Tragedia suurella sukellusveneen vastaisella aluksella rohkea. BOD:n kuolema "Brave

Mielenkiintoinen ja hieno artikkeli lentokoneiden mallintamisesta, mallien maalaamisesta oikein, mitä työkaluja tarvitaan ja mitä tulee ottaa huomioon lentokoneiden mallintamisessa.

Esivalmistettujen lentokonemallien valmistus ja keruu on hyvin erityinen paikka monien nykyaikaisen teknisen luovuuden joukossa. Mallien kokoaminen valmiista muoviosista vaatii kärsivällisyyttä, korujen tarkkuutta, tarkkuutta, hyvää tekniikan historian tuntemusta ja sitä pidetään muun mallinnuksen ohella todellisena taiteena. Mutta hän oli kaikkein epäonninen. Jostain syystä monet ihmiset ajattelevat, että mallin kokoamiseen riittää pakkauksessa olevat ohjeet. Ja koska käsissä tällaisen työn jälkeen se osoittautuu yksiväriseksi, tahraiseksi liimaksi, tylsäksi malliksi, niin millaista luovuutta siellä on! Samaan aikaan kokoonpano on vain osa jännittävää työtä tietyn historiallisen koneen mallin parissa. Meidän on vielä yritettävä luoda se uudelleen. alkuperäinen ulkonäkö jotta se näyttäisi aidolta...

Tässä artikkelissa yritämme opettaa sinulle kuinka koota malleja oikein.
lentokoneita valmiiden osien sarjoista ja antaa useita malleja omaan tuotantoon. Niiden joukossa on lentäviä kotitekoisia tuotteita virkistykseen ja viihteeseen.

Kerää mahdollisimman tarkasti ja luotettavasti

Kuvittele hetkeksi, että sinulle on ostettu kirkas, kaunis laatikko, jonka sisällä on pieni ihme - tarkassa mittakaavassa tehtyjä osia, kopioita oikeasta lentokoneesta. Tietenkin haluat heti töihin. Mutta ei väliä kuinka suuri tämä halu, älä kiirehdi!

Kopiomallin kokoamiseksi mahdollisimman tarkasti ja luotettavasti sinun on käytettävä paljon työtä ja mikä tärkeintä, opittava toimimaan oikein.

Tyypillinen tekninen kaavio lentokoneen esivalmistetun mallin valmistamiseksi pakkauksessa olevien ohjeiden mukaan on esitetty kuvassa 1. Useimmiten sen mukaan ei kuitenkaan voi toimia: kaikissa sarjoissa ei ole liimaa, oikea väritys. mallia ei ole läheskään aina esitetty, kaikki sarjat eivät sisällä osia - tarroja tunnistemerkeillä. Erikoisvärejä ei ole myynnissä. Siksi, kun työskentelet mallin parissa, noudata alla olevia vinkkejä, ne ovat toistuvasti testattu kokemuksella useiden mallintajien toimesta.

Riisi. Kuva 1. Esivalmistettujen mallien valmistustekniikka polystyreenistä: a - pienten yksityiskohtien maalaus putkiin; b - osien leikkaaminen rungosta; c - putken lävistäminen liimalla; d, e - liiman levitys; e - liimattujen solmujen ja osien kiristäminen elastisella nauhalla; g - osien asennus; h - potkurin liimaus; ja - koristeraitojen (ns. "tunkeutumisraitojen") levittäminen; j - täplän naamioinnin levitys; l - aaltoilevan naamioinnin merkinnät; m - tunnistusmerkkien käännös.

Ensinnäkin, älä koskaan liimaa mallia "tiukasti" kerralla. Tietenkin halusi nähdä "aivonlapsesi" koottuna mahdollisimman pian on ymmärrettävää, mutta liimaamalla kiirehtimällä tuomitset itsesi tarpeettomiin ongelmiin, eikä mallista koskaan tule laadukasta ulkoasua. Liimaa niin, että voit purkaa mallin vahingoittumatta tai poistaa tarvittavat osat vahingoittamatta niitä.

Samaa mieltä siitä, että ei ole kovin kätevää maalata koottu alusta, rakettilohkot, ohjaamo, jossa lentäjä sisällä jne. Eikä siitä tule mitään hyvää. Siksi, jotta voit maalata pienen yksityiskohdan, ensinnäkin älä poista sitä suulakkeesta, ja toiseksi käytä tulitikkuja ja muovailuvahaa sen kiinnittämiseen uudelleen asettamalla osa niihin.

Joissakin tapauksissa, jotta osa ei kiinnittyisi myöhemmin maalattuun paikkaan, voit käyttää toista menetelmää. Merkitse maalattavaan osaan, kuten perämoottorin polttoainesäiliöön, paikka, jossa pylväs liimataan. Liimaa sitten pieni pala polystyreeniä tähän paikkaan jäljittelemällä pilonia. Kun liima on kuivunut, maalaa säiliö, jota on erittäin kätevä pitää käsissäsi tätä liimattua polystyreenipalaa varten. Katkaise nyt pala polystyreeniä ja liimaa se itse pylvääseen, myös valmiiksi maalattuna. Tässä tapauksessa risteys on puhdas ja siisti, ja sen lujuus kasvaa merkittävästi.

Tällä tavalla voit maalata erilaisia ​​yksityiskohtia. Jos maalaat osia leikkaamatta niitä irti, suojaa liimauskohdat sulatetulla parafiinilla tai vielä paremmin paksulla guassilla: se ei jätä rasvaisia ​​tahroja ja pestään helposti pois vedellä.

Vasta pienten osien maalauksen jälkeen voit aloittaa mallin pääelementtien kokoamisen. Se ei todellakaan aiheuta erityisiä vaikeuksia, mutta muutama sana on kuitenkin sanottava liiman levittämisestä polystyreeniosiin. Pehmeästä polyeteenipullosta liimaa voidaan puristaa pienen reiän läpi, pienestä lasipullosta - kapillaariputken läpi. Tähän on hyvä käyttää ohutta lankaa tai neulaa ja suurille liimattaville pinnoille pehmeät (orava)siveltimet nro 1, 2 ja 4 (jos pinta on erityisen suuri). Osien liimaaminen on mahdollista vasta sen jälkeen, kun ne on puhdistettu välähdyksestä, jäysteistä ja ruiskujäämistä.

Jos sarjassa ei ole liimaa, käytä kaupallisesti saatavilla olevaa tolueenia, mekolia, "päärynäesanssia" (pieninä määrinä niin tärkeässä asiassa koulun kemian huoneessa), nitromaalin ohennetta 647. Erillisiä osia voi lisätä lujuuden lisäämiseksi. hitsaa” sähköpolttimella asettamalla se heikoimmalle lämmölle.

Kokoonpanossa kiinnitetään erityistä huomiota mallin mittakaavan ja yksittäisten osien laadun säilyttämiseen niiden suhteellisuuden kannalta. Useimmiten telineet ja laskutelineiden ovet, pommien ja ohjusten höyhenet jne. eivät täytä tätä vaatimusta.. Telineitä ei ole vaikea lyhentää, mutta pidentämistä varten voit ottaa portitetun muovin palasia ja käsitellä ne vastaavasti. Joskus laskutelineiden ovet ovat liian paksut. Tästä puutteesta on helppo päästä eroon hieromalla niitä hiekkapaperilla tai neulaviiloilla. Tämä tulee tehdä hitain liikkein, jotta muovi ei kuumene.

Usein aseita malleissa sotilasvarusteet esitetään hyvin ehdollisesti. Tämä puute voidaan korjata sopivan halkaisijan omaavalla metallitangolla tai langalla. Tangon kärkeä tulee lämmittää ja syventää tykin tai konekiväärin piipun pohjaa, jolloin se näyttää uskottavammalta. Voit myös jäljitellä tykkien ja konekiväärien ulkonevia piipuja sulattamalla lyhyitä johtoja niiden tukkeihin. Tällainen mallin "hienottaminen" lisää usein sen lujuutta, koska polystyreenistä valmistetut osat putoavat usein puhdistettaessa malleja. Ja mallien puhdistaminen, vaikka ne olisi suojattu pölyltä korkilla tai olisi kaapissa lasin takana, on ennemmin tai myöhemmin silti tehtävä.

Siipien päissä ja rungossa (lentokoneen rungossa) voit simuloida vilkkuvia tai merkkivaloja tai ajovaloja. Tätä varten sinun on tehtävä leikkauksia oikeisiin paikkoihin ja asetettava niihin läpinäkyvästä, punaisesta tai vihreästä orgaanisesta lasista veistettyjä "valoja".

Antennit valmistetaan yleensä siimasta, mutta tähän tarkoitukseen on parempi käyttää metallikäämilankaa, jonka halkaisija on 0,1 mm, joka voidaan ottaa vanhasta pienikokoisesta releestä. On myös toinen tapa, joka näkyy kuvassa 2 - langanveto polystyreeniputkesta. Ensin keitin kuumennetaan kynttilän 1 liekin päällä, sitten kokeillaan kuumennusastetta 2 ja levittäen käsiään sivuille 3 vedetään lanka ulos pitäen sen poissa tulesta 4. Totta, tämä menetelmä on vähän käyttöä ohuille radioantenneille, koska tuloksena olevat langat ovat erittäin hauraita, mutta se on helpoin ja nopein. Lisäksi tällä tavalla saadaan aika paksut tangot, jotka voivat olla erittäin hyödyllisiä malleissa työskennellessä.

