Sikorsky Igor Ivanovich lasten elämäkerta. Igor Sikorsky - Venäjän kadonnut nero

Sikorsky Igor Ivanovich, syntynyt vuonna 1889 Kiovassa, kuoli 26. lokakuuta 1972 Eastonissa (Connecticut, USA). Amerikkalainen lentokonesuunnittelija, maailman ensimmäisen helikopterin luoja.

22-vuotias kiovalainen tuli kuuluisaksi läpi vuoden 1911. kun hän nosti taivaalle oman suunnittelunsa S-5-lentokoneen 50 hv:n moottorilla. s., nopeus 125 km/h ja lentoetäisyys 85 km maksimilentokaton ollessa 500 m.

Nuori lentokonesuunnittelija kutsuttiin Pietariin, jossa hän työskenteli vuosina 1912-1914. loi 4-moottoriset lentokoneet "Grand" (1913) ja "Ilja Muromets" (1914), jotka merkitsivät monimoottorisen ilmailun alkua kahteen suuntaan kerralla - matkustaja ja pommikone, koska ne kykenivät kuljettamaan jopa 40 henkilöä tai jopa 2,8 tonnia rahtia.

Se oli ennennäkemätön läpimurto, kun vuonna 1914 ensimmäinen Ilja Muromets -lentokone lensi Moskovaan Moskovaan ja suoritti 1020 mailin matkan vain 13 tunnissa ja 10 minuutissa.

_____________________

* Jos löydät epätarkkuuden tai virheen, ilmoita siitä meille. [sähköposti suojattu] verkkosivusto .

** Jos sinulla on materiaalia muusta Ukrainasta, lähetä ne tähän postilaatikkoon.

Maanmieheni, yksi 1900-luvun suurimmista lentokonesuunnittelijoista, Igor Ivanovich Sikorsky, eli useita vuosia yhden sukupolven silmien edessä. hämmästyttäviä elämiä ja jokainen oli hieno omalla tavallaan. Hänen nimeensä liittyy erilaisia ​​ja lisäksi odottamattomia muotoiluajattelun saavutuksia, joka kerta päätellen maailman ilmailu uudelle tasolle.

Venäläisten lentokoneiden ensimmäiset lennot, monimoottoristen raskaiden lentokoneiden ensimmäiset alkuperäiset mallit, ensimmäiset "lentävät veneet" ja sammakkoeläimet, klassiset yksiroottorihelikopterit ja paljon muuta tulivat mahdollisiksi Sikorskyn lahjakkuuden ansiosta. Vallankumouksen jälkeen hän lähti Venäjältä tuskalla sydämessään. Merkittävä osa siitä, mitä hän teki, oli Yhdysvaltojen eduksi ja kunniaksi. Sikorskyn yritystä, joka on olemassa edelleen siellä, pidetään johtavana helikoptereiden valmistajana. Mutta elämänsä loppuun asti Sikorsky pysyi Venäjän patrioottina.

Ammatti

Hän syntyi 25. toukokuuta (6. kesäkuuta) 1889 Kiovassa ja hänestä tuli viides lapsi lääketieteen tohtorin, yliopiston professorin perheessä. Pyhä Vladimir Ivan Aleksejevitš Sikorsky. Vanhin Sikorsky, joka saavutti maailmankuulun lukuisten psykiatrian, yleisen psykologian ja neuropsykiatrisen hygienian teosten ansiosta, oli mukana skandaalisessa "Beilis-tapauksessa". Vuonna 1913 Kiovassa tutkittiin outoa pojan murhaa. Viranomaiset kääntyivät Ivan Aleksejevitšin puoleen saadakseen apua psykiatrina. Hän tutki tarkasti kaikkia olosuhteita ja päätti olettaa, että tämä oli rituaalimurha. Seuraukset ovat tiedossa - antisemitismin aalto ja väkivaltainen reaktio siihen venäläiseltä älymystöltä. Vanhin Sikorsky sairastui eikä palannut yliopistoon.

Igor Ivanovich oli tuolloin vakiintunut henkilö, hän oli 24-vuotias, ja kaikki hänen henkinen voimansa suunnattiin maailman ensimmäisen monimoottorisen lentokoneen luomiseen. Hänen isänsä kasvatti hänet oman menetelmänsä mukaan ja välitti hänelle omistautumista kirkolle, valtaistuimelle ja isänmaalle, auttoi häntä kehittämään horjumatonta tahtoa ja ainutlaatuista sinnikkyyttä tavoitteen saavuttamisessa.

Tulevan lentokonesuunnittelijan äiti Maria Stefanovna (s. Temryuk-Cherkasova), jolla oli isänsä tavoin lääketieteellinen koulutus, juurrutti pikku Igoriin rakkauden musiikkiin, kirjallisuuteen ja taiteeseen. Häneltä hän kuuli ensimmäisen kerran suuren Leonardo da Vincin lentokoneprojekteista. Jules Vernen romaanista "Robur the Conqueror" tuli hänen suosikkikirjansa, joka kertoi jättimäisestä ilmalaivasta - helikopterin prototyypistä. Ilmalaivalla lentäminen unelmoi hänestä kerran, ja siitä tuli elämän unelma.

Igor Ivanovitš aloitti opiskelun Kiovan 1. Gymnasiumissa, mutta halusi pian seurata vanhemman veljensä jalanjälkiä ja astui Pietarin laivaston kadettijoukkoon. Hän piti ympäristöstä laivaston upseerit josta hän löysi oikeita ystäviä. Kuitenkin joka vuosi hän tuli yhä enemmän tietoiseksi todellisesta kutsumuksestaan. Yleissivistävän luokan päätyttyä hän poistuu rakennuksesta päästäkseen korkeampaan tekniseen oppilaitokseen ja tullakseen insinööriksi. Mutta oli vuosi 1906, venäläiset oppilaitokset kokivat vallankumouksellisten tapahtumien seurauksia eivätkä itse asiassa toimineet. Jotta ei hukattaisi aikaa, nuori Sikorsky lähtee opiskelemaan Pariisiin Duvigno de Lanon teknilliseen kouluun.

Vuotta myöhemmin hän palaa ja astuu Kiovan ammattikorkeakouluun. Hän on kuitenkin niin innostunut ajatuksesta rakentaa lentävä kone, että hän unohtaa opinnot. Hän sai insinööritutkinnon vuonna 1914. "Horis Causa" Pietarin ammattikorkeakoulussa monimoottorisen laitoksen luomisesta ilmalaivoja.

Kuten monet muutkin ilmailun pioneerit, Sikorsky aloitti lentävällä malleilla. Hän rakensi ensimmäisen mallinsa 12-vuotiaana. Se oli helikopteri - hän oli jo kiinnostunut pystysuoraan nousevista ajoneuvoista. Vuosina 1908-1909. hän konsultoi johtavia kotimaisia ​​ja ulkomaisia ​​asiantuntijoita, vierailee Ranskassa ja Saksassa, ostaa moottorin ja tarvittavat osat rakenteeseen. Ja heinäkuussa 1909 Kiovan talonsa pihalla 20-vuotias opiskelija saa päätökseen Venäjän ensimmäisen helikopterin kokoonpanon, joka on tuotu täysimittaisten testien vaiheeseen. Sen nostovoima oli kuitenkin edelleen riittämätön. Aikaisin keväällä ensi vuonna Sikorsky rakentaa toisen helikopterin saman kaavan mukaan. Tämä roottorialus pystyi nostamaan oman painonsa. Samaan aikaan Sikorsky kokeilee menestyksekkäästi omia suunnittelemiaan moottorikelkkoja. Niillä, samoin kuin helikoptereilla, hän oppii suunnittelemaan ja rakentamaan potkureita ja sitten ohjaa kaiken energiansa luomaan tuolloin lupaavampia koneita - lentokoneita.

Yhdessä Kiovan ammattikorkeakoulun toisen opiskelijan F.I. Bylinkinin kanssa Kurenevsky-lentokentällä Kiovassa Sikorsky rakentaa aitoa työpajaa, jossa syntyy heidän ensimmäinen lentokoneensa - pieni kaksipilari BiS-1-kaksitaso. Valitettavasti moottorin teho ei riittänyt lentoonlähtöön, hän pystyi vain pomppimaan. Sikorsky onnistui nousemaan ilmaan ensimmäisen kerran vasta 3. kesäkuuta 1910 toisella koneella - BiS-2 (S-2). Oikaiset Anzanin moottorit estivät tätä lentokonetta ja sitä seuranneita muutoksia tulemasta todella miehitetyiksi ajoneuvoiksi. Mutta nuori suunnittelija ei menettänyt toivoaan. Perhe tuki häntä kaikissa pyrkimyksissä.

Menestys tuli, kun keväällä 1911 valmistettiin viides Sikorsky-lentokone, S-5, joka ylitti voimalaitoksen aiemmat koolla, teholla ja luotettavuudella. Tällä kaksitasolla Sikorsky läpäisi lentäjän tittelin kokeen, teki neljä koko Venäjän ennätystä, suoritti esittelylentoja ja jopa antoi matkustajille kyydin. Syyskuun alussa 1911 suoritettiin sotilasharjoitukset. Lahjakas nuori suunnittelija osallistui niihin ja osoitti lentokoneensa ylivoimaisuutta ulkomaisiin lentokoneisiin nähden. Samoihin aikoihin hän rakensi useita kevyitä lentokoneita omassa työpajassaan ystäviensä - Kiovan opiskelijoiden - tilauksesta. Hän halusi olla paitsi lentokoneensa suunnittelija ja jatkuva testaaja, myös koulutuslentäjä. Sanoma- ja aikakauslehdet alkoivat puhua Kiovan opiskelijan ilmailutyöpajoista ja lentokoulusta, häntä kutsuttiin "venäläiseksi farmiksi".

Samana vuonna 1911 Sikorsky kehitti kuudennen lentokoneensa (C-6), jossa oli tehokkaampi moottori ja kolmipaikkainen matkustamo. Siinä hän teki maailmannopeusennätyksen lennossa kahdella matkustajalla. Tämän mallin aerodynaamisten ominaisuuksien parantamiseksi suunnittelija rakensi pienen aerodynaamisen laboratorion. Modernisoitu C-6A-kone ansaitsi suuren kultamitali Moskovan ilmailunäyttely huhtikuussa 1912, ja vähän ennen sitä Venäjän tekninen yhdistys palkitsi Sikorskyn Kunniamitali"hyödyllisestä työstä ilmailun parissa ja hänen järjestelmänsä lentokoneen itsenäisestä kehittämisestä, mikä antoi erinomaisia ​​tuloksia."

Ura

Puolikoulutettu opiskelija sai heti kaksi erittäin imartelevaa tarjousta Pietarista: ensinnäkin hänet kutsuttiin perustettavan laivaston ilmailun pääinsinöörin virkaan; toiseksi "Russian-Baltic Wagon Plant" (RBVZ) -osakeyhtiön vastikään perustetun ilmailuosaston suunnittelijaksi. Hän hyväksyi molemmat ja muutti lähimpien yhteistyökumppaneiden kanssa Kiovasta imperiumin pääkaupunkiin.

Näiden olosuhteiden ansiosta Sikorsky onnistui antamaan suuren panoksen erityisen joukkojen - Venäjän ilmailun - luomiseen laivasto, ja häntä voidaan oikeutetusti pitää yhtenä sen perustajista. Palveltuaan vain vuoden, hän kuitenkin jäi eläkkeelle laivaston palveluksesta ja siirtyi kokonaan RBVZ:n työhön. Kesästä 1912 lähtien hänestä tuli tämän tehtaan pääsuunnittelija ja johtaja. Suuri vaikutus Igor Ivanovichin kohtaloon vaikutti kotimaisen konepajateollisuuden erinomainen järjestäjä, RBVZ:n hallituksen puheenjohtaja M. V. Shidlovsky. Hän löi vetoa 23-vuotiaalle opiskelijalle eikä erehtynyt. RBVZ:lle ilmestyy yksi toisensa jälkeen uusia Sikorsky-lentokoneita - kaksi- ja yksitasoisia -, jotka herättävät muuttumatonta ihailua sekä suuren yleisön että asiantuntijoiden keskuudessa ja tuovat Venäjälle mainetta yhtenä johtavista ilmailumahdeista. Jokaisen lentokoneen luominen merkitsi merkittävää harppausta eteenpäin. Vain vuosina 1912 ja 1913. Sikorskyn lahjakkuuden ja työn ansiosta Venäjälle ilmestyi: ensimmäinen vesilentokone; ensimmäinen ulkomaille myyty lentokone; ensimmäinen erityisesti suunniteltu koulutuslentokone; ensimmäinen tuotanto lentokone; ensimmäinen yksipuolinen lentokone; ensimmäinen taitolentokone jne. Kolme Sikorskyn suunnittelemaa lentokonetta selvisivät voittajiksi kansainvälisissä sotilaslentokoneiden kilpailuissa, jotka osoittivat katkerassa kamppailussa etunsa uusimpiin ulkomaisiin lentokoneisiin verrattuna. S-10 Scoutilla oli tusina ja puoli muutosta, jotka ensimmäisen maailmansodan alkaessa muodostivat perustan Itämeren laivaston merilentotoiminnalle. Ohjattavaa S-12:ta valmistettiin myös massatuotantona ja sitä käytettiin sitten menestyksekkäästi edessä. Samalla tehtaalla aloitettiin joidenkin ulkomaisten lentokoneiden lisensoitu tuotanto. Sikorsky voidaan siis perustellusti laskea kotimaisen ilmailuteollisuuden perustajien joukkoon.

"Venäjän ritari" ja "Ilja Muromets"

Venäjän maaperällä Sikorskyn oli määrä antaa henki yhdelle hänen suurimmista luomuksistaan. Vuonna 1911, pakkolaskun jälkeen, joka melkein maksoi hänelle henkensä, Igor Ivanovich pohti tapoja parantaa lentokoneiden luotettavuutta ja ohjeita niiden kehittämiseksi edelleen. Ensi vuoden puoliväliin mennessä hän oli jo perusteellisesti kehittänyt konseptin lupaavasta lentokoneesta, joka on erityisesti suunniteltu toimimaan Venäjän laajoilla avaruusalueilla meidän vaikeassa ilmastossamme.

Tämän konseptin mukaisesti laite suunniteltiin monimoottoriseksi, usean hengen miehistöllä, ja rakenteen pääosiin oli myös pääsy ilmassa tapahtuvaa korjausta varten. Suurin osa ilmailuviranomaisista torjui tuolloin tällaisen jättimäisen lentokoneen mahdollisuuden. Siitä huolimatta RBVZ:n hallituksen puheenjohtaja tuki hänen 23-vuotiasta pääsuunnittelijaansa. Ja maaliskuussa 1913 rakennettiin maailman ensimmäinen nelimoottorinen ilmajättiläinen.

Aluksi se sai nimen S-9 "Grand" ja joidenkin muutosten jälkeen - "Russian Knight". Huhu ilmajättiläisestä vierähti Venäjän halki. Euroopassa he olivat yllättyneitä eivätkä uskoneet. Keisari Nikolai ilmaisi halunsa tutkia sitä. Kone siirrettiin Krasnoe Seloon, kuningas nousi koneeseen. Pian Sikorsky siirrettiin hänestä ikimuistoinen lahja- kultakello. Kaikkia tähän mennessä rakennettuja kooltaan ja lentoonlähtöpainoltaan ylivoimainen lentokone aloitti ilmailun uuden suunnan - raskaan lentokoneen rakentamisen. Siitä tuli prototyyppi kaikille myöhemmille matkustajalentokoneille, raskaille pommikoneille ja kuljetuskoneille.

Monimoottoristen jättiläiskoneiden luominen toi Sikorskylle maailmankuulun. Hän tuli kansallissankari Venäjä. Venäjän ritarin kaltaiset autot ilmestyivät ulkomaille vasta muutama vuosi myöhemmin. Russian Knightin suunnittelun jatkokehitys on nelimoottorinen Ilja Muromets. Hän nousi ilmaan jo saman vuoden joulukuussa 1913. Uudelleenjärjestettynä kellukkeille, hän pysyi vuoteen 1917 asti maailman suurimmana vesilentokoneena. Ensimmäistä kertaa maailmassa ilmajättiläisten sarjatuotanto aloitettiin RBVZ:llä.

Ensimmäisen maailmansodan aikana Murometeja käytettiin tehokkaasti raskaina pommikoneina ja pitkän matkan tiedustelukoneina. Näistä muodostettiin "ilmalaivojen laivue" - ensimmäinen yhteys strateginen ilmailu. Sikorsky itse osallistui laivueen organisointiin, koulutti miehistöjä ja harjoitteli niiden taktiikoita. taistelukäyttöön. Hän vietti paljon aikaa edessä, katsellen lentokoneensa toimintaa ja tehden tarvittavia muutoksia niiden suunnitteluun. Muromtsevia rakennettiin yhteensä 85 kuudesta päätyypistä. Jokaisessa tyypissä oli useita muutoksia.

Raskaiden pommikoneiden lisäksi Sikorsky loi vuosina 1914-1917. kevyet hävittäjät, meritiedustelu, kevyt tiedusteluhävittäjä, kaksimoottorinen hävittäjäpommikone ja hyökkäyslentokone, ts. lähes täydellinen laivasto kaikentyyppisiä maailmansodassa käytettyjä lentokoneita. Lisäksi Igor Ivanovichin johdolla kehitettiin ja massatuotettiin lentokoneiden moottoreita, laitteita ja aseita, ja niiden tuotantoa varten rakennettiin uusia tehtaita. Voimakas monipuolinen kotimainen ilmailuteollisuus oli muodostumassa. Yhteensä Venäjällä 1909-1917. Sikorsky loi kaksi ja puoli tusinaa peruslentokoneiden mallia (lukuun ottamatta niiden muunnoksia ja yhteiskehitystä), kaksi helikopteria, kolme moottorikelkkaa ja yhden lentokoneen moottorin.

Hallitus arvosti miestä, joka moninkertaisti maan vallan ja kunnian. 25-vuotiaana Sikorskysta tuli Pyhän Vladimirin ritarikunnan ritari IV asteen ritari, joka on arvoltaan yhtä suuri kuin Pyhän Yrjön ritarikunnan ritari, mutta siviilielämässä. 28-vuotiaana hän oli jo kansallissankari. Mutta kaikki tämä ei kääntänyt hänen päätään. Hän oli täynnä luovia suunnitelmia ja kaukana maallisesta hälinästä.

Maastamuutto

Vallankumous muutti äkillisesti kuuluisan suunnittelijan kohtaloa. Vuoden 1917 puolivälistä lähtien kaikki työ RBVZ:llä käytännössä pysähtyi. Yksikään uuden mallin lentokoneista (S-21 - S-27) ei valmistunut. Tuotanto oli kuumeessa mielenosoituksista ja lakoista. Edessä olevat sotilaat ja takana olevat työntekijät alkoivat vastustaa upseereita ja insinöörejä, joista he eivät pitäneet. Sikorsky oli tunnettu omistautumisestaan ​​valtaistuimelle. Häntä on uhkailtu ennenkin. Mutta bolshevikkien valtaan tullessa viimeisetkin toiveet entisen järjestyksen palauttamisesta katosivat. Igor Ivanovich hyväksyy Ranskan hallituksen kutsun jatkaa työskentelyä liittoutuneiden tehtailla. Jättäen nuoren vaimonsa ja vastasyntyneen tyttärensä Tatjanan sukulaisten huostaan, hän purjehtii maaliskuussa 1918 Murmanskista ulkomaille.

Ensimmäinen maailmansota päättyi ennen kuin Sikorsky ehti rakentaa Ilja Murometsin ranskalaisen version. Ranskassa ei ollut enää työpaikkoja. Venäjä on sisällissodan piirissä. Vuonna 1919 Igor Ivanovich päättää muuttaa Yhdysvaltoihin, missä, kuten hän uskoi, on enemmän mahdollisuuksia raskaiden lentokoneiden rakentamiseen.

Kuitenkin ulkomailla, kuten sodan jälkeisessä Euroopassa, lentokoneteollisuus taantui nopeasti. New Yorkiin saapunut Sikorsky joutui ilman toimeentuloa ja joutui työskentelemään iltakouluopettajana. Vuonna 1923 hän onnistui kokoamaan yrityksen venäläisistä siirtolaisista, jotka olivat mukana ilmailussa - insinöörejä, työntekijöitä ja lentäjiä. Ne muodostivat New Yorkiin perustetun pienlentokoneiden valmistusyrityksen Sikorsky Aeroengineering Corporationin selkärangan. Elämä parani jotenkin. Kaksi sisarta ja tytär tulivat Neuvostoliitosta. Hänen vaimonsa kieltäytyi muuttamasta, ja Igor Ivanovich solmi toisen avioliiton Elizaveta Alekseevna Semenovan kanssa. Avioliitto oli onnellinen. Neljä poikaa ilmestyi peräkkäin: Sergei, Nikolai, Igor ja George.

Ensimmäinen maanpaossa rakennettu Sikorsky S-29 -lentokone koottiin vuonna 1924 kanakopassa, joka kuului yhdelle Venäjän laivaston ilmailun perustajista, V.V. Uthgofu. Monet siirtolaisistamme tarjosivat apua "venäläiselle yritykselle". S. V. Rakhmaninov oli aikoinaan jopa listattu yhtiön varapuheenjohtajaksi.

Tästä kaksimoottorisesta kaksitasosta tuli Amerikan suurin ja yksi luokkansa parhaista. Hän saavutti heti maailmankuulun, mikä oli epämiellyttävä yllätys bolshevikeille, jotka eivät odottaneet uutta menestystä "tsaarin kummipojalta ja mustilta sadoilta", joita he vihasivat. "Aviation White Guard" - näin Neuvostoliiton lehdistö vastasi raportteihin "venäläisen yrityksen" syntymisestä Yhdysvaltoihin. Sikorskyn nimi sai poliittisen anteemin.

Mutta 20-luku oli tulossa. Raskaiden kuljetuskoneiden aika ei ollut vielä tullut - niille ei juuri ollut kysyntää. Sikorsky joutui siirtymään kevyeen ilmailuun. Ensin ilmestyi yksimoottorinen tiedustelukone, sitten yksimoottorinen matkustaja, aviette ja kaksimoottorinen sammakkoeläin. Kaikki lentokoneet (S-31-S-34) myytiin, mutta kokemus on osoittanut, että Amerikan lentokonemarkkinoilla on jo nyt hyvin tarjontaa kevyet autot. Suunnittelija alkoi jälleen kokeilla onneaan raskailla kaksitasoilla. Tällä kertaa ne oli tarkoitettu lennolle Atlantin yli. Menestyksen sattuessa ensimmäisten valtameren ylittävien lentokoneiden luojia odotettiin paitsi maailmankuulun, myös vankan tilauksen ansiosta. Saatuaan tietää tästä, ympäri maailmaa hajallaan olevat venäläiset siirtolaiset pitivät jättiläisen S-35:n rakentamista tärkeimpänä kansallisena syynä ja alkoivat lähettää Sikorskylle vaatimattomia säästöjään kaikkialta maailmasta. Tulevaisuudessa tällaisia ​​lentokoneita piti käyttää kansallisen venäläisen lentoyhtiön muodostamiseen valtaistuimen perillisen - suurherttua Kirill Vladimirovichin - suojeluksessa. Valitettavasti Sikorsky epäonnistui: S-35 putosi salaperäisissä olosuhteissa laukaisuhetkellä. Ja kun seuraava jättiläinen rakennettiin, transatlanttinen lento oli jo suoritettu. Tätä lentokonetta, kuten edellisiäkin, oli jäljellä vain muutama kappale.

Yrityksen kehittämiseksi oli tarpeen luoda kone, jolla oli suuri kysyntä. Hänestä tuli kymmenenpaikkainen kaksimoottorinen sammakkoeläin. Sanomalehdet kirjoittivat, että S-38-amfibinen "vallankumoutti ilmailun", että se lensi, laskeutui ja roiskui "siinä, missä ennen olivat vain intialaiset piirakat ja metsästäjäveneet". Sammakkoeläimen luotettavuudesta ja turvallisuudesta oli legendoja.

"Sikorsky Aviation"

"Venäläinen yritys" Sikorsky, joka nimettiin uudelleen "Sikorsky Aviation Corporationiksi", sai paljon tilauksia ja "saahti luotettavasti siivelle". Yritys muutti Long Islandilta, jossa se vuokrasi tiloja, omalle tehtaalleen Stratfordissa, lähellä Bridgeportia, Connecticutissa.

Kesäkuussa 1929 hänet hyväksyttiin mahtavaan United Aircraft and Transport -yhtiöön (nykyisin United Technologies), jossa hän on nykyään olemassa. Menetettyään itsenäisyytensä Sikorskyn yritys sai luotettavaa taloudellista tukea suuren laman aattona. On mielenkiintoista huomata, että vuonna 1929 kolmessa viidestä yhtiöön kuuluneesta lentokonevalmistajayrityksestä (Sikorsky, Hamilton ja Chance-Vout) oli "valkoisia emigrantteja" pääsuunnittelijoina.

"Sikorsky Aviation" vahvistui nopeasti, ja sen henkilökunta kasvoi. Sen luovan päärangan muodostivat edelleen Venäjältä muuttaneet. Sikorskyn luotettava tuki, hänen ensimmäinen avustajansa ja sijaisensa, oli erinomainen suunnittelija ja tiedemies, aerodynamiikka Mihail Evgenievich Glukharev. Hänen nuorempi veljensä Sergei oli myös lahjakas suunnittelija ja järjestäjä. Glukharevien veljien lisäksi lahjakkaat insinöörit Mihail Byuvid, Boris Labensky ja Nikolai Gladkevich viettivät koko emigranttielämänsä Sikorskin vieressä. Lähimmistä ystävistään ja työkavereistaan ​​pääsuunnittelija sanoi: "He ovat valmiita kuolemaan puolestani, aivan kuten minä olen heidän puolestaan." Legendaarinen lentäjä Boris Vasilyevich Sergievsky työskenteli pitkään yrityksen päälentäjänä, eri palveluiden päälliköitä olivat Vjatšeslav Kudrjavtsev, paroni Nikolai Solovjov, Georgi Meirer, Vladimir Bari, Leonid Lapin ja monet muut tunnetut insinöörit ja tuotanto. johtajia Amerikassa ja ulkomailla.

Sikorskyn "venäläisestä yrityksestä" tuli siirtolaisten Mekka. Monet maahanmuuttajat entisestä Venäjän valtakunta jolla ei aiemmin ollut mitään tekemistä ilmailun kanssa. Laivaston vakituiset upseerit, kuten S. de Bosset, V. Kachinsky ja V. Ofenberg, jotka työskentelivät ahkerasti työläisinä ja piirtäjinä, johtivat yhtiön eri osastoja. Yksinkertainen työntekijä yrityksessä oli amiraali B.A. Blokhin. Tunnettu valkoisen liikkeen historiografi, kasakkakenraali S.V.Denisov valmisteli historiallista tutkimustaan ​​työskennellessään yövartijana Sikorsky Corporationissa. Jotkut venäläisistä siirtolaisista jättivät myöhemmin yrityksen ja ylistivät nimeään muissa yrityksissä ja muilla alueilla. Sikorskyn firmasta tulivat tunnetut ilmailututkijat - amerikkalaisten yliopistojen opettajat N.A. Aleksandrov, V.N. Gartsev, A.A. Nikolsky, I.A. Sikorsky ja muut. Paroni Solovjov loi oman ilmailuyhtiön Long Islandille. Sergievsky perusti helikopterien suunnitteluyrityksen New Yorkiin. Meirer järjesti tuotannon toisessa "venäläisessä" lentokoneiden valmistusyrityksessä, Severskyssä. V.V. Utgofista tuli yksi US Coast Guard Aviationin järjestäjistä. Tehdaskirkon ensimmäinen pappi, isä S.I. Antonyuk, sai Länsi-Kanadan arkkipiispan viran. Yrityksen malliliikkeen johtaja Sergei Bobylev perusti suuren rakennusyrityksen. Ratsuväen kenraali K.K. Agoev järjesti Stratfordiin heimohevostallin, joka tunnettiin kaikkialla Amerikassa.

Sikorsky-yrityksen olemassaolo Stratfordissa vaikutti vahvan Venäjän siirtomaan syntymiseen tähän kaupunkiin. Maamme maanpakolaiset asettuivat lähemmäs omaansa. Monet heistä eivät ole koskaan työskennelleet Sikorsky Corporationin palveluksessa, mutta he kuitenkin kohtelivat tämän yrityksen johtajaa ja perustajaa aina suurella kunnioituksella. Igor Ivanovich pysyi elämänsä loppuun asti yhtenä kaupungin arvostetuimmista asukkaista. Hän teki paljon maanmiestensä siirtokunnan hyväksi. Maahanmuuttajat avasivat kerhon, koulun, rakensivat Ortodoksinen kirkko Pyhä Nikolaus ja jopa loi venäläisen oopperan. Siitä lähtien joillakin Stratfordin alueilla on venäläiset nimet: Churaevka, Russian Beach, Dachi jne. On mielenkiintoista huomata, että jotkut siirtolaiset, jotka asuivat tässä kaupungissa ja muuttivat vain venäläisessä ympäristössä, eivät koskaan oppineet englantia.

Sammakkoeläimet Sikorsky

Sikorsky loi menestyneitä sarja sammakkoeläimiä: viisipaikkaisen "lentävän jahdin", kuusitoistapaikkaisen sammakkoeläimen ja 45-paikkaisen "ilmaleikkurin" S-40. Tämän tyyppisistä nelimoottorisista lentokoneista tuli ensimmäiset sarja raskaat matkustajalentokoneet, joita liikennöivät pitkän matkan säännölliset lentoyhtiöt. Testattaessa ensimmäistä "leikkuria", matkustamoon tullessaan Sikorsky huomasi yhtäkkiä, että todellisuudessa hän näkee täydellisen toiston lapsuudessa näkemästään unelmasta. Unelma toteutui 30 vuoden jälkeen!

Sikorskyn sammakkoeläimiin ja "lentäviin veneisiin" perustettiin maailmankuulu lentoyhtiö "Pan American". Hän tilasi myös lentokonesuunnittelijoille monimoottorisia matkustajalentokoneita, jotka oli suunniteltu säännölliseen valtameren kuljetuksiin. Ensimmäinen tyylikäs "lentävä vene" S-42 saapui vuonna 1934 matkustajalinjalle, joka yhdistää Amerikan molemmat mantereet, toinen vuonna 1935 avasi lennot Tyynenmeren yli. Vuonna 1937 aloitettiin ensimmäiset matkustajalennot Atlantin yli tämän tyyppisillä sarjakoneilla. Sikorskyn "lentävä vene" oli siis ensimmäinen lentokone, joka yhdistää luotettavasti maanosat. Nelimoottorisen S-42:n pohjalta suunnittelija loi pienemmän kaksimoottorisen sammakkoeläimen, jota käytettiin laajalti eri puolilla maailmaa ja jonka hankkivat monet maat, mm. Neuvostoliitto. Ostettu "valkoinen emigrantti" sammakkoeläin kuvattiin jopa kuuluisassa elokuvassa "Volga-Volga", joka symboloi sosialistisen rakentamisen menestystä.

Sikorskyn viimeinen lentokone oli vuonna 1937 luotu iso nelimoottorinen "lentävä vene" S-44. Se oli melko hyvä lentokone, mutta "ilmaleikkureiden" aika on peruuttamattomasti ohi, jättiläinen amfibinen S-45 jäi projektiin. . Veneiden ja sammakkoeläinten tilaukset romahtivat. United Aircraftin hallitus päätti jopa yhdistää Sikorskyn Chane Voutiin. Itsenäisyyden palauttamiseksi 50-vuotiaan suunnittelijan piti kiireellisesti "vaihtaa genreä", etsiä lupaavampi markkinarako. Ja täälläkin, kuten ennenkin, häntä auttoivat vanhojen sotatoverien, venäläisten siirtolaisten tuki. He hylkäsivät houkuttelevalta näyttävät kutsut palata kotimaahansa, Neuvosto-Venäjälle, ja alkoivat vuonna 1938 kehittää pohjimmiltaan uutta ja tuolloin vielä kenellekään tuntematonta. ilma-alus-helikopteri. Suuri suunnittelija kolmatta kertaa aloitti omansa luova ura käytännössä tyhjästä Vout-Sikorskyn yhdistyneen tehtaan takapihalla. Häntä odotellessa eteenpäin uutta kunniaa ehkä ylittää kaiken, mitä hän oli aiemmin saavuttanut.

Helikopterit taas

Ensimmäinen kokeellinen helikopteri Sikorsky nousi ilmaan hänen ohjauksessaan 14. syyskuuta 1939. Siinä oli yhden roottorin järjestelmä, jossa oli kääntölevy ja häntäroottori. Tällä hetkellä tästä järjestelmästä on tullut klassikko, yli 90% helikoptereista ympäri maailmaa on rakennettu sen mukaan, mutta silloin useimmat lentokonesuunnittelijat pitivät sitä lupaamattomana.

Kahden vuoden intensiivisen koelaitteiston testauksen ja hienosäädön jälkeen vuonna 1942 luotiin kokeellinen kaksipaikkainen helikopteri S-47 (R-4), joka tuli pian massatuotantoon. Se oli ainoa Hitlerin vastaisen koalition maiden helikopteri, jota käytettiin toisen maailmansodan rintamilla. Sikorskyn osake nousi jälleen. United Aircraftin hallitus palautti Sikorsky Aircraftin itsenäisyyden, joka sai pian uuden oman tuotantotukikohdan Bridgeportissa. Tämä tukikohta pysyi Sikorsky-yrityksen pääkeskuksena vuoteen 1955 asti, jolloin tilausten suuren kasvun vuoksi Stratfordiin rakennettiin uusi tehdas, jonne Sikorsky palasi asuinpaikkansa.

Ajan myötä kehittyneempiä Sikorsky-kevyitä helikoptereita ilmestyi. Erityisen suuri menestys koski sodanjälkeistä S-51:tä. Sitä käytettiin laajasti monissa osavaltioissa sekä taistelu- että siviilitarkoituksiin, ja se kesti kovaa kilpailua muiden helikopteriyhtiöiden lentokoneiden kanssa. Tämä helikopteri erottui erityisesti ihmishenkien pelastamisesta. Juuri tätä tapaamista Sikorsky piti helikopterin tärkeimpänä. S-51:n lisenssin hankinnan myötä helikopterien sarjatuotanto alkoi Isossa-Britanniassa. Kevyestä S-52:sta tuli ensimmäinen helikopteri maailmassa, joka suoritti taitolentoa.

Kuten ennen lentokoneiden rakentamisessa, suurin menestys odotti Sikorskya raskaiden koneiden luomisen alalla. Täällä hänellä ei ollut vertaista. Toisin kuin tuolloin vallitsi, hän rakensi vuonna 1949 kolme ja puoli tonnia painavan helikopterin klassisen yksiroottorisen suunnitelman mukaan ja vuonna 1953 neljätoista tonnin helikopterin, mikä osoitti tällaisen käyttömahdollisuuden. järjestelmä minkä tahansa painoluokan helikoptereille. Sikorsky muutti loistavasti kokoonpanoa ja loi kuljetushelikopterit, jotka olivat aikansa erittäin menestyviä. S-55:n lisenssillä alkoi sarjahelikopteriteollisuus Ranskassa. Välillisesti Sikorsky vaikutti myös helikopteriteollisuuden kehitykseen kotimaassaan. Sikorsky-helikopterin onnistunut käyttö Koreassa, ensimmäinen transatlanttinen lento, pakotti Neuvostoliiton johtajat kiinnittämään huomiota roottorialuksiin.

Kaikki kilpailijoiden yritykset luoda jotain, joka oli lähellä S-56:ta, epäonnistuivat. Hänellä ei ollut lainkaan analogeja. Se oli suurin ja nostokykyisin mäntämoottoreilla varustettu helikopteri. Asetettuaan maailmanennätykset hänet tunnustettiin paitsi nostavimmaksi, myös nopeimmaksi. Myöhemmin Sikorsky rakensi kokeellisen rungottoman nosturihelikopterin, jonka avulla voidaan lisätä kuljetettavan lastin painoa ja yksinkertaistaa lastaustoimintoja.

Paras Sikorskyn luoma helikopteri nousi ilmaan vuonna 1954. Se oli S-58. Sen ovat rakentaneet useat maat, ja monet sen kopiot ovat edelleen toiminnassa. Lentonsa teknisen ja taloudelliset ominaisuudet se ylitti kaikki aikansa helikopterit. Hänestä tuli suuren lentokonesuunnittelijan "joutsenlaulu". Vuonna 1958, kun tämän helikopterin sarjatuotanto saavutti huippunsa - 400 konetta vuodessa, Sikorsky jäi eläkkeelle säilyttäen yrityksen neuvonantajan aseman.

Saavuttamattomalla korkeudella

Hän jätti johtajan viran, kun yritys oli kukoistavassa tilassa. Yksikään kilpailevista helikopteriyrityksistä ei voinut verrata sitä teknisten ja laboratoriolaitteiden, työntekijöiden lukumäärän, tuotteiden määrän ja valikoiman sekä taattujen tilausten määrän suhteen.

Sikorskyn jättämä voimakas pohjatyö ja jatkuvat neuvottelut hänen kanssaan auttoivat 50-luvun lopulla ja 60-luvun alussa Sikorsky Aircraft Corporationissa onnistuneiden uuden, toisen sukupolven helikoptereiden luomista. pääominaisuus jota sovellettiin kaasuturbiinimoottorit mäntien sijaan.

Maailman helikopteriteollisuuden perustaja pysyi pitkään saavuttamattomassa korkeudessa. Hänen johdollaan luotiin kaikkien olemassa olevien luokkien helikoptereita ja tuotiin sarjatuotantoon. Häntä kutsuttiin "helikopterin lentäjäksi numero 1". Yhdysvalloissa hän loi 17 perustyyppistä lentokonetta ja 18 helikopteria.

Suuri suunnittelija ei koskaan piilottanut negatiivista suhtautumistaan ​​kotimaassaan tapahtuneisiin tapahtumiin, mutta samalla hän pysyi aina Venäjän patrioottina. "Meidän on tehtävä työtä, ja mikä tärkeintä, opittava, mikä auttaa meitä palauttamaan isänmaan, kun se vaatii sitä meiltä", hän sanoi viitaten maanmiehiinsä siirtolaisia. Hän teki paljon edistääkseen venäläisen kulttuurin ja tieteen saavutuksia Amerikassa, pysyen Tolstoi-säätiön hallituksen, Venäjän kulttuurin seuran jne. pysyvänä jäsenenä. Hän tarjosi moraalista ja taloudellista tukea Venäjältä tulleille maahanmuuttajille, erilaisille julkisille ja poliittisille siirtolaisjärjestöille. Hän piti luentoja ja raportteja, ei välttämättä ilmailun aiheista. Koska Sikorsky on syvästi uskonnollinen henkilö, hän vaikutti suuresti Venäjän ortodoksisen kirkon kehitykseen Yhdysvalloissa, tuki sitä paitsi taloudellisesti. Hän kirjoitti useita kirjoja ja pamfletteja (erityisesti Näkymätön kohtaaminen, Sielun evoluutio ja Korkeampia todellisuuksia etsimässä), joita asiantuntijat pitävät Venäjän teologisen ajattelun omaperäisimpien teosten joukossa ulkomailla.

Sikorsky sai elämänsä aikana yli 80 erilaista kunniapalkintoa, palkintoa ja diplomia. Niiden joukossa ovat Venäjän Pyhän Vladimirin IV asteen ritarikunta, joka on jo mainittu täällä, sekä David Guggenheimin, James Wattin mitalit, Keksijöiden maineen kansallisgallerian diplomi. Vuonna 1948 hänelle myönnettiin harvinainen palkinto - Wright Brothers Memorial Prize -palkinto, ja vuonna 1967 hänelle myönnettiin John Fritz Medal of Honor tieteellisistä ja teknologisista saavutuksista perus- ja soveltavien tieteiden alalla. Ilmailussa hänen lisäksi sen palkittiin vain Orville Wrightille. Sikorsky oli monien yliopistojen kunniatohtori.

Millainen hän oli, tämä erinomainen lentokonesuunnittelija? Keskipitkä, pehmeä, jopa ujo, puhe- ja käytöstapa, hänellä oli huomattavaa voimaa, moraalista ja fyysistä. Hän rakasti matkustamista, matkusti ympäri Amerikkaa autolla, vieraili monissa maailman maissa. Hän rakasti vuorikiipeilyä, valloitti monet Amerikan ja Kanadan huiput. Tulivuoret olivat hänen erityinen rakkautensa - "voimakas ja majesteettinen luonnonilmiö", Sikorskyn mukaan. Hän piti parempana yksinäisyyttä kuin inhimillistä kommunikaatiota, ajaessaan pois kaupungin vilinästä autolla.

Vuonna 1917 Sikorsky meni naimisiin, mutta tämä avioliitto oli lyhytaikainen. Hänellä oli tytär Tatjana, tuleva sosiologian professori Bridgeportin yliopistossa. Toisen kerran Sikorsky meni naimisiin vuonna 1924 Elizaveta Alekseevna Semenovan kanssa. Heidän esikoisensa Sergei työskenteli isänsä yrityksessä, oli sen varapresidentti. Loput kolme poikaa valitsivat muita ammatteja: Nikolaista tuli viulisti, Igor - lakimies, Georgi - matemaatikko.

Sikorsky oli syvästi uskonnollinen mies, ei ainoastaan ​​taloudellisesti tukenut venäläisiä ortodoksinen kirkko Amerikassa, mutta oli itse kirjailija. Muistaen sinun tuskaa Amerikassa oleskelunsa ensimmäisinä vuosina hän tarjosi aineellista apua erilaisille siirtolaisjärjestöille.

Sikorsky kuoli 26. lokakuuta 1972 ja haudattiin Eastonin kaupunkiin Connecticutissa. Hänelle on myönnetty elämänsä aikana monia kunnianimityksiä ja palkintoja, mutta hänen pääpalkintonsa on hänen luomiaan koneita laajalti käyttävien ihmisten kiitollisuus. Ja näiden kiitollisten ihmisten joukossa ovat Yhdysvaltojen presidentit, jotka Dwight Eisenhowerista alkaen lentävät helikoptereita, joiden taulussa on teksti "Sikorsky".

"Luonto" nro 9 1998, s. 71

Igor Sikorsky lyhyt elämäkerta tässä artikkelissa kuvattu.

Igor Sikorsky lyhyt elämäkerta

Igor Ivanovitš Sikorsky- Venäläinen ja amerikkalainen lentokonesuunnittelija, tiedemies, keksijä

Hän aloitti opinnot Kiovan 1. lukiossa. Vuodet 1903-1906 hän opiskeli Pietarin laivastokoulussa. Vuonna 1907 hän tuli Kiovan ammattikorkeakouluun. Hän rakensi ensimmäisen helikopterimallinsa 19-vuotiaana.

Vuosina 1908-1911 hän rakensi kaksi ensimmäistä yksinkertaisinta koaksiaalihelikopteriaan ilman vetolevyä. Syyskuussa 1909 rakennetun laitteen kantokyky oli 9 puntaa, yksikään rakennetuista helikoptereista ei päässyt lentoon lentäjän kanssa ja Sikorsky siirtyi rakentamaan lentokoneita.

Tammikuussa 1910 hän testasi oman suunnittelemansa moottorikelkkaa.

Vuonna 1910 hän nosti ilmaan suunnittelunsa C-2:n ensimmäisen lentokoneen.

Vuonna 1911 hän sai lentäjän tutkinnon.

Vuosina 1912-1917 hän työskenteli pääsuunnittelijana Venäjän ja Baltian kuljetustehtaiden osastolla Pietarissa.

Vuosina 1912-1914 hän loi Pietarissa Grand (Russian Knight), Ilja Muromets -lentokoneen, joka merkitsi monimoottorisen ilmailun alkua.

Vuonna 1915 Sikorsky loi maailman ensimmäisen sarjatuotannon escort-hävittäjän C-XVI:n yhteisiin operaatioihin Ilja Murometsin pommittajien kanssa ja heidän lentokenttien suojaamiseen vihollisen lentokoneilta.

Helmikuun 18. päivänä 1918 Sikorsky lähti bolshevikeista vapaana Arkangelin kautta Venäjältä ensin Lontooseen ja sitten Pariisiin.

Maaliskuussa 1919 Sikorsky muutti Yhdysvaltoihin, asettui New Yorkin alueelle ja ansaitsi aluksi rahaa opettamalla matematiikkaa. Vuonna 1923 hän perusti Sikorsky Aero Engineering Corporationin, lentoyhtiön, jossa hän otti presidentin tehtävän.

Vuoteen 1939 asti Sikorsky loi noin 15 lentokonetyyppiä. Vuodesta 1939 lähtien hän siirtyi yksiroottoristen helikoptereiden suunnitteluun, joissa oli swashplate, mikä yleistyi.

Ensimmäinen kokeellinen helikopteri Vought-Sikorsky 300, jonka Sikorsky on luonut Yhdysvalloissa, nousi maasta 14. syyskuuta 1939. Pohjimmiltaan se oli modernisoitu versio hänen ensimmäisestä venäläinen helikopteri perustettiin jo heinäkuussa 1909.

Sivustoselain tutki Sikorsky Aircraftin perustajan Igor Sikorskyn elämäkertaa. Hän oli Venäjän ja Yhdysvaltojen ilmailuteollisuuden alkulähteillä ja loi monia vallankumouksellisia kehityssuuntia.

Kirjanmerkkeihin

Lapsuus ja opinnot

Igor Ivanovich Sikorsky syntyi vuonna 1889 Kiovassa, professori Ivan Alekseevich Sikorskyn perheessä. Tulevan yrittäjän isä tuli maaseudun papin perheestä ja siirtyi seminaarista yhdeksi maailman psykiatrian valokunnista. Igorin äidillä Maria Stepanovnalla (jotkut lähteet kutsuvat häntä Zinaida Stepanovnaksi) oli lääketieteellinen koulutus, mutta erikoisalansa työskentelyn sijaan hän harjoitti viiden lapsen kasvattamista. Igor Ivanovich oli perheen nuorin.

Igorin lapsuus kului rauhallisessa ja luovassa ilmapiirissä. Hänen vanhempansa juurruttivat häneen ahkeruutta ja kykyä seurata unelmiaan. Maria Sikorskaya esitteli poikansa kirjallisuuden maailmaan ja puhui paljon kuuluisat ihmiset. Tulevaan lentokonesuunnittelijaan iski Leonardo da Vinci ja hänen helikopterin kaltainen lentokone.

Yksi Igorin suosikkikirjoista oli Jules Vernen Robur the Conqueror, joka kertoo helikopterin keksijästä. Sikorsky loi jopa pienen mallin helikopterista, joka voisi nousta ilmaan. On myös todisteita siitä, että hän näki lapsuudessa epätavallisen unen, jossa hän oli ilmalaivassa.

Igor on jo varhainen ikä helposti omaksuttava uusi tieto ja mielellään suunniteltu. Ensimmäisen Kiovan Gymnasiumin jälkeen hän liittyi vapaaehtoisesti Pietarin laivaston kadettijoukkoon. Teoreettiset opinnot tuntuivat nuorelle miehelle liian rasittavilta - merelle lähteminen oli hänelle ulostuloa.

Vaikka koulutus oli Igorille helppoa, hän ei nähnyt itseään sotilasmiehenä ja jätti kadettijoukon suoritettuaan yleiskurssin vuonna 1906. Minun piti jatkaa opintojani jossain. Vuosien 1905-1907 vallankumouksen vuoksi osa korkeammista koulutusinstituutiot maat eivät toimineet. Tämän seurauksena Sikorsky meni Duvigno de Lanon teknilliseen kouluun Ranskassa. Siellä hän opiskeli kuusi kuukautta ja palasi Kiovaan, missä hän astui ammattikorkeakouluun.

Hän ei hemmotellut opettajia läsnäolollaan luennoilla, kuten ennenkin, vaan suosi käytännön tunteja. Igor perusti kotiin pienen työpajan keksintöjä varten. Ennen kaikkea hänen ympärillään oleviin teki vaikutuksen hänen höyrymoottoripyöränsä.

Ensimmäiset yritykset luoda helikopteri

Kaikki muuttui vuonna 1908 ja lomamatkalla Saksaan. Täällä tiedot Zeppelineistä ja Wright-veljesten lentokoneesta joutuivat Sikorskyn käsiin. Näistä löydöistä hämmästyneenä hän ajatteli uutta lentävää laitetta, joka voisi leijua liikkumattomana ilmassa, nousta ja laskeutua ilman kiihtyvyyttä. Aivan hotellihuoneessa hän ryhtyi luomaan mallia. Joitakin ideoita testattiin kokeellisesti, ja ne eivät edes menestyneet.

Palattuaan Kiovaan Sikorsky jatkoi lentokoneensa mallin kehittämistä. Hän unohti opiskelun instituutissa eikä kiinnittänyt huomiota kokeisiin käytettyihin rahoihin. Aloin lukea temaattista kirjallisuutta, mutta sellaisia ​​julkaisuja oli vielä liian vähän. Nuori mies tajusi, että tuloksen saavuttamiseksi sinun on mentävä Pariisiin, jossa on mahdollisuus saada tietoa ja hankkia tarvittavat yksityiskohdat. Jotkut sukulaiset olivat skeptisiä hänen impulssistaan, mutta hänen isänsä tuki ajatusta.

Sikorsky vietti Pariisissa päiväkausia paikallisella väliaikaisella lentokentällä katsellen ensimmäisiä lentokoneita – kaikkien joukossa vain kopioita Wrightin veljien koneista nousi. Täällä hän tapasi yhden ensimmäisistä lentokoneiden rakentajista, Ferdinand Ferberin. Oikeita kysymyksiä esittänyt nuori mies teki Ferberiin vaikutuksen, ja hän kutsui hänet pieneen samojen harrastajien kouluonsa. Sinun ei tarvinnut tehdä muuta kuin tehdä pieni lahjoitus. Sikorsky esitteli ahkerasti saamansa tiedot.

Totta, hän ei saanut vastauksia kaikkiin kysymyksiinsä tälläkään kertaa. Ferber ja hänen oppilaansa uskoivat, että helikopterin luominen oli epärealistista. Mutta Igor kysyi yhdeltä asiantuntijoilta sopivimmasta moottorista, osti Anzanin hänen neuvoistaan ​​ja lisäksi vielä muutaman kirjan ja palasi vuonna 1909 Kiovaan. Hän muutti pienen talon perheen puutarhassa tehtaakseen, jossa hän työskenteli yötä päivää ensimmäisen projektin parissa.

Ensimmäinen yritys luoda helikopteri päättyi epäselvästi. Toinen versio pystyi nousemaan ilman ohjaajaa, ja se oli Venäjän ensimmäinen helikopteri, joka pystyi nostamaan vähintään oman painonsa ilmaan. Sikorskyn saavutuksista kirjoitettiin lehdistössä, mutta hän joutui lykkäämään projektiaan parempiin aikoihin. Insinööri itse totesi, että hänellä ei tuolloin ollut tarpeeksi kokemusta, resursseja ja teknisiä laitteita.

Harrastajaryhmän johdossa

Sikorskyn uusi yritys oli hänen oma lentokoneensa. Vuonna 1909 perustettiin Kiovan ilmailuseura, ja on helppo arvata, että Sikorsky oli yksi sen johtajista. Toinen pää oli Fedor Bylinkin, joka loi kopion Wright-veljesten lentokoneesta valokuvasta - hänen mallinsa ei kuitenkaan lentänyt.

Kaksi harrastajaa ryhtyi töihin, ja vuonna 1910 luotiin C-1-lentokone eli BiS-1. Hänen suurin saavutuksensa kaikista parannuksista huolimatta oli hyvin lyhyt puolen metrin nousu maasta. Kesäkuussa 1910 valmistui uusi lentokonemalli, S-2 (BiS-2). Hänen testinsä suoritettiin kesäkuun kolmantena, ja hän pystyi nousemaan ilmaan ja lentää lähes 200 metriä noin 1,5 metrin korkeudessa. Se oli Venäjän valtakunnassa luodun lentokoneen kolmas lento. Kaksi ensimmäistä testiä tehtiin viikkoa aiemmin.

Seuraavana päivänä Sikorsky jatkoi auton testaamista: tällä kertaa hänen piti lentää korkeammalle ja lentää pidempi matka. Sikorsky nosti S-2:n kolmen metrin korkeuteen, mutta sen jälkeen hän vain kaatui maahan. Tätä jatkui useita kertoja. Eniten onnea antoi testaajan kiivetä nelikerroksisen rakennuksen korkeuteen, mutta sitä seurasi epäonnistunut laskeutuminen, ja kone syöksyi uudelleen, tällä kertaa myös kärsien vakavia vaurioita.

Syiden tutkiminen ja puutteiden poistaminen aloitettiin uudelleen. Melkein kuukautta myöhemmin, 29. kesäkuuta, S-2 pystyi lentää lentokentän päästä toiselle neljän metrin korkeudessa. Seuraavana päivänä yritettiin lentää ympyrässä. Sikorsky nosti S-2:n kahdeksaan metriin ja pysyi ilmassa noin kahdeksan minuuttia, mutta tärkeimmällä hetkellä hän kaatui ja tuhoutui käytännössä. Onneksi itse lentokonesuunnittelija ei loukkaantunut, mutta kaikki oli aloitettava alusta.

Vuonna 1928 valmistui uusi S-38-malli, joka toi Sikorsky Manufacturingille kasvua. Siihen mahtui kaksi lentäjää ja kymmenen matkustajaa. S-38 oli myös amfibiolentokone. Hänen testinsä teki mahdolliseksi kutsua S-38:aa tyyppinsä parhaaksi. Tilaukset ministeriöltä ja samalta Pan Americalta putosivat pian Sikorskyn yritykseen. Vielä parempi - Kanadan ja Etelä-Amerikan maiden edustajat alkoivat hankkia S-38:aa. Pian tilauksia oli niin paljon, että niitä oli mahdotonta täyttää.

Sikorsky aloitti tuotannon laajentamisen ja perusti tehtaan Bridgeportiin. Yrityksen nimi muutettiin Sikorsky Aviationiksi. Nyt oli mahdollista ostaa kaikki tarvittavat laitteet ja lisätä henkilöstöä. Sikorskyn tehdas tunnustettiin alansa parhaaksi Yhdysvalloissa, työtä oli paljon ja asiat sujuivat hyvin. Suuri lama hämmensi suunnitelmia hieman, mutta sillä hetkellä Sikorskyn yrityksille tarjottiin vain tulla osaksi United Aircraftia. Sopimalla lentokonesuunnittelija turvasi itsensä taloudellisesti ja suojeli yritystä kriisiltä.

1930-luvun alussa Pan America tilasi suuren ja tilavan matkustajakoneen. Vuonna 1931 Sikorsky loi S-40:n, joka pystyi kuljettamaan 40 matkustajaa ja kuljettamaan ihmisiä 500 mailia. Tällaisia ​​lentokoneita tilattiin yhteensä kolme; kuten ennenkin, ne olivat amfibiosia.

Pan Amerikan seuraava tilaus koski matkustajakonetta, joka kykenisi lentämään 4 000 kilometriä 50 kilometriä tunnissa vastatuulessa. Se oli uusi haaste Sikorskyn nerolle, mutta lentokonesuunnittelija suoritti tehtävän. S-42 oli valmis vuoden 1933 lopulla ja keväällä 1934 sitä alettiin testata. Kone saavutti jopa 300 kilometrin tuntinopeuden, koelennoilla päivässä saavutettiin kahdeksan maailmanennätystä, ja niiden kokonaismäärä tällä mallilla saavutti kymmenen.

Syksyllä S-42 astui virallisesti käyttöön. Sen ensimmäinen suunta oli USA-Argentiina -lennot. Sarjan seuraava lentokone, S-42 Pan America Clipper, muokattiin asiakkaan kommenttien yhteydessä. Hänen lentonsa kantama oli 5 tuhatta kilometriä, ja hän teki lentoja USA:n - Uuden-Seelannin suuntaan.

Sikorsky, joka sai melkein maailmanlaajuista mainetta, alkoi matkustaa konferensseihin ja puhua näkemystään alasta. Vuonna 1935 luotiin kaksi uutta hänen suunnittelemaansa sammakkoeläintä. Ensimmäinen, S-43, asetti useita korkeusennätyksiä. Niistä esimerkiksi sammakkoeläinten enimmäiskorkeus on 7620 metriä. Pan America ja Yhdysvaltain hallitus ostivat yhdessä yli 32 lentokonetta. Neuvostoliitto ei jättänyt kehitystä huomiotta ostaessaan kaksi S-43:a.

Toinen S-44-malli kehitettiin kokeelliseksi pommikoneeksi, mutta se ei voittanut hallituksen kilpailua. Huhujen mukaan epäonnistuminen johtui kolmannen osapuolen vaikutuksesta. Sitten Sikorsky tunsi, mitä tarkoitti olla riippuvainen suuryrityksestä. S-44:n tuotanto peruttiin, mutta ei lentokoneen ongelmien vuoksi. United Aircraft myi moottoreita Consolidatedille, jonka koneet eivät pystyneet kilpailemaan Sikorskyn suunnitelmien kanssa.

Konsolidoitu johto yksinkertaisesti uhkasi lopettavansa moottoreiden ostamisen, jos S-44:n tuotantoa ei lopeteta. United Aircraft seurasi heidän esimerkkiään ja yhdisti jonkin ajan kuluttua Sikorsky Aircraftin Voughtiin, joka harjoitti sotilaallista kehitystä. Sikorsky huomasi olevansa sivussa eikä enää osallistunut aktiivisesti lentokoneiden suunnitteluun. On olemassa versio, että kaikki nämä toimet tehtiin sammakkoeläinten aikakauden päättymisen vuoksi.

Helikopterien luominen. Sikorsky-lentokoneiden paikkojen entisöinti

Sikorskylle oli sietämätöntä tehdä tavallista työtä, joten jo ennen 1930-luvun loppua hän kääntyi United Aircraftin johdon puoleen vanhan unelmansa - helikopterin kehittämisen - kanssa. Hallitus antoi luvan hankkeelle, varsinkin kun siihen mennessä tarvittavat kehitystyöt olivat jo riittäneet. He eivät vain pitäneet yhden roottorin järjestelmästä, jota lentokoneen suunnittelija piti parempana.

Ensimmäisen Sikorsky-helikopterin, nimeltään VS-300, kehitys eteni hyvin hitaasti. Ensimmäinen vaihe oli penkkitestit - vasta niiden tyydyttävien tulosten jälkeen saatiin lupa helikopterimallin luomiseen. VS-300 valmistui syyskuussa 1939 ja oli karkea testimalli: sen puutteet havaittiin jo testauksen alkuvaiheessa. 14. syyskuuta, kun helikopteri nousi ensimmäisen kerran ilmaan, paljastui kaikki puutteensa, mukaan lukien hallinta. Yhdellä lennolla helikopteri kaatui ja vaurioitui pahoin.

Sikorsky keräsi vähitellen tietoja ja paransi VS-300:aa. Vuonna 1940 helikopteri teki onnistuneesti ensimmäisen lennon ilman talutushihnaa. Sikorsky toivoi saavansa sopimuksen Yhdysvaltain sotaministeriöltä ja tarjosi heille VS-316:n muunnelman kehittämistä, mutta toista mallia suosittiin.

Lentokonesuunnittelijaa auttoi hänen maineensa: vaikka Yhdysvaltain hallitus ei valinnut VS-300:aa, upseerit reagoivat kehitykseen suurella mielenkiinnolla. Mallista piti erityisesti everstiluutnantti Gregory, joka sai ohjeet valitsemaan sopivat helikopterimallit varmuuden vuoksi.

VS-300 oli erinomainen kone, mutta siinä oli silti puutteita - varsinkin se, että se ei voinut lentää eteenpäin. Ongelma ratkesi pitkäksi aikaa, ja Sikorsky vitsaili, että ohjaajan istuin oli helpompi järjestää toiselle puolelle, koska helikopteri lentää täydellisesti taaksepäin. Törmäykset jatkuivat ilmaresonanssiongelman vuoksi, ja VS-300:lla oli useampi kuin yksi törmäys.

Siitä huolimatta helikopteri parani joka kerta ja oli jo vuonna 1941 melko vakaa. Yhdysvaltain hallitus tuki kehitystä, jotta kaikki ei olisi asetettu yhdelle kortille, ja Sikorsky sai rahoitusta VS-316: lle. Armeijassa sen koodinimi oli XR-4.

Ennen tuotannon aloittamista jatkettiin VS-300:n testausta, joka teki useita maailmanennätyksiä, mukaan lukien ilmassa pysyminen. Vuonna 1941 sen kehitys vihdoin päättyi. Tänä aikana helikopteria uusittiin 18 kertaa.

Vuonna 1941 luotiin kaksipaikkainen XR-4-helikopteri, saatujen tietojen ansiosta kehittäminen ei ollut enää niin vaikea tehtävä. Se käynnistyi ensimmäisen kerran tammikuun puolivälissä 1942, ja sitten testaus aloitettiin. Käytössä XR-4 toimi hyvin. Sotilaat olivat iloisia uusi malli, testasi sen itsenäisesti ja vahvisti sen sopivuuden.

Joulukuussa 1942 saatiin tilaus 30 tämän tyyppisestä helikopterista. Sarjamallia, toisin kuin kokeellista, kutsuttiin R-4:ksi. Muutamaa kuukautta myöhemmin Britannian hallitus tilasi 200 R-4:ää ja myöhemmin 800 lisää, mutta vain noin 130 rakennettiin. Tätä helikopteria on käytetty laajalti paitsi sotilaallisiin tarkoituksiin myös pelastusoperaatioissa.

Sikorsky-helikopterien menestys pakotti United Aircraftin harkitsemaan uudelleen divisioonaa koskevaa politiikkaansa, ja siitä tehtiin jälleen oma yhtiö holding-yhtiön sisällä.

Vuonna 1943 R-5, joka tunnetaan myös nimellä S-48 ja H-5, oli valmis. Teknisesti sitä pidettiin edistyneempänä kuin edeltäjänsä, mutta se ei saavuttanut suurta menestystä liian kompaktin ohjaamon vuoksi. Tämä ei estänyt yli 60 helikopterin vapauttamista ja myyntiä. R-5 korvasi S-49:n, jota muutettiin ottamaan huomioon edeltäjänsä puutteet.

Sodan loppu vaikeutti hieman yrityksen tilannetta: vuosien varrella valmistettiin 500 helikopteria eri versioita, mutta nyt armeija ei ollut niin kysytty. Sikorskyn menestys helikopteriteollisuudessa kiinnosti amerikkalaisten valmistajien lisäksi myös muita maita. Kilpailun taso on lisääntynyt merkittävästi, mutta tämä ei ole estänyt yrityksen kasvua. Vuonna 1946 Sikorsky Aircraft sai tilauksen 379 uuden S-51-mallin helikopterista, joissa oli jopa autopilotti. Tätä mallia alettiin käyttää posti- ja matkustajaliikenteessä.

1940-luvun puolivälissä Sikorsky kilpaili voimalla Frank Piaseckin kanssa. Heidän helikopterinsa osallistuivat seuraavaan kilpailuun, jossa Yhdysvaltain laivasto valitsi ihanteellisen ajoneuvon lentotukialuksiin. S-53 ei ollut paljon huonompi kuin kilpailija, mutta hävisi pienemmän kompaktinsa vuoksi.

Sikorsky löysi jotain vastausta luodessaan raskaan S-55-helikopterin. Toisin kuin kilpailijat, hän käytti yksiruuvirakennetta ja onnistui. S-55:n kantokyky oli tonni, se lähti ensimmäiselle lentolleen vuonna 1949 ja kaksi vuotta myöhemmin sen sarjatuotanto alkoi.

Vuoteen 1964 asti yli 1200 S-55-konetta valmistettiin vain Yhdysvaltoihin, ja monet maat ympäri maailmaa ostivat lisenssin sen rakentamiseen. Piaseckin raskaat helikopterit eivät saavuttaneet tällaista menestystä ja hävisivät kilpailun. Sikorsky S-56:n seuraavan mallin kantavuus oli lähes 5 tonnia ja se ylitti jälleen kaikki kilpailijat. Piasecki YH-16:llaan ei saanut edes tuotantosopimusta, ja S-56-helikopteria valmistettiin yli 150 kappaletta.

Jopa keskikokoisten helikopterien suunnassa, jossa Pyasetsky valmisti noin 700 ajoneuvoa vuosikymmenen aikana, Sikorsky suoritti hänet. S-58 ja sen muutokset sisällytettiin luetteloon parhaat helikopterit aikaansa, tuloksena valmistettiin noin 2108 kappaletta. Sikorsky Aircraftin täytyi avata toinen tehdas täyttääkseen kaikki heille kuuluneet sopimukset. Juuri S-58:aa pidetään Sikorskyn uusimpana kehityksenä.

Suuri lentokonesuunnittelija jäi eläkkeelle vuonna 1957 ja toimi yrityksen konsulttina elämänsä loppuun asti. Erityisesti kuuluisa S-60-nosturihelikopteri luotiin hänen osallistumisellaan. Sikorsky kuoli vuonna 1972 82-vuotiaana. Hänen yrityksensä toimii nyt Lockheed Martinin tytäryhtiönä.

Igor Ivanovich Sikorsky on yksi näkyvät ihmiset joiden vaikutus maailmaan tuntuu vielä tänäkin päivänä. Hän aloitti puhtaasta innostuksesta, ja hänestä tuli yksi ilmailualan perustajista. Hän kävi läpi kaikenlaisia ​​kriisejä ja epäonnistumisia, mutta ei koskaan epäillyt kutsumustaan ​​eikä projektinsa onnistumista.

Monimoottoriset raskaat lentokoneet, amfibiset lentokoneet ja yksiroottorihelikopterit - kaikki tämä ilmestyi Igor Sikorskyn ansiosta. Miksi maan paras suunnittelija jätti kotimaansa ja kuinka hänen kohtalonsa oli ulkomailla - materiaalissamme

Ilmailun pioneeri Igor Sikorsky syntyi Kiovassa 25. toukokuuta 1889 kuuluisan psykiatrin Ivan Aleksejevitš Sikorskyn perheeseen. Isä, joka kasvatti tulevan lentokonesuunnittelijan oman menetelmänsä mukaan, välitti hänelle omistautumista kirkolle, valtaistuimelle ja isänmaalle, auttoi kehittämään vahvaa tahtoa ja sinnikkyyttä tavoitteen saavuttamisessa. Legendan mukaan Sikorskyn suosikkikirja oli Jules Vernen "Robur the Conqueror", joka kertoo helikopterin prototyypistä, ja tuleva suunnittelija unelmoi kerran epätavallisen lentokoneen lentämisestä ja siitä tuli koko elämänsä unelma.

Sikorsky opiskeli Pietarin laivastokoulussa, myöhemmin Kiovan ammattikorkeakoulussa, jossa tuleva suunnittelija osallistui ilmailupiiriin. Vuoteen 1909 mennessä hän rakensi ensimmäisen yksinkertaisen helikopterinsa, mutta roottorialus ei voinut nousta lentäjän kanssa, myöhemmät yritykset nostaa helikopteria taivaalle eivät myöskään tuottaneet tuloksia, ja keksijä siirtyi luomaan lentokoneita. 22-vuotiaana Igor Sikorsky sai lentäjädiplomin ja nosti ilmaan suunnittelunsa ensimmäisen C-2-koneen.

Vuonna 1912 hänet kutsuttiin Pietariin Venäjän ja Baltian vaunutehdas -osakeyhtiön vastikään perustetun ilmailuosaston suunnittelijaksi. Täällä Sikorsky luo maailman ensimmäiset monimoottoriset raskaat lentokoneet "Russian Knight" ja "Ilja Muromets". Hänen kaksi- ja yksitasot toivat Venäjälle mainetta yhtenä johtavista ilmailumahdeista.

Kuitenkin vuonna 1918 nerokas suunnittelija joutui jättämään kotimaansa pakenemaan punaista terroria. Yksi venäläis-baltialaisen vaunutehtaan työntekijöistä onnistui varoittamaan suunnittelijaa, että bolshevikit sisällyttivät hänen nimensä monarkistien "mustalle listalle" ja että hänet ammutaan lähipäivinä. Sikorsky jätti nuoren vaimonsa ja pienen tyttärensä sukulaisten huostaan, muutti Murmanskiin, ja sieltä englantilaisella aluksella Pariisiin, hän oli aiemmin saanut Ranskan hallitukselta kutsun jatkaa työskentelyä liittoutuneiden tehtailla. Vuonna 1919 suunnittelija päättää lähteä ulkomaille, missä, kuten hän uskoi, on enemmän mahdollisuuksia raskaan lentokoneen rakentamiseen.

Nelimoottoriset jättiläiset "Russian Knight" ja "Ilja Muromets"

Jo ennen sotaa Sikorsky tuli siihen tulokseen, että tulevaisuus ei kuulu pienille yksimoottorisille lentokoneille, vaan suurille lentokoneille, joissa on kaksi tai useampi moottori. Suunnittelijan mukaan tällaisilla koneilla oli etu lentoetäisyyden ja kuljetusominaisuuksien suhteen. Lisäksi tämän tyyppinen laite oli turvallisempi kuin yksimoottoriset vastineet - yhden moottorin rikkoutuessa loput jatkoivat toimintaansa.

Talvella 1912 aloitettiin työ nelimoottorisen kaksitasoisen koneen luomiseksi. 10. toukokuuta 1913 nelimoottorinen lentokone "Russian Knight" nousi taivaalle ensimmäistä kertaa. Kolme kuukautta myöhemmin, 2. elokuuta 1913, Sikorsky-kaksitaso teki maailmanennätyksen lennon kestosta - 1 tunti 54 minuuttia. Tästä lentokoneesta, joka ylitti kaikki sen ajan koneet kooltaan ja lentoonlähtöpainoltaan, tuli raskaiden pommittajien, kuljettimien, tiedustelulentokoneiden ja matkustajalentokoneiden esi-isä.

Lentokoneen runko oli suorakaiteen muotoinen vanerilla päällystetty runko. Laitteessa oli kaksi matkustajahyttiä, joissa oli varastotila varaosille. Ohjaamon edessä oli avoin alue, jossa oli valonheitin ja konekivääri.

"Russian Knight" oli todellinen jättiläinen - sen yläsiiven kärkiväli oli 27 metriä, alemman - 20 metriä. kokonaisalue oli 125 neliömetriä. Laite pystyi kuljettamaan 737 kiloa rahtia ja lentää 77 kilometrin tuntinopeudella kiihtyen 90 kilometriin tunnissa.

"Venäjän ritari" ei elänyt kauan. Syyskuun 11. päivänä 1913 sotilaslentokoneiden kilpailussa Sikorsky Meller-II -lentokoneen kaksitasoisen yli lentänyt moottori putosi, joka putosi Vityazin vasemman siipilaatikon päälle. Igor Sikorsky, joka keskittyi jo tuolloin Ilja Murometsin pommikoneen luomiseen, päätti olla palauttamatta vaurioituneita lentokoneita.

23. joulukuuta 1913 modernien pommikoneen isoisoisä S-22, joka tunnetaan paremmin nimellä Ilja Muromets, nousi ensimmäistä kertaa taivaalle. Se oli puinen kaksitaso valtava koko neljällä moottorilla, joiden oli tarkoitus nostaa yli viisi tonnia painava auto ilmaan. "Murometeilla" oli kaksi ase-konepistoolialustaa - toinen sijaitsi alustan jalkojen välissä, toinen oli sijoitettava runkoon.

Kaksitasoisen ensimmäisen lennon aikana Sikorsky itse istui ruorissa, ja kuusi kuukautta koneen testauksen jälkeen saatiin ensimmäinen kymmenen lentokoneen tilaus Venäjän armeijalle. "Murometit" olivat erityisen tärkeitä, joten ohjaamomiehistön muodostivat vain upseerit. Jopa lentomekaanikolla vaadittiin upseerin arvoa.

23. joulukuuta 1914 keisari Nikolai II:n asetuksella perustettiin ilmalaivue "Ilja Muromets", jota johti Mihail Shidlovsky. Joten maailman ensimmäinen raskaiden nelimoottoristen pommikoneiden liitäntä ilmestyi ja "syntyi" Pitkän matkan ilmailu Venäjä. Vuosina 1914 - 1918 Ilja Muromets -sarjan lentokoneet suorittivat noin 400 lentoa vihollisen kohteiden tiedusteluun ja pommitukseen. Tänä aikana 12 vihollishävittäjää tuhoutui, kun taas Venäjä menetti vain yhden Murometin.

Vuoteen 1917 mennessä Sikorsky loi piirustuksia uudesta, entistä tehokkaammasta "Murometista" "tyyppi Zh". Suunnitelmissa oli rakentaa jopa 120 raskasta pommikonetta. Mutta helmikuun vallankumous tapahtui, ja laivueen ainutlaatuisen rakenteen asteittainen romahtaminen alkoi. Viimeinen lento "Ilja Muromets" suoritettiin 21. marraskuuta 1920. Myöhemmin koneita käytettiin postimatkustajalentoyhtiössä ja ilmailukoulussa.

Amerikkalainen ruumiillistuma venäläisen neron unelmasta

30. maaliskuuta 1919 Igor Sikorsky saapui New Yorkiin, jossa hän sai työpaikan matematiikan opettajana venäläisten emigranttien iltakoulussa, ja hän myös luennoi ilmailusta ja tähtitiedestä eri yhteisöissä. Vuonna 1923 suunnittelija perusti yhdessä venäläisten pakolaisten kanssa Yhdysvaltoihin Sikorsky Aero Engineering Corporationin, joka myöhemmin nimettiin Sikorsky Aviationiksi. Yksi siirtolaisista tarjosi hänelle pienen aidan ja aidan hänen tilalleen työskentelyä varten. Siellä Sikorsky rakensi improvisoiduista materiaaleista ensimmäisen lentokoneensa Amerikassa. Säveltäjä Sergei Rahmaninov auttoi suunnittelijaa, joka sijoitti viisi tuhatta dollaria yritykseen.

"Venäläisen yrityksen" ensimmäinen menestys toi amfibiolentokonet. Pan American osti useita kymmeniä näistä autoista. Ensimmäinen "lentävä vene" S-42 saapui matkustajalinjalle, joka yhdistää Amerikan molemmat mantereet vuonna 1934. Samana vuonna yksi venäläisen suunnittelijan sammakkoeläimistä asetti kahdeksan maailmanennätystä kerralla, minkä jälkeen Yhdysvalloista tuli maailman lentoliikenteen johtaja. Kolme vuotta myöhemmin aloitettiin ensimmäiset matkustajalennot Atlantin yli tämän tyyppisillä tuotantokoneilla. Myöhemmin keksijä myöntää, että hän näki lentokoneen unessa vielä opiskellessaan.

Igor Sikorskyn viimeinen lentokone oli nelimoottorinen sammakkoeläin S-44, joka luotiin vuonna 1937. Suunnittelijan seuraava lentokone, jättiläinen amfibinen S-45, jäi vain projektiksi. "Lentävien veneiden" tilaukset putosivat nopeasti, sammakkoeläinten aika on mennyt ikuisesti.

Vuonna 1938 Sikorsky joutui aloittamaan uransa kolmannen kerran melkein tyhjästä. Suunnittelija ryhtyi suunnittelemaan täysin uutta lentokonetta - helikopteria. Vuotta myöhemmin 50-vuotias keksijä loi maailman ensimmäisen yksiroottorisen helikopterin, josta tuli malli kaikille tällaisille koneille. Sikorsky itse nosti uuden auton ilmaan. Tähän asti yhdellä potkurilla varustetun helikopterin luomista pidettiin mahdottomana. "Tunsin, että pystysuoraan nouseva laite voisi olla hämmästyttävä tapa pelastaa ihmishenkiä. Tämän idean toteuttamisesta tuli koko elämäni pääunelma ja pääasia", Sikorsky kertoi amerikkalaisille toimittajille.

Suunnittelija oli oikeassa, hänen autonsa pelasti ihmishenkiä. Vuonna 1950, jolloin Korean niemimaa aseellinen konflikti syttyi, Sikorsky S-51 -helikopterista tuli satojen amerikkalaisten sotilaiden ainoa pelastuskeino. Auto toimitti haavoittuneet nopeasti sairaaloihin ja auttoi vihollisen ympäröimiä sotilaita pääsemään turvalliseen paikkaan.

Vuotta myöhemmin taistelutaktiikassa tapahtui vallankumous - uusimpien S-55-laskeutumishelikopterien ensimmäinen laivue saapui eteen. Heidän avullaan Yhdysvaltain armeija suoritti menestyksekkäästi maailman ensimmäisen helikopterikuljetusoperaation "Windmill", ja muutamaa päivää myöhemmin Sikorskyn ajoneuvot suorittivat ensimmäisen helikopterin hyökkäysoperaation. Muutamassa tunnissa S-55:t toimittivat joukon merijalkaväkeä ja kahdeksan tonnia varusteita ja ammuksia yhdelle Korean vaikeapääsyisimmistä alueista.

Näillä koneilla oli kysyntää myös rauhan aikana. Vuodesta 1957 lähtien lähes kaikki Yhdysvaltain presidentit ovat lentäneet Sikorskyn helikoptereilla. Venäläisestä lentokonesuunnittelijasta tuli Yhdysvaltain helikopteriteollisuuden perustaja, joka on ylivoimaisesti maailman tehokkain.

Igor Sikorsky kuoli 26. lokakuuta 1972, hänet on haudattu Eastonin kaupunkiin. Suunnittelija toteutti kaikki unelmansa Yhdysvalloissa, mutta jatkoi Venäjää 1900-luvulla kohtaaman tragedian kokemista kuolemaansa asti. Keksijälle on myönnetty monia kunnianimityksiä ja palkintoja, mutta Sikorskyn tärkein saavutus on yli miljoonan ihmishengen pelastaminen, mikä olisi ollut mahdotonta ilman yksiroottorisia helikoptereita.