosta huomioiden liikenteen kantokyvyn ja havaintojakson.

3.4 Liikenneintensiteetin havaintojen alkamisajan ja keston perustelu määrätystä liikennetehtävästä riippuen. t 11 #

3.5. Tutkimus autojen tankkauksen riippuvuudesta huoltoasemilla ajoneuvoliikenteen intensiteetistä päätien varrella.

3.6 Päätelmä.

Väitöskirjan johdanto (osa tiivistelmää) Aiheesta "Menetelmät liikenteen intensiteetin määrittämiseen lyhytaikaisten havaintojen tulosten perusteella"

Teoksen relevanssi. Liikenteen intensiteetin lisääntyminen ja muutokset liikennevirtojen koostumuksessa Venäjän federaation teillä viimeisen 10-15 vuoden aikana on johtanut useisiin ongelmiin:

Noin 4,5 tuhatta kilometriä Venäjän federaation liittovaltion moottoriteitä on saavuttanut rajan kaistanleveys, noin 8 tuhannen kuormitustaso on yli 0,85 ja ne toimivat ylikuormitustilassa. Lähestymistavasta suuriin kaupunkeihin kesäkuukausina havaitaan ruuhkaa, liikenteen nopeus on laskenut 30 km/h ja onnettomuuksien määrä on kasvanut yli 14 %. Liikenteen analyysi Volgogradin alueen teillä osoitti, että vuosina 1974–2006 intensiteetin kasvu oli keskimäärin 146%.

Erityistä huomiota ansaitsee liikennevirran koostumuksen muutos, jonka aliarvioiminen johtaa myös ongelmien syntymiseen teillä. Ennusteiden mukaan vuonna 2010 kuorma-autojen määrä Venäjällä kasvaa 25 % vuoteen 2000 verrattuna ja linja-autojen määrä 12 %. Samalla on odotettavissa muutoksia ajoneuvokannan rakenteeseen: se tulee lisääntymään tietty painovoima suuri- ja kevytautot, joiden kantavuus on enintään 1,5 tonnia, keski- ja pienikapasiteettiset linja-autot. Kuorma-autojen akselipaino kasvaa, mikä on jo ohittanut Yutin ja on tasaisessa kasvutrendissä 11,5-12,0 tonniin.Volgogradin alueen teiden liikennevirtojen koostumuksen analyysi osoittaa henkilöautojen lisääntyneen 36:sta 78:aan %. Raskaiden ajoneuvojen osuuden 1,7-kertainen kasvu liikenteessä johti tienpinnan voimakkaaseen kulumiseen ja urautumisen muodostumiseen pääteillä. Noin 60 prosentilla liittovaltion teistä päällysteen lujuus on riittämätön, ja jopa 40 prosentilla on epätyydyttävä sileys. Tässä suhteessa yli kolmasosa liittovaltion teistä vaatii jälleenrakennusta ja korjausta.

Tieteollisuuden rahoituksen puutteen vuoksi alueen teillä ei ole järjestelmällistä ajoneuvoliikenteen kirjaamista. Tästä johtuen valtateiden jälleenrakentamiseen ja korjaukseen liittyvien suunnitteluratkaisujen kehittäminen tapahtuu usein ilman luotettavaa tietoa liikenteen intensiteetistä ja koostumuksesta.

Yksi tapa ratkaista yllä olevat ongelmat on tallentaa ajoissa tieliikenteen intensiteetti ja koostumus, mikä on suositeltavaa suorittaa automatisoiduista pisteistä käyttämällä automaattisia liikenteen tallennustyökaluja.

Vuonna 2002 valtionyritys "RosdorNII" kehitti liittovaltion ohjelman " Luominen automatisoitu järjestelmä kirjanpito". Sen mukaan liikenteen intensiteetin määrittämiseksi on tarpeen luoda havaintopisteitä, jotka on varustettu sähkömagneettisilla, valosähköisillä tai muilla automaattisilla rekisteröintivälineillä. . Osana tätä ohjelmaa kehitettiin "Väliaikainen asetus ajoneuvoliikenteen rekisteröinnistä liittovaltion moottoriteillä", joka säätelee sekä automaattisen liikenteen tallennuksen että visuaalisen tiedonkeruun järjestämistä ja suorittamista.

Tällä hetkellä tieteollisuuden rahoituksen puutteen vuoksi liittovaltion ohjelman täysimääräinen toteuttaminen on mahdotonta, minkä seurauksena näyttää järkevältä määrittää tieliikenteen intensiteetti ja koostumus lyhytaikaisten havaintojen perusteella. , mikä vähentää merkittävästi liikenteen tallennuksen kustannuksia ja työvoimavaltaa. Siksi tehtävänä on luoda luotettava ja tehokas menetelmä Liikenteen intensiteetin ja virtauskoostumuksen määrittäminen lyhytaikaisten havaintojen perusteella sekä siihen liittyvän liikennevirtojen liikkeitä kuvaavan tiedon hankkiminen on olennaista.

Väitöstyön tarkoituksena on kehittää lyhyen aikavälin havaintojen tulosten perusteella menetelmä tieliikenteen vuotuisen keskimääräisen vuorokauden intensiteetin ja koostumuksen määrittämiseksi.

Väitöstyössä asetetun tavoitteen saavuttamiseksi on tarpeen ratkaista seuraavat tehtävät:

1) analysoida olemassa olevia menetelmiä teiden liikenteen intensiteetin määrittämiseksi lyhytaikaisten havaintojen tulosten perusteella;

2) kehittää matemaattinen malli liikennevirtojen intensiteetin ja koostumuksen määrittämiseksi lyhytaikaisten havaintojen tulosten perusteella;

3) tehdä kenttähavaintoja ja tutkia liikenteen intensiteetin muutosmalleja vuorokauden, viikonpäivien ja vuodenaikojen aikana yleisillä teillä. Perustele tilastollisesti vuorokauden ja viikonpäivien liikenteen intensiteetin riippuvuus vuotuisesta keskimääräisestä päivittäisestä intensiteetistä ottaen huomioon ajoneuvojen kantokyky ja havaintojakso. Perustele havaintojen aloitus ja kesto vaaditusta laskentatarkkuudesta riippuen. Tutkia huoltoasemilla tapahtuvien autojen tankkausten määrän riippuvuutta ajoneuvoliikenteen intensiteetistä tien pääsuunnassa;

Teoksen tieteellinen uutuus. Nykyaikaisia ​​liikenteen intensiteetin muutoksia päivän, viikonpäivien ja vuodenaikojen aikana on tutkittu.

Kehitetty matemaattinen malli liikennevirtojen intensiteetin ja koostumuksen määrittäminen lyhytaikaisten havaintojen tulosten perusteella.

Päivän ja viikonpäivien liikenteen intensiteetin riippuvuus keskimääräisestä vuotuisesta vuorokaudesta on tilastollisesti perusteltu ottaen huomioon ajoneuvojen kantokyky ja havaintojakso. Havaintojen optimaalinen kesto on määritetty laskelmien vaaditun tarkkuuden mukaan.

Huoltoasemien autotankkausten määrän riippuvuus liikenteen intensiteetistä on todettu, mikä mahdollistaa liikenteen intensiteetin määrittämisen edelliseltä ajanjaksolta ja sen perusteella ennustamisen tulevaisuutta varten.

Tutkimuksen käytännön merkitys on lyhytaikaisten havaintojen tulosten tai huoltoasemien polttoaineen myynnistä saatujen tietojen pohjalta laadittaessa suosituksia liikenneintensiteetin määrittämiseksi, jonka avulla voimme kohtuullisesti, aikatekijät (tunti, tunti, viikonpäivä, mittauskuukausi), määrittää liikennevirran intensiteetti ja koostumus.

Väitöskirjan rakenne. Teos koostuu neljästä luvusta. Ensimmäinen luku on omistettu analyysille nykyinen tila kysymys, tutkimuksen tarkoitus ja tavoitteet muotoillaan. Toisessa luvussa esitellään tulokset teoreettinen tutkimus ja hahmotellaan metodologiaa liikenteen intensiteetin ja koostumuksen määrittämiseksi lyhytaikaisten havaintojen tulosten perusteella. Kolmannessa luvussa esitetään kokeellisten liikenteen intensiteetin ja koostumuksen tutkimusten tulokset. Erityisesti analysoitiin liikenteen intensiteetin muutoksia päivän, viikonpäivien ja vuodenaikojen aikana. Päivän ja viikonpäivien liikenteen intensiteetin riippuvuutta vuotuisesta keskimääräisestä päivittäisestä intensiteetistä tehtiin tilastollinen perustelu ottaen huomioon ajoneuvojen kantokyky ja havaintojakso. Havaintojen optimaalinen kesto on määritetty laskelmien vaaditun tarkkuuden mukaan. Huoltoasemilla tapahtuvien autojen tankkausmäärien riippuvuutta liikenteen intensiteetistä on tutkittu. Neljännessä luvussa annetaan suosituksia liikenneintensiteetin määrittämiseksi lyhytaikaisten havaintojen tulosten perusteella.

Seuraavat toimitetaan puolustukseksi:

Nykyaikaiset muutokset liikenteen intensiteetissä ja koostumuksessa päivän, viikonpäivien ja vuodenaikojen aikana;

Matemaattinen malli vuotuisen keskimääräisen päivittäisen virtauksen intensiteetin ja koostumuksen määrittämiseksi kiinteän ja liikkuvan tarkkailijan menetelmällä suoritettujen lyhytaikaisten havaintojen tulosten sekä polttoaineen huoltoasemien myynnistä saatujen tietojen perusteella; tilastollisesti perustellut vuorokauden ja viikonpäivien liikenteen intensiteetin riippuvuudet vuotuisesta keskimääräisestä päivittäisestä intensiteetistä ottaen huomioon ajoneuvojen kantokyvyn ja havaintojakson. Riippuvuudet, jotka mahdollistavat tulevaisuuden liikenteen intensiteetin määrittämisen ja ennustamisen huoltoasemien tankkausautojen määrästä;

Metodologia vuotuisen keskimääräisen päivittäisen liikenneintensiteetin määrittämiseksi lyhytaikaisten havaintojen menetelmällä.

Työn hyväksyminen. Väitöstyön tärkeimmät säännökset raportoitiin ja niistä keskusteltiin seuraavissa konferensseissa: Volgan osavaltion rakennustekniikan yliopiston opetushenkilöstön tieteellinen ja tekninen konferenssi, 2003 - 2006;

III koko Venäjän tieteellinen ja tekninen konferenssi " Siperian liikennejärjestelmät", Krasnojarsk, 2005;

Olen koko venäläinen tieteellinen - käytännön konferenssi opiskelijat, jatko-opiskelijat ja nuoret tutkijat" Kuljetusrakenteiden suunnittelun, rakentamisen ja käytön ongelmat", Omsk, 2006

tuloksia tieteellinen tutkimus OGUP otettu käyttöön Volgogradavtodor» kehittää toimenpiteitä tieturvallisuuden parantamiseksi Volgogradin alueen yleisillä teillä (rekisterinumero 0120.0 600788)

Julkaisut. Väitöstyön pääkohdat julkaistiin neljässä tieteellisessä artikkelissa.

Työn rakenne ja laajuus. Väitöskirja koostuu johdannosta, neljästä luvusta, yleisistä johtopäätöksistä, lähdeluettelosta ja hakemusluettelosta, jonka kokonaismäärä on 141 sivua, sisältää 19 kuvaa ja 34 taulukkoa.

Väitöskirjan johtopäätös aiheesta "Teiden, metrojen, lentokenttien, siltojen ja liikennetunnelien suunnittelu ja rakentaminen", Puzikov, Artem Vladimirovich

TÄRKEIMMÄT PÄÄTELMÄT

1. Nykyisten liikenteen intensiteetin määritysmenetelmien tarkkuuden arvioinnin analyysi lyhytaikaisten havaintojen avulla osoitti niiden parantamisen ja mukauttamisen tarpeen nykyaikaisiin liikenneolosuhteisiin.

2. On kehitetty matemaattinen malli vuotuisen keskimääräisen päivittäisen virtauksen intensiteetin ja koostumuksen määrittämiseksi kiinteän ja liikkuvan tarkkailijan menetelmällä suoritettujen lyhytaikaisten havaintojen sekä huoltoasemien polttoainemyynnin tietojen perusteella.

3. Tutkittiin liikenteen intensiteetin muutoskuvioita vuorokauden, viikonpäivien ja vuodenaikojen aikana yleisillä teillä. Toisin kuin 15 - 20 vuoden takaisissa tiedoissa, joissa bimodaalinen liikkeen muutoslaki päivän aikana, intensiteetissä ei ole jyrkkiä hyppyjä (kuva 3.1). Päivän aikana liikenteen intensiteetin asteittainen lisääntyminen on havaittavissa klo 9 asti, mikä selittyy autojen lähtemisellä linjalle työpäivän alussa. Klo 9.00-19.00 liikenteen intensiteetti muuttuu hieman. Myöhemmin se vähenee. Myös intensiteetin muutos viikon aikana on merkityksetön. Keskiviikkona ja torstaina on havaittavissa liikenteen lisääntymistä (kuva 3.2). Toisin kuin 70- ja 80-luvun tiedoissa. liikenteen intensiteetin muutokset vuodenaikojen aikana ovat dynaamisempia (kuva 3.3). Enimmäismäärä esiintyy kesä-syksy-kuukausina, joille on ominaista liikenteen lisääntyminen lomailevien ihmisten ja maatalouskuljetusten vuoksi.

Päivän ja viikonpäivien liikenteen intensiteetin riippuvuus keskimääräisestä vuotuisesta vuorokaudesta on tilastollisesti perusteltu ottaen huomioon ajoneuvojen kantokyky ja havaintojakso. Havaintojen optimaalinen kesto on määritetty laskelmien vaaditun tarkkuuden mukaan. Huoltoaseman käyttötietojen käsittelyn perusteella selvitettiin autojen tankkausten määrän riippuvuus liikenteen intensiteetistä, jonka avulla voidaan määrittää tieosuudella edellisen ajanjakson aikana kulkeneiden ajoneuvojen määrä ja tämän perusteella. ennustaa sitä tulevaisuutta varten;

4. Ajoneuvoliikenteen vuotuisen keskimääräisen vuorokautisen intensiteetin ja koostumuksen määrittämiseen lyhytaikaisten havaintojen perusteella on kehitetty metodologia ja suositukset, jotka huomioivat yleisten teiden liikennevirtojen nykyaikaiset piirteet, mahdollistavat keskiarvon laskemisen. vuotuinen päivittäinen liikenneintensiteetti kiinteiden pylväiden havaintojen tulosten perusteella, teiden kartoituksessa käynnissä olevan laboratorion avulla, huoltoasemien polttoainemyynnin tietoihin perustuen. Ehdotettu menetelmä mahdollistaa liikennelaskennan työvoimakustannusten alentamisen 40 -50 %.

Liikenteen intensiteetin kirjaaminen moottoriteillä tehdään tiedon saamiseksi ja keräämiseksi kokonaismäärä tietyn tieosuuden kautta kulkevat ajoneuvot molempiin suuntiin aikayksikköä kohti sekä ajoneuvojen liikennevirran koostumus.

Liikenteen koon ja koostumuksen analysoinnin avulla voimme todeta valtateiden teknisten ja liikennetoiminnallisten ominaisuuksien yhteensopivuuden vastaavan ja tulevan liikenteen kanssa, määrittää valtateiden liikennetiheyden, suunnitella oikein teiden korjaus- ja kunnossapitotyöt sekä kehittää toimenpiteitä. liikenteen mukavuuden ja turvallisuuden parantamiseksi.

Liikenteen intensiteetin indikaattoreita käytetään erityisesti: tulevan liikenteen intensiteetin määrittämiseen; tiepäällysteiden lujuuden noudattamisen varmistaminen olemassa olevia kokoja liikkeet ja niiden vahvistamista koskevien päätösten tekeminen; tienpäällysteen vahvistuslaskelmat; liikenteen järjestäminen; yksittäisten tieosuuksien tapaturmaasteen arviointi; toimenpiteiden kehittäminen liikenteen mukavuuden ja turvallisuuden parantamiseksi sekä ehdotettujen ratkaisujen toteutettavuustutkimukset; teiden tai yksittäisten osien saneerausasioiden ratkaiseminen.

Liikennelaskennan järjestäminen, tuottaminen ja hallinta sekä Rosavtodor-järjestelmän liikenteen intensiteettiä ja koostumusta koskevien tietojen analysointi ja käytännön hyödyntäminen on annettu tienhoitopalvelun tehtäväksi. Tieosaston päälliköt vastaavat liikenteen intensiteetin selkeästä järjestämisestä ja kirjaamisesta, kirjanpitotietojen täydellisyydestä ja luotettavuudesta.

4.1. YLEISET MÄÄRÄYKSET

Säännöllistä liikennerekisteröintiä tehdään valtakunnallisen, tasavallan ja alueellisen merkityksen I - IV teknisillä teillä.

Liikennetallennus tehdään kiinteissä ja ei-kiinteissä paikoissa visuaalisesti tienhoitopalvelun päätoimisista työntekijöistä nimettyjen henkilöiden toimesta tai liikkuvien tielaboratorioiden avulla videotallennustietoihin perustuen.

Kaikki liikkuva kalusto on liikennekirjanpidon piirissä jaettuna kantavuudella: kevyet kuorma-autot, joiden kantavuus on 1-2 tonnia; keskikokoiset kuorma-autot, joiden kantavuus on 2-5 tonnia; raskaat kuorma-autot, joiden kantavuus on 5-8 tonnia; erittäin raskaat kuorma-autot, joiden kantavuus on yli 8 tonnia; lastiperävaunut ja vetoautot; linja-autot; autot;

Joissain tapauksissa havaintotietojen puuttuessa liikenteen intensiteetti voidaan määrittää analyyttisesti käyttämällä tilastotietoja polttoaineen myynnistä tieosuuden varrella sijaitsevilla huoltoasemilla. Aiempien kausien polttoainemyyntitietojen avulla voidaan määrittää liikenteen intensiteetin muutoksia viikon, kuukauden, vuosineljänneksen, vuoden ja useiden aikaisempien vuosien aikana sekä laskea ajoneuvoliikenteen lisääntymistä tieosuudella.

4.2. TILINPÄÄTÖSPISTEIDEN VAATIMUKSET

Paikkaa, jossa tiellä kulkevat ajoneuvot lasketaan, kutsutaan laskentapisteeksi.

Laskentapisteet voivat olla kiinteitä ja liikkuvia.

Kiinteät rekisteröintipisteet järjestetään pääsääntöisesti pääliikennevirtojen avainpisteissä: valtateiden risteyksissä; paikoissa, joissa muut lastintuotantopisteiden tiet rajoittuvat päätiehen; lähestymistavoista suuriin hallinto- ja teollisuuskeskuksiin.

Kiinteissä mittauspisteissä on toivottavaa asentaa jatkuvatoimisia automaattimittareita.

Kiinteistä pisteistä (ympäri vuorokauden tallentamalla automaattisilla mittareilla) saadut tiedot ovat pohjana alueen tieliikenteen yleisten kehityssuuntien määrittämiselle sekä pitkän aikavälin suunnittelulle.

Kun valtatie diagnosoidaan, liikkuvat laboratoriot antavat tietueen liikennetiedot ohittamalla sen ja tallentamalla videon tieosuuden eteen- ja taaksepäin.

Ajoradan kunnon ja rataolosuhteiden rekisteröintipisteen alueella on varmistettava ajoneuvojen esteetön liikkuminen.

4.3. TILINPÄÄTÖKSEN TAAJUUS

Visuaalista liikennerekisteröintiä suoritettaessa tietoja kerätään vähintään neljä kertaa vuosineljänneksessä: kerran kuukaudessa arkipäivisin ja kerran viikonloppuisin kunkin vuosineljänneksen toisena kuukautena. Liikennelaskelmat suoritetaan maanantaina, keskiviikkona tai torstaina ja viikonloppuisin - lauantaina tai sunnuntaina.

Virtauksen intensiteettiä ja koostumusta yhden tunnin ajan tarkkailtaessa on suositeltavaa tallentaa liike maanantaina.

Laskentaa ei tule tehdä lumimyrsky-, sumu- tai jääpäivinä, jotka muuttavat merkittävästi liikenteen intensiteettiä.

4.4 TILINPÄÄTÖS AIKA

Tehtävästä riippuen voidaan suositella seuraavia päiviä ja lyhytaikaisten havaintojen kestoa.

Tehtävänä on arvioida olemassa olevan tiepäällysteen lujuus.

On suositeltavaa seurata liikenteen intensiteettiä seuraavina viikonpäivinä: maanantai, keskiviikko, torstai, lauantai - vähintään kaksi tuntia; tiistai, perjantai - vähintään kolme tuntia; Sunnuntai - vähintään neljä tuntia, aamutunnit pois lukien. Tehtävänä on valita liikenteenohjausmenetelmiä ja -keinoja. On suositeltavaa seurata liikenteen intensiteettiä seuraavina viikonpäivinä: maanantai, torstai, perjantai - vähintään kolme tuntia; Tiistai, keskiviikko, lauantai ja sunnuntai - vähintään neljä tuntia Tehtävänä tien luokituksen perusteleminen, kaistojen lukumäärän määrittäminen, rakentamisen vaiheistusongelmien ratkaiseminen. Liikenteen intensiteetin havaintoja suositellaan suoritettavaksi seuraavina viikonpäivinä: maanantai, torstai, perjantai, lauantai - vähintään kaksi tuntia; Keskiviikko - vähintään kolme tuntia; Tiistai ja sunnuntai - vähintään neljä tuntia, d) Liikenneonnettomuuksien arviointitehtävä. Liikenteen intensiteetin havaintoja suositellaan suoritettavaksi jonakin seuraavista viikonpäivistä: maanantai, keskiviikko, torstai, perjantai, lauantai - vähintään kaksi tuntia; Tiistai - vähintään kolme tuntia; Sunnuntai - vähintään neljä tuntia.

4.5. LIIKENNEN TALLENNUSPALVELU

Liikennekirjanpitopalvelun muodostavat tiellä tapahtuvan ajoneuvoliikenteen kirjanpidon järjestämiseen ja hoitamiseen erityisesti nimetyt insinööri- ja teknisen henkilöstön henkilöt.

Liikenteenlaskentapalvelu hoitaa seuraavat päätehtävät: a) järjestää ajoneuvoliikenteen kirjaamisen alisteisilla teillä; b) kouluttaa liikenteen kirjaamiseen osallistuvan henkilöstön, kalustorekisterin pitämisen ja toiminnan säännöt teknisiä keinoja kirjanpito; c) järjestää liikenteen tallennusteknisten välineiden asennuksen, käytön, huollon ja korjauksen; d) käsittelee ja analysoi teiden liikennerekisteritietoja; e) laatii vuosittain raportteja liikenteen intensiteetistä ja koostumuksesta alueen teillä ja toimittaa ne ylemmille organisaatioille; f) tekee ehdotuksia rekisteröintipisteiden lukumäärän ja sijainnin muuttamiseksi asianmukaisin perustein; g) toimittaa organisaatioille liikenteen laskentaan tarvittavat tarvikkeet, koulutus- ja visuaaliset apuvälineet sekä kirjanpito- ja raportointilomakkeet.

Kirjanpitopalvelu ratkaisee seuraavat asiat: valitsee toiminnanharjoittajat, kirjanpitäjät ja heidän sijaisensa insinööri- ja teknisten työntekijöiden keskuudesta; varmistaa normaalit olosuhteet alan kirjanpitäjien työlle sekä kirjanpidon oikea-aikaisen alkamisen ja päättymisen vahvistettuina päivinä; tarjoaa jatkuva valmius laitteiden toimintaan; opastaa toimijoita ja kirjanpitäjiä; käsittelee ja tutkii liikennekirjanpitotietoja ensisijaisista liikennerekisterikorteista, täyttää kirjanpitolokeja; toimittaa ylemmille organisaatioille tietoa liikkeen koosta ja kokoonpanosta sekä niille selittävän huomautuksen.

Liikennerekisteröinnin suorittavat kirjanpitäjät insinöörien ja teknisten työntekijöiden keskuudesta, ja ne ovat hyväksyneet apulaistoiminnanjohtajan tai ylemmän organisaation pääinsinöörin.

Kirjanpitäjien määrä tilipistettä kohden määräytyy ehdosta: yhden kirjanpitäjän tulee olla enintään 250 autoa tunnissa. suorittaa kirjanpito tiukasti määrättynä aikana ja keskeytyksettä.

4.6. LIIKENNEN MÄÄRITTÄMINEN JA TIETOJEN KÄSITTELY

Liikenteen intensiteetin määrittämiseen on suositeltavaa käyttää liikkuvan tarkkailijan videon tai valokuvan avulla tiediagnostiikan aikana saamia tietoja. Samanaikaisesti ajoneuvojen lukumäärän kirjaaminen tutkitulla tiellä voidaan suorittaa paikallaan olevassa pisteessä. Liikenteen intensiteettitietojen puuttuessa on suositeltavaa käyttää epäsuoraa tietoa polttoaineen myynnistä huoltoasemilla. Menettely keskimääräisen vuotuisen päivittäisen liikenneintensiteetin määrittämiseksi eri menetelmillä on esitetty kuvan 4.1 lohkokaaviossa.

4.6.1. Liikenteen intensiteetin ja koostumuksen määritys mobiilihavainnointimenetelmällä

Ajoneuvojen virtauksen intensiteetin ja koostumuksen määritys liikkuvan tarkkailijan toimesta suoritetaan itsenäisesti tai tien diagnosoinnin yhteydessä videon ja valokuvan avulla. Tiedon tallennus liikenteen koostumuksesta ja intensiteetistä tapahtuu samanaikaisesti liikennetilanteen, nopeuden, ajan ja tarkkailijan kulkeman matkan rekisteröinnin kanssa eteen- ja taaksepäin. Videon ja valokuvauksen tulosten käsittely on pohjana liitteen 1 lomakkeen 1 täyttämiselle.

Ajoneuvojen lukumäärän laskenta suoritetaan vastaanotetun materiaalin pöytäkäsittelyllä seuraavassa järjestyksessä: a) lasketaan kunkin liikkuvan tarkkailijan ohittaneen ajoneuvotyypin keskimäärä (yhden tai useamman kilpailun tulosten perusteella) perustuen virtauksen koostumukseen ajanjaksolla a - b; b) määrittää kunkin autotyypin n\>a-b keskimääräinen lukumäärä, jonka liikkuva tarkkailija ohitti ajanjaksolla a - b\ c) määrittää tyypin n\>a-b kohtaamien autojen lukumäärä ajanjaksolla a - b. Etsi sitten kunkin autotyypin n "a b keskimääräinen lukumäärä ajanjaksolla a - b, joka jää jäljelle, kun on jätetty pois autot, jotka ohittivat tarkkailijan K, a-b ja autot, jotka tarkkailija ohitti ajanjaksolla a -

P"a-b = "Cha-b - ";,.a-b (4-1) d) videotallennustulosten tietojen käsittelyn jälkeen laske intensiteetti A^-b aikavälille a - b:

N] L N1 , /V3 , /V4 iV = -^--100+--^--100+--100+ k(k2kj klk5k6 k7k%k9 k]0k k]2

N\ N6 t N1 (4-3)

-^^-100+-^-100+-^-100

13^14^15 kl6kl7kis k]9k2()k2] missä - A^b on aikavälin a - b aikana ohittaneiden henkilöautojen lukumäärä; - aikavälillä a - b kulkeneiden kevyiden kuorma-autojen lukumäärä, joiden kantavuus on enintään 2 tonnia; Mj3b - keskikokoisten kuorma-autojen lukumäärä, joiden kantavuus on 2-5 tonnia ja jotka kulkivat ajanjakson a - b aikana; - aikavälin a - b aikana ohitettujen raskaiden kuorma-autojen lukumäärä, joiden kantavuus on 5-8 tonnia; - aikavälillä a - b kulkeneiden raskaiden kuorma-autojen lukumäärä, joiden kantavuus on yli 8 tonnia; - perävaunuilla ja puoliperävaunuilla varustettujen kuorma-autojen määrä, joka kulkee ohi aikavälillä a - b; ^a7b on aikavälin a - b aikana ohittavien linja-autojen lukumäärä; £ on henkilöautojen lyhytaikaisten mittausten muuntokerroin keskimääräisiksi päivittäisiksi mittauksiksi mittausajan pituudesta riippuen (liitteen 7 taulukko 1); ^ on enintään 2 tonnin kantokykyisten kevyiden kuorma-autojen lyhytaikaisten mittausten muuntokerroin keskimääräisiksi päivittäisiksi mittauksiksi mittausajan pituudesta riippuen (liitteen 7 taulukko 4);

-----------------^ Havainto yud sairaala f-- enne on nom nociy

AJONEUVOJEN MÄÄRITTÄMINEN AJONEUVOJEN RYHMIEN MÄÄRITTÄMINEN AIKAVÄLISILLE A-B

Moottoritien dagnotiikkaa liikkuvan juoksulaboratorion avulla

Videon käsittely: ajoneuvojen laskeminen aikavälille a - b nl ,P" .,P" .,P" , o,s 1 - b " m, a - b 7 c, a - b " a - b

Liikenteen intensiteetin laskeminen autoryhmittäin aikavälille a-b:

N" = n". + p a - b c. a - b c/ - o i = I. 2 . 7 N

N 3 N k k k k k k k k k k k k

N5 N yu ja 1: N k k k k k k k k k k

I 1 14 15 U. 17 IS 2 0; ! :

Polttoaineen myyntipyyntö L-osassa sijaitsevilla huoltoasemilla

Keskimääräisen myydyn polttoainemäärän määrittäminen: n

Keskimääräisen tankkattujen autojen määrän määrittäminen:

LH A3t. 100 "+ a-, E, + o. E

Keskimääräisen päivittäisen liikenteen intensiteetin laskeminen

Nc = 26,0 135 + 2911,7

Keskimääräisen vuotuisen päivittäisen liikenteen intensiteetin laskeminen:

N. N suuntaan m

Riisi. 4.1 Lohkokaavio liikenteen intensiteetin ja virtauksen koostumuksen määrittämiseksi lyhytaikaisten havaintojen tulosten perusteella, muuntokerroin enintään 2 tonnin kantokykyisten kevyiden kuorma-autojen lyhytaikaisille mittauksille keskimääräisiksi päivittäisiksi arvoiksi mittauspäivästä riippuen (Liite 7 taulukko 5); muuntokerroin enintään 2 tonnin kantokykyisten kevyiden kuorma-autojen lyhytaikaisille mittauksille keskimääräisiksi päivittäisiksi mittauksiksi mittauskuukaudesta riippuen (liitteen 7 taulukko 6); kerroin keskikokoisten kuorma-autojen, joiden kantavuus on 2-5 tonnia, lyhytaikaisten mittausten muuntamiseksi keskimääräisiksi päivittäisiksi mittausajan pituudesta riippuen (taulukko 7

Väitöskirjan lähdeluettelo Teknisten tieteiden kandidaatti Puzikov, Artem Vladimirovich, 2006

1. Aleksikov S.V. Tiepäällysteiden suunnittelu ja laskenta tietokoneella Teksti. / S. V. Aleksikov. Volgograd, 1991. -S. 21-24.

2. Andreeva N. A. Täysi mittakaava liikenteen intensiteetin mittaus moottoriteillä Kemerovon alue Teksti. / N. A. Andreeva, A. S. Berezin, JT. S. Zhdanov jne.

3. Kuzbassin osavaltion tiedote tekninen yliopisto. -2005. -Nro 2. - P. 130 - 135, 158.

4. Anokhin B.B. Automatisoidun kirjanpidon luominen liittovaltion moottoriteillä Teksti. / B.B. Anokhin, B.M. Volynsky // XXI-luvun Venäjän tiet. -2003. - Nro 5. - S. 63 - 64.

5. Astratov O. S. Kuljetusvirtojen videovalvonta Teksti. / O. S. Astratov, V. N. Filatov, N. V. Chernysheva // Tieto- ja hallintajärjestelmät. -2004. - Nro 1. - P. 14-21.

6. Babkov B.F. Valtateiden tutkimukset ja suunnittelu Teksti. / B. F. Babkov, O. V. Andreev, M. S. Zamakhaev // M.: Liikenne, 1970. - Osa 1. - S. 13 - 16.

7. Babkov B.F. Metodologia moottoriteiden liikenneturvallisuuden ja kuljetusominaisuuksien arvioimiseksi Teksti. -M.: valmistua koulusta, 1971. - s. 207.

8. Belozerov O.V. Venäjä jää ilman teitä Teksti. // 4 kansainvälinen konferenssi kuljetuksessa. - Pietari. 2006. www.eatu.ru

9. Boydev V. Kolovozi asfaltiitissa ja lattiapäällysteissä Teksti. - Lintu. 1995. - 34. - nro 3. - s. 25 - 29.

10. Permin osavaltion teknillinen yliopisto. - 2004. - s. 197 - 202.

11. Vaimen A. Yu. Keskimääräisen vuotuisen päivittäisen liikenneintensiteetin määrittämisestä Viron SSR:n paikallisteillä Teksti / A. 10. Vaimel. I. O. Pihlak N Proceedings

12. Tallinnan ammattikorkeakoulu. - Tallinna. - 1970. - nro 292. - s. 3-"10.

13. Vaksman S.A. Lisäravintoa sisäisesti! HepiBH0MipH0CTi zavantazhennya merezh1 mapstralnyh kadut Teksti. // Autotiet ja arki. - Kiova: Bud1velnik. - 1980. - VIP. 27. - s. 88 - 90.

14. Vasilyev A.P. Tieinsinöörin käsikirja: Moottoriteiden korjaus ja kunnossapito Teksti. / A. P. Vasiliev, V. I. Balovnev, M. B. Korsunsky. M.: Transport, 1989. - s. 275 - 278.

15. Vitanie E.K. Liikennekirjanpito Latvian teillä Teksti. / E. K. Vikmanis, V. Ya. Lilison, V. A. Pozdeev // Autotiet ja lentokentät. - 1968. - nro 9. - s. 9-10.

16. Volobueva E. G. Liikenteen intensiteetin muutosten huomioiminen tienpäällysteitä vahvistettaessa Teksti. // Kansainvälisen tieteellisen ja käytännön konferenssin “Kaupunki ja liikenne” materiaalit. - Omsk, 1996. - s. 79 - 81.

17. Tiet - valtion puolustusvoimavara Teksti. // Sanomalehti " Rakennusalan asiantuntija" - 2004. -Nro 10.

18. P. XXI vuosisadan Venäjän tiet Teksti: nro 5. - 2003. - s. 64 - 65.

19. Zavoritsky V.Y. / V. Y. Zavoritsky, V. P. Starovoyda, O. A. Bilyatinsky // Autotiet ja tiet tulevat olemaan. M1zh vsch. rep. Sci. -tekniikka. zb. -1972. -- Säiliö 10. - s. 19 - 30.

20. Tutkimus "Venäjän tienrakennusteollisuus" 2000 -2010. Teksti. - SPb: Demoversio. - 2006. - S.4.

21. Kats A.V. Tuntikohtaisen ajoneuvoliikenteen intensiteetin jakautuminen vuoden aikana Teksti. // Moottoritiet ja lentokentät. -1970. -Nro 2. - S. 21-22.

22. Kats A.V. Tunti- ja päiväliikenteen intensiteetin välinen korrelaatio Teksti. // Moottoritiet ja lentokentät. - 1968. -Nro 3 - s. 23.

23. Kaplun G. F. Kosketukseton amplitudilaite kuljetusyksiköiden automaattiseen rekisteröintiin Teksti. /G.F. Kaplun, M.P. Pechersky, B.G. Khorovich //

24. Instrumentointi. - 1963. - Nro 3.

25. Kozhemyako M.V. Metodologia päivittäisen liikenteen intensiteetin tallentamiseen ja määrittämiseen Teksti. // Moottoritiet ja lentokentät. - 1969. - Nro 6. -S. 22-23.

26. Kopylov G. A. Kysymys kirjanpidosta moottoriteillä Teksti. // Liikennevaltion tiesuunnittelu-, maanmittaus- ja tieteellinen tutkimuslaitos. - 1970. - Numero 1. -KANSSA. 43-48.

27. Kopylov G. A. Uusi liikkeenlaskentamenetelmä useilla näytteillä Teksti. / G. A. Kopylov, M. Ya. Blinkin // Autotiet ja lentokentät. - 1971. - Nro 10.-S. 9-10.

28. Kopylov G. A. Automaattisen järjestelmän perusteiden kehittäminen liikennevirtojen liikkeitä maanteillä koskevien tietojen keräämiseksi ja käsittelemiseksi Teksti. // Proceedings of MADI. - M., 1972. - Numero. 44. - s. 60 - 67.

29. Malyshev A.V. Ohjeet liikenteen intensiteetin määrittämiseen Siperian moottoriteillä Teksti. / A. V. Malyshev, M. V. Grechneva. - Omsk. - 1986. -S. 3 -■ 4.

30. Mendelev G. A. Ajan myötä kaupunkiautoliikenteen intensiteetin muutosmallit Teksti. // Kokoelma tieteellisiä töitä MADI (GTU):

31. Moottoriteiden suunnittelu.” - M., 2002. - P.105 - 110.

32. GiprodorNII, Liikenneinfrastruktuurin tieteellinen, teknologinen ja suunnitteluinstituutti, IrkutskgiprodorNII. - M, 2004. - S. 12 - 15.

33. Novozhilova E. D. Tapoja luoda automaattinen järjestelmä tieliikenteen tietojen tallentamiseksi ja analysoimiseksi Teksti. / E. D. Novozhilova, V. JI. Popov, Yu. N. Shcherbina // Liikennepalvelut ja yritysten tarjonta. - Rostov - - 1977.- P. 96-101.

34. Teollisuuden tiestandardit. Valtateiden diagnoosin ja kunnon arvioinnin säännöt: ODN 218.006 Teksti. - hyväksytty Venäjän liikenneministeriö 03.10.02.

35. VSN 6 - 90 sijasta. M.: MADI, RosdorNII. - 2002. - s. 22.

36. Pavlova A.K. Liikennekirjanpito Valko-Venäjän teillä Text. / A.K. Pavlova, K.E. Solovjova // Kysymys teiden ja siltojen käytöstä: teosten kokoelma. M.: Liikenne, 1970. - P.57 - 60.

37. Pashkin B.K. Analyysi todellinen intensiteetti liikenne tiellä Teksti. // Moottoriteiden käyttö- ja liikenneindikaattoreiden tutkimus Länsi-Siperia. - Omsk. - 1970. - s. 158 - 166.

38. Pashkin V.K. Kysymys tulevan liikenteen intensiteetin määrittämisestä moottoritiellä Teksti. // Länsi-Siperian moottoriteiden käyttö- ja kuljetusindikaattoreiden tutkimus. - Omsk. - 1970. - S. 62 - 74.

39. Pektemirov G. A. Huoltoasemat ja niiden sijoittaminen teillä Teksti. / G. A. Pektemirov, I. P. Serdjukov // Autotiet ja lentokentät. - 1970. - nro 4. - s. 5 - 6.

41. Popov V. L. Selektiivisten ajoneuvoliikenteen tallennusjärjestelmien tietojen tarkkuuden ja määrän arviointi Teksti. // Moottoriteiden suunnittelu. - Novosibirsk. - 1978. - s. 1 70 - 175.

42. Nykyaikaistamisohjelma vuoteen 2010 saakka Teksti: Toiminnot / Venäjän federaation liikenneministeriön liittovaltion tievirasto. M.: Rosavtodor, 2003. - s. 2 -4.

43. Pushkina N.P. Staattinen analyysi liikenteen intensiteetin dynamiikasta valtakunnallisesti tärkeillä moottoriteillä Teksti. // Neuvostoliiton valtion suunnittelukomitean alaisen liikenneongelmien instituutin julkaisu. - 1974. - Numero. 46. ​​- s. 111 - 122.

44. RD 112 - RSFSR -004 -88 Metodologia öljyvarikkojen ja huoltoasemien tarpeen määrittämiseksi mittalaitteissa (MI) öljytuotteita vastaanotettaessa, varastoitaessa ja jakettaessa Teksti. / SKB Transnefteavtomatika. - Tulla sisään. 29 -02 -88. – Astrakhan, 1988.

45. Reitzen E. A. Kaupunkien liikenteen intensiteettitutkimusten luotettavuus // Urban Planning. Kiova: Bud1vely-shk, 1983. - numero. 35. - s. 87-90.

46. ​​Reitzen E. A. Liikenteen intensiteetin tutkimusten tekeminen Ukrainan kaupungeissa Teksti. // XI kansainvälisen (neljästoista Jekaterinburgin) tieteellisen ja käytännön konferenssin materiaalit. - 2004.

48. Opas liikennetutkimusten tekemiseen kaupungeissa Teksti. / Urban Developmentin BelNIIP, kaupunkikehityksen TsNIIP. M.: Stroyizdat, 1982. - s. 72.

49. Rutenburg M. S. Menetelmä ajoneuvoliikenteen intensiteetin määrittämiseksi valikoivalla rekisteröinnillä Teksti. / M. S. Rutenburg, A, K. Pavlova, M. B. Romanov //

50. Teiden ja siltojen rakentaminen ja käyttö. Minsk. - Tiede ja teknologia. -1971. - s. 246 - 252.

51. Silyaiov V.V. Liikennevirtojen teoria tien suunnittelussa ja liikenteen organisoinnissa Teksti. //M. : Liikenne, 1977. - s. 10 - 22, 31 - 39.

52. Sitnikov Yu. M. Sekaliikenteen piirteiden huomioiminen liikenneturvallisuuden varmistamisessa kaksikaistaisilla teillä Teksti. // Proceedings

53. Moskovan auto- ja tieinstituutti. -M., 1970 - Numero 30 -P. 9-19.

54. Slivak I.M. Tuntikohtaisen ja päivittäisen liikenteen intensiteetin yhteysmallista Teksti. / I. M. Slivak, K. S. Terenetsky // Valtatiet ja lentokentät. - 1967.- Nro 4. -S. 18.

55. Slivak I. M. Todellisista arvioiduista liikenneintensiteetistä Teksti // Autotiet. -1958. - Nro 11.

56. Slivak I. M. Tutkimus liikenteen intensiteetin jakautumisen luonteesta ajassa Kyiv Textin sisääntuloteillä. / I. M. Slivak, J1. M. Seredyak // Tiede ja teknologia kaupunkihallinnossa. -Kiova: Bushvelnik, 1975. - s. 16 18.

57. Starinkevich A.K. Liikenne kaupunkisuunnittelussa ja -kehityksessä Teksti. /

58. A. K. Starinkevitš, E. S. Oleinikov // Kiova: Bushvelnik, 1965. - s. 115.

59. ST SEV 4940 - 84 Kansainväliset autotiet. Liikenneintensiteetin laskenta Teksti. // Tekijä - DDR:n valtuuskunta Pysyvässä liikennealan yhteistyökomissiossa. - 1984.

60. Terenetsky K. S. Liikkeen laskeminen staattisen menetelmän avulla Teksti. /K.S. Terenetsky,

61. V. G. Shulyak // Autotiet ja lentokentät. -1967. - Nro 5. - P. 10 - 11.

62. Tolstikov N.P. Liikenteen intensiteetin määritys tilastollisella menetelmällä Teksti. / N.P. Tolstikov, V.B. Ivasik // Autotiet - 1988. -Nro 10. -1. s. 15-17.

63. Liittovaltio kohdeohjelma"Venäjän liikennejärjestelmän modernisointi (2002-2010)" / Liikenneministeriö Venäjän federaatio Teksti. - M.: Rosavtodor, 2005. - S. 7 - 8.

64. Fedotov G. A. Tieinsinöörin käsikirja Moottoriteiden suunnittelu Teksti. / M.: Liikenne, 1989.

65. Filippov V.V. Liikennevirtojen ominaisuuksien automaattinen rekisteröinti Teksti. //Valtatiet ja lentokentät. - 1967. - Nro 5. -S. 18-20.

66. Khomyak Ya. V. Liikennevirtojen parametrien automaattinen rekisteröinti Teksti. / Y. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov // Autotiet. - 1970. - Nro 10-11 - P.36-40.

67. Hamsteri Ya. V. Pristrsh automaattisesti! repstratsp parameter1v transport potoyuv Teksti. / Y. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov, O. M. Rosenkranz //

68. Autotiet i roads will be in. M1zh vsch. rep. Sci. techn.zb. - 1971. - Säiliö 7. - P.49-59, 154.

69. Shilakadze T. A. Liikenteen intensiteetin ja onnettomuusmäärien muutosmallit vuoristoteillä. / Tbilisi: ONTI Gruzgosdornii, 1986. - s. 9.

70. Shilakadze T. A. Päivittäisen liikenteen intensiteetin määritys pikamenetelmällä Teksti. / T. A. Shilakadze, A. A. Levit, V. K. Zhdanov, G. K. Beriashvili // Autotiet. -1988. -Nro 6. - S. 15.

71. Shevchuk V. R. Ruishniy Laajamittaisten kuljetusvälineiden tulva kausiluonteisiin esiintymiin! proGzdu mut Teksti. // Avtoshlyakhovik Koristele. - 1976. - Nro 1. - s. 44-45.

72. Yakovlev O. N. Ajoneuvon virtausten epätasaisuuden huomioon ottaminen teitä suunniteltaessa Teksti. // Tutkimus moottoriteiden suunnittelustandardien parantamisesta. M., 1972,-S. 63.

73. Askoroyd, L. W. Traffic flow pattern a maaseudun moottoritie: vertailu joihinkin muihin moottoritietyyppeihin // E. Midland Maantieteelliset käännöstiedot -1971. -Nro 3. -P.144 -150.

74. Bacon, W. Keskustelu aiheesta "Maaseutuliikenteen liikennevirtojen mittaaminen Yhdistyneessä kuningaskunnassa, J.D.G.F. // Koti ja N.P. Samarasinghe. Proc. Inst. Civ. Eng. -1974. - Joulukuu -P. 819-820.

75. Becker, P. Nutzfahrzeugkonstruktion - StraBenbeanspruchung. Auswirkungen auf verkehrspolitische Entscheidungen // Strasse - und Autobahn. -1985. - Nro 36. -S. 493 - 496.

76. Brand, J. Die Strassenverkerhrszahlungen 1970 und 1971 in der BRD / J. Brand, G. Weise // Strasse. -1972. - Nro 14.-P. 136-144.

77. Brandt, K. P.I. Zu den Entwicklungen und den Auswirkungen des Schwerverkehrs auf den Strassen // Bundesbahn. 1971. -nro 6. -P. 281-284.

78. Busch, F. Der jahrliche Verkehrsblauf auf den Bundesautobahnen Ergebnisse der Verkehrszahlung mit automatischen Zahlgeralen im Jahre 1969 / F. Busch, D. Babucke // Strassenverkehrstechnik. -1971. - Nro 2. -P. 33 35.

79. Eisenmann, J. Auswirkung einer Erhohung der Aschlasten von Nutzfahrzeugen / J. Eisenmann, A. Hilmer // Strasse -und Autobahn. -1987. -Nro 6. - P.207 -213.

80. Eisner, A. Planungsrelevante kenndgoflen des Bundesfernsrapennezt // Strasse + Autobahn. - 1990. - nro 6 - s. 237 - 241.

81. Fleischer, T. Kozso forgalomszamlalas qzeuropai OSZSD tagallamok nemzetkozi kozutjain / T. Fleischer, B. Vasarhelyi, M. Biro // Kozlekedestud. Maapallo. -1973. -Nro 10. -P.457-464.

82. Vihreä. Hyviä ajoneuvoja kehitysmaihin // Highway Eng. - 1981. - Nro 3. - P.l 7-20.

83. Highway Capacity Manual. /Highway Research Board. Erikois raportti. - 1965.- Nro 87. -P. 398.

84. Hill, F. W. Gap vähentäminen ilmaisimien avulla / F. W. Hill, W. W. Huppert, J. J. Vandermore // US-patentti, luokka 340 37, (G 08 g 1/08), nro 3613074, julistettu 19.6.69, julkaistu 12.10. 71.

85. Hoszowski, S. Tietoja modernizacje pomiarow ruchusta // Drogownictwo. - 1970. -№7 -8. s. 210-212.

86. Iosicla, C. Liikennemäärän ilmaisin / C. losida, K. Komorita // Kabushiki kaisha Matsushita denki sange. Japanilainen patentti, luokka. 101, Gl, (G 08 g), nro 35786, ilmoitettu 24.11.66, julkaistu 20.10. 71.

87. Jamamoto, D. Traffic volume detecting measuring device for multilane road // Matsushita denki sange kabushiki kaisha. Japanilainen patentti, luokka. Ill, A5, (G 06 w), nro 29749, ilmoitettu 6.20.67, julkaistu 8.4.72.

88. Kabus, F. Die Beriicksichtigung des verkehsplanerischen Berechungen // Strasse - und Autobahn. -1987. -Nro 6. - P.207 - 213.

89. Korsten, R. Multifunktionale Verkehrsdatenerfassung // Strasse + Autobahn. - 1995. - Nro 8.-P. 470-471.

90. Kiichler, R. Hochrechnung von Kurzzeitzahlungen auf den Tagesverkehr // Fachhochschule Koln. Seiso. - 1997. -10. -P. 1-11.

91. Krystek, R. Pomiary parametrow ruchu potoku pojazdow przy zastosowaniu kamery filmowej // Drogownictwo. -1971. -Nro 1. -P. 26-28, 34.

92. Kwiecen, W. Wpty ruchu samochodow cie zarowych na drogi // Pr. Inst. huono. drog i eniten. - 1985 - 1986. -Nro 3. -P.103 -107.

93. Leone, P. Un nuovo modelloper la previsione del traffico su una rete stradale // Segnal. Strad. -1972. -Nro 62. - P.27 - 34.

94. Leutzbach, W. Einfiihrung in die Theorie des Verkehrflusses // Karlsruhe. - 1972. - P.155.

95. Minor, S. E. Liikenteen laskenta ja tallennus // Proc. Luostari. Tavata. Paperit. Salt Lake City. Utah. Washington. DC. -1967. -P. 153-156.

96. Moffell, T.J. Tiejärjestelmän rakentaminen tietokonegrafiikkasimulaatiolla // Proc. IEEE. - 1974. - Nro 4. - P.429 - 439.

97. Pfeifer, L. Gezielte Ermittlung und Zusammenfassung der Verkehrsbelastung fur die Dimensionierung im Strassen // Strasse. -1980. -Nro 11. - P.364 - 369.

98. Porter, J. Hyötyajoneuvot ja jalkakäytävävauriot // TRRL Suppl. Rept. - 1982. - Nro>720. - P.l -7.

99. Schmidt, G. Erhebungs und Hochrechnungsmethodik der Strassenverkerhrszahlung 1970 in BRD // Strasse -und Autobahn. -1972. -Nro 4. -P. 159-166.

100. Schneider, M. Suora arvio liikennemäärästä pisteessä 11 Highway Res. Rec. - 1967. -Nro 165.-P. 108-■ 116.

101. Shimamura, H. Outline of the result of O.D. kartoitus Tokion moottoritieverkostosta // Kosoku doro to jidosha. Pikatiet päättävät Futomobin. -1973. -Nro 3. -P.92 - 97.

102. Sibley, H. Ajoneuvon läsnäolon ja kulun ilmaisin // General Signal Corporation. Yhdysvaltain patenttiluokka. 200 - 61,41, (H 01 h 3/16), nro 3538272, ilmoitettu 09.10.68, julkaistu 11.3.70.

103. Viracola, J. R. Järjestelmä, joka sisältää painesepän akseleiden laskemiseen ja ajoneuvojen luokitteluun // US-patentti, luokka 340 38 R, (G 08 G 1/015), nro 3914733, ilmoitettu 16.4.73, julkaistu 21.10. 75.

Huomaa, että yllä esitetyt tieteelliset tekstit on julkaistu vain tiedoksi ja ne on saatu alkuperäisen väitöskirjan tekstintunnistuksen (OCR) avulla. Siksi ne voivat sisältää virheitä, jotka liittyvät epätäydellisiin tunnistusalgoritmeihin.
SISÄÄN PDF-tiedostoja Toimittamissamme väitöskirjoissa ja abstrakteissa ei ole tällaisia ​​virheitä.

Valtateiden tekninen luokittelu ja luokittelu tapahtuu ajoneuvoliikenteen intensiteetin mukaan. Määrällisesti tälle indikaattorille on ominaista tiellä ja sen osuudella kulkevien autojen määrä tietyssä halkaisijassa aikayksikköä kohden molempiin suuntiin.

Ajoneuvoliikenteen intensiteetti on jaettu seuraaviin tyyppeihin ja komponentteihin tien, sen elementtien ja rakenteiden suunnitteluparametrien määrittämiseksi:

1. Vuotuista keskimääräistä päivittäistä liikenneintensiteettiä käytetään vain taloudellisiin laskelmiin reittivaihtoehtoja verrattaessa ja pääomasijoituksia määritettäessä.

Keskimääräinen päivittäinen liikenneintensiteetti määritetään tutkimuksen tuloksena tunnistetun liikenteen määrää ja liikennevirtojen rakennetta koskevien tietojen perusteella:

missä Q on osuuden rahtikuorma, t km/km; K on kerroin, joka ottaa huomioon virrassa olevat ajoneuvot, jotka eivät kuljeta rahtia, noin 1,15-1,25; D – päivien lukumäärä vuodessa; q av – ajoneuvojen keskimääräinen kantokyky, t; β – ajokilometrin käyttökerroin; γ – kuormituskapasiteetin käyttökerroin; q avg βγ – ajoneuvon suorituskyky 1 ajokilometriä kohden vuodessa. Keskiarvo on 3,7 t/km.

Uuden tienrakennushankkeen osalta N c on ennustettu, odotettu arvo. Ja jälleenrakennushankkeessa nro 0 se määritetään mittaamalla virtauksen todellinen koostumus liikenteen intensiteetin valvontapisteissä.

2. Arvioitu tulevaisuuden liikenneintensiteetti N 20 (ajoneuvoa/vrk) toimii valtatien luokan määrittämisessä ja sen geometristen parametrien määrittämisessä.

Tiepäällysteiden laskennassa käytetään myös arvioitua tulevaa liikenneintensiteettiä. mutta riippuen tien päällysteen käyttöiästä (N 10, N 15 jne.). Uudisrakentamisen arvioitu tulevaisuuden liikenneintensiteetti määräytyy kaavan mukaan

N 20 = N c · Yhteensä,

missä N c on keskimääräinen vuotuinen päivittäinen liikenneintensiteetti, ajoneuvoja/päivä; Ktot - yleinen kerroin, joka ottaa huomioon kuorma-autojen keskimääräisen kantokyvyn ja osuuden liikennevirrasta, liikenteen epätasaisuuksista vuodenaikojen ja tuntien mukaan; Tulevaisuudessa Ktot-arvot ovat välillä 1,5 - 1,6.

Jälleenrakentamisen aikana jokien N 20 lasketaan liikenteen laskentapisteissä saadun tunnetun alkuperäisen (rekonstruoinnin alussa) todellisen intensiteetin N 0 perusteella. Kaavat tulevan arvioidun liikenneintensiteetin määrittämiseksi ovat seuraavat, riippuen kunnostettavan tien luokasta ja ennusteen tavoitteista:

a) kun intensiteetti muuttuu suoran lain mukaan

N 20 jokea = N 0 + ∆Nt, (1.1)

missä N 0 on todellinen liikenneintensiteetti rekonstruoinnin alkamisvuonna, ajoneuvoja/päivä; ∆N – liikenteen intensiteetin keskimääräinen vuotuinen lisäys edellisestä havaintojaksosta, ajoneuvoa/vrk; t – ennustejakso, t=20 vuotta (tiepäällysteille t=10, t=15 jne.);

b) kun intensiteetti muuttuu geometrisen progression lain mukaan

N 20 jokea = N 0 (1 + r/100) (t -1) , (1.2)

jossa p on liikenteen laskentatietojen mukainen keskimääräinen vuotuinen prosentuaalinen intensiteetin lisäys vähintään 10 vuoden ajalta, %;

c) korkeiden luokkien moottoriteillä kaava, jossa liikenteen intensiteetin kasvu on laskeva, on hyväksyttävä

N 20 jokea = N 0 (1,3)

jossa K 1 ja K 2 ovat empiirisiä kertoimia riippuen intensiteetin alkukasvusta (taulukko 1.1).

Alkuperäiset intensiteetin lisäyskertoimet ovat:

Summalla 1,1...1,12 kovapintaisten ja vilkkaasti liikennöivien teiden saneeraus alueilla, joilla on tieverkosto (yli 200 km/1000 km 2);

Summassa 1,14...1,16 matalaluokkaisten teiden kunnostukseen korotettaessa niitä kahdella tai kolmella luokalla alueilla, joilla on keskimääräinen tiekehitys (200 - 50 km / 1000 km 2);

Summa 1,18...1,20 varsinaiseen teiden uudisrakentamiseen alueilla, joilla on hiekkateitä ja huonokuntoisia kulku- ja käyttöominaisuuksia, alueilla, joilla tieverkkoa ei ole (alle 50 km/1000 km 2) .

Kaavoja (1.1) ja (1.2) käytetään laskettaessa liikenteen intensiteettiä luokkien IV ja V teillä. Luokkien II ja III teillä näitä kaavoja voidaan soveltaa lyhyen aikavälin (enintään 10 vuoden) ennusteisiin liikenteen hallintaan liittyvien kysymysten tutkimiseksi. Kaavaa (1.3) käytetään korkeiden luokkien teillä niiden kunnostamisen yhteydessä.

Alkuintensiteetin N 0 lisäyskertoimen arvot sen ennustejaksoille on esitetty taulukossa. 1.2.

3. Tuntikohtaista liikenneintensiteettiä N h, vähennettynä henkilöautoon, käytetään sekä tieluokan että kaistamäärän määrittämiseen, liikennekapasiteetin ja -turvallisuuden arvioimiseen.

Arvioitu tuntiliikenteen intensiteetti määräytyy kaavan mukaan

N h = N c α h,

missä N c on keskimääräinen vuotuinen päivittäinen liikenneintensiteetti, ajoneuvoja/päivä; α h – kaikkien 1 ruuhkatunnin aikana ohi kulkeneiden autojen osuus päivittäisestä autojen kokonaismäärästä, α h = 0,076.

4. Virran kokoonpano. Tiellä liikkuu eri merkkisiä ja eri käyttötarkoituksia olevia autoja - kuorma-autoja, henkilöautoja, busseja, erikoisautoja, jotka määräävät virtauksen heterogeenisyyden. Mikä tahansa intensiteetti voidaan luonnehtia kuten luonnollisissa kuljetusyksiköissä. Näin on, kun se tuodaan henkilöautoon.

Liikelaskennan tuloksista saadun alkuintensiteetin N 0 virtauksen koostumus tunnetaan. N 20 ja muiden jokien tulevaisuuden virtauksen koostumus tulee ottaa taulukon mukaan. 1.3.

Intensiteetin vähentäminen luonnollisissa yksiköissä henkilöautoon tapahtuu taulukossa annettujen kertoimien avulla. 1.2 SNiP 2.05.02-85.

Jos tuleva intensiteetti yliarvioitiin, myös valtatien parametrit yliarvioituvat. Sitten hän pitkä aika ei tule täysin hyödynnettyä, vaikka alkupääomasijoitus tielle on osoittautunut merkittäväksi ja takaisinmaksuaika ylittyy.

Jos tuleva liikenneintensiteetti aliarvioidaan, aliarvioidaan myös tien luokka. Tämän seurauksena tie ylikuormittuu liikenteellä lyhyessä ajassa, joka on lyhyempi kuin sen käyttöikä, mikä edellyttää sen ennenaikaista jälleenrakennusta. Tämä tilanne ilmeni täysin Moskovan kehätiellä, kun 10-15 vuotta sen rakentamisen valmistumisen jälkeen vaadittiin lisäliikennekaistojen rakentamista.

Liikennevirtojen vähentyneen intensiteetin laskeminen

Liikenteenhallinnan käytännön ongelmien ratkaisemiseksi voidaan käyttää taulukossa 2.2 annettuja suosituksia onnettomuuslukuarvojen valintaan.

Vähennyskertoimien avulla saat liikenteen intensiteetin indikaattorin tavanomaisina yksiköinä, yksikköinä/h,

jossa: tämäntyyppisten ajoneuvojen liikenteen intensiteetti;

vastaavat vähennyskertoimet tietylle autoryhmälle;

n on autotyyppien lukumäärä, joihin havaintotiedot on jaettu.

Taulukko 2.1 - Perinteisen henkilöauton vähennyskertoimet

Keskimääräisen vuotuisen päivittäisen liikenteen intensiteetin laskeminen

Keskimääräisen vuotuisen päivittäisen intensiteetin laskemiseen käytetään siirtymäkertoimia VSN 42 - 87 / /. Lasku suoritetaan kaavalla:

missä: liikenteen intensiteetti tunnissa, ajoneuvot/tunti;

muuntokerroin päivittäiseen liikenneintensiteettiin;

siirtymäkerroin keskimääräiseen vuotuiseen päivittäiseen liikenneintensiteettiin;

muuntokerroin keskimääräiseen viikoittaiseen päivittäiseen liikenneintensiteettiin.

Ennuste intensiteetin muutoksista laskentajaksolle

Optimaalista tiekuormitusta tarkasteltaessa ja kapasiteettia lisääviä vaiheittaisia ​​toimenpiteitä suunniteltaessa on tarpeen selvittää liikenteen intensiteetin lisäksi perspektiivijakson alku- ja loppuvuodet, vaan myös sen vuosien muutoksen dynamiikka suhteessa alkuvaiheeseen. vuosi.

Tulevaisuuden liikenneintensiteetti tulee ennustaa taloudellisten selvitysmateriaalien, viimeisten 10-15 vuoden kirjanpitotietojen ja tiealueen kansantaloudellisen merkityksen perusteella.

Voit käyttää intensiteetin muutoksia geometrisen progression lain mukaan, t:nnen vuoden intensiteetti:

jossa: liikenteen intensiteetti alkuvuonna, ajoneuvoja/tunti;

liikennetiheyden keskimääräinen vuotuinen prosentuaalinen lisäys vähintään 10-15 vuoden ajalta liikennetietojen perusteella; t - vuosien lukumäärä perspektiivin loppuun = 20 vuotta.

Liikennevirtojen vähentyneen intensiteetin, vuotuisen keskimääräisen päivittäisen liikenteen intensiteetin laskelmat ja ennustetut intensiteetin muutokset laskentajaksolle on koottu alla tieverkon yksittäisiä osuuksia kuvaaviin taulukoihin.

Alueen keskustassa Tsentralnaya-katu ja Primorsky-bulevardi ovat erityisen alttiita onnettomuuksille risteyksissä ja risteyksissä kadun kanssa. Rautatie.

Kuva 2.4 - Portovaja - Zheleznodorozhnaya -katujen risteykset

Taulukko 2.2 - Intensiteetti Portovaja - Zheleznodorozhnaya katujen risteyksessä

Kadun risteyksessä. Keski - st. Rautatieliikenteen vuotuinen keskimääräinen päivittäinen liikenneintensiteetti Sovgavansky DRSU:n mukaan on noin 13 000 ajoneuvoa/päivä. Suurin osa autoista on henkilöautoja.

Taulukko 2.3 - Liikenteen intensiteetin ominaisuudet suunnaittain

Kuva 2.5 - Kartogrammi liikenteen intensiteetistä

Taulukko 2.4 - Tiedot liikenteen koostumuksesta ja intensiteetistä Vaninon Tsentralnaya ja Zheleznodorozhnaya katujen risteyksessä

Npriv.1=1800*1+1000*1.7+487*2.5=1800+1700+1218=4718 autoa/vrk.

Npriv.2=2004*1+1291*1.7+355*2.5=2004+2195+358=4557 autoa/vrk.

Esitetään vähennetyn intensiteetin tiedot taulukossa (2.5).

Taulukko 2.5 - Liikenteen vähentymisen arvot risteyksessä

Ennustettaessa liikenteen intensiteettiä eri luokkien teillä lyhyelle ajanjaksolle (2-5 vuotta) käytetään lineaarista suhdetta.

Nt = N0 (1+qT), (2,5)

missä N0 on intensiteetti alkuperäisenä perusvuonna;

q on intensiteetin keskimääräinen kasvunopeus viimeisten 8 - 15 vuoden aikana;

T - ennustejakso.

Liikenteen ennustaminen III-V luokkien teillä pidemmäksi ajaksi (jopa 20 vuotta) on mahdollista lausekkeen perusteella

Nt = Ndrive. (1+q/100)T-1, (2.6)

Maan keskimääräinen vuotuinen kasvuvauhti vaihtelee välillä 0,01-0,04, harvoin jopa 0,07, ja se riippuu merkittävästi teollisuuden läsnäolosta alueella, väestöstä ja tieverkoston tiheydestä.

Lasketaan ennustettu liikenneintensiteetti ja näytetään tiedot taulukossa 2.6.

Taulukko 2.6 - Tulevaisuuden liikenneintensiteettiarvot (20 vuoden ajalta)

Analysoituamme todellisen ja tulevan intensiteetin arvot 20 vuoden ajalta havaitsemme seuraavan eron:

Taulukko 2.7 - intensiteetin kasvun indikaattorit 20 vuoden ajalta

3.1 Tunnistus vaarallisia paikkoja tapaturmaprosenttimenetelmä

3.2 Turvallisuustekijöiden määrittäminen

3.3 Tiekapasiteetin ja liikenteen kuormituskertoimen määrittäminen

3.4 Tapahtumat

Liite A

1. Teknisen luokan määritys

Kuljetus- ja käyttöominaisuuksien sekä kuluttajaominaisuuksien perusteella moottoritiet jaetaan luokkiin seuraavien parametrien mukaan:

– liikennekaistojen lukumäärä ja leveys;

– keskellä olevan jakokaistan olemassaolo ajoradalla;

– autojen risteystyypit, rautatiet, raitiovaunuradat, pyörä- ja jalankulkureitit;

– tielle pääsyn edellytykset yhden tason risteyksistä.

Liikenteen intensiteetti N t– tietyn tieosuuden läpi ajavien autojen määrä aikayksikössä (tunti, päivä). Liikenteen intensiteetin mukaan määritetään tien luokka, valitaan korjausten ajoitus ja toimenpiteet liikenteen järjestämiseksi.

Liikenteen intensiteetti kasvaa ajan myötä. Liikenteen intensiteetin muutosten mallia ajan mittaan voidaan esittää koron yhtälöllä ( geometrinen eteneminen):

N T = N 0 ( 1+ q) T - 1 ,

Missä N 0 – alkuperäinen (alku)liikenteen intensiteetti; q– liikenteen vuotuinen kasvuvauhti; T- vuosi.

Mitä korkeampi liikenne on, sitä edistyneempiä tiet on suunniteltu. Tämä johtuu siitä, että jos suurempia liikennemääriä varten rakennetaan tie, jolla on suhteellisen jyrkät rinteet ja kapea ajorata, silloin, vaikka se maksaa vähemmän, sillä olevat autot eivät pääse liikkumaan. suuret nopeudet. Tällaisella tiellä maantiekuljetuksesta aiheutuu koko käyttöaikana erittäin korkeat kustannukset.

Valtatiet koko pituudeltaan tai yksittäisissä osissa on jaettu luokkiin liikenteen intensiteetin mukaan taulukon 1 mukaan.

Kurssitehtävä määrittelee tulevan liikenteen intensiteetin 20. vuodelle (ajoneuvoja/vrk). Tien luokan määrittämiseksi tuleva liikenneintensiteetti on muutettava arvioiduksi liikenneintensiteetiksi, joka on vähennetty henkilöautoon (yksikköä/vrk). Liikennevirran vähentäminen arvioituun henkilöautoon tapahtuu kaavan mukaan

N pr = S N i × K pr i.(1.1)

Valitsemme vähennyskertoimet vähennyskertoimien taulukosta ajoneuvotyypin mukaan (taulukko 2) ja laskemme taulukossa 3 annetut.

pöytä 1

taulukko 2

Vähennyskertoimet

Esimerkki: on tarpeen määrittää tien tekninen luokka, asetetaan mahdollinen liikenneintensiteetti N= 2900 autoa/päivä.

Taulukko 3

Vähentyneen liikenteen intensiteetin laskeminen

Vähentynyt liikenteen intensiteetti N T= 5582 yksikköä/vrk vastaa tieluokkaa II. Suunniteltu nopeus on 100 km/h.

2. Teknisten standardien laskelmat ja perustelut

Suunnittelunopeus yksittäisten ajoneuvojen suurin mahdollinen (vakaus- ja turvallisuusolosuhteiden mukaan) nopeus normaaleissa olosuhteissa sää ja ajoneuvon renkaiden tarttuvuus ajoradan pintaan, mikä vastaa tieosien suurimpia sallittuja arvoja reitin epäsuotuisimmilla osilla. Kaikki moottoriteiden geometriset elementit - taso ja pituusprofiili - on suunniteltu tätä nopeutta varten.

Tasoelementtien, pituus- ja poikittaisten profiilien sekä muiden liikkeen nopeudesta riippuvien elementtien suunnittelussa lasketut liikenopeudet tulee ottaa taulukon 4 mukaan.

Taulukossa 4 määritellyt suunnittelunopeudet vaikeille osille epätasaisessa ja vuoristoisessa maastossa voidaan hyväksyä vain asianmukaisella toteutettavuustutkimuksella, jossa otetaan huomioon kunkin suunniteltavan tieosuuden paikalliset olosuhteet.

Valtateiden vierekkäisten osien suunnittelunopeudet eivät saa erota enempää kuin 20 %.

Taulukko 4

Suunnittelunopeudet

Ennusteen mukaan liikenneintensiteetti 20- kesäkausi määritämme tehtävässä määritellyn tien teknisen luokan.

· Tason vaakasuuntaisten käyrien sallitun säteen määrittäminen.

Pienin sallittu vaakasuuntaisten käyrien säde tasossa ilman

ylikorotuslaitteet lasketaan laskemalla tietyllä nopeudella V P kaavan mukaan

, (1)

m

missä µ on leikkausvoimakerroin; Matkustajien ajon mukavuuden varmistamisesta voidaan laskea arvoksi µ = 0,15, i ei - ajoradan poikittaiskaltevuus, i ei - 0,020.

· Käyrän säteen määrittäminen käännöksessä.

Liikkumisen turvallisuuden ja mukavuuden lisäämiseksi vaakasuuntaisissa kaarteissa, joiden säde on R ≤ 3000 m teknisen luokan I teillä ja joiden säde R ≤ 2000 m teknisten luokkien II-V teillä, varustetaan yleensä päällirakenne, silloin käyrän pienin säde löydetään kaavasta

, (2)

m

missä i in on ajoradan poikittaiskaltevuus mutkassa, laskennassa voidaan ottaa i in = 0,06

· Pienimmän arvioidun näkyvyysetäisyyden määrittäminen.

Pienin arvioitu näkyvyysetäisyys lasketaan kahdella kaaviolla:

a) Tien pinta on etäisyys S 1, jolle kuljettaja voi pysäyttää auton esteen edessä vaakasuoralla (i = 0) tieosuudella, m:

, (3)

missä V r – suunnittelunopeus, km/h; KE – jarrujen toimintakunnon kerroin, KE = 1,2; l Z – turvaetäisyys, l 3 = 5 – 10 m; j– renkaan pitkittäispitokerroin, riippuu pinnoitteen kunnosta, se oletetaan laskelmissa j= 0,5 tapaukselle

märkä pinnoite; i pr – tieosuuden pituussuuntainen kaltevuus; t – aika

kuljettajan reaktiot, t= 1 – 2 s.

b) Vastaantuleva auto – näkyvyysetäisyys S2, kahden auton pysähtymismatkojen summa, m:

S 2 = 2S 1 , (4)

S 2 = 2 99,5 = 199 m

· Pystykäyrien säteet

a) kuperoiden kaarevien säteet - tilasta, jolla varmistetaan tien näkyvyys kaavan mukaan

, (5)

m

missä h 1 on kuljettajan silmän korkeus tienpinnasta, h 1 = 1,2 m.

b) Koverien käyrien säteet - ehdosta rajoittaa matkustajien hyvinvoinnin ja jousen ylikuormituksen olosuhteissa sallittua keskipakovoimaa:

= 1538 m

missä – keskipakokiihtyvyyden kasvun suuruus; kun kehitetään standardeja pystysuuntaisten käyrien suunnittelulle Venäjällä, ne ottavat = 0,5 – 0,7 m/s 2 .

Perusparametrit ja -standardit

Taulukko 5

3. Tieosuuksien suhteellisen vaaran arviointi

Liikenneturvallisuus voidaan saavuttaa vain, jos samanaikaisesti toteutetaan joukko toimenpiteitä: parannetaan autojen ja muiden ajoneuvojen suunnittelua; ajoneuvojen pitäminen asianmukaisessa kunnossa tekninen kunto; kuljettajien ja jalankulkijoiden tiukka liikennesääntöjen noudattaminen; teiden asettelun ja pitkittäisprofiilin varmistaminen mahdollistaa ajoneuvojen liikkumisen suurilla nopeuksilla; tienhoitopalvelun suorittama teiden kuljetusominaisuuksien ylläpito varmistamalla tarvittava lujuus, tasaisuus, pinnoitteiden tartuntakerroin, vaaditut näkyvyysetäisyydet jne.

Liikenteen tieturvallisuuden pääindikaattoreita ovat sellaisten paikkojen puuttuminen tieltä, joissa liikenteen nopeudessa tapahtuu jyrkkä muutos lyhyellä reitin osuudella, sekä pieni ero nopeuksissa tällaisissa osissa.

Suurin osa vaarallisia paikkoja teillä ovat:

1) alueet, joissa sallitut nopeudet pienenevät jyrkästi lyhyellä etäisyydellä tiestä, jotka johtuvat suunnitelman elementeistä ja pitkittäisprofiilista, joilla on riittämätön näkyvyys ja pienet säteet;

2) alueet, joilla on jyrkkä ero yhden tieelementin ja muiden osien tuottamien nopeuksien välillä (liukas pinta suurella säteellä kaaressa, kapea pieni silta pitkällä vaakasuoralla suoralla osuudella, pienen säteen kaarre pitkän laskeutumisen aikana jne. );