Sinun ei pitäisi myöskään tehdä antenneja tavallisista langoista: ne muuttuvat nopeasti "takkuisiksi" pölyn laskeutuessa niihin.

Usein mallintajat eivät laita venytysmerkkejä kaksitasoisiin niiden toteuttamisen ilmeisen työläs takia. Se on itse asiassa melko yksinkertaista. Jatkeiden venyttämiseksi on tarpeen tehdä siipien läpireiät lämmitetyllä neulalla tai naskalilla niiden kiinnityskohtiin ja venyttää sitten jatkeet niiden läpi, jotka on parasta tehdä langasta, jonka halkaisija on 0,1 mm. Joskus he laittavat venytysmerkkejä langoista, jotka on aiemmin kyllästetty hopealla. Sen jälkeen kun ne on venytetty, on pudotettava pisara liimaa, kuten "Moment-1", BF tai jotain muuta. Liiman kuivumisen jälkeen on tarpeen leikata ylimääräiset langat pois, sitten kittiä avennuksen paikat, käsitellä hienolla hiekkapaperilla ja lakalla. Jos teet kaiken tämän huolellisesti, maalauksen jälkeen siipien avauspaikat ovat melkein näkymättömiä.

Monissa ostetuissa malleissa on "alitäyttöä", epätasaisia ​​pintoja ja muita epätasaisuuksia, jotka johtuvat niiden muottien ikääntymisestä, joihin ne on valmistettu. Näiden puutteiden korjaamiseksi tarvitaan kittiä. Sitä ei ole juuri koskaan myynnissä, joten sinun on tehtävä se itse. Tätä varten mallista hienonnettu srue tulee kaataa hermeettisesti suljettuun lasipurkkiin ja kaada
asetoni. Päivässä kitti on valmis. On pidettävä mielessä, että se kuivuu pitkään ja voi liuottaa mallin muovin. Siksi ennen käyttöä kannattaa tarkistaa kitti sen mallin rungossa, johon se levitetään. Muuten, erilaisia ​​yksinkertaisia ​​yksityiskohtia voidaan valaa kitistä muotteihin.

Ja tässä on muutamia vinkkejä mallien "elvyttämiseen". Erittäin tehokkailta näyttävät mallit, joissa on avoohjaamo, pommipaikat, siirrettävät peräsimet jne. Kantoalustaisiin lentokoneisiin on helppo valmistaa saranoidut siivet. Helpoin tapa tehdä tämä on niissä malleissa, joissa siivet taittuvat ylös. Helikoptereita ja kuljetusajoneuvoja on mielenkiintoista tehdä esimerkiksi "laskuvarjojoukkojen" hahmoista avoimilla ovilla. Mallit, jotka simuloivat moottorin toimintaa, näyttävät hyvältä. Suihkulentokoneiden suuttimiin voidaan laittaa esimerkiksi tavalliset 2,5 V taskulampun hehkulamput ja runkoon Uranus-tyyppinen akku (1,5 V). Lamppua tulee käyttää alennetulla jännitteellä, jotta suuttimet eivät sula. Useimmissa mäntälentokoneiden malleissa mikrosähkömoottorit on sijoitettu vapaasti. Niiden avulla voit pyörittää potkuria. Akseli on metallia ja se on kytketty sähkömoottoriin joustavalla voimansiirrolla, kuten kumiputkella. Sen tuhoutumisen välttämiseksi varsi tulisi "johtaa" keulaan putkessa, esimerkiksi kuulakärkikynän ytimestä. Kytkimet voivat olla erilaisia. Kaikki nämä parannukset eivät vie paljon aikaa, ja melkein kaikki voivat tehdä sen.

Melkein kaikista malleista saadaan pienten muutosten avulla prototyyppilentokoneen erilaisia ​​modifikaatioita ja jopa uusia. Esimerkiksi H-60 ​​​​Gypsy Mot -mallista voit tehdä koko sarjan Neuvostoliiton A. Yakovlev-lentokoneita - AIR-1, AIR-2, AIR-3, AIR-4. Samaan aikaan uudet tuotteet eivät ole läheskään tehdastuotteita huonompia.

Lähes kaikilla malleilla on piilotettuja varantoja, mutta niiden löytämiseksi onnistuneesti sinun on tutustuttava tarvittaviin lentokoneiden piirustuksiin ja kuvauksiin.
Samalla tavalla ei koota vain esivalmistettuja lentokoneiden malleja, vaan myös tankkeja, laivoja, autoja, avaruusteknologian malleja.

Maalaus puhdas ja siisti

Esivalmistetun mallin ulkonäkö riippuu suurelta osin värityksestä. Samanaikaisesti mittakaavassa 1:72, 1:100 tai 1:144 väritys ja viimeistely saadaan ratkaiseva rooli. Tässä työssä ei voi olla pikkujuttuja, koska maksimaalinen luotettavuus on kopiomallin päävaatimus.

Joten väritystekniikasta. Jokaisella kokeneella mallintajalla on omat salaisuutensa ja tekniikkansa tähän työhön, mutta ne ovat kaikki muunnelmia kahdesta päämenetelmästä: maalaus siveltimellä ja käyttämällä airbrush (spray). Ensimmäinen menetelmä on suhteellisen yksinkertainen ja kaikkien, etenkin aloittelevien mallintajien, käytettävissä. Toinen vaatii paineilmalähteen, airbrushin ja paljon muuta, mikä vaikeuttaa sen jakamista.

Siveltimellä työskennellessä herää kysymys, mitkä maalit soveltuvat polystyreenille levitettäväksi, mistä lentokoneen osat valetaan. Ei vain nitroemilejä! Siitä ei tule mitään hyvää - nitropohja syövyttää muovia, maali kuivuu nopeasti, venyy, pinnasta tulee karkea ja epätasainen. Kun maalaat siveltimellä, sinun on käytettävä alkydiemilejä. Niillä on erinomainen peittokyky, ne antavat ohuen tasaisen kerroksen ja kiiltävän pinnan. Niiden kuivumisaika on 6-12 tuntia riippuen lämpötilasta ja pinnoitteen paksuudesta. Sinulla on oltava viisi pääväriä: punainen, sininen, keltainen, valkoinen ja musta. Niiden avulla voit saada erilaisia ​​värejä sekä mitä tahansa sävyjä. Jos onnistuit löytämään vain valkoisen alkydiemaalin, älä huoli - voit käyttää väriaineina taideöljymaaleja, joita myydään paperitavarakaupoissa.

Voit käyttää näitä öljyvärejä päämaaleina - ohentimella nro 2 (lakkabensiini tai tärpätti). Kuivumisen jälkeen niiden maalaama pinta muuttuu syvän mattaksi, mikä on erityisen tärkeää toisen maailmansodan aikaisten lentokoneiden mallien-kopioiden kohdalla. Taidemaalit kuivuvat yhden tai kaksi päivää - tämä on niiden ainoa haittapuoli.

Mallin pintaa ei tarvitse erikseen valmistella siveltimellä maalausta varten, riittää, että peset sen lämmintä vettä saippuainen hammasharja. Muuten, siveltimistä: tarvitset yhden tai kaksi pyöreää nro 1-3 osien maalaamiseen ja kaksi tai kolme litteää nro 5-9. Harjojen koko riippuu mallin koosta - mitä suurempi malli, sitä isompi koko siveltimet kannattaa ottaa. Harjojen tulee olla puolijäykkiä, karvaisia ​​(parempi pylväästä, soopelista tai mäyrästä). Harjakset eivät sovi niin hienoon työhön. Maalikerroksen levitysjärjestys on vaaleammasta tummempaan.

Airbrush tarjoaa runsaasti mahdollisuuksia mallien maalaamiseen. Tietenkin sen kanssa työskentely on paljon vaikeampaa kuin harjalla, mutta pinta on täysin sileä, matta tai kiiltävä. Lisäksi airbrushin käyttö mahdollistaa siirron eri tyyppejä suojaava väritys (naamiointi), jäljitellä käytön jälkiä, korjausta, ilmakehän ilmiöiden vaikutusta jne.

Kotitalouksien jääkaapin kompressoria käytetään useimmiten paineilman lähteenä, vaikka se on viimeisteltävä. Ensinnäkin, poista nikromispiraali aloituslaatikosta ja korvaa se kuparilangalla (kaikki tämä voidaan tietysti tehdä vain jääkaapin kompressorilla, joka on tullut käyttökelvottomaksi, neuvoteltuaan vanhempien kanssa ja heidän apuaan!). Spiraalia ei saa vaihtaa, mutta tällöin kompressori voi pysähtyä sopimattomalla hetkellä. On muistettava, että jääkaapin yksikköä ei ole suunniteltu pitkäaikaiseen käyttöön, joten älä pakota sitä käymään tyhjäkäynnillä.

Usein kompressorin poistoputkesta lentää ilman mukana pieniä öljypisaroita, joiden kosketus maalattavaan pintaan on erittäin epätoivottavaa. Siksi öljynsuodatin tai öljypohja tulisi asentaa ulostuloon, joka toimii myös vastaanottimena - säilytyslaitteena, joka tasoittaa nykivää ilmavirtaa. Se voidaan tehdä kamerasta jalkapallo. Kiinnitä vähintään 2 m pituisesta kumiletkusta tiiviisti ruiskuliitin, leikkaa noin 0,5 m:n pala irti. Aseta sen toinen pää kompressorin poistoputkeen ja sulje se puristimella ja sähköteipillä. Aseta toinen pää kammioon yhdessä pitkän letkun pään kanssa ja tiivistä myös liitos. Pyri saavuttamaan täydellinen tiiviys ilmanpaineen putoamisen välttämiseksi.

Mutta entä ne, jotka eivät onnistuneet hankkimaan airbrushia tai kompressoria? Tässä tavallinen ruisku voi olla hyödyllinen. Tällainen ruisku auttaa myös mallin maalaamisessa, mutta valitettavasti on mahdollista käyttää tavallista laitetta vain 1-2 kertaa, minkä jälkeen se on täysin tukossa maalilla.

Yksinkertaiset parannukset auttavat muuttamaan siitä luotettavan "ruiskupistoolin". Tätä varten sinun on muutettava ulko- ja sisäputken taivutussäteitä ja lyhennettävä ulkovartta, kuten kuvassa 3, a. Tämän päivityksen tarkoituksena on mahdollistaa laitteen kehittäminen ja kokoonpano. Ohut sisäputken tulee liukua helposti ulos ulkoputkesta. Näin voit pestä ruiskutuspistoolin osat liuottimessa värjäyksen jälkeen.

Hieman tällaisen ruiskun käyttömenetelmistä. Ensinnäkin, muuttamalla suuttimen asentoa, on saavutettava polttimen hieno hajonta. Tässä tapauksessa jälkimmäisen pituuden tulee olla noin 0,4 m. Ennen työtä maali on suodatettava. Sinun tulee aina olla pullo nitromaalien ohennetta käsillä. Heti kun väritys "pilvi" muuttuu epähomogeeniseksi ja maalihyytymiä alkaa lentää suuttimesta, maalipullo on korvattava liuotinpullolla. Muutama "pumppu" kumipolttimolla - ja laite on taas valmis työhön.

Kun maalaus on valmis, älä unohda siivota jälkesi ja huuhtele kaikki osat huolellisesti liuottimella.

Melko kunnon airbrush-sumuttimen voi tehdä myös akvaarioon ilman syöttämiseen tarkoitetusta mikrokompressorista ja kuulakärkikynästä kahdesta tyhjästä tangosta (kuva 3, b). Tangoista sinun on poistettava pallot yrittäen olla vääntämättä niitä kärjillä ja liitettävä ne suorassa kulmassa toisiinsa sopivalla laitteella (esimerkiksi tinaklipsit). Sitten yhdelle sauvalle on asetettava letku kompressorista ja laskettava toinen maalipurkkiin. Airbrush on valmis käytettäväksi. Maalin syöttöä voidaan säätää sekä tankojen asentoa vaihtamalla että kompressorin ruuvia säätämällä.

Saattaa käydä niin, että käytössäsi on todellinen teollinen airbrush, mutta ilman kompressoria. Painelähteeksi voidaan suositella tavallista kotitaloussifonia hiilihapotetun veden valmistukseen (kuva 3, c). Samanaikaisesti säiliötä ei tarvitse täyttää vedellä, vaan ladata kaksi patruunaa peräkkäin hiilidioksidilla kerralla. Yhdistä sifonin "nenä" airbrushiin kumiletkulla. Yksi tällainen lataus riittää pitkäksi aikaa.

Mutta viimeistä suositusta arvostavat epäilemättä ne teistä, jotka ovat jo osallistuneet julistemallinnuksen näyttelyihin ja kilpailuihin. Tosiasia on, että penkkimallit vaativat. kohtelevat itseään erittäin "herkällä" asenteella ja sattuvat saamaan ei-toivottuja vaurioita kuljetuksen aikana. Mutta jos rikkinäinen osa on helppo liimata (liimaa olisi!), Silloin on erittäin vaikea kantaa mukanaan airbrushia, kompressoria tai edes pelkkä ruiskupistooli vain värjäykseen hilseilevää maalia paikoin. Tietysti tämä voidaan tehdä myös harjalla, mutta ruiskujen "puhaltamalla" pinnalla tällaiset korjaukset voivat olla välittömästi havaittavissa ja vain pahentaa mallin ulkonäköä.

"Korjaus kentällä" on täysin mahdollista, jos käytät yksinkertaisinta muovista taskuinhalaattoria, joka voidaan muuntaa sumuttimeksi muutamassa minuutissa (kuva 4). Pujota ohut putki tai luovutusneula 3 purkin kannen läpi, ja tee kanteen reikä tai työnnä ilma ulos putkesta 4. - esivalmistetuille malleille liiman alle ja pääset töihin.

On huomattava, että nitroemaalit soveltuvat parhaiten mallien maalaamiseen kaikilla näillä laitteilla. Ennen niiden levittämistä mallin pinta on pohjustettava koostumuksella, joka koostuu neljästä osasta asetonia ja yhdestä osasta GF-21 glyptaalipohjamaata. Komponentteja ravistellaan, minkä jälkeen niiden on annettava asettua tiiviisti suljetussa astiassa. Tuloksena oleva vaaleanpunainen läpinäkyvä neste levitetään malliin airbrushilla välittömästi ennen maalausta - tämän ansiosta nitromaali "hitsataan" muoviin.

Ennen maalausta nitroemali on laimennettava asetonilla tai liuottimilla (646; 647): maalin tulee olla nestemäistä, mutta ei "läpinäkyvää". Noudata seuraavia sääntöjä työskennellessäsi siveltimellä: paina maalinsyöttönäppäintä samalla kun suuntaat siveltimen poispäin mallista, muuten ensimmäiset suuret roiskepilkut voivat pudota pinnalle. Pidä airbrushia 15-20 cm:n etäisyydellä suuttimen halkaisijasta ja maalattavista osista riippuen. Airbrush-käden on oltava liikkeessä koko ajan, muuten pinnalle voi muodostua raitoja. Muista, että nitroemaalien täydellinen kuivumisaika on 1 tunti, joten jokaisen kerroksen tulee kuivua kunnolla.

Ja nyt muutama sana siitä, kuinka ratkaista ongelma hopean kaltaisella maalilla, joka on välttämätön kopiomallien valmistuksessa.

Joissakin muovisissa lentokoneiden sarjoissa on erinomainen hopean näköinen maali. Mutta ongelma on - vaikka olisit onnekas ostaa tällainen malli, sinun on vain avattava pullo, lyhyen ajan kuluttua koostumus paksunee ja muuttuu käyttökelvottomaksi. Ja tämä maali ei aina riitä, kun taas sen korvaaminen muilla yhdisteillä antaa lievästi sanottuna epätyydyttäviä tuloksia.

Mutta käy ilmi, että jopa saatavilla olevien pigmenttien perusteella voit tehdä itse erinomaisen maalin. Tätä varten tarvitset rautakaupoissa myytävän tavallisen sarjan alumiinijauheen lisäksi kuusilakkaa (se voidaan ostaa erikoistuneista taideliikkeistä) ja liuotinta 646. Seos valmistetaan lieriömäisessä lasipullossa (joita varten esimerkiksi penisilliinin alta), johon kaksi tilavuusosaa pigmenttiä ja pipetin avulla kaadetaan yksi osa kuusilakkaa ja kaksi muuta liuotinta. Saatua massaa ravistetaan. Säilytyksen aikana laskeutuneen pigmentin nostamiseksi pohjasta on hyödyllistä laittaa yksi tai kaksi palloa polkupyörän laakerista pulloon.

Kotitekoinen maali kuivuu 20 ... 25 minuuttia ja ulkomuoto käytännössä ei eroa kuivumisen jälkeen "tavanomaisesta" maalista.

Mutta jotkut mallintajat valmistavat tämän maalin pienestä määrästä (20 ... 500 mg) alumiinitahnaa (ei jauhetta!) Ja liuottimesta 646. Seokseen lisätään nitrolakkaa. Voit maalata siveltimellä tai airbrushilla. Ennen ruiskutusta malli on suositeltavaa maalata valkoiseksi.

Maalin poistaminen jo maalatuista penkkimalleista auttaa väkevöity liuos kaustinen sooda (kaustinen sooda), johon malli upotetaan 1-2 päiväksi. Ennen maalin poistamista on ohjaamolyhty kuorittava pois, koska läpinäkyvä polystyreeni samenee tässä liuoksessa. Helpoin tapa levittää malliin selkeät värirajat on "naamioida" se märällä sanomalehtipaperilla tai maalata mallin yksittäiset osat (esimerkiksi siipien ylä- ja alapinnat) ennen niiden yhdistämistä. Itsekiinnittyvä teippi, kuten "scotch tape", on liian vahvasti tarttuva ja usein kuoriutuu maalin mukana, joten sitä käytettäessä sen pinta tulee jauhettua talkilla tai hammasjauheella.

Jos halutaan tuottaa epäselvää naamiointia, paksusta paperista tai läpinäkyvästä kalvosta leikattua maskia pidetään muutaman millimetrin päässä mallin pinnasta samalla kun maalia ruiskutetaan varovasti. Tämä tekniikka on melko yksinkertainen, mutta jotta mallia ei pilata, sinun on ensin harjoitettava - "täytä kätesi" tarpeettomilla polystyreeni- tai paperipaloilla. Mutta tunnetulla taidolla naamiointipisteet voidaan levittää ilman maskia.

Kun malli on maalattu, anna sen kuivua kunnolla ennen kuin siirrät tarrat siihen. Jos haluat saada mattapintaisen pinnan, puhalla malli pois nestemäisellä laimennetulla nitrolakalla kaukaa peittämällä läpinäkyvät osat naamareilla - lyhdyt, ajovalot jne. Samaan tarkoitukseen voit käyttää väritöntä mattalakkaa tai maalaa nitromaalilla, johon on lisätty hammasjauhetta.

Luonnollisesti mallia maalattaessa paljon riippuu itse prototyypin suunnittelusta ja materiaaleista, joista se on valmistettu.

Sellaisia ​​he olivat, sellaisia ​​he ovat

Jotta kokoamasi lentokoneen mallikopio olisi todella laadukas, sen on oltava mahdollisimman luotettava. Ja tätä varten tarvitaan hyvä ymmärrys ilmailun kehityksen historiasta, käsitys ilmailun tuotantotekniikasta, siivekkäiden laitteiden käytön ominaisuuksista, sen toiminnasta eri olosuhteissa. Ilman tätä kaikki työ voi mennä hukkaan. Siksi yritämme tässä lyhyesti esitellä, mistä tietyt lentokoneet on tehty, mitkä niissä oli tunnistemerkkejä ja tunnuksia. Kaikki tämä auttaa sinua työssäsi.

Aikakauden, ensimmäisen maailmansodan, lentokonemalleja koottaessa tulee ottaa huomioon, että useimpien rungot oli tehty puusta ja päällystetty lentokonevanerilla tai nitrolakalla kyllästetyllä kankaalla ja siksi niissä oli kellertävä sävy. Lentokoneen peittäneen kankaan rakennetta ei voinut erottaa edes oikealla koneella (lentokoneen pinta oli loppujen lopuksi maalattu ja kiillotettu huolellisesti), joten sitä ei kannata yrittää toistaa mallissa. Kaksitasoinen malli tulee maalata ennen lopullista asennusta ja kaavi sitten maali pois liitoskohdista, koska liima ei muodosta vahvaa yhteyttä maalipintaan.

Kun maalaat, ota huomioon eri maiden naamioinnin erityispiirteet. Sisällissodan aikana puna-armeijan lentäjät lensivät sekä taisteluissa vangittuja että kotimaisissa tehtaissa valmistettuja lentokoneita. Yleisimmät hävittäjäkoneet olivat Spad ja Nieuport, jotka maalattiin hopeaksi Venäjällä ja myöhemmin puna-armeijassa. Tiedetään, että nämä koneet olivat voimakkaasti kuluneita ja niiden korjaus tehtiin kentällä, joten pellava- ja vaneriosia jäljitteleviä osia maalattaessa alumiinimaaliin tulisi lisätä hieman mattavalkoista tai vaaleanharmaata. Tämä antaa haalistuneen pinnan vaikutelman.

Interventioilijoiden ja valkoisten kaapattuja englantilaisia ​​lentokoneita ei yleensä maalattu uudelleen, vaan uudet tunnistusmerkit kiinnitettiin käsin suoraan englantilaisiin sini-valko-punaisiin koardeihin. Voit halutessasi jäljitellä laastareita rungon tai siiven vaurioituneissa osissa maalaamalla ne vaaleamman sävyn pääväriksi. Yleensä laastarit olivat ympyrän tai nelikulmion muotoisia.
Ensimmäisen maailmansodan aikakauden lentokoneissa, joissa oli monivärinen naamiointi, värien raja ilmaistui selvästi.

Kaiser Saksan lentokoneessa siipien ja rungon kangaspäällyste oli moniväristen monikulmioiden muodossa. geometrinen muoto. Mielenkiintoista on, että kangas toimitettiin lentokonetehtaille, jotka jo värjättiin kutomatehtaalla. Mutta mallissa tämän tyyppinen naamiointi jäljitellään parhaiten harjalla, vaikka tämä työ vaatii tietyn taidon. Tämän ajanjakson lentokoneiden maalaus oli yleensä puolimatta, vaikka kokoonpanolinjalta juuri irronneet koneet olivat täysin kiiltäväpintaisia, menettivät käytön aikana nopeasti ulkonäkönsä.

Ensimmäisen maailmansodan mallin viimeistelyssä ja hienosäädössä on muistettava seuraavat seikat: puiset potkurit kiillotettiin huolellisesti, joten mallin potkuria maalattaessa on matkittava puun rakenne ja sen väri. Jos malli on tarpeeksi suuri, ruuvi voidaan valmistaa puusta tai vanerista eikä maalata. Metallityyny ruuvin navassa - tylsä harmaa väri. Kampikammio ja moottorin sylinterit on maalattu näyttämään tylsältä metallilta. Voit tehdä tämän lisäämällä hopeamaalaan tummanharmaata tai ruskeaa tai molempia eri suhteissa. Sylinterin työntimet tulee tehdä kirkkaan hopean värisinä ja pakoputket tulee tehdä vastaamaan ruosteen väriä, jonka ne ovat saaneet pitkäaikaisen käytön aikana. Konekiväärit tulee peittää tummanharmaalla maalilla ja paikoin ”vanhentaa” vedoilla näyttämään tylsältä metallilta.

Veteraanilentokoneiden pyörien renkaissa oli voimakas harmaasävy, joten ennen laskutelineen pyörien maalausta on tarpeen lisätä mattamustaan ​​maaliin reilu määrä valkoista tai sekoittaa hammasjauhetta kiiltävän mustaan ​​maaliin. Pyörissä olevien likaraitojen jäljittelemiseksi lisää valkoisesta tummanruskeaan maalia, sekoita huolellisesti ja levitä varovasti siveltimellä haluttuun kohtaan. Pääasia, että maalia ei saa laittaa liikaa. Pakokaasun savuiset raidat levitetään parhaiten airbrushilla, ja pakokaasujen epäpuhtauksien väri rungossa voi olla tummanharmaa tai taupe. Tämä työ vaatii tarkkuutta ja perusteellisuutta, sen toteutuksessa tulee noudattaa sääntöä "vähemmän on parempi kuin enemmän".

Toisen maailmansodan aikana he käyttivät erilaisia naamiointivärjäys, joka voidaan jakaa ehdollisesti kolmeen ryhmään: "silputtu" - naamiointi terävällä, geometrisesti katkenneella värireunalla; "aaltomainen" - kun on aaltoileva värireuna; "täpläinen" - kun lentokoneen siipiin ja runkoon levitetään erilaisia ​​väritäpliä. Värien välinen raja voi olla epäselvä tai selkeä. Suuressa mittakaavassa valmistetuissa kopiomalleissa tämä on toissijainen ongelma, koska tässä tapauksessa värien raja näyttää joka tapauksessa selkeältä, mutta mittakaavalla 1:24 tai 1:32 voit simuloida värien "sumentumista". naamiointiväriset reunat.

Erittäin tärkeä on kysymys malliin käytetyn maalipinnan kiiltoasteesta. Sekä liian kiiltävä että liian mattaväritys tekevät mallista epäluotettavan. Toisin kuin autoissa, tuolloisissa lentokoneissa harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta ei ollut kiillotettua pintaa, mutta toisaalta ei pidä unohtaa mittakaavavaikutusta. Mittakaavassa 1:72 oleva malli 0,25 m:n etäisyydeltä näyttää (tai sen pitäisi näyttää) samalta kuin oikea lentokone noin 18 m. Ja tällä etäisyydellä mattapintainen maalikin saa katsojalle kiiltoa. Siksi luotettavin on sellainen kirkkausaste, joka on saanut osuvan nimen "munankuori". Tämä on sileä, puolimatta mattapintainen viimeistely, jonka kiilto muistuttaa tuoreen kuorta kananmuna, tuottaa eniten voittoa. uusi vaikutelma.

On huomattava, että yhden tai toisen värin tarkka sävy, jolla lentokone maalattiin, on nyt tarkka, eikä sitä voida ilmoittaa edes niissä maissa, joissa oli tiukimmat ohjeet tästä asiasta. Aurinko, sade, kaste, korjaukset, maalin väistämätön vanheneminen ja jopa sen riittämättömyys ennen käyttöä aiheuttivat omituisimmat muutokset lentokoneiden värissä.

Malleja maalattaessa sinun on tiedettävä, että ennen sotaa useimmat Neuvostoliiton ilmavoimien lentokoneet maalattiin vaaleanharmaalla ja hopealla. Sitten pääväri oli tummanvihreä ja hieman ruskea sävy ylä- ja sivupinnalla. Alemmat tasot olivat pääsääntöisesti sinisiä. Vuoden 1941 alussa otettiin käyttöön ohje lentokoneiden naamiointimaalauksesta. Ne maalattiin uudelleen kentällä, minkä vuoksi alapinnat säilyivät joskus alkuperäisinä vaaleanharmaina ja päävihreälle taustalle levitettiin suuria pyöreitä ruskeita tai mustia täpliä. Joskus ylemmille tasoille jäi alkuperäisen värisiä täpliä, mikä loi erittäin harvinaisen Neuvostoliiton ilmailu kolmivärinen naamiointi.

Neuvostoliiton lentokoneiden värjäyksessä suuren isänmaallisen sodan aikana voidaan erottaa selvästi kaksi vaihetta. Ensimmäiselle (alkuperäiselle) oli ominaista laaja väritysvalikoima, mikä johtui sekä riittävän kokemuksen puutteesta tällä alalla että natsi-Saksan yllätyshyökkäyksestä. Aluksi kaikki Yakovlevin, Lavochkinin ja Mikoyanin uudet koneet, joiden tuotanto hallittiin jo ennen sotaa, valmistettiin vanhassa suojavärissä. Vuoden 1941 toiselta puoliskolta lähtien kaikki lentokonetehtaiden kokoonpanopajoista lähtevät lentokoneet saivat naamiointia suurien ruskeiden ja vihreiden täplien muodossa. Lisäksi ruskealla maalilla oli vihreä sävy, ja vihreä, päinvastoin, oli ruskea. Tällaista järjestelmää käytettiin sekä päivä- että yölentokoneissa lähes kaikilla rintamilla. Useimmissa lentokoneissa pohjapinnat maalattiin siniseksi.

Ensimmäisellä armeijatalvella 1941-1942. lentokoneessa oli talvinaamiointi valko-harmaa tai valkoinen. Alapinnat pysyivät sinisinä. On mielenkiintoista, että keväällä 1942 sääolosuhteiden vaikutuksesta ilma-alukseen ilmestyi niin sanottu "kevät" naamiointi, kun alkuperäiset värit alkoivat näkyä valkoisen maalin läpi.

Päivällä normaalisti liikennöivien lentokoneiden aluspinnat olivat siniset (vaaleanharmaata käytettiin vain joissakin monimoottorisissa lentokoneissa), kun taas yökoneissa aluspinnat olivat mustat. Nämä olivat pääasiassa pommittajia, vihollislinjojen takana lentäviä kuljetus- ja viestintälentokoneita, kuten Li-2, Po-2 jne. Joskus nämä koneet maalattiin päältä ja sivuilta erityisellä mattapintaisella tummansini-vihreällä maalilla. Jotkut lentokoneet olivat täysin mustia.

Neuvostoliiton lentokoneiden maalaamiseen käytettiin myös muita maalimalleja. Esimerkiksi: ruohovihreä ja musta alueille, joilla on runsaasti kasvillisuutta; hiekkainen ja ruskea eteläiset osat edessä; pienet ruskeat täplät vihreällä taustalla - pääasiassa Etelä-Ukrainassa ja Kaukasiassa vuosina 1942-1943.

Joissakin koneissa (yleensä monimoottorisissa) käytettiin jopa kolmiväristä naamiointia, joka yhdisti harmaita, vihreitä ja ruskeanvihreitä värejä (Li-2) tai vaaleanvihreitä, okran ja musta-vihreitä värejä (Yak-6).

Sodan toisella puoliskolla, eli vuoden 1943 puolivälistä lähtien, Neuvostoliiton lentokoneiden väri muuttui radikaalisti. Siitä tuli standardimpi ja se oli yhdistelmä kahdesta harmaan sävystä - tummemmasta ja vaaleammasta, ja sodan lopussa lentokoneessa oli kiinteä harmaa-vihreä väri. Tämä koskee ensisijaisesti sellaisia ​​koneita kuin La-5fn, Yak-9, Yak-3, La-7, Tu-2 jne.

Neuvostoliiton ilmavoimien lentokoneiden joukossa ei voi sivuuttaa melko suurta lentokoneryhmää, jonka väri erosi tavallisesta täysin eri syistä. Puhumme liittolaisten Lend-Leasen (sotilasapu) meille toimittamista ilmailuvälineistä pääsääntöisesti alkuperäisessä muodossaan. Joten brittiläisissä lentokoneissa oli tummanvihreitä ja tumman maan (ruskeita) värejä ja myöhemmin harmaa-vihreän ja tummanharmaan "meren" värien yhdistelmiä. Näiden koneiden aluspinnat olivat joko ankanmunan tai vaaleanharmaita. Yhdysvaltalaiset lentokoneet olivat päällä oliivinvihreitä (likaisenvihreä ruskealla sävyllä) ja pohjalta vaaleanharmaa. Vain vähitellen nämä autot maalattiin uudelleen Neuvostoliiton standardien mukaisesti. Tutkalaitteiden käyttö ja pohjimmiltaan uuden suihkutekniikan luominen asettivat sotilasasiantuntijoille täysin uusia tehtäviä taistelulentokoneiden naamiointiin. Siksi Yhdysvalloissa, Isossa-Britanniassa, Saksassa ja joissakin muissa maissa insinöörit, lääkärit, psykologit, taiteilijat ovat nykyään laajasti mukana tässä työssä, käytetään uusinta tekniikkaa.

Ensimmäisinä sodan jälkeisinä vuosina useimpia suihkukoneita, varsinkin Neuvostoliiton lentokoneita, ei maalattu ollenkaan ja niissä oli hopeanharmaa väri, joka korvattiin vähitellen naamioinnilla. Lentokoneet kuten Tu-16, Tu-20 ja Tu-22 säilyivät hopeisena.

Mielenkiintoinen suunta lentokoneiden naamioinnissa oli USA:ssa 70-luvun alussa kehitetty ns. back-shadow -väritys, jota käytettiin torjuntahävittäjissä. Sen toiminta on mukautua erilaisia ​​sävyjä lentokoneen yksittäisten osien luonnonvalon harmaa väri: ne alueet, jotka yleensä näyttävät vaaleammilta, peitetään tummemmalla maalilla ja päinvastoin.

70-luvun lopulla tällaista naamiointijärjestelmää testattiin RAF:ssa. Vuonna 1979 värimaailma takavarjoefektillä (kolme harmaan sävyä) otettiin käyttöön Phantom-2-ilmapuolustushävittäjiin ja vähän myöhemmin - Lightning- ja Tornado-hävittäjiin sekä Hawk-kevyisiin taistelulentokoneisiin. Samanaikaisesti uuden naamiointivärin käyttöönoton kanssa tunnistemerkkien kokoa pienennettiin ja kirkkaan sinisen ja punaisen sijaan käytettiin niiden pastellisävyjä. Myös erilaisten stensiilikirjoitusten kirkkaus vaimeni. Vaikka laivueiden tunnistemerkit ja tunnukset ovat väliaikaisesti säilyneet, ne maalataan hätätapauksessa ulkomaisen lehdistön mukaan.

Anglo-Argentiinan aseellisen konfliktin aikana Falklandin (Malviinit) saarista Britannian laivaston ilmailu joutui myös lentokoneiden naamiointiin. Sea Harrier -lentokonepohjaiset hävittäjät, joiden väri oli laivaston ilmailulle perinteinen harmaavalkoinen ennen lähettämistä Etelä-Atlantille (ja brittiläisten asiantuntijoiden mukaan koneen alapintojen valkoinen maali oli liian heijastavaa), muuttui yksitoikkoisen harmaaksi. Valkoinen rengas poistettiin tunnistemerkeistä. Lisäksi laivueen tunnukset maalattiin päälle, kirkkaat kirjoitukset ja merkinnät poistettiin.

Saksan ilmavoimat ovat kehittäneet oman naamiointimallinsa, jossa käytetään harmaita ja vihreitä värejä sekä katkoviivoja, mikä muistuttaa natsisaksalaisten lentokoneiden väritystä.

Työskentele uusien tehokkaiden naamiointijärjestelmien luomiseksi ilma-alus toteutetaan eri suuntiin. Joskus ne ottavat alkuperäisimmät muodot. Joten Kanadassa suoritettiin koe, jonka aikana peilikuva sen yläosasta (ohjaamon kuomu, köli ja muut elementit) sovellettiin CF-18-hävittäjän rungon alaosaan. Asiantuntijoiden mukaan tämä naamiointimenetelmä osoittautui erittäin tehokkaaksi, koska harjoitustaistelujen aikana "vihollisen" lentokoneen lentäjät kokivat vakavia vaikeuksia määrittää tällä tavalla maalatun CF-18-lentokoneen avaruussijainti ja tietysti , heidän miehistönsä aikomukset. Kuitenkin alkaen edelleen levittämistä Kanadan ilmavoimien asiantuntijat ovat toistaiseksi pidättäytyneet tästä kokemuksesta "varmistaakseen lentojen turvallisuuden rauhan aikana".

Eurooppalaisiin olosuhteisiin sopivin naamiointijärjestelmä on tummanvihreiden ja tummanharmaiden täplien vuorottelu siksak-reunoilla. Näin maalataan Buccaneer-kevytpommittajat, Jaguar-hävittäjät ja jotkut muut lentokoneet. Phantom-hävittäjät on naamioitu vaaleammilla väreillä: vaaleanvihreät ja tummanharmaat täplät päällä ja vaaleanharmaa ja valkoinen sinisellä sävyllä.

Pääosin meren päällä toimivat Nimrod-tukipartiokoneet ja Lightning-hävittäjät on maalattu siten, että ne eivät ole näkyvissä ylhäältä merenpinnan taustaa vasten ja alhaalta - pilvien taustaa vasten.

Päinvastoin, harjoitusajoneuvojen tulee olla kirkkaita, jotta ne voidaan nähdä kaukaa. Jotkut niistä, joissa taistelukäyttöön liittyviä kysymyksiä selvitellään, ovat kuitenkin samanlaisia ​​kuin taistelulentokoneilla.

Helikopterien naamiointivärjäys on samanlainen kuin lentokoneiden, jotka on tarkoitettu toimimaan maakohteita vastaan ​​matalilta ja erittäin matalilta korkeuksilta. Etsintä- ja pelastushelikopterit on kuitenkin yleensä maalattu kirkkaan keltaiseksi.

Tietyntyyppiset lentokoneet voidaan maalata muilla (epästandardi) väreillä. Esimerkiksi ne maalattiin valkoisiksi mustilla täplillä ja raidoilla, jotta ne eivät eronneet erityisesti taustasta. maanpinta, lumen ja kivien peitossa, Harrier pystysuoraan nousuun ja laskuun osallistunut lentokone Norjan yli.

Mallintajien-keräilijöiden on erittäin tärkeää osata maalata tunnistemerkit oikein, varsinkin jos he eivät saaneet tehdasvalmisteista tarraa. Tässä jo mainitut stensilimimaskit, joissa on leikattu kuva, pitäisi tulla apuun.

Mallin viimeistelyssä on tärkeää paitsi tuntea hyvin historia, myös tarkkailla mittaa, tunnistusmerkkien asteikkoa, digitaalisia merkintöjä, "naarmuja" ja "lastuja". Muuten "metallia" voi esiintyä siellä, missä todella oli puuta tai kangasta, ja tunnistemerkit voivat tehdä luonnottomistakin kaunis malli. Ja tietenkään prototyypin lentokoneen kopio ei voi näyttää autolta, joka on ollut kymmenissä ilmataistelu, samoin kuin ässän auton ei pitäisi näyttää siltä kuin se olisi juuri lähtenyt kokoonpanopajasta. Siksi ilmailun historian tutkiminen, valokuvien ja värikuvien etsiminen kopioiduista lentokoneista vaatii huolellista, mutta erittäin mielenkiintoista ja hyödyllistä työtä, mikä auttaa täydentämään mallin väritystä tarvittavilla vivahteilla.

Ilmapuolustuksen ja ilmatorjuntaohjusjärjestelmien nopean kehityksen yhteydessä 1960-luvun alkuun mennessä. erikoisrakenteisia rakettialuksia tarvittiin.
Aluksen suunnittelu aloitettiin vuonna 1956. Operatiivis-taktisen tehtävän mukaan aluksen tehtäviin kuuluivat mm. ilmapuolustus laivojen kokoonpanot lentokoneiden ja risteilyohjusten hyökkäyksistä sekä sukellusveneiden vastainen puolustus.
Kun tärkeimmät taktiset ja tekniset elementit hyväksyttiin vuoden 1957 alussa, TsKB-53, jota johti B. I. Kupensky, alkoi kehittää luonnosta. Tekninen projekti (projekti 61) valmistui ja hyväksyttiin vuonna 1958, jonka jälkeen tehtaalla. 15. syyskuuta 1959 Nikolaevissa 61 komunaaria laskeutui päälaivan, Komsomolets Ukrainyn, alas. 31. joulukuuta 1960 se laukaistiin ja 15. lokakuuta 1962 se luovutettiin laivastolle valtion oikeudenkäyntiä varten.
Kehys
Laivan runko on hitsattu teräksestä SHL-4 (10KhSND), sileäkansi, tyypillinen yläkannen nousu keulaan ja kalteva varsi. Suuren nopeuden varmistamiseksi sillä oli erittäin terävät ääriviivat (pituuden ja leveyden suhde oli 9,5). Päävesitiiviit laipiot jakoivat rungon 15 osastoon. Kaksoispohja vei noin 80 % laivan pituudesta.
Laivassa oli pituudelta kehitetty 90 metrin päällysrakenne kahdella mastolla, kahdella Yatagan-ohjausjärjestelmän antennipylväillä ja kahdella kaksoispiipulla. Yksinomaan iso koko putket alensivat pakokaasujen lämpötilaa vähentäen aluksen lämpönäkyvyyttä ja mahdollistivat myös propulsiojärjestelmän vaihtamisen niissä olevien luukkujen kautta. Siirtymän vähentämiseksi ja vakauden parantamiseksi päällirakenne, mastot ja putket valmistettiin alumiini-magnesiumseoksista (ensimmäistä kertaa aluksella AMG-5V-merkkisiä alumiini-magnesiumseoksia käytettiin suuria määriä, myös paineettomiin laipiot, välilevyt kansirakenteissa ja ilmakanavissa. Ensimmäisten seoserien sulamislämpötila oli 300-400 °C, palamislämpötila 1200 °C. Kuten kävi ilmi, sammutettaessa tulipaloa merivedellä vapautuva vety oli vuorovaikutuksessa magnesiumilla ja tehosti tulipaloa). Ainoastaan ​​alueet, joissa mastot, kantoraketit, antennitolpat sekä navigointipylväs olivat terästä.
Propulsiojärjestelmä
Alusta alkaen päävoimalaitokselle harkittiin kahta vaihtoehtoa - perinteistä höyryturbiinia (STU) ja kaasuturbiinia (GTU). Jälkimmäinen pienensi keveytensä ja kompaktuutensa (ominaispaino 5,2 kg / hv vs. 9 kg / hv) ansiosta aluksen uppoumaa 3600 tonnista 3200 tonniin ja lisäsi tehokkuutta. Lisäksi kylmätilasta käynnistyminen kesti kaasuturbiinilla 5-10 minuuttia verrattuna PTU:n useisiin tunteihin. Näistä syistä otettiin käyttöön kaasuturbiinimoottorilla varustettu versio.
Kaasuturbiinien melodista pilliä varten laivaston sarjan laivoja kutsuttiin "laulaviksi fregateiksi".
Keula- ja peräkonehuoneet olivat kumpikin yksi osasto. Jokaisessa niistä oli 36 000 hevosvoiman tehoinen kaasuturbiinipäävaihteisto (GGTZA) M-3. valmistaa Eteläturbiinitehdas Nikolaevissa, kaksi kaasuturbiinigeneraattoria GTU-6 600 kW:lla ja dieselgeneraattori DG-200/P 200 kW:lla.
Jokainen GTZA koostui kahdesta ei-palautuvasta kaasuturbiinimoottorit(GTE), jonka kapasiteetti on 18 000 hv. käännettävällä liitosvaihteella. Jokaisella kaasuturbiinimoottorilla oli oma kaasun poistoputki. Kummassakin kahdessa akselissa oli nelilapainen kiinteän nousuinen potkuri.
Osastojen väliset osastot olivat apumekanismien (rullapellit, apukattilat) käytössä. Polttoainetta varastoitiin kaksipohjaisissa säiliöissä, joiden tilavuus oli 940 tonnia, siellä varastoitiin myös 70 tonnia makeaa vettä miehistölle ja 13 tonnia vettä apukattiloihin.
Aseistus
Uuden aluksen aseistus oli innovatiivinen. Ensimmäistä kertaa Neuvostoliiton laivanrakennuksessa se varustettiin kahdella ilmatorjuntaohjusjärjestelmällä (M-1 Volna). Jokainen kompleksi oli kaksisäteinen kantoraketti ZIF-101, Yatagan-ohjausjärjestelmä ja myymälä, jossa oli kaksi pyörivää rumpua 8 V-600-ohjukselle.
Tykistön aseistus koostui kahdesta 76 mm:n AK-726-tornista (tulinopeus 90 rds/min, kantama 13 km, ulottuvuus 9 km, ammuskuorma 2400 yksikkölaukausta) ja kahdesta tornin tulenhallintajärjestelmästä.
Aluksessa oli viisiputkinen torpedoputki PTA-53-61 SET-53- tai 53-57-torpedoille Buzzer-torpedo-palonohjausjärjestelmällä, kaksi RBU-6000 ja RBU-1000 raketinheitintä (ammuskuorma 192 RGB-60 ja 48 RGB-10) Burya-ohjausjärjestelmällä.

Aluksella oli varastointiin 6 tonnia lentopolttoainetta ja ammuksia Ka-25-suke(sukellusveneiden vastaiset torpedot, syvyyspanokset, kaikuluotaimen poijut), mutta hallin puutteen vuoksi oli mahdollista, että oli vain väliaikainen tukikohta.
Neuvostoliiton hävittäjille perinteiset kaivoskaiteet, joiden perässä on kaltevuus, on säilynyt. Kaksi F-82-T kantorakettia suunniteltiin passiivisten tutkaheijastimien laukaisuun. Torpedoja vastaan ​​suojattiin hinattavalla BOKA-DU-suojalla ja kaasunpoistolaitteella.
Hydroakustisiin välineisiin sisältyivät Titan-yleiskatseluasema ja Vychegdan palonhallintaasema, joka sijaitsi siiven suojassa. Sukellusveneen havaintoetäisyys oli 3,5 kilometriä.
Laivan uppoamattomuus oli tarkoitettu kolmen vierekkäisen osaston epäsuotuisimpaan tulvatapaukseen, kun alus oli lastattu vakiosta täyteen uppoumaan. Kun kolme vierekkäistä osastoa tulviutuivat, laskelma tarjosi aluksen tasaisen staattisen kallistuksen noin 13°, varalaidan korkeudeksi vähintään 0,6 m tuulen maksiminopeudella 24 m/s, jonka alus kestää ennen kaatumista.
Normaalilla uppoumalla syvässä vedessä (vähintään 75 m) ja merentilassa enintään 3 pistettä mukaan lukien, täydellä nopeudella liikkuva alus pystyi nostettuna suojuksen kanssa kehittämään 34 solmun nopeuden. Suunnitelmissa oli lisätä nopeutta ja matkamatkaa syöttämällä ilmaa potkureiden kanaviin.
Aluksen miehistöön kuului vuoden 1962 tilan mukaan 266 henkilöä: 22 upseeria, 18 keskilaivaa ja ylipäällikköä sekä 226 päällikköä ja merimiestä. Valtion mukaan vuodesta 1974 lähtien aluksella on ollut 25 upseeria.
Neuvostoliiton laivastolle rakennettiin 20 alusta pr.61.

BOD-sarjan "Komsomolets of Ukraine" päälaiva
BOD "Brave", jolle tämä tarina on omistettu, oli tämän sarjan seitsemäs (laivoja pr.61 rakennettiin kahdella telakalla Nikolaevissa ja Leningradissa).
Suuri sukellusveneiden vastainen alus "Courageous" sisällytettiin Neuvostoliiton laivaston alusluetteloihin 3. heinäkuuta 1963 ja 10. elokuuta 1963 laskettiin 61 Communardin mukaan nimetylle tehtaalle Nikolaevissa. Laukaistiin 17. lokakuuta 1964, otettiin käyttöön 31. joulukuuta 1964 ja liitettiin Mustanmeren laivastoon 25. tammikuuta 1965.

BOD "Brave"
pituus - 144 m. leveys (maksimi) - 15,8 m. sivukorkeus: varressa - 13,2 m, keskiosassa - 8,1 m, peräpeili - 8,5 m, syväys (täydellä uppoumalla) - 4,6 m, uppouma (täysi) - 4510 t.
Elokuun 1974 lopussa Mustanmeren laivastossa suoritettiin laivaston harjoitus, jota johti laivaston esikuntapäällikkö. Ensimmäinen vaihe pidettiin 27. elokuuta. Aiemmin 26. elokuuta alusten komentajille pidettiin tiedotustilaisuus Mustanmeren laivaston päämajan konferenssisalissa. "Braven" komentajaa opasti 70. prikaatin komentaja
kapteeni 1. luokka Makarov ja 41. erillisen ohjusveneiden prikaatin (OBRK) komentaja, 1. luokan kapteeni Komar.
Juuri tähän aikaan Mustanmeren laivaston esikuntapäällikkö kontra-amiraali Sahakyan valitsi BOD "Braven" lippulaiva- ja ohjausaluksekseen laivaston harjoitusten toisessa vaiheessa, 30. elokuuta, pienten rakettien laukauksen aikana. 41. OB RK:n ohjusaluksia (RTO) ja määrittää Wasp-ilmapuolustusjärjestelmän tehokkuus ilmavihollisen torjunnassa. 29. elokuuta BOD:n 70. prikaatin, johon Brave osallistui, piti suorittaa sukellusveneiden vastainen tehtävä ja varsinainen torpedoammunta.
29 elokuu bod"Brave" kapteeni 2. arvon Vinnikin komennossa meni merelle suorittamaan suunniteltua taisteluharjoitusta varsinaisella torpedoammulla. Aluksen valmistelu taisteluun ja kampanjaan tehtiin täysimääräisesti kahden tunnin aikataulun mukaan. Sukellusveneiden torjunta-alusten 70. prikaatin päämaja tarkasti aluksen valmiuden lähteä merelle.
Heidän viimeinen taisteluharjoituksensa - torpedoammunta - saatiin onnistuneesti päätökseen Courageousilla.
Illalla 29. elokuuta ja yöllä 30. elokuuta Otvazhny BOD yhdessä Bedovyy BOD:n ja Komsomolets Ukrainy BOD:n kanssa osallistui 70. prikaatin sukellusveneiden vastaiseen harjoitukseen prikaatin komentajan kapteeni 1.:n johdolla. Sijoitus Makarov.
Viimeinen matka
30. elokuuta 1974, noin kello 5.30, "Brave" joutui yön jälkeen useista aluksista ja sukellusveneestä koostuvan etsintä- ja iskuryhmän harjoitusten jälkeen Sevastopolin Streltsyn reidelle.
Kello 7.45 Mustanmeren laivaston esikuntapäällikkö kontraamiraali V.Kh. saapui alukselle. Sahakyan laivaston päämajan upseeriryhmän kanssa. Sen jälkeen "Brave", kello 7 tuntia 52 minuuttia, lähti jälleen merelle viimeiselle matkalleen.
Tänä päivänä aluksen piti tuottaa ilmatorjuntatulia pienistä ohjusaluksista harjoituskentällä lähellä Cape Khersonesia.
Aluksen miehistöstä lähti merelle 258 upseeria, keskilaivaa, esimiehiä ja merimiehiä, 16 kadettia (6 Frunzen VVMU:sta ja 10 Kaliningradin VVMU:sta) ja 13 komennettua. Aluksella oli yhteensä 287 ihmistä sekä kaksi amiraalia ja esikunnan upseeria. Laivaston esikuntapäällikkö oli merellä ja koulutuksessa oleva vanhempi aseman ja arvon mukaan.
Aamulla klo 9.55 alus saapui harjoitusalueelle ja siihen ilmoitettiin taisteluharjoitteluhälytys.
Henkilökunta otti paikkansa hälyttyneenä, osa viime kerta elämässä.
Laukaisuryhmän työnjohtaja, keskilaivamies Shuportyak, saapui ohjusten ohjauspisteeseen ZUR:n nro 8 kellarissa. Siellä juoksivat myös vanhemmat merimiehet Karyakin ja Daukshte sekä merimies Vinclovas.
Kadetit Filippov, Kolyshev, Borisov, Staritsyn, Belousko, Anikeev ja Ionov eivät lähteneet taisteluharjoitteluhälytyksen merkiksi ohjaamosta nro 4, joka oli ZUR:n nro 8 kellarin vieressä, oletettavasti he selvittivät vasta saapuneen kanssa. toverit mihin virkoihin heidän tulisi mennä taisteluhälytykseen, vaikka kaikkien niiden, joita ei ole määrätty taisteluhälytykseen, vaaditaan saapuvan aluksen GKP:hen.
Yhteensä laivan perässä 164. kehyksestä tulevalla hätävyöhykkeellä oli 78 henkilöä, mukaan lukien 3 keskilaivaa, 13 esimiestä, 55 merimiestä ja 7 kadettia. Aluksella annetun tilauksen mukaan koka ja laivalla työskentelevien asu jäivät keittiöön.
keittiöön. Tällä kertaa he olivat 1. artikkelin kokki-ohjaaja työnjohtaja Petr Murgu, vanhempi kokki merimies Idzhyan Akop ja vanhempi leipuri merimies Sergei Petrukhin sekä asu BCh-3:sta: vanhempi kaivosmies Petr Bedakov, vanhempi sähköasentaja-torpedolentäjä Petr Goncharuk ja torpedolentäjä Jaroslav Vorozhbit.
Laivan päämieheksi jäänyt merimies Vladimir Prochakovski ja huoltopalvelun merimies Abrahamia, joka toimitti aamulla laivaan amiraaleja ja upseereita ja jäi aamupalasta väliin, nauttivat keittiössä välipalan.
Midshipman Shuportyak, joka oli peräkellarin nro 8 ohjusten ohjauspisteen konsolissa, jossa 16 V-601-ohjusta oli varastoitu 2 pystytynnyriin taistelukunnossa, toimi ohjeiden mukaisesti, määräsi merimiehet päivystykseen. postissa ulkoisen virran kytkemiseksi. Sen jälkeen hän käänsi virtalähteen paneelin vaihtokytkimet "päällä"-asentoon. Välittömästi viimeisen vipukytkimen napsautuksen jälkeen kello 10:01:15 (tällä kertaa ja myöhempien räjähdysten ajankohdan komissio määritti räjähdyksen olosuhteita tutkiessaan noin) hän näki luukun läpi melko vahvan liekkinipun vasemmassa rummussa. Sitten seurasi toinen voimakas salama, joka valaisi koko kellarin (B-601-raketin käynnistyspäämoottori sytytti käynnistysmoottorin, lämpötilan ja paineen nousu aloitti muiden ohjusten kiinteän polttoaineen moottoreiden toiminnan). Ilmestynyt savu alkoi peittää pylvään lasia. Kuten laivamies Shuportyak myöhemmin totesi, hän näytti yrittävän raportoida patterin komentajalle, yliluutnantti Kostinille, mutta hän ei saanut Shuportyakin raporttia - yhteys ei väitetysti toiminut.
Verhoiltujen laivantorjuntaohjusten ja kellarin nopeasti täyttävän savun läpi välähti tulen välähdyksiä, melua ja helistystä kasvoi. Oli selvää, että kellarissa oli tulipalo, joka uhkasi räjähtää raketteja ja tulipaloa. Shuportyak pelästyi, ei, kuten ohjeiden mukaan pitäisi olla, käsin käynnistänyt ohjusten kastelujärjestelmää laivantorjuntaohjuksista ja huutaen: "Jätä PKS!" - ryntäsi juoksemaan (kokeilun aikana, kun koko "Braven" miehistö, mutta jo BOD:n "Resolute" aluksella pelasi kaikki traagisen aamun 30. elokuuta toimet, Shuportyak ei voinut näyttää, missä varaston tuotos hänen taistelupaikkansa tulvivista klinkeistä ... huomautus).
Hyppättyään ulos ohjaamoon nro 4, hän juoksi kadettien ja järjestyksenvalvojan ohi ohjaamoa pitkin ja, sanomatta heille mitään, juoksi ulos käytävälle nro 11, jossa sijaitsi keskilaivamies Petrikinin perähätäseurue. Vain täällä hän huusi: "Nyt tulee räjähdys!" - ja juoksi edelleen käytäviä nro 8 ja 9 ja edelleen aluksen keulaan.
Hätäryhmän komentaja oli tappiolla.
Ilmoittamatta kenellekään räjähdyksen syistä, Shuportyak piiloutui jonnekin aluksella ja ilmestyi vain kaksi tuntia myöhemmin.
Aluksen komentaja navigointiasemassa, amiraalit komentosillalla, upseerit GKP:ssa ja PEJ:ssä eivät tienneet mitään kellarissa nro 8 alkaneesta tulipalosta - syttyneestä tulipalosta, joka johtaisi laivan katastrofiin.
Ohjaamossa nro 4 BCh-3 laivalla ilman harjoitusjohtajaa olleet kadetit jatkoivat keskustelua ja paikkojensa jakamista taisteluasemissa rakettilaukaisun aikana.
Melua kuului viereisistä osastoista, ja kellarissa nro 8 leikattua maalia alkoi kuplia laipioissa. Ymmärtäessään, että vaarallinen tilanne oli syntynyt, merimiehet alkoivat poistua osastoista, mutta kaikki eivät onnistuneet.
Kannen pakoluukuista nousi savupylväitä. Komentosillalla kontra-amiraali Sahakyan, joka huomasi savua peräputken alueella, sanoi:
- Taas mekaanikot savuttavat taivasta...
Ilmeisesti Sahakyan unohti, että kaasuturbiinilaitokset eivät tuota savua, minkä hän havaitsi aiemmin tuhoajallaan.
Kellarissa nro 8, jossa liekit raivosivat ja paine nousi, pakoputken kannet olisi pitänyt laukaista antureilla. Toimivatko ne? Tuntematon. Kansien pitäisi olla auki. Sitten lämpötilan noususta estojärjestelmän piti käynnistyä automaattisesti täyttääkseen kellarin inertillä kaasulla ja estääkseen ilman pääsyn siihen. Voidaan vain spekuloida, toimiko järjestelmä vai ei; jos hän antoi signaalin Dozor-postille, niin ei ollut ketään ottamassa sitä (taistelukoulutuksen vuoksi päivystystä Dozor-postilla ei tarjottu noin).
Tuli kellarissa kasvoi. Automaattinen virta päälle kellarin kastelu poistettiin käytöstä (laitteen epätäydellisyyden vuoksi automaattinen järjestelmä sammutus, se ajoittain spontaanisti laukaisi, tulvi ammuksia makasiinit, minkä seurauksena järjestelmä siirtyi automaattitilasta signaaliin, käsiohjauksella noin), keskilaivamies Shuportyak ei kytkenyt sitä päälle manuaalisesti ohjusten ohjauspisteestä (RCC). Kastelu voitiin kuitenkin kytkeä päälle käytävältä nro 11; Mutta mitään ei tehty...
Rakettimoottorien toiminnan seurauksena lämpötila ja paine kellarissa alkoivat nousta nopeasti, palo lisääntyi, kaasuja ja liekkejä poistuivat intensiivisesti pakokansien kautta. Kellarissa runkorakenteet sulaivat ja romahtivat osittain.
Ensimmäisen artikkelin upseerit Valeri Vershinin ja Algirdas Makshtutis jäivät loukkuun kokoushuoneessa ja kuolivat ilmeisesti välittömästi. Molemmat olivat vain 21-vuotiaita.
Siellä päivystävä 2. artikkelin työnjohtaja Ivan Volodin ei päässyt pois vallilinjalta ja ilmeisesti kuoli välittömästi. Hän oli vain 19-vuotias.
Klo 10.01.30, ensimmäinen voimakas räjähdys, liekit puhkesivat.
Ilmeisesti taka-asetelineen torniosastossa uloskäynti oli jumissa. Sinne jäi ilmatorjuntaosaston komentaja Alexander Urupa. Hän oli 21-vuotias.
Kellarissa nro 8 käynnissä olevien rakettien ja paloautojen lämpötila ja paine nousivat nopeasti, liekin ja kaasujen vapautumisen voimakkuus pakokansien läpi lisääntyi. Syvennysalueen ohjauslevyn yläpuolella oleva kalteva osa kellarikannesta kuumeni ja kellarin vieressä olevat runkorakenteet alkoivat sortua KMO:ssa.
4-5 sekuntia ensimmäisen räjähdyksen jälkeen kellarissa nro 8 tapahtui samanlainen kuin ensimmäinen, mutta voimakkaampi räjähdys.
Räjähdys heitettiin yli laidan, merimiehet Suleymanov ja Tuikin, jotka nousivat myöhemmin veneellä. Komentosillalla, jossa laivaston päämajan amiraalit ja upseerit sijaitsivat, he kiinnittivät huomiota savupäästöihin perässä. Kontra-amiraali Sahakyan alkoi jälleen moittia mekaanikkoja. Samalla hetkellä opastin ilmoitti: "Likki peräputkesta!" (signantti teki virheen, liekki nousi putkien yläpuolelle kellarista nro 8 noin).
Kellarissa nro 8 tapahtui kolmas voimakas räjähdys kello 10.02.
Päivystäjä 2. luokan Adam Achmiz, joka hyppäsi ohjaamosta yläkanteen ensimmäisen räjähdyksen jälkeen, heti toisen räjähdyksen jälkeen ryntäsi taka-asetelineen, ilmeisesti pelastamaan siinä ollut toverinsa Alexander Urupan. Hän oli jo juossut torniin ja tarttunut oven kaiteisiin, avaamalla sen, iskuaalto heitti hänet kannelle eikä noussut ylös.
Vain minuutissa perässä, suoraan kellarin nro 8 vieressä olevissa osastoissa ja yläkerroksessa yhdeksän merimiestä kuoli räjähdyksissä, paloi elävältä ja Kaliningradin VVMIU:n kadetti Alexander Ionov, kaksi muuta merimiestä (paitsi heistä kahdelle hän nosti veneen) räjähdys heitti heidät yli laidan, mutta koska he eivät kyenneet uimaan (ehkä johtuen kuorisokista), he hukkuivat.
Toisen räjähdyksen jälkeen neljä VVMU:n kadettia. Frunze ryntäsi veteen hyvin valmistautuneena koulussa, he kelluivat luottavaisesti vedessä. Kolmannen räjähdyksen hydraulinen isku osui heihin juuri kun he luulivat pakeneneensa.
Kolmas räjähdys, joka repi irti kellarin nro 8 kannen, tuhosi kellarin pitkittäis- ja poikittaiset laipiot ja aiheutti osittaista muiden runkorakenteiden ja polttoainesäiliöiden tuhoutumista kellarialueella. Tämän seurauksena kuumia kaasuja ja liekkejä tunkeutui viereisiin huoneisiin. Tuli syttyi 8. kellarin viereisissä osastoissa, mukaan lukien KMO:n hytissä nro 3, 4, 5, käytävillä nro 11, 10, 9. Kuten myöhemmin kävi ilmi, sukellustutkimuksen aikana oli ulomman pinnoitteen rikkominen 3.:n alueella oikeanpuoleinen ohjaamo on noin 5 m pitkä, 3,5 m korkea ja 0,6 m kallistus.


BOD "Braven" taistelulokista 30.8.1974:
10.02. Peräputken alueelle ilmestyi savua, tulta ja räjähdystä. Taistelu- ja hätähälytykset julistettiin
Courageous BOD:n entisen vanhempi apulaiskomentajan, kapteeni 1. luokan kapteeni V. V. Balashovin muistelmista:
"Klo 10.02 kuului voimakas räjähdys. Komentaja antoi minulle komennon: "Tule ulos, perämies, katso." Menin yläkerralle.
Perästä peräputkeen liekit raivosivat ja savua oli paljon. Metalli vääntyi ja suli lämmöstä.
Perälaukaisimen alueella oli ammottava reikä. Perässä oli trimmaus, hän asettui veteen peräpeiliä pitkin. Kallistuma oli 12-13° oikealle. Alus vei ilmeisesti 1000-1200 tonnia vettä. Tuli lähestyi kellareita nro 6, 7 sukellusveneiden torjuntaammuksilla. raketinheitin roikkui laidan yli. PJ oli epäkunnossa ... Silmieni edessä merimies Petrukhin pääsi osittain ulos keittiöstä, hän paloi, hänen ihonsa kuoriutui ja hänen luunsa paljastuivat. Näin kuinka metalli suli ... ".
Prochakovskyn kutsusta vain yksi merimies Abrahamia onnistui juoksemaan ulos keittiöstä. Kolmas räjähdys jumiutui eteisen oven, heitti merimiehet kannelle, kattilat kiehuvalla vedellä kaatui heidän päälleen. Merimies Petrukhin tuli ensimmäisenä järkiinsä, pääsi ulos 10. käytävään, mutta myös sen ovi jumiutui. Tukeutuessaan savuun ja kaasuihin hän kiipesi keittiön kapeaan valoaukkoon ja juuttui siihen huutaen kivusta. Muutkin merimiehet, jotka olivat myös poltettuja ja tuskin elossa, pääsivät käytäville nro. stressaava tilanne, tietämättä, että ovet olivat jumissa, kaikki ryntäsivät oville ja heidän lähellään tukehtuivat savusta noin).
Hätäaluksen perässä syttyi tulipalo. Ulkokuoren tuhoutumisen seurauksena ulkolaita vettä alkoi virrata kellariosastoon nro 8, kellariin nro 9 ja KMO:han. Siellä oli kallistus oikealle ja trimmaa perään. Veden suodatus ohjaamