Japanin ilmavoimien tila ja kehitysnäkymät. Japanin armeijan ilmailu Japanin ilmavoimien toinen maailmansota

Yleisesti eurooppalaisen mallin mukaan organisoituna siinä oli kuitenkin ainutlaatuisia piirteitä. Japanin armeijalla ja laivastolla oli siis oma ilmailu; ilmavoimia erillisenä asevoimien haarana, kuten Saksan Luftwaffa tai Ison-Britannian kuninkaallisia ilmavoimia, ei Japanissa ollut.

Tämä näkyi niin materiaalisen osan eroina (armeijan ja laivaston ilmailu koostui erityyppisistä lentokoneista) sekä organisaation ja järjestelyn periaatteissa. taistelukäyttöön. Yleisesti ottaen, kuten sekä ulkomaiset tarkkailijat että japanilaiset itse ovat todenneet, merivoimien ilmailuyksiköt erottuivat lentäjien koulutuksen ja organisoinnin korkeammasta tasosta kuin niiden maalla toimivat toverit.

Keisarillisen armeijan ilmailu koostui viidestä ilma-armeijasta (Kokugun). Jokainen armeija hallitsi tiettyä Aasian aluetta. Esimerkiksi keväällä 1944 2. ilmavoimat, joiden päämaja oli Hsinkingissä, puolustivat Mantsuriaa, kun taas 4. ilmavoimat, joiden päämaja oli Manilassa, puolusti Filippiinejä, Indonesiaa ja Länsi-Uutta-Guineaa. Ilma-armeijoiden tehtävänä oli tukea maajoukkoja ja toimittaa tarvittaessa rahtia, aseita ja sotilaita koordinoiden toimintaa maaesikunnan kanssa.

Ilmadivisioonat (Hikoshidan) - suurimmat taktiset yksiköt - raportoivat suoraan ilma-armeijoiden päämajaan. Ilmaosastojen esikunnat puolestaan ​​ohjasivat pienempiä yksiköitä.

Ilmaprikaatit (Hikodan) olivat alemman tason taktisia kokoonpanoja. Yleensä yhteen divisioonaan kuului kaksi tai kolme prikaatia. Hikodanit olivat liikkuvia taisteluyksiköitä, joissa oli pieni esikunta ja jotka toimivat taktisella tasolla. Jokaiseen prikaatiin kuului yleensä kolme tai neljä Hikosentai ( hävittäjärykmentti tai ilmaryhmä).

Hikosentai tai yksinkertaisesti Sentai oli Japanin armeijan ilmailun tärkein taisteluyksikkö. Jokainen sentai koostui kolmesta tai useammasta chutaista (lentueesta). Sentailla oli koostumuksesta riippuen 27-49 lentokonetta. Chutailla oli kussakin noin 16 lentokonetta ja vastaava määrä lentäjiä ja teknikoita. Sentain henkilöstön määrä oli siis noin 400 sotilasta ja upseeria.

Lento (Shotai) koostui yleensä kolmesta lentokoneesta ja oli Japanin ilmailun pienin yksikkö. Sodan lopussa Shotai-lentokoneiden lukumäärä nostettiin kokeiluna neljään lentokoneeseen. Mutta kokeilu epäonnistui - neljäs lentäjä osoittautui poikkeuksetta tarpeettomaksi, putosi toiminnasta ja siitä tuli helppo saalis viholliselle.

Japanin keisarillisen laivaston ilmailu

Japanin laivaston ilmailun pääorganisaatioyksikkö oli ilmaryhmä - kokutai (armeijan ilmailussa - sentai). Laivaston ilmailussa oli noin 90 ilmaryhmää, joissa kussakin oli 36-64 lentokonetta.

Lentoryhmillä oli numerot tai omat nimensä. Nimet annettiin pääsääntöisesti kotilentokentän tai lentokomennon mukaan (lentoryhmät Yokosuka, Sasebo jne.). Harvinaisia ​​poikkeuksia lukuun ottamatta (Tainan Air Group), kun lentoryhmä siirrettiin merentakaisille alueille, nimi korvattiin numerolla (esimerkiksi Kanoya Air Groupista tuli 253. lentoryhmä). Numerot välillä 200-399 oli varattu hävittäjälentoryhmille ja välillä 600-699 yhdistetyille ilmaryhmille. Vesiilmailuryhmiä oli 400 ja 499 välillä. Kansilentoryhmät kantoivat lentotukialusten nimiä (Akagi-lentoryhmä, Akagi-hävittäjälentue).

Jokaisessa lentoryhmässä oli kolme tai neljä laivuetta (hikotai), jokaisessa 12-16 lentokonetta. Laivuetta voisi komentaa luutnantti tai jopa kokenut vanhempi aliupseeri.

Suurin osa lentäjistä oli kersantteja, kun taas liittoutuneiden ilmavoimissa lähes kaikki lentäjät olivat upseereita. Kommunikoidessaan toistensa kanssa kersantit-lentäjät tekivät alistumuksen huomaamatta, mutta kersanttien ja upseerien välillä oli kuilu.

Japanin ilmailun alin yksikkö oli kolmen tai neljän koneen lento. Japanilaiset lensivät pitkään kolmeen. Luutnantti Zeinjiro Miyano oli ensimmäinen, joka jäljitteli länsimaista paritaistelutaktiikkaa vuonna 1943. Pääsääntöisesti kokeneet veteraanit nimitettiin johtaviksi pariksi neljän koneen lennolla, kun taas siipimiehet olivat aloittelijoita. Tämä paikkojen jakautuminen lennolla antoi nuorille lentäjille mahdollisuuden saada vähitellen taistelukokemusta ja vähentää tappioita. Vuoteen 1944 mennessä Japanilaiset hävittäjät He käytännössä lopettivat lentämisen kolmeen. Kolmen koneen lento hajosi nopeasti ilmataistelussa (lentäjien oli vaikea ylläpitää kokoonpanoa), jonka jälkeen vihollinen saattoi ampua hävittäjät alas yksitellen.

Japanilaisten lentokoneiden naamiointi ja tunnistemerkinnät

Tyynenmeren sodan puhjettua useimpia armeijan ilmailun taistelukoneita joko ei maalattu ollenkaan (niillä oli luonnollisen duralumiinin väri) tai ne maalattiin vaaleanharmaalla, melkein valkoisella maalilla. Kuitenkin jo Kiinan sodan aikana tietyntyyppiset lentokoneet, esimerkiksi Mitsubishi Ki 21- ja Kawasaki Ki 32 -pommittajat, saivat ensimmäiset näytteet naamiointimaalauksesta: lentokoneen päälle maalattiin epätasaisia ​​oliivinvihreitä ja ruskeita raitoja. kapea valkoinen tai sininen jakoviiva niiden välillä ja pohjassa vaaleanharmaa maali.

Japanin tullessa toiseen maailmansotaan, naamioinnin kiireellisyys oli niin suuri, että ilmailuhenkilöstö otti sen ensin käyttöön. Useimmiten lentokone oli peitetty oliivinvihreän maalin täplillä tai raidoilla; etäisyyden päässä ne sulautuivat ja tarjosivat lentokoneen tyydyttävän salaisuuden alla olevan pinnan taustaa vasten. Sitten naamiointiväriä alettiin levittää tehtaalla. Yleisin värimaailma on muodostunut seuraavaksi: oliivinvihreä yläpinnalla ja vaaleanharmaa tai luonnonmetalliväri alapinnalla. Usein oliivinvihreää väriä levitettiin erillisinä täplinä, jotka ovat samanlaisia ​​​​kuin "kenttä" väri. Tässä tapauksessa nenän päälle levitettiin yleensä mustaa tai tummansinistä heijastamatonta maalia.

Kokeilu- ja koulutusajoneuvot maalattiin kaikilta pinnoilta oranssiksi, niiden piti olla selvästi näkyvissä ilmassa ja maassa.

Tunnusmerkkeinä käytettiin niin sanottuja "taisteluraitoja" rungon takaosassa hännän edessä. Joskus niitä laitettiin siipiin. Sodan kahden viime vuoden aikana tähän sisältyi myös siipien etureunojen keltainen maalaus suunnilleen konsolin keskelle. Mutta yleensä Japanin armeijan lentokoneiden naamiointijärjestelmät erosivat usein yleisesti hyväksytyistä ja olivat melko erilaisia.

Punaisia ​​ympyröitä "hinomaru" käytettiin kansallisuuden merkkinä. Ne asetettiin takarungon molemmille puolille, siipien ylä- ja alatasolle. Kaksitasoissa "hinomaru" käytettiin ylemmän siiven ylemmillä tasoilla ja alemman siipiparin alatasoilla. Naamiointikoneissa Hinomarussa oli yleensä valkoinen verhoilu ja joskus myös ohut punainen. Japanilaisissa ilmapuolustuskoneissa "hinomaru" maalattiin valkoisiin raidoihin runkoon ja siipiin.

Kiinan ja Japanin sodan edetessä japanilaiset lentokoneet alkoivat käyttää yksittäisten osien merkintöjä, yleensä melko värikkäitä. Se oli joko taiteellinen kuva sentai-numero tai ensimmäinen tavuhieroglyfi kotilentokentän nimessä tai symboli kuin nuoli. Eläinten tai lintujen kuvia käytettiin harvoin. Tyypillisesti nämä merkit kiinnitettiin ensin rungon takaosaan ja pyrstään ja sitten vain evääseen ja peräsimeen. Samalla yksikön merkin väri osoitti kuuluvan tiettyyn yksikköön. Siten päämajayksikön väri oli koboltinsininen, ja 1., 2., 3. ja 4. chutai olivat valkoisia, punaisia, keltaisia ​​ja vihreitä. Tässä tapauksessa kyltissä oli usein valkoinen reunus.

Kiinan sodan alussa laivaston lentokoneilla oli myös vaaleanharmaa väri tai luonnonduralumiinin väri. Myöhemmin ne saivat taivaanharmaan tai naamiointikuvion tummanvihreästä ja rusketusta yläpinnasta ja vaaleanharmaasta alapinnasta. Totta, Tyynenmeren sodan alkuun mennessä japanilaisia ​​laivaston lentokoneita ei enimmäkseen maalattu ollenkaan ja niillä oli duralumiinin väri.

Japanin tullessa toiseen maailmansotaan päätettiin ottaa käyttöön naamiointikuvioita torpedopommikoneille, lentäville veneille ja vesilentokoneille. Niissä yläpinnat maalattiin tummanvihreäksi ja alapinnat vaaleanharmaaksi, vaaleansiniseksi tai luonnonmetallin värisiksi. Koska lentotukilentokoneilla oli taivaanharmaa väritys, huoltohenkilöstö laittoi niiden päälle tummanvihreitä täpliä siirrettäessä ne rannikkolentokentille. Lisäksi tämän värityksen intensiteetti oli melko erilainen: esimerkiksi kölin tuskin havaittavasta "vihreytymisestä" melkein täydelliseen tummanvihreään väriin.

Heinäkuussa 1943 otettiin kuitenkin käyttöön yksi kiinteä tummanvihreä yläpinnan maalijärjestelmä kaikille merivoimien taistelukoneille.

Koe- ja harjoituskoneet maalattiin oranssiksi kaikilta pinnoilta, mutta sodan lähestyessä Japanin rannikkoa alettiin maalata yläpinnat tummanvihreiksi, kun taas alapinnat jäivät oransseiksi. Sodan lopussa kaikki nämä lentokoneet saivat täyden "taistelu" naamiointimaalin.

Lisäksi ilmajäähdytteisellä moottorilla varustetuissa lentokoneissa oli yleinen käytäntö maalata konepelti mustaksi, vaikka joissain tyypeissä (Mitsubishi G4M ja J2M sitä ei käytännössä käytetty).

Sodan alkaessa laivaston ajoneuvojen pyrstöjen ”taistelu” raidat maalattiin, mutta siipien etureunojen keltainen väritys armeijan lentokoneiden mallina säilyi.

Hinomaru-kansallisuustunnus oli mallinnettu armeijan koneista, mutta laivaston ilmapuolustuskoneissa, toisin kuin armeijan koneissa, niiden alle ei kiinnitetty valkoisia raitoja. Totta, joskus "hinomaru" levitettiin valkoisiin tai keltaisiin neliöihin.

Osamerkinnät käytettiin lentokoneen evääseen ja stabilointiin. Sodan alussa köliin sovellettiin yksi tai kaksi hieroglyfiä tavusta "Kana", jotka yleensä osoittivat sen metropolin tukikohdan nimen, jolle lentokone määrättiin. Jos lentokone oli jossakin teatterissa, se sai latinalaisen kirjaimen tai jopa latinalaisen numeron kantoaluksen lentokoneille. Tavuviivalla erotettua yksikkötunnusta seurasi yleensä itse lentokoneen kolminumeroinen numero.

Sodan puolivälissä aakkosnumeerinen merkintäjärjestelmä korvattiin puhtaasti digitaalisella (kahdesta neljään numeroa). Ensimmäinen numero osoitti yleensä yksikön luonteen, kaksi muuta sen numeroa, jota seuraa yhdysmerkki ja yleensä itse lentokoneen kaksinumeroinen numero. Ja lopuksi, sodan loppupuolella, koska monet yksiköt keskittyivät Japaniin, ne palasivat jälleen aakkosnumeeriseen merkintäjärjestelmään.

Japanilainen lentokoneiden merkintäjärjestelmä

Toisen maailmansodan aikana Japanin ilmavoimat käyttivät useita lentokoneiden merkintäjärjestelmiä, mikä hämmensi liittoutuneiden tiedustelupalvelun. Joten esimerkiksi Japanin armeijan ilmailukoneella oli yleensä "China" (design) -numero, kuten Ki 61, tyyppinumero "Army Type 3 Fighter" ja oma nimi Hien. Tunnistuksen yksinkertaistamiseksi liittolaiset ottivat käyttöön lentokoneille oman koodin. Joten Ki 61:stä tuli "Tony".

Aluksi, noin 15 vuotta sen olemassaolosta, japanilaiset armeijan ilmailu käytti useita lentokoneiden merkintäjärjestelmiä kerralla, pääosin tehdasmerkintöjä. Mutta toisen maailmansodan alkuun mennessä yksikään näistä merkintäjärjestelmistä varustetuista lentokoneista ei ollut säilynyt.

Vuonna 1927 otettiin käyttöön tyyppinumerojärjestelmä, jota käytettiin Japanin tappioon asti. Samanaikaisesti vuodesta 1932 lähtien "Kiina" -numerojärjestelmää (suunnittelunumero NN) alettiin käyttää. Lisäksi osa lentokoneista sai oman nimensä. Erityisiä merkintäjärjestelmiä käytettiin osoittamaan koelentokoneita, gyroneita ja purjelentokoneita.

Vuodesta 1932 lähtien kaikki Japanin armeijan lentokoneet ovat saaneet jatkuvan numeron "Kiina", mukaan lukien tyypit, jotka on jo hyväksytty palvelukseen. Jatkuva "Kiina" -numerointi säilytettiin vuoteen 1944 asti, jolloin siitä tuli mielivaltainen liittoutuneiden tiedustelupalvelun harhaanjohtamiseksi. "Kiina" -numeron lisäksi lentokone sai roomalaiset numerot. eri malleja. Lisäksi saman mallin lentokoneet poikkesivat muunnoksista ja yhden japanilaisen aakkoston lisäkirjaimesta: ensimmäinen muutos oli nimeltään "Ko", toinen "Otsu", kolmas "Hei" ja niin edelleen (nämä merkit eivät merkinneet mitään erityistä digitaalista tai aakkosjärjestystä, vaan ne vastasivat merkintäjärjestelmää "pohjoinen" "itä" "etelä" "länsi"). Viime aikoina ei vain lännessä, vaan myös japanilaisessa ilmailukirjallisuudessa on yleensä tapana laittaa latinalainen kirjain roomalaisten numeroiden jälkeen vastaavan japanilaisen hieroglyfin sijasta. Joskus muunnelmien ja mallien digitaalisen ja aakkosellisen merkintäjärjestelmän lisäksi käytettiin myös lyhennettä KAI (sanasta "Kaizo" modified). Suunnittelunumeroa merkitään yleensä ulkomailla kirjaimilla “Ki”, mutta japanilaisissa asiakirjoissa englanninkielistä Ki:tä ei koskaan käytetty, vaan vastaavaa hieroglyfiä käytettiin, joten jatkossa käytämme venäläistä lyhennettä Ki.

Tämän seurauksena esimerkiksi Hien Ki 61 -hävittäjälinjalle tällainen merkintäjärjestelmä näytti tältä:

Ki 61 - projektin ja lentokoneen prototyypin nimi
Ki 61-Ia - Hienan ensimmäinen tuotantomalli
Ki 61-Ib - muunneltu versio Hienan tuotantomallista
Ki 61-I KAIS - ensimmäisen tuotantomallin kolmas versio
Ki 61-I KAID - ensimmäisen tuotantomallin neljäs versio
Ki 61-II - toisen tuotantomallin kokeellinen lentokone
Ki 61-II KAI - toisen tuotantomallin muunneltu koelentokone
Ki 61-II KAIa - toisen tuotantomallin ensimmäinen versio
Ki 61-II KAIb - toisen tuotantomallin toinen versio
Ki 61-III - kolmannen tuotantomallin projekti

Purjelentokoneille käytettiin nimitystä "Ku" (sanasta "Kuraida" purjelentokone). Joillekin lentokonetyypeille käytettiin myös omistusoikeuksia (esimerkiksi Kayabe Ka 1 -gyrokoneelle). Ohjuksille oli erillinen merkintäjärjestelmä, mutta Kawanishi Igo-1-B -mallia kutsuttiin myös nimellä Ki 148 liittoutuneiden tiedustelupalvelun hämmentämiseksi.

"Kiina"-numeroiden lisäksi armeijan ilmailussa käytettiin myös mallin käyttöönottovuoteen perustuvaa numerointia, joka sisälsi lyhyen ilmaisun koneen käyttötarkoituksesta. Numerointi suoritettiin japanilaisen kronologiajärjestelmän mukaisesti ja kaksi viimeistä numeroa on otettu. Siten vuonna 1939 (tai japanilaisen kronologian mukaan vuonna 2599) käyttöön otetusta lentokoneesta tuli "tyyppi 99", ja vuonna 1940 (eli vuonna 2600) käyttöön otetusta lentokoneesta tuli "tyyppi 100".

Siten vuonna 1937 käyttöön otettu lentokone sai seuraavan pitkän nimityksen: Nakajima Ki 27 "Army Type 97 Fighter"; Mitsubishi Ki 30 "sotilastyyppinen 97 kevyt pommikone"; Mitsubishi Ki 21 "armeijan tyyppi 97 raskas pommikone"; Mitsubishi Ki 15 "strategisen tiedusteluarmeijan tyyppi 97". Lentokoneen käyttötarkoituksen nimeäminen auttoi välttämään sekaannuksia esimerkiksi kahden yksimoottorisen Mitsubishi Ki 30 -pommikoneen "97-tyypin" ja saman yhtiön kaksimoottorisen pommikoneen Ki 21:n osalta. samaan tarkoitukseen otettiin käyttöön samana vuonna. Esimerkiksi vuonna 1942 otettiin käyttöön kaksimoottorinen hävittäjä Ki 45 KAI ja yksimoottorinen Ki 44. Tässä tapauksessa Ki 45:stä tuli "kaksipaikkainen armeijan hävittäjä tyyppi 2" ja Ki 44:stä "yksimoottorinen hävittäjä". -paikkainen armeijan hävittäjätyyppi 2".

Pitkän merkintäjärjestelmän lentokoneiden eri muunnoksille mallinumeroon annettiin lisäksi arabialainen numero, sarjaversionumero ja latinalainen kirjain, joka on kyseisen tuotantomallin muutosnumero. Tämän seurauksena pitkä nimitys "Kiina" -numerointiin nähden näytti tältä:

Ki 61 - tyyppinumeroa ei annettu ennen koneen käyttöönottoa
Ki 61-Ia - armeijan hävittäjätyyppi 3 malli 1A (tyyppi 3 vuoden 2603 mukaan)
Ki 61-Ib - armeijan hävittäjätyyppi 3 malli 1B
Ki 61-I KAIS - armeijan hävittäjätyyppi 3 malli 1C
Ki 61-I KAId - armeijan hävittäjätyyppi 3 malli 1D
Ki 61-II - taas kokeellisella lentokoneella ei ole tyyppinumeroa
Ki 61-II KAI - no
Ki 61-II KAIA - armeijan hävittäjätyyppi 3 malli 2A
Ki 61-II KAIb - armeijan hävittäjätyyppi 3 malli 2B
Ki 61-III - kokeellinen lentokone, ei tyyppinumeroa

Ulkomaisten lentokoneiden tyyppinimityksenä käytettiin valmistusmaan ja kotiyhtiön nimen lyhennettä. Esimerkiksi Fiat BR.20 sai nimen "raskas pommikone tyyppi 1" ja Lockheed-kuljetuslentokone "tyyppi LO".

Näiden kahden merkintäjärjestelmän lisäksi lentokoneet ovat saaneet myös lyhyitä lempinimiä Japanin siirtymisestä toiseen maailmansotaan. Syynä tähän oli toisaalta pitkän nimen selkeä luettavuus liittoutuneiden tiedustelupalveluille lentokonetyypin ja sen tarkoituksen määrittämiseksi, toisaalta pitkän nimityksen vaikeus käyttää taistelutilanteessa esim. , kun puhut radiossa. Lisäksi koneiden tarttuvilla nimillä oli tarkoitus edistää oman ilmailunsa toimintaa japanilaisten keskuudessa. Lisäksi, jos laivasto noudatti tiettyä järjestelmää antaessaan tällaisia ​​nimiä, armeija antoi ne täysin mielivaltaisesti.

Lisäksi taistelutilanteissa käytettiin lentokoneiden pitkien nimien lyhenteitä, jotka tulivat laajalti tunnetuksi, mutta joita käytettiin jatkossa kuitenkin harvoin. Siten "strategista tiedusteluarmeijaa tyyppi 100" kutsuttiin myös "Sin-Siteyksi" ja "hyökkäyslentokone tyyppi 99" nimellä "Guntey".

Tyynenmeren sodan alkuun mennessä puolestaan ​​ilmailu Japanilainen laivasto oli jopa kolme ilma-aluksen merkintäjärjestelmää: "C"-numerot, "tyyppi"-numerot ja "lyhyt" merkintä. Myöhemmin sodan aikana laivasto alkoi käyttää kahta muuta tapaa ilmaista lentokoneita - nyt käyttämällä erisnimimiä ja Fleet Aviation Bureaun kehittämää erityistä nimitysjärjestelmää.

Prototyyppimerkintäjärjestelmää "C" käytettiin kaikissa laivaston käyttöön ottamissa prototyypeissä vuodesta 1932 alkaen, keisari Hirohiton seitsemäntenä hallitusvuotena. Siksi tämän vuoden ilmailun rakennusohjelman puitteissa kehitetyt lentokoneet kutsuttiin 7-Ci:ksi ja vuonna 1940 kehitetyt 15-Ci. Erilaisten saman ohjelman puitteissa luotujen lentokoneiden erottamiseksi käytettiin kuvausta lentokoneen käyttötarkoituksesta (autohävittäjä, tiedusteluvesilentokone jne.). Tämän seurauksena esimerkiksi Kawanishin kehittämän vuoden 1932 vesilentokoneen täydellinen nimitys oli: "7-C kokeellinen tiedusteluvesilentokone". Tämä merkintäjärjestelmä, joka oli samanlainen kuin brittiläinen, oli käytössä sodan loppuun asti.

Lisäksi laivasto otti käyttöön 1930-luvun lopulla lyhyen lentokoneiden merkintäjärjestelmän, joka oli samanlainen kuin aakkosnumeerinen yhdistelmä, jota Yhdysvaltain laivaston ilmailu käytti vuoteen 1962 asti. Ensimmäinen kirjain ilmaisi lentokoneen tarkoituksen:

A - kantaja-pohjainen hävittäjä
B - torpedopommikone
S - kantaja-pohjainen tiedustelulentokone
D - kantaja-pohjainen sukelluspommikone
E - tiedusteluvesitaso
F - partiovesitaso
G - rannikon pommikone
N - lentävä vene
J - rannikkohävittäjä
K - koulutuslentokone
L - kuljetuslentokone
M - "erityinen" lentokone
MX - lentokoneet erikoistehtäviin
N - kelluva hävittäjä
R - pommikone
Q - partiolentokone
R - rannikkotiedustelu
S - yötaistelija

Tätä seurasi numero, joka osoitti, missä järjestyksessä tämä tyyppi otettiin käyttöön, ja se annettiin, kun lentokonekehitysohjelma käynnistettiin. Sitten tuli kirjainyhdistelmä, joka osoitti lentokoneen kehittäneen yrityksen. Lopussa oli koneen mallinumero. Autoon tehdyt pienet muutokset on merkitty latinalaisella kirjaimella.

Lisäksi, jos ilma-alus on parhaillaan sen elinkaari muutti nimeä, silloin vastaavan lentokonetyypin kirjain menisi sitten väliviivan läpi. Siten lentokoneen koulutusversio sai esimerkiksi tunnuksen B5N2-K.

Ulkomaiset koneet saivat valmistajan kirjaimen tilalle yrityksensä lyhennetyn nimen (Heinkelille esimerkiksi A7Нel), ja jos kone ostettiin kokeelliseen tarkoitukseen, niin numeron sijaan oli kirjain X, eli , AXНel).

Laivastossa käytettiin seuraavia kehitysyhtiöiden nimien lyhenteitä:

A - Aichi ja Pohjois-Amerikka
B - Boeing
S - Konsolidoitu
D - Douglas
G - Hitachi
N - Hiro ja Hawker
Ei - Heinkel
J - Nipon Kagata ja Junkers
K - Kawanishi ja Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Pöllö
V - Vought-Sikorsky
W - Watanabe, myöhemmin Kyushu
Y - Yokosuka
Z - Mizuno

Vuodesta 1921 lähtien laivasto on käyttänyt useimpiin Japanissa valmistettuihin lentokoneisiin pitkää ilma-alusnimitystä, joka sisältää lyhyen kuvauksen sen tarkoituksesta ja tyyppinumerosta. Vuodesta 1921 vuoteen 1928 käytettiin seuraavan keisarin aikakauden vuotta osoittavia numeroita, eli vuosina 1921-1926 numeroita 10-15 ja 1927-28 2 ja 3. Vuoden 1929 jälkeen käytettiin kuitenkin kahta viimeistä numeroa Tämä vuosi japanilaisen kronologian mukaan. Vuodelle 2600 (eli 1940) saatiin nimitys "tyyppi 0" (armeijassa, jos muistat, "tyyppi 100").

Saman tyyppisen lentokoneen eri modifikaatioiden osoittamiseen käytettiin mallinumeroa pitkässä merkinnässä: aluksi yksi numero (esim. "malli 1") tai myös versionumero, joka erotettiin yhdysviivalla ("malli 1-1"). . 30-luvun lopulta lähtien mallinumerointiin tehtiin muutoksia, joista tuli kaksinumeroinen. Ensimmäinen numero tarkoitti nyt muutoksen järjestysnumeroa ja toinen uuden moottorin asennusta. Näin ollen "malli 11" tarkoitti ensimmäistä sarjaversiota, "malli 21" toista sarjaversiota samalla moottorilla ja "malli 22" toista modifikaatiota uudentyyppisellä moottorilla. Yhden muunnelman lisäparannuksia osoitti japanin aakkosten hieroglyfi: "Ko" ensin, "Otsu" toinen, "Hei" kolmas. Yleensä ne korvattiin latinalaisten aakkosten kirjaimella, joka vastasi järjestyksessä, eli Mitsubishi A6M5s tai "kansipohjainen meripommikone tyyppi 0 malli 52-Hey" kirjoitettiin myös "malli 52C".

Samanlaista pitkää nimitystä käytettiin ulkomailla kehitetyille lentokoneille, joiden tyyppinumero korvattiin yrityksen lyhennetyllä nimellä, eli Heinkel A7Nelillä oli pitkä merkintä merivoimien ilmapuolustushävittäjätyyppi Xe.

Vuoden 1942 lopulla pitkää merkintäjärjestelmää muutettiin lentokoneen käyttötarkoituksen salaisuuden säilyttämiseksi: se sisälsi nyt lentokoneen koodimerkinnän. Ennen sitä suhteellisen harvat yleisesti hyväksytyt ilma-alusten erisnimet olivat juurtuneet meriilmailussa. Siten Mitsubishi G4M1 -pommikone sai lempinimen "Hamaki" (sikari). Heinäkuussa 1943 laivasto kuitenkin tarkisti lentokoneen merkintäjärjestelmää ja alkoi lisätä lentokoneen omaa nimeä pitkään nimeen. Tässä tapauksessa lentokoneen nimi valittiin seuraavan periaatteen mukaisesti:

hävittäjät nimettiin sääilmiöiden nimillä - kansi ja vesihävittäjät kastettiin tuulien nimillä (nimet päättyivät fu:iin)
ilmapuolustushävittäjät - muunnelmia salamateemasta (päättyy den)
yötaistelijoiden nimet päättyivät ko (valo)
hyökkäyslentokoneita nimettiin vuorten nimillä
partiolaisia ​​kutsuttiin erilaisiksi pilviksi
pommikoneet - nimetty tähtien (tähtien) tai tähtikuvioiden (zan) mukaan
valtamerten mukaan nimetyt partiokoneet
koulutuskoneet - eri kasvien ja kukkien nimet
apulentokoneita kutsuttiin maastoelementeiksi

Vuonna 1939 Fleet Aviation Bureau käynnisti ohjelman ilmailupalvelun parantamiseksi, jonka puitteissa suunnitteluryhmät saivat tietyt vaatimukset ja ehdot laivaston ilmailua edustavien hankkeiden kehittämiselle ennen tilauksen saamista täysimittaiseen suunnitteluun. Nämä vaatimukset huomioineet lentokoneprojektit saivat erityisen suunnittelumerkinnän, joka koostui yrityksen nimen lyhenteestä, kuten lyhyestä nimityksestä, ja kaksimerkkisestä numerosta (10, 20, 30 jne.). Totta, näiden tai noiden lentokoneiden erityiset projektinumerot haudattiin yhdessä ennen Japanin antautumista tuhottujen dokumenttien kanssa.

Liittoutuneet, joilla oli vähän ymmärrystä japanilaisten lentokoneiden nimitysjärjestelmästä ja jotka eivät usein tienneet, mikä tämän tai toisen lentokoneen nimi oli, alkoivat jossain vuoden 1942 jälkipuoliskolla antaa japanilaisille lentokoneille erilaisia ​​lempinimiä. Aluksi kaikkia lentokoneita, jotka olivat hävittäjiä, kutsuttiin "Zeroiksi", ja kaikkia pommeja pudotettavia lentokoneita kutsuttiin "Mitsubisiksi". Erilaisten väärinkäsitysten lopettamiseksi Allied Aviation Technical Intelligence Service pyydettiin palauttamaan järjestys tässä asiassa.

Virallisista japanilaisista lentokoneiden nimistä, jos ne tulivat liittolaisten tietoon, ei ollut juurikaan apua. Yritimme myös käyttää niitä paremman puutteen vuoksi. He yrittivät käyttää myös valmistusyritysten nimiä lentokoneiden nimeämiseen, mutta tämä aiheutti hämmennystä, jos konetta tuotti useampi yritys samanaikaisesti.

Kesäkuussa 1942 amerikkalainen tiedustelukapteeni Frank McCoy, joka lähetettiin tiedusteluupseeriksi Australiaan, järjesti siellä vihollisen materiaaliosaston osana liittoutuneiden ilmavoimien tiedusteluosastoa Melbournessa. McCoylla oli käytössään vain kaksi miestä: kersantti Francis Williams ja korpraali Joseph Grattan. He saivat tehtäväkseen tunnistaa japanilaiset lentokoneet. McCoy itse kuvaili työtään näin:

"Japanilaisten lentokoneiden tunnistamiseksi nousi välittömästi kiireellinen tehtävä ottaa käyttöön niille jonkinlainen luokittelu, ja päätimme aloittaa ottamalla käyttöön oman vihollisen lentokoneiden kodifiointijärjestelmän. Koska itse olen kotoisin Tennesseestä, käytimme aluksi erilaisia ​​kyliä. lempinimet Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit ovat yksinkertaisia, lyhyitä ja helppo muistaa. Kersantti Williams ja minä saimme nämä lempinimet useissa kiistoissa ja aloimme käyttää lentokonekoodejamme heinäkuusta 1942. Tämä työ sai täyden tuen johtajalta tiedustelupalvelu Commodore British Royal Air Force Hewitt ja hänen sijaisensa, majuri amerikkalainen "Ben Kanen ilmavoimat, ja he ehdottivat, että lopetamme tämän työn kiireellisesti. Kerroin heille, että työskentelen jo hulluna, koska kaikki ympärilläni luulivat, että olemme Pelkästään ensimmäisen kuukauden aikana annoimme 75 koodia."

Näin syntyivät suurin osa liittoutuneiden ilmavoimien käyttämistä japanilaisten lentokoneiden nimityksistä. Jo syyskuussa 1942 lounaisen sektorin tiedustelu Tyyni valtameri alkoi valmistella tietoa käyttämällä tätä merkintäjärjestelmää. Pian arkkia, joissa oli japanilaisten lentokoneiden siluetteja ja koodinimiä, alkoi saapua eteläiselle Tyynellemerelle ja Burmaan. McCoy puolestaan ​​alkoi lobbata Washingtonia ja Lontoon ilmaministeriötä standardoidakseen tämän tai vastaavan kodifiointijärjestelmän. Hänen pyyntöihinsä kohdattiin aluksi väärinkäsitys; kerran jopa McCoy kutsuttiin selittämään kenraali MacArthurille: kävi ilmi, että yksi koodimerkinnöistä "Hap" oli esikuntapäällikön lempinimi. Amerikan armeija Kenraali Henry Arnold ja "Jane" (yleisimmän japanilaisen pommikoneen Ki 21:n koodinimitys) osoittautuivat MacArthurin oman vaimon nimeksi. Vuoden 1942 lopussa American Air Force and Navy Aviation otti käyttöön koodijärjestelmän japanilaisten lentokoneiden nimeämiseksi. Merijalkaväki ja muutamaa kuukautta myöhemmin Britannian ilmaministeriö.

Tämän jälkeen McCoyn osastolle annettiin virallisesti tehtäväksi kodifioida kaikki uudet japanilaiset lentokoneet. Koodimerkinnät annettiin sattumanvaraisesti, mutta kesällä 1944 Anacostian yhteinen ilmakeskus otti tämän tehtävän ja otti käyttöön seuraavan koodien antamisperiaatteen: Kaiken tyyppiset japanilaiset hävittäjät saivat miesten nimet; pommikoneet, tiedustelukoneet ja kuljetuskoneet ovat naisia ​​(kuljetus T-kirjaimella), harjoitusajoneuvot ovat puiden nimiä ja purjelentokone lintujen nimiä. Totta, sääntöihin oli poikkeuksia. Siten Nakajiman Ki 44 -hävittäjä, joka oli jo saanut Kiinassa lempinimen "Tojo" Japanin silloisen pääministerin mukaan, säilytti yleisellä suostumuksella tämän koodimerkinnän.

Lentokonetta valmisti Kawasaki vuosina 1935-1938. Se oli täysmetallinen kaksitaso, jossa oli kiinteä laskuteline ja avoin ohjaamo. Ajoneuvoja valmistettiin yhteensä 588 kpl. Ki-10-I – 300 ajoneuvoa ja Ki-10-II – 280 ajoneuvoa. Ajoneuvon suorituskykyominaisuudet: pituus – 7,2 m; korkeus - 3 m; siipien kärkiväli - 10 m; siiven pinta-ala - 23 m²; tyhjäpaino – 1,4 t, lentoonlähtöpaino – 1,7 t; moottori - Kawasaki Ha-9, 850 hv; nousunopeus – 1 000 m/m; suurin nopeus– 400 km/h, käytännöllinen toimintasäde – 1100 km; käytännöllinen katto - 11 500 m; aseistus - kaksi 7,7 mm:n tyypin 89 konekivääriä; miehistö - 1 henkilö.

Kawasaki tuotti raskaan yöhävittäjän vuosina 1942-1945. Yhteensä 1,7 tuhatta ajoneuvoa valmistettiin neljässä tuotantoversiossa: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc ja Ki-45 KAId. Ajoneuvon suorituskykyominaisuudet: pituus – 11 m; korkeus - 3,7 m; siipien kärkiväli - 15 m; siiven pinta-ala – 32 m²; tyhjäpaino – 4 t, lentoonlähtöpaino – 5,5 t; moottorit - kaksi Mitsubishi Ha-102, joiden teho on 1080 hv; polttoainesäiliöiden tilavuus - 1 tuhat litraa; nousunopeus – 11 m/s; suurin nopeus – 547 km/h; käytännöllinen kantama - 2000 km; käytännöllinen katto - 9 200 m; aseistus - 37 mm No-203 tykki, kaksi 20 mm Ho-5, 7,92 mm Type 98 -konekivääri; ammukset 1050 patruunaa; pommin kuorma - 500 kg; miehistö - 2 henkilöä.

Kawasaki valmisti konetta vuosina 1942-1945. Siinä oli täysmetallinen puolimonokokkirunkorakenne, pilottipanssarisuoja ja suojatut tankit. Yhteensä 3,2 tuhatta ajoneuvoa valmistettiin kahdessa sarjaversiossa: Ki-61-I ja Ki-61-II, jotka erosivat varusteiltaan ja aseistukselta. Ajoneuvon suorituskykyominaisuudet: pituus – 9,2 m; korkeus - 3,7 m; siipien kärkiväli - 12 m; siiven pinta-ala – 20 m²; tyhjäpaino – 2,8 t, lentoonlähtöpaino – 3,8 t; moottori - Kawasaki Ha-140 teholla 1 175 - 1 500 hv; polttoainesäiliöiden tilavuus - 550 l; nousunopeus – 13,9 – 15,2 m/s; suurin nopeus - 580 - 610 km/h, matkanopeus - 450 km/h; käytännöllinen kantama – 1100 – 1600 km; käytännöllinen katto - 11 000 m; aseistus - kaksi 20 mm:n No-5-tykkiä, kaksi 12,7 mm:n Type No-103 -konekivääriä, 1 050 patruunaa; pommin kuorma - 500 kg; miehistö - 1 henkilö.

Kawasaki valmisti koneen Ki-61 Hienin pohjalta vuonna 1945 korvaamalla nestejäähdytteisen moottorin ilmajäähdytteisellä moottorilla. Yhteensä 395 ajoneuvoa valmistettiin kahdessa muunnelmassa: Ki-100-Іа ja Ki-100-Ib. Ajoneuvon suorituskykyominaisuudet: pituus – 8,8 m; korkeus - 3,8 m; siipien kärkiväli - 12 m; siiven pinta-ala – 20 m²; tyhjäpaino – 2,5 t, lentoonlähtöpaino – 3,5 t; moottori – Mitsubishi Ha 112-II, teho 1500 hv, nousunopeus – 16,8 m/s; suurin nopeus – 580 km/h, matkalentonopeus – 400 km/h; käytännöllinen kantama - 2200 km; käytännöllinen katto - 11 000 m; aseistus - kaksi 20 mm:n No-5-tykkiä ja kaksi 12,7 mm:n konekivääriä Type No-103; miehistö - 1 henkilö.

Kawasaki valmisti kaksimoottorisen, kaksipaikkaisen pitkän kantaman hävittäjähävittäjän Ki-96:een perustuen vuosina 1944-1945. Kaikkiaan rakennettiin 238 ajoneuvoa. Ajoneuvon suorituskykyominaisuudet: pituus – 11,5 m; korkeus - 3,7 m; siipien kärkiväli - 15,6 m; siiven pinta-ala – 34 m²; tyhjäpaino – 5 t, lentoonlähtöpaino – 7,3 t; moottorit - kaksi Mitsubishi Ha-112, joiden teho on 1500 hv; nousunopeus – 12 m/s; suurin nopeus - 580 km/h; käytännöllinen kantama - 1200 km; käytännöllinen katto - 10 000 m; aseistus - 57 mm No-401 tykki, kaksi 20 mm No-5 tykkiä ja 12,7 mm Type No-103 konekivääri; pommin kuorma - 500 kg; miehistö - 2 henkilöä.

N1K-J Shiden, yksipaikkainen täysmetallihävittäjä, valmisti Kawanishi vuosina 1943-1945. kahdessa sarjaversiossa: N1K1-J ja N1K2-J. Yhteensä valmistettiin 1,4 tuhatta autoa. Ajoneuvon suorituskykyominaisuudet: pituus – 8,9 – 9,4 m; korkeus - 4 m; siipien kärkiväli - 12 m; siiven pinta-ala – 23,5 m²; tyhjäpaino – 2,7 – 2,9 t, lentoonlähtöpaino – 4,3 – 4,9 t; moottori – Nakajima NK9H teholla 1990 hv; nousunopeus – 20,3 m/s; suurin nopeus – 590 km/h, matkanopeus – 365 km/h; käytännöllinen kantama - 1 400 - 1 700 km; käytännöllinen katto - 10 700 m; aseistus - kaksi 20 mm:n tyypin 99 tykkiä ja kaksi 7,7 mm:n konekivääriä tai neljä 20 mm:n tyypin 99 tykkiä; pommin kuorma - 500 kg; miehistö - 1 henkilö.

Mitsubishi valmisti yksipaikkaisen täysmetallisen torjuntahävittäjän vuosina 1942-1945. Yhteensä valmistettiin 621 ajoneuvoa seuraavista modifikaatioista: J-2M1 - (8 ajoneuvoa), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43 ) ja J-2M6 (2). Ajoneuvon suorituskykyominaisuudet: pituus – 10 m; korkeus - 4 m; siipien kärkiväli - 10,8 m; siiven pinta-ala - 20 m²; tyhjäpaino – 2,5 t, lentoonlähtöpaino – 3,4 t; moottori - Mitsubishi MK4R-A, jonka teho on 1 820 hv; nousunopeus – 16 m/s; suurin nopeus – 612 km/h, matkalentonopeus – 350 km/h; käytännöllinen kantama - 1900 km; käytännöllinen katto - 11 700 m; aseistus - neljä 20 mm:n tyypin 99 tykkiä; pommin kuorma - 120 kg; miehistö - 1 henkilö.

Mitsubishi valmisti täysmetallisen kaksimoottorisen yöhävittäjän Ki-46-tiedustelukoneen pohjalta vuosina 1944-1945. Se oli matalasiipinen yksitaso, jossa oli sisäänvedettävä takapyörä. Yhteensä valmistettiin 613 tuhatta autoa. Ajoneuvon suorituskykyominaisuudet: pituus – 11 m; korkeus - 3,9 m; siipien kärkiväli - 14,7 m; siiven pinta-ala – 32 m²; tyhjäpaino – 3,8 t, lentoonlähtöpaino – 6,2 t; moottorit - kaksi Mitsubishi Ha-112, joiden teho on 1500 hv; polttoainesäiliöiden tilavuus - 1,7 tuhatta litraa; nousunopeus – 7,4 m/s; suurin nopeus – 630 km/h, matkalentonopeus – 425 km/h; käytännöllinen kantama - 2500 km; käytännöllinen katto - 10 700 m; aseistus - 37 mm:n tykki ja kaksi 20 mm:n tykkiä; miehistö - 2 henkilöä.

Mitsubishi valmisti vuonna 1944 täysmetallisen torjuntahävittäjän Ki-67 pommikoneen pohjalta. Autoja valmistettiin yhteensä 22 kappaletta. Ajoneuvon suorituskykyominaisuudet: pituus – 18 m; korkeus - 5,8 m; siipien kärkiväli - 22,5 m; siiven pinta-ala – 65,9 m²; tyhjäpaino – 7,4 t, lentoonlähtöpaino – 10,8 t; moottorit - kaksi Mitsubishi Ha-104, joiden teho on 1900 hv; nousunopeus – 8,6 m/s; suurin nopeus – 550 km/h, matkalentonopeus – 410 km/h; käytännöllinen kantama - 2200 km; käytännöllinen katto - 12 000 m; aseistus - 75 mm tyypin 88 tykki, 12,7 mm tyypin 1 konekivääri; miehistö - 4 henkilöä.

Kaksimoottorista yöhävittäjää valmisti Nakajima Aircraft vuosina 1942-1944. Yhteensä 479 ajoneuvoa rakennettiin neljässä muunnelmassa: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S ja J-1N1-Sa. Ajoneuvon suorituskykyominaisuudet: pituus – 12,2 – 12,8 m; korkeus - 4,6 m; siipien kärkiväli - 17 m; siiven pinta-ala - 40 m²; tyhjä paino - 4,5-5 tonnia, lentoonlähtöpaino - 7,5 - 8,2 tonnia; moottorit - kaksi Nakajima NK1F Sakae 21/22 teholla 980 - 1130 hv; nousunopeus – 8,7 m/s; polttoainesäiliön tilavuus - 1,7 - 2,3 tuhatta litraa; suurin nopeus – 507 km/h, matkalentonopeus – 330 km/h; käytännöllinen kantama – 2500 – 3800 km; käytännöllinen katto - 9 300 - 10 300 m; aseistus - kahdesta neljään 20 mm:n tyypin 99 tykkiä tai 20 mm:n tykki ja neljä 7,7 mm:n tyypin 97 konekivääriä; miehistö - 2 henkilöä.

Hävittäjän valmisti Nakajima vuosina 1938-1942. kahdessa pääversiossa: Ki-27a ja Ki-27b. Se oli yksipaikkainen täysmetallinen matalasiipinen lentokone, jossa oli suljettu ohjaamo ja kiinteä laskuteline. Yhteensä valmistettiin 3,4 tuhatta autoa. Ajoneuvon suorituskykyominaisuudet: pituus – 7,5 m; korkeus - 3,3 m; siipien kärkiväli - 11,4 m; siiven pinta-ala – 18,6 m²; tyhjäpaino – 1,2 t, lentoonlähtöpaino – 1,8 t; moottori - Nakajima Ha-1 teholla 650 hv; nousunopeus – 15,3 m/s; suurin nopeus – 470 km/h, matkanopeus – 350 km/h; käytännöllinen kantama - 1700 km; käytännöllinen katto - 10 000 m; aseistus - 12,7 mm:n tyypin 1 konekivääri ja 7,7 mm:n tyypin 89 konekivääri tai kaksi 7,7 mm:n konekivääriä; pommin kuorma - 100 kg; miehistö - 1 henkilö.

Nakajima Ki-43 Hayabusa hävittäjä

Lentokonetta valmisti Nakajima vuosina 1942-1945. Se oli täysmetallinen, yksimoottorinen, yksipaikkainen, uloke matalasiipinen lentokone. Rungon takaosa oli yksi yksikkö peräyksikön kanssa. Siiven pohjassa oli sisään vedettävät täysmetalliset läpät, jotka lisäsivät profiilin kaarevuuden lisäksi myös pinta-alaa. Yhteensä 5,9 tuhatta ajoneuvoa valmistettiin kolmessa sarjaversiossa - Ki-43-I/II/III. Ajoneuvon suorituskykyominaisuudet: pituus – 8,9 m; korkeus - 3,3 m; siipien kärkiväli - 10,8 m; siiven pinta-ala – 21,4 m²; tyhjäpaino – 1,9 t, lentoonlähtöpaino – 2,9 t; moottori - Nakajima Ha-115 teholla 1130 hv; nousunopeus – 19,8 m/s; polttoainesäiliön tilavuus – 563 l; suurin nopeus – 530 km/h, matkalentonopeus – 440 km/h; käytännöllinen kantama - 3200 km; käytännöllinen katto - 11 200 m; aseistus - kaksi 12,7 mm:n No-103-konekivääriä tai kaksi 20 mm:n Ho-5-tykkiä; pommin kuorma - 500 kg; miehistö - 1 henkilö.

Nakajima valmisti vuosina 1942-1944 yksipaikkaisen täysmetallirakenteisen hävittäjähävittäjän, jossa oli puoli-monokokkirunko, matala siipi täysmetallisilla siivekkeillä varustettuna hydraulikäytöllä. Ohjaamon hytti peitettiin pisaran muotoisella katoksella joka näkyvyyden takaamiseksi. Laskuteline on kolmipyöräinen, jossa on kaksi päätukea ja takapyörä. Lennon aikana kaikki laskutelineen pyörät vedettiin sisään hydraulijärjestelmällä ja peitettiin suojilla. Kaikkiaan valmistettiin 1,3 tuhatta lentokonetta. Ajoneuvon suorituskykyominaisuudet: pituus – 8,9 m; korkeus - 3 m; siipien kärkiväli - 9,5 m; siiven pinta-ala – 15 m²; tyhjäpaino – 2,1 t, lentoonlähtöpaino – 3 t; moottori - Nakajima Ha-109 teholla 1520 hv; polttoainesäiliön tilavuus - 455 l; nousunopeus – 19,5 m/s; suurin nopeus – 605 km/h, matkalentonopeus – 400 km/h; käytännöllinen kantama - 1700 km; käytännöllinen katto - 11 200 m; aseistus - neljä 12,7 mm:n No-103-konekivääriä tai kaksi 40 mm:n Ho-301-tykkiä, 760 patruunaa; pommin kuorma - 100 kg; miehistö - 1 henkilö.

Nakajima valmisti yksipaikkaista hävittäjää vuosina 1943-1945. Yhteensä valmistettiin 3,5 tuhatta ajoneuvoa seuraavina muunnelmina: Ki-84, Ki-84-Iа/b/с ja Ki-84-II. Se oli uloke, matalasiipinen yksitaso, joka oli valmistettu kokonaan metallista. Siinä oli pilottipanssari, suojatut polttoainesäiliöt ja sisään vedettävä laskuteline. Ajoneuvon suorituskykyominaisuudet: pituus – 9,9 m; korkeus - 3,4 m; siipien kärkiväli - 11,2 m; siiven pinta-ala – 21 m²; tyhjäpaino – 2,7 t, lentoonlähtöpaino – 4,1 t; moottori - Nakajima Na-45 teholla 1 825 - 2 028 hv; polttoainesäiliön tilavuus – 737 l; nousunopeus – 19,3 m/s; suurin nopeus - 630 - 690 km/h, matkanopeus - 450 km/h; käytännöllinen kantama - 1700 km; käytännöllinen katto - 11 500 m; aseistus - kaksi 20 mm No-5 tykkiä, kaksi 12,7 mm Type No-103 konekivääriä tai neljä 20 mm No-5; pommin kuorma - 500 kg; miehistö - 1 henkilö.

Toisen maailmansodan päättymisen jälkeen japanilainen sotilas-teollinen kompleksi ei ole loistanut "helmeillään" sotateollisuus, ja oli täysin riippuvainen amerikkalaisen puolustusteollisuuden pakotetuista tuotteista, jonka voimakasta lobbaa Japanin hallitus toteutti pääoman suoran riippuvuuden ja amerikkalaismielisten tunteiden vuoksi yhteiskunnan huipulla.

Silmiinpistävä esimerkki tästä on ilmavoimien (tai ilma itsepuolustusvoimien) nykyaikainen kokoonpano: nämä ovat 153 yksikköä F-15J (täydellinen kopio F-15C:stä), 45 yksikköä F-15DJ (kopio). kaksipaikkaisesta F-15D:stä). Tällä hetkellä juuri nämä amerikkalaisella lisenssillä rakennetut koneet muodostavat ilmailun määrällisen selkärangan ilmaylivoiman saavuttamiseksi sekä ilmapuolustuksen tukahduttamiseksi; koneet on suunniteltu käyttämään AGM-88 ”HARM”-ilmatorjuntaa. ohjusjärjestelmä.

Loput Yhdysvalloista kopioiduista hävittäjätiedustelukoneista edustavat F-4EJ, RF-4EJ, EF-4EJ -koneet, joita maan ilmavoimissa on noin 80, nyt niitä vedetään vähitellen pois. palvelusta. Lisäksi on tehty sopimus 42 F-35A GDP -hävittäjän ostosta, jotka ovat paranneltu kopio Yak-141:stä. RTR-ilmailua, kuten Euroopan johtajia, edustavat E-2C- ja E-767-koneet.

18. joulukuuta 2012 Japanilaisen F-2A:n mukana on uusin venäläinen merivoimien tiedustelukone Tu-214R

Mutta vuonna 1995 japanilainen sotilaslentäjä E. Watanabe nosti ilmaan täysin uuden taisteluajoneuvon, joka voidaan nyt turvallisesti luokitella 4++-sukupolveen. Se oli ensimmäinen XF-2A-prototyyppi monitoimihävittäjästä F-2A ja sitä seurannut kaksipaikkainen F-2B-hävittäjä. Huolimatta F-2A:n vahvasta samankaltaisuudesta amerikkalaisen F-16C Block 40:n kanssa, jonka japanilaiset insinöörit ottivat vertailumalliksi, F-2A oli suhteellisen uusi tekninen yksikkö.

Tämä vaikutti eniten lentokoneen runkoon ja avioniikkaan. Rungon nokka on puhtaasti japanilainen muotoilu käyttäen uutta geometrista ideaa, joka eroaa Falconista.

F-2A:ssa on täysin uusi siipi, jossa on vähemmän pyyhkäisyä, mutta 1,25 korkeampi aerodynaaminen nostokerroin (kantavuus): Falconin siiven pinta-ala on 27,87 m 2, F-2:lla - 34,84 m 2 . Suuremman siipialueen ansiosta japanilaiset sisälsivät hävittäjäänsä kyvyn "energia" ohjata BVB:ssä vakaan tilan kääntymistilassa noin 22,5 asteen nopeudella sekä vähentää polttoaineen kulutusta korkealla. taistelutehtävä Japanin monimutkaisessa saariverkostossa. Tämä tuli mahdolliseksi myös kehittyneiden komposiittimateriaalien käytön ansiosta uusien lentokoneiden runkoelementeissä.

Ohjattavuuden kasvuun vaikutti myös hissien suuri pinta-ala.

Moottorin koneisto pysyi Falconin vakiona, koska päätettiin käyttää General Electric F110-GE-129 turboreettistä jälkipoltinmoottoria, jonka enimmäistyöntövoima on 13,2 tonnia. Huomaa, että sisäisten polttoainesäiliöiden tilavuus on 4675 litraa ja 5678 litraa 3 muuta on keskeytetty PTB. Uusimman amerikkalaisen F-16C Block 60:n sisäsäiliöissä on vain 3080 litraa. Japanilaiset tekivät erittäin viisaan liikkeen: lentokoneensa puolustavaan luonteeseensa vedoten, konfliktin sattuessa vain Japanissa, he mahdollistivat F-2A:n polttoaineen määrän lisäämisen ja ohjattavuuden säilyttämisen korkealla ilman. käyttämällä massiivisia panssarintorjuntatankkeja. Tästä johtuen korkeampi taistelusäde on noin 830 km verrattuna Falconin 580 km:iin.

Hävittäjän huoltokatto on yli 10 km ja lentonopeus korkealla noin 2120 km/h. Asennettaessa 4xUR AIM-9M (4x75kg) ja 2xUR AIM-120C (2x150kg) ja 80% täytettyjä sisäisiä polttoainesäiliöitä (3040l), työntövoima-painosuhde on noin 1,1, mikä on vahva indikaattori vielä tänäkin päivänä.

Avioniikka, kun hävittäjä tuli ilmavoimiin, antoi kertoimet koko Kiinan lentokonelaivastolle. Kone on varustettu Mitsubishi Electricin monikanavaisella meluimmuunitutkalla, jossa on J-APG-1 AFAR, jonka antenniryhmän muodostavat 800 PPM:tä, jotka on valmistettu GaA:sta (galliumarsenidista), joka on tärkein puolijohdeyhdiste. käytetään nykyaikaisessa radiotekniikassa.

Tutka pystyy "sidomaan" (SNP) vähintään 10 kohdereittiä ja ampumaan niistä 4-6. Ottaen huomioon, että 90-luvulla vaiheistettu ryhmäteollisuus kehittyi aktiivisesti Venäjän federaatiossa ja muissa maissa, voimme arvioida tutkan toimintasäteen "hävittäjä"-tyyppiselle kohteelle (3 m 2), jonka pituus on enintään 120-150 km. Tuolloin AFAR ja PFAR asennettiin kuitenkin vain ranskalaiseen Rafaleen, meidän MiG-31B:hen ja amerikkalaiseen F-22A:han.

Ilmatutka J-APG-1

F-2A on varustettu japanila-amerikkalaisella digitaalisella autopilotilla, elektronisella Melko-ohjausjärjestelmällä, viestintälaitteilla ja tiedonsiirrolla taktisesta tilanteesta lyhyen ja ultralyhyen aallon kaistalla. Inertianavigointijärjestelmä on rakennettu viiden gyroskoopin ympärille (pääasiallinen on laser ja neljä mekaanista varagyroskooppia). Ohjaamo on varustettu korkealaatuisella holografisella ilmaisimella tuulilasissa, suurella MFI:llä taktisia tietoja ja kahdella yksivärisellä MFI:llä - CRT.

Aseistus on lähes identtinen amerikkalaisen F-16C:n kanssa, ja sitä edustavat AIM-7M, AIM-120C, AIM-9L,M,X-ohjukset; Huomionarvoista on japanilaisen ilma-ilma-ohjuksen AAM-4 mahdollisuus, jonka kantama on noin 120 km ja lentonopeus 4700-5250 km/h. Se pystyy käyttämään hävittäjä- ja ohjattuja pommeja PALGSN:n, ASM-2-laivojen vastaisten ohjusten ja muiden lupaavien aseiden kanssa.

Tällä hetkellä Japanin ilmapuolustusvoimissa on 61 F-2A- ja 14 F-2B-hävittäjää, jotka yhdessä AWACS-koneen ja 198 F-15C-hävittäjän kanssa tarjoavat hyvää ilmapuolustusta maalle.

Japani on jo "astumassa" yksinään viidennen sukupolven hävittäjiin, mistä on osoituksena Mitsubishi ATD-X "Shinshin" -projekti ("Shinshin" tarkoittaa "sielua").

Japanilla, kuten jokaisella teknologisella suurvallalla, on määritelmän mukaan oltava oma varkain ilmaylivoimansa; työt legendaarisen lentokoneen A6M “Zero” upean jälkeläisen parissa alkoivat jo vuonna 2004. Voimme sanoa, että puolustusministeriön teknisen suunnitteluinstituutin työntekijät ovat lähestyneet uuden koneen komponenttien luomisvaihetta. "eri kone".

Koska Xinxing-projekti sai ensimmäisen prototyyppinsä paljon myöhemmin kuin F-22A, ja se epäilemättä otti huomioon ja eliminoi kaikki puutteet ja virheet, joista venäläiset, amerikkalaiset ja kiinalaiset oppivat, ja omaksui myös kaikki parhaat aerodynaamiset ideat toteutuksen toteuttamiseksi. ihanteelliset suorituskykyominaisuudet, viimeisin kehitys avioniikkapohjassa, jossa Japani on jo onnistunut.

ATD-X-prototyypin ensimmäinen lento on suunniteltu talveksi 2014-2015. Vuonna 2009 ohjelman kehittämiseen ja pelkästään koeajoneuvon rakentamiseen osoitettiin varoja 400 miljoonaa dollaria. Todennäköisesti Sinsinin nimi on F-3 ja se otetaan käyttöön aikaisintaan vuonna 2025.

Shinshin on viidennen sukupolven pienin hävittäjä, mutta odotettu kantama on noin 1800 km

Mitä tiedämme Sinsinistä tänään? Japani on pieni valta, eikä se aio osallistua itsenäisesti suuriin alueellisiin sotiin ilma itsepuolustusvoimien kanssa. taisteluilmailu tuhansia kilometrejä syvälle vihollisalueille, mistä johtuu itsepuolustuksen asevoimien nimi. Siksi uuden "stealth-lentokoneen" mitat ovat pienet: pituus - 14,2 m, siipien kärkiväli - 9,1 m, korkeus takavakain - 4,5 m. Tilaa on yhdelle miehistön jäsenelle.

Perustuu lentokoneen rungon pieneen kokoon ja laajin sovellus komposiittimateriaalit, joka on yli 30 % muovia ja vahvikehiiltä, ​​2 kevyttä XF5-1 turbotuuletinta työntövoimalla noin 5500 kg/s kumpikin, tyhjän hävittäjän paino on 6,5-7 tonnia, eli paino ja kokonaismitat ovat hyvin lähellä ranskalaista Mirage-2000-5-hävittäjää.

Pienen keskiosan ja ilmanottoaukkojen suurimman kaltevuuden lentokoneen pitkittäisakseliin nähden (parempi kuin lentokoneen) sekä suorien kulmien vähimmäismäärän ansiosta hienostuneen lentokoneen rungon suunnittelussa, Sinsina EPR:n tulisi täyttää Japanin sotilaslentohenkilöstön odotukset, eikä ylitä 0,03 m 2 (F-22A:lla noin 0,1 m 2, T-50:llä noin 0,25 m 2). Vaikka kehittäjien mukaan "pienen linnun" vastine kuulosti, ja tämä on 0,007 m 2.

Sinsin-moottorit on varustettu kaikin puolin OVT-järjestelmällä, joka koostuu kolmesta kontrolloidusta aerodynaamisesta terälehdestä, jotka näyttävät erittäin "tammilta", kuten 5+ sukupolven hävittäjille, mutta ilmeisesti japanilaiset insinöörit näkivät tässä mallissa joitain takuita suuremmasta luotettavuudesta kuin meidän. "kaikki näkökohdat" tuotteessa 117C. Mutta joka tapauksessa tämä suutin on parempi kuin amerikkalainen, joka on asennettu laitteeseen, jossa vektoriohjaus suoritetaan vain pitch-tasolla.

Avioniikka-arkkitehtuuri suunnitellaan rakennettavan tehokkaan J-APG-2 ilmatutkan ympärille, jossa on AFAR, F-16C-tyypin kohteen havaitsemisetäisyys on noin 180 km, lähellä Zhuk-A- ja AN/APG-80-tutkaa. ja monikanavainen tiedonsiirtoväylä, joka perustuu kuituoptisiin johtimiin, joita ohjaavat tehokkaimmat digitaaliset tietokoneet. Kun otetaan huomioon japanilaisen elektroniikan kehitys, tämä voidaan nähdä omakohtaisesti.

Aseistus on hyvin monipuolinen, ja se sijoitetaan taistelijan sisäisiin osastoihin. OVT:llä lentokone toteuttaa osittain superohjattavia ominaisuuksia, mutta koska siipien kärkiväli ja rungon pituus on pienempi kuin muilla koneilla (Sinsinillä 0,62, PAK-FA:lla 0,75), lentokoneen runko on aerodynaamisesti kantava. rakenne sekä kehittyneet etuylitykset siiven juurissa, staattisesti epävakaan järjestelmän puuttuminen lentokoneen rungossa, hätäsiirtymä nopeaan epävakaaseen lentoon ei ole mahdollista. BVB:ssä tälle lentokoneelle on enemmän ominaista keskinopeuksinen ”energia” ohjailu OVT:n avulla.

"Kolmilapainen" OVT jokaisessa turbopuhallinmoottorissa

Aikaisemmin nousevan auringon maa halusi tehdä sopimuksen Yhdysvaltojen kanssa useiden kymmenien Raptoreiden ostamisesta, mutta Yhdysvaltain armeijan johto, jolla oli selvä kanta ydinsulkulle "tarkkuuspuolustuksen" alalla, kieltäytyi. tarjota japanilaiselle puolelle jopa F-22A:n "tyhjennetyn version".

Sitten, kun Japani alkoi testata ATD-X:n ensimmäistä prototyyppiä ja pyysi tarjoamaan erityisen laajan StingRay-tyyppisen sähkömagneettisen testipaikan ESR-indikaattorin jokakulmaskannausta varten, he "pyyhkivät jalkojaan" heidän Tyynenmeren kumppaninsa. Ranskalainen osapuoli suostui toimittamaan asennuksen, ja asiat etenivät... No, katsotaan kuinka kuudes viidennen sukupolven hävittäjä yllättää meidät vuoden lopussa.

/Jevgeni Damantsev/

Imperialistiset piirit Japanissa jatkavat aktiivisesti maan sotilaallisen potentiaalin lisäämistä "puolustusjoukkojen" luomisen varjolla, joihin ilmailu on olennainen osa.

Ulkomaisten lehdistötietojen perusteella Japanin ilmavoimien elpyminen alkoi 50-luvulla "yleisen turvallisuuden joukkojen" puitteissa, jotka luotiin suoraan Pentagonin avustuksella. Tämän joukkojen muuttamisen jälkeen "itsepuolustusjoukoiksi" (heinäkuu 1954), ilmailu erotettiin itsenäiseksi haaraksi. armeija. Siihen mennessä sen vahvuus oli noin 6 300 ihmistä, sillä oli noin 170 vanhentunutta amerikkalaista lentokonetta. Vuonna 1956 ilmavoimiin (16 tuhatta ihmistä) kuului jo kaksi ilmailusiipeä, neljä ohjaus- ja varoitusryhmää sekä kuusi ilmailukoulua. Lentokoneet sijaitsivat kahdeksalla lentokentällä.

Ulkomaisten lehdistötietojen mukaan ilmavoimien muodostuminen saatiin suurelta osin päätökseen 60-luvun alkuun mennessä. Niihin sisältyi taisteluilmailukomento, jossa oli kolme ilmailusuuntaa, joilla oli ilmailusiivet (neljä hävittäjä ja yksi kuljetus). Lentäjät koulutettiin ilmailun johtokunnalla ja maaasiantuntijoita viidessä ilmailualan teknillisessä oppilaitoksessa, jotka yhdistettiin tekniseksi koulutuskeskukseksi, joka sitten muutettiin lentotekniikan johtokunnaksi. Tuolloin yksiköiden ja yksiköiden hankinnasta vastasi MTO-komento, johon kuului kolme huoltokeskusta. Kaikkiaan ilmavoimissa oli 40 tuhatta ihmistä.

Kolmannella ja neljännellä viisivuotisohjelmalla asevoimien rakentamiseksi oli tärkeä rooli Japanin ilmavoimien myöhemmässä kehityksessä. Kolmannen ohjelman mukaan (1967/68 - 1971/72 tilikaudet) vanhentuneet F-86F- ja F-104J-hävittäjät korvattiin F-4EJ-lentokoneilla (kuva 1), joita japanilainen teollisuus on valmistanut amerikkalaisen lisenssin nojalla. RF-4E tiedustelukoneet ostettiin. Kuljetusmäntäkoneen C-4G tilalle luotiin oma kuljetussuihkukone C-1 (kuva 2) ja lentohenkilöstön kouluttamiseen suunniteltiin yliäänilentokone T-2 (kuva 3). Jälkimmäisen pohjalta kehitettiin yksipaikkainen lähitukilentokone FS-T2.

Riisi. 1. F-4EJ Phantom hävittäjä

Neljännen ohjelman (tilivuodet 1972/73 - 1976/77) toimeenpanon aikana, jonka päätehtävänä pidetään Japanin asevoimien, mukaan lukien ilmavoimien, radikaalia modernisointia, uusien lentokoneiden hankinta jatkuu. Kuten ulkomaisessa lehdistössä kerrottiin, ilmavoimilla oli 1. huhtikuuta 1975 mennessä jo noin 60 F-4EJ-hävittäjää (yhteensä 128 lentokonetta suunniteltiin ostettavaksi). Vuoden 1975 toiselta puoliskolta lähtien odotettiin FS-T2-koneiden saapumista (68 yksikköä tilattiin).

Maan ilmapuolustusjärjestelmää alettiin luoda 60-luvun alussa. Sen perustan muodostaneiden hävittäjien ohella se sisälsi ohjuspuolustusjärjestelmien ohjusyksiköt. Vuonna 1964 Nike-Ajax-ohjuspuolustusjärjestelmiä oli jo kaksi ryhmää (jossa kummassakin oli ilmatorjunta-ohjusosasto). Kolmannen asevoimien rakentamisohjelman suunnitelmien mukaan muodostettiin kaksi Nike-J-ohjusten ryhmää (ohjuksen japanilainen versio). Vuonna 1973 niihin lisättiin toinen ryhmä näitä ohjuksia. Samaan aikaan Nike-Ajax-ohjukset korvattiin Nike-J-ohjuksilla.

Riisi. 2. Kuljetuslentokone S-1

Alla on lyhyt kuvaus nykyinen tila Japanin ilmavoimat.

Japanin ilmavoimien kokoonpano

Riisi. 3. T-2-koulutuslentokone

Japanin ilmavoimien organisaatio

Riisi. 4. Japanin ilmavoimien organisaatiokaavio

Air Combat Command ei ole ilmavoimien korkein operatiivinen komento. Se koostuu päämajasta, joka sijaitsee Fuchussa (lähellä Tokiota), kolmesta lentosuunnasta ja erillisestä hävittäjälentoryhmästä saarella. Okinawa, yksittäiset yksiköt ja yksiköt, mukaan lukien tiedustelulentue.

Ilmailualaa pidetään erityisenä operatiivis-alueellisena organisaatioyksikkönä, joka on ominaista vain Japanin ilmavoimille. Maan alueellisen jaon mukaisesti kolmeen ilmapuolustusvyöhykkeeseen (pohjoinen, keski- ja läntinen) on luotu kolme ilmailusuuntaa. Jokaisen päällikkö vastaa ilmailutoiminnasta ja ilmapuolustuksesta omalla vastuualueellaan. Yleiskaavio ilmailualan organisaatiosta on esitetty kuvassa. 5. Organisatorisesti suunnat eroavat toisistaan ​​vain ilmasiipien ja ohjuspuolustusryhmien lukumäärässä.

Riisi. 5 Ilmailualan organisaatiosuunnitelma

Pohjoinen ilmailusuunta (päämaja Misawan lentotukikohdassa) peittää saaren ilmasta. Hokkaido ja saaren koillisosa. Honshu. Siinä on hävittäjäsiipi ja erillinen hävittäjäryhmä, joka on aseistettu F-4EJ- ja F-1U4J-lentokoneilla, sekä ryhmä Nike-J-ohjuksia.

Central Aviation Direction (Irumagawa Air Base) vastaa saaren keskiosan puolustuksesta. Honshu. Se sisältää kolme hävittäjäsiipiä (F-4FJ, F-104J ja F-86F lentokoneet) ja kaksi ryhmää Nike-J-ohjuksia.

Läntinen ilmailusuunta (Kasugan lentotukikohta) suojaa saaren eteläosaa. Honshu sekä Shikoku- ja Kyushu-saaret. Sen taistelujoukot koostuvat kahdesta hävittäjäsiivestä (F-104J ja F-86F lentokoneet) sekä kahdesta Nike-J-ohjusten ryhmästä. Ryukyun saariston puolustamiseen saarella. Okinawa (Paha Air Base) erillinen hävittäjälentokone (F-104J-lentokone) ja siihen kuuluva Nike-J-ohjuspuolustusryhmä ovat toiminnallisesti tämän suunnan alaisia. Täällä sijaitsevat myös seuraavat osastot: logistiikka, ohjaus ja varoitus sekä perusyksikkö.

Kuten ulkomaisessa lehdistössä on kerrottu, hävittäjäsiipi (kuva 6) on Japanin ilmavoimien tärkein taktinen yksikkö. Sillä on pääkonttori taisteluryhmä(kaksi tai kolme hävittäjälentuetta), viidestä eri tarkoituksiin tarkoitetusta osastosta koostuva logistiikkaryhmä ja lentokentän palveluryhmä (seitsemästä kahdeksaan osastoa).

Riisi. 6 Hävittäjäsiiven organisaatiokaavio

Ohjaus- ja varoitussiipi toimii sen suunnan alueella (ilmapuolustussektori). Sen päätehtävänä on ilmakohteiden oikea-aikainen havaitseminen, tunnistaminen sekä yksiköiden ja ilmapuolustusyksiköiden komentajien hälyttäminen vihollisen ilmavoimista ja hävittäjien ohjaaminen sitä kohti. Siipi sisältää: esikunnan, ilmatilanteen ohjausryhmän, kolme tai neljä ohjaus- ja varoitusryhmää, logistiikka- ja perushuoltoryhmät. Pohjoisen ja lännen lentosuuntien ohjaus- ja varoitussiivet ovat yhden liikkuvan havainto- ja varoitusyksikön alaisia, jotka on suunniteltu parantamaan tutkapeittoa tärkeimmissä suunnissa tai korvaamaan viallisia paikallaan olevia tutkia.

Nike-J-ohjuspuolustusryhmä voi lyödä ilmakohteita keski- ja korkealla korkeudella. Se koostuu päämajasta, kolmen tai neljän patterin ohjuspuolustusdivisioonasta (yhdeksän kantorakettia per akku), logistiikkaosastosta ja huoltoosastosta.

Ilmailulogistiikkaosasto vastaa sotatarvikkeiden, aseiden, ammusten ja muun sotatarvikkeen toimittamisen järjestämisestä yksiköille.

Erillinen tiedustelulentolaivue (Irumagawa-lentokenttä), joka on suoraan ilmataistelujohdon esikunnan alainen, on varustettu RF-4E- ja RF-80F-lentokoneilla. Sillä on pääkonttori, logistiikkaosasto ja lentokentän palveluosasto.

Lentokoulutusjohto kouluttaa ilmavoimien lentohenkilöstöä. Siihen kuuluu esikunta, yksi hävittäjä ja kolme harjoitusilmasiipeä sekä koulutuslentue. Koulutus järjestetään T-1A, T-2, T-33A ja F-86F lentokoneilla.

Viisi ilmailualan teknistä koulua yhdistävä Ilmailutekniikan johto kouluttaa asiantuntijoita ilmavoimien tuki- ja apupalveluihin.

MTO-komento harjoittaa sotatarvikkeiden, aseiden ja tarvikkeiden pitkän aikavälin suunnittelua, hankintaa ja jakelua taistelu- ja tukiyksiköiden ja ilmavoimien yksiköiden tarpeiden mukaisesti. Kolme huoltoasemaa on logistiikkakomennon alaisia.

Keskusjohtoon kuuluvia yksiköitä ovat kuljetusilmailusiipi ja pelastusilmailusiipi. Ensimmäinen on tarkoitettu joukkojen ja rahdin ilmakuljetukseen sekä ilmassa tapahtuviin laskeutumisiin. Siipi sisältää: esikunnan, kuljetusilmailuryhmän, johon kuuluu kaksi ilmailulentuetta ja koulutusilmailuosasto (S-1, YS-11 ja S-40 lentokoneet), sekä logistiikka- ja lentokentän kunnossapitoryhmät. Toisen siiven tehtävänä on etsiä ja pelastaa lentokoneiden (helikopterien) miehistöjä, jotka ovat pudonneet suoraan Japanin alueen yläpuolelle tai yli. rannikkovedet. Siiven osia ovat esikunta, kahdeksan eri puolilla maata sijaitsevaa pelastusyksikköä, koulutuslaivue ja logistiikkaryhmä. Se on aseistettu MIJ-2-, T-34-lentokoneilla ja S-G2-, Y-107-helikoptereilla.

Japanin ilmapuolustus on järjestetty ja toteutettu asevoimien johdon yhtenäisen suunnitelman mukaisesti käyttämällä ilmavoimien F-4EJ-, F-104J-, F-8GF-hävittäjiä ja Nike-J-ohjuksia. Lisäksi näihin tarkoituksiin käytetään Japanin maajoukkojen saatavilla olevia 3UR:ita (seitsemän ilmatorjuntaryhmää - jopa 160 kantorakettia). Ilmatilan valvontaa harjoittaa 28 tutkapylvästä. varten keskitetty hallinta Ilmapuolustusvoimat ja -välineet käyttävät automatisoitua järjestelmää.

Japanin ilmavoimien henkilöstön taistelukoulutus on suunnattu ensisijaisesti maan ilmapuolustustehtävien harjoittamiseen. Taktisten hävittäjien ja kuljetuslentokoneiden miehistöt koulutetaan suorittamaan ilmatukitehtäviä ja tukemaan maavoimien ja vähäisemmässä määrin merivoimien toimintaa.

Japanin armeijan johto uskoo, että maan ilmailukyvyt eivät täytä nykyajan vaatimuksia taistelutoiminnalle täydellä merellä, ennen kaikkea siksi, että suurin osa käytössä olevat lentokoneet ovat kuluneet. Tältä osin ryhdytään toimenpiteisiin vanhentuneiden F-86F- ja F-104J-hävittäjien korvaamiseksi. Tätä varten japanilaiset asiantuntijat tutkivat taistelukykyjä ulkomailta peräisin olevat hävittäjät (amerikkalaiset F-16, F-15 ja F-14, ruotsalaiset, ranskalaiset ja muut), joiden tuotantoa voitaisiin hallita japanilaisissa yrityksissä lisensseillä. Lisäksi japanilaiset yritykset lisäävät nykyaikaisten F-4FJ-, FS-T2-, C-1- ja T-2-lentokoneiden tuotantoa.

Ulkomaisessa lehdistössä julkaistut tiedot Japanin ilmavoimista osoittavat, että sen arsenaalissa olevat ilmailulaitteet paranevat jatkuvasti laadullisesti ja organisaatiorakennetta parannetaan järjestelmällisesti. Ilmavoimien rakentamisen ominaispiirre on se, että se on yhä enemmän varustettu omalla tuotannolla.

Japanin ilmailu toisessa maailmansodassa. Ensimmäinen osa: Aichi, Yokosuka, Kawasaki Andrey Firsov

Japanin armeijan ilmailu

Japanin armeijan ilmailu

Japanin armeija sai ensimmäisen lentokokemuksensa vuonna 1877 käyttämällä ilmapalloja. Myöhemmin, Venäjän ja Japanin sodan aikana lähellä Port Arthuria, kaksi japanilaista ilmapalloa teki 14 onnistunutta nousua tiedustelutarkoituksessa. Yksityishenkilöt yrittivät luoda ilmaa raskaampia ajoneuvoja jo vuonna 1789 - pääasiassa lihaskoneita, mutta ne eivät herättäneet armeijan huomiota. Vain ilmailun kehitys muissa maissa 1900-luvun alkuvuosina herätti Japanin virkamiesten huomion. Se perustettiin 30. heinäkuuta 1909 Tokion yliopiston sekä armeijan ja laivaston henkilöstön pohjalta. tutkimusorganisaatio sotilasilmailusta.

Vuonna 1910 "yhteiskunta" lähetti kapteeni Yoshitoshi Tokugawan Ranskaan ja kapteeni Kumazo Hinon Saksaan, missä heidän oli määrä hankkia ja hallita lentokonetta. Upseerit palasivat takaisin Japaniin Farman-kaksitasolla ja Grade-monolentokoneella, ja 19. joulukuuta 1910 koneen ensimmäinen lento tapahtui Japanissa. Vuonna 1911, kun Japani oli jo hankkinut useita lentokoneita, kapteeni Tokugawa suunnitteli Farman-koneesta parannetun version, jonka armeijan ilmailuyksikkö rakensi. Koulutettuaan useita lentäjiä ulkomailla, he aloittivat lentokoulutuksen itse Japanissa. Huolimatta melko suuren lentäjämäärän koulutuksesta ja harjoittelusta vuonna 1918 Ranskan ilmavoimissa, japanilaisen armeijan lentäjät eivät koskaan osallistuneet ensimmäisen maailmansodan taisteluihin. Tänä aikana japanilainen ilmailu oli kuitenkin jo saanut ulkonäön erilliseksi armeijan haaraksi - ilmapataljoona perustettiin osaksi armeijan kuljetuskomentoa. Huhtikuussa 1919 yksiköstä tuli jo kenraalimajuri Ikutaro Inouyen johtama divisioona.

Eversti Fauren Ranskan-tehtävässä, johon kuului 63 kokenutta lentäjää, hankittiin useita lentokoneita, jotka saivat mainetta ensimmäisen maailmansodan taisteluissa. Siten Japanin keisarillinen armeija omaksui SPAD S.13C-1:n, Nakajima tuotti Nieuport-24C-1:n harjoitushävittäjänä, ja Salmson 2A-2 -tiedustelukoneen rakensi Kawasaki nimellä "Otsu Type". 1”. Useita ajoneuvoja, mukaan lukien Sopwith "Pap" ja "Avro" -504K, ostettiin Iso-Britanniasta.

1. toukokuuta 1925 mennessä perustettiin armeijan ilmajoukko, joka lopulta nosti ilmailun armeijan haaraksi tykistöä, ratsuväkeä ja jalkaväkeä vastaavaksi. Kenraaliluutnantti Kinichi Yasumitsu asetettiin joukkojen ilmaesikunnan ("Koku hombu") päälliköksi. Kun lentojoukot perustettiin, siihen kuului 3 700 upseeria ja jopa 500 lentokonetta. Melkein välittömästi tämän jälkeen runkoon alkoi saapua ensimmäinen japanilaissuunniteltu lentokone.

Ilmadivisioonan ja sen jälkeen joukkojen olemassaolon ensimmäisen vuosikymmenen aikana se osallistui vähäisessä määrin taisteluihin Vladivostokin alueella vuonna 1920 ja Kiinassa vuonna 1928 Qingyangin välikohtauksen aikana. Seuraavan vuosikymmenen aikana armeijan ilmavoimilla oli kuitenkin jo merkittävä rooli useissa Japanin käynnistämissä konflikteissa. Ensimmäinen niistä oli Manchurian miehitys syyskuussa 1931 ja tammikuussa 1932 "Shanghain välikohtaus". Tähän mennessä armeijan ilmavoimilla oli jo käytössä useita japanilaisten suunnittelemia lentokoneita, mukaan lukien Mitsubishi Type 87 -kevytpommittaja, Kawasakin Type 88 -tiedustelukone ja Nakajiman Type 91 -hävittäjä. Näiden lentokoneiden ansiosta japanilaiset pääsivät helposti ylivoimaan kiinalaisia ​​kohtaan. Näiden konfliktien seurauksena japanilaiset perustivat Manchukuon nukkevaltion. Siitä lähtien Japanin armeijan ilmailu on käynnistänyt laajan joukkojensa modernisointi- ja laajentamisohjelman, joka on johtanut monien tämäntyyppisten tyyppien kehittämiseen. ilma-alus, jolla japanilaiset osallistuivat toiseen maailmansotaan.

Tämän uudelleenaseistusohjelman aikana taistelut jatkuivat Kiinassa 7. heinäkuuta 1937, ja ne laajenivat täysimittaiseksi sodaksi - "toiseksi Kiinan ja Japanin välikohtaukseksi". Päällä alkukausi Sodan aikana armeijan ilmailu joutui luopumaan tärkeimmistä hyökkäysoperaatioista ikuisen kilpailijansa, laivaston, ilmailulle ja rajoittui vain Manchurian alueen maayksiköiden kattamiseen muodostaen uusia yksiköitä ja alayksiköitä.

Tähän mennessä armeijan ilmailun pääyksikkö oli ilmarykmentti - "hiko rentai", joka koostui hävittäjä-, pommikone- ja tiedustelu- (tai kuljetus)lentueesta ("chutai"). Ensimmäinen taistelukokemus Kiinassa vaati yksiköiden uudelleenorganisointia, ja luotiin erikoistunut, pienempi yksikkö - ryhmä ("sentai"), josta tuli Japanin ilmailun perusta Tyynenmeren sodan aikana.

Sentai koostui yleensä kolmesta chutaista, joissa oli 9-12 lentokonetta ja päämajayksiköstä - "sentai hombu". Ryhmää johti komentajaluutnantti. Sentai yhdistyi ilmaosastoihin - "hikodan" everstin tai kenraalimajurin komennossa. Tyypillisesti hikodan koostui kolmesta sentaista eri yhdistelmissä "sentoki" (hävittäjä), "keibaku" (kevyt pommikone) ja "yubaku" (raskas pommikone). Kaksi tai kolme hikodania muodostivat "hikoshidanin" - ilmaarmeijan. Taktisen tilanteen tarpeista riippuen luotiin erilliset sentaita pienemmät yksiköt - "dokuritsu dai shizugo chutai" (erillinen laivue) tai "dokuritsu hikotai" (erilliset ilmasiivet).

Armeijan ilmailun korkea johto oli "daihonein" - keisarillisen korkeimman päämajan - ja suoraan "sanbo sohon" - armeijan esikuntapäällikön - alainen. Esikuntapäällikön alaisina olivat "koku sokambu" - korkein ilmailutarkastus (vastasi lento- ja teknisen henkilöstön koulutuksesta) ja "koku hombu" - ilmaesikunta, jotka vastasivat taistelun ohjauksen lisäksi mm. lentokoneiden ja lentokoneiden moottoreiden kehittäminen ja tuotanto.

Kun uusia japanilaisten suunnittelemia ja valmistettuja lentokoneita tuli saataville, samoin kuin lentohenkilöstön koulutus, keisarillisen armeijan lentokoneita käytettiin yhä enemmän taisteluissa Kiinassa. Samaan aikaan Japanin armeijan ilmailu osallistui kahdesti lyhytaikaisiin konflikteihin Neuvostoliiton kanssa Khasanissa ja Khalkhin Golissa. Yhteenotto Neuvostoliiton lentokoneiden kanssa vaikutti vakavasti Japanin armeijan näkemyksiin. Armeijan esikuntien silmissä Neuvostoliitosta tuli suurin mahdollinen vihollinen. Tätä silmällä pitäen kehitettiin vaatimuksia uusille lentokoneille ja laitteille ja rakennettiin sotilaslentokenttiä Transbaikalian rajalle. Siksi ilmaesikunta edellytti lentokoneilta ensisijaisesti suhteellisen lyhyttä lentomatkaa ja kykyä toimia kovissa pakkasissa. Tämän seurauksena armeijan koneet olivat täysin valmistautumattomia lentämään Tyynenmeren avaruuden yli.

Kun suunnittelet toimintaa Kaakko Aasian ja Tyynenmeren alueella armeijan ilmailu joutui teknisten rajoitustensa vuoksi ensisijaisesti operoimaan mantereelle ja suuria saaria - Kiinan, Malajan, Burman, Itä-Intian ja Filippiinien yllä. Sodan alkuun mennessä Army Aviation osoitti 650 1500:sta lentokoneesta, jotka olivat käytettävissä 3. Hikoshidanille hyökkäystä varten Malajaa vastaan ​​ja 5. Hikoshidanille, jotka toimivat Filippiinejä vastaan.

Kolmas hikoshidan sisälsi:

3. Hikodan

7. Hikodan

10. Hikodan

70. chutai - 8 Ki-15;

12. Hikodan

15. Hikotai

50 chutai - 5 Ki-15 ja Ki-46;

51 chutai - 6 Ki-15 ja Ki-46;

83. Hikotai

71. Chutai - 10 Ki-51;

73. chutai - 9 Ki-51;

89. Chutai - 12 Ki-36;

12. chutai - Ki-57

5. hikoshidan sisälsi:

4. Hikodan

10. Hikotai

52. chutai - 13 Ki-51;

74. chutai - 10 Ki-36;

76. Chutai - 9 Ki-15 ja 2 Ki-46;

11. chutai - Ki-57.

Sodan yhdeksän ensimmäisen kuukauden aikana Japanin armeijan ilmailu saavutti vaikuttavia menestyksiä. Ainoastaan ​​Burmassa brittilentäjät ja amerikkalaiset vapaaehtoiset vastustivat vakavasti. Liittoutuneiden vastarinnan lisääntyessä Intian rajoilla Japanin hyökkäys pysähtyi heinäkuuhun 1942 mennessä. Tämän ajanjakson taisteluissa japanilaiset lentäjät suoriutuivat hyvin taisteluissa liittoutuneiden Kaukoidästä keräämien lentokoneiden "kokoelman" kanssa.

Syksystä 1942 lokakuuhun 1944 Japanin armeija oli sotkeutunut kulumissotaan ja kärsi lisääntyvistä tappioista Uuden-Guinean ja Kiinan taisteluissa. Vaikka liittolaiset asettivat etusijalle sodan Euroopassa, he onnistuivat näiden kahden vuoden aikana saavuttamaan numeerisen ylivoiman Aasiassa. Siellä heitä vastustivat samat Japanin armeijan lentokoneet, jotka kehitettiin ennen sotaa ja vanhenivat jo nopeasti. Japanilaisten ei tarvinnut odottaa nykyaikaisten autojen suurta määrää. Tämä pätee erityisesti pommikoneisiin. Sekä Mitsubishi Ki-21:ssä että Kawasaki Ki-48:ssa oli liian pieni pommikuorma, heikot aseet ja lähes täydellinen miehistön panssarisuojan ja panssarisuojan puute. Ki-61 Hienin vastaanottaneet hävittäjäyksiköt olivat hieman paremmassa asemassa, mutta armeijan hävittäjäilmailun perustana oli silti huonosti aseistettu ja hidasnopeus Ki-43 Hayabusa. Vain Ki-46 tiedustelukone täytti tavoitteensa.

Lokakuussa 1944, kun sota eteni uuteen vaiheeseen ja liittoutuneet laskeutuivat Filippiineille, Japanin armeija alkoi vastaanottaa moderneja pommikoneita, kuten Mitsubishi Ki-67- ja Nakajima Ki-84 -hävittäjiä. Uudet koneet eivät voineet enää auttaa japanilaisia ​​liittoutuneiden ilmailun ylivoimaisen numeerisen ylivoiman olosuhteissa, tappiot seurasivat peräkkäin. Lopulta sota tuli Japanin itsensä kynnyksellä.

Hyökkäykset Japanin saarille alkoivat 15. kesäkuuta 1944 ensin Kiinan tukikohdista, sitten Tyynenmeren saarilta. Japanin armeija joutui mobilisoimaan lukuisia hävittäjäyksiköitä suojellakseen emämaana, mutta kaikilla käytettävissä olevilla Ki-43-, Ki-44-, Ki-84-, Ki-61- ja Ki-100-hävittäjillä ei ollut tarvittavia lento-ominaisuuksia tehokkaaseen vastatoimiin. hyökkäykset." Superlinnoitukset." Lisäksi japanilainen ilmailu osoittautui täysin valmistautumattomaksi torjumaan yöhyökkäystä. Ainoa hyväksyttävä yöhävittäjä oli kaksimoottorinen Kawasaki Ki-45, mutta paikantimen puute ja alhainen nopeus tekivät siitä tehottoman. Kaikkeen tähän liittyi jatkuva polttoaineen ja varaosien pula. Japanin komento näki ratkaisun käyttämällä melko suurta massaa vanhentuneita lentokoneita itsetuhoisissa (tayatari) kamikaze-tehtävissä, joita käytettiin ensin Filippiinien puolustukseen. Japanin antautuminen teki lopun tälle kaikelle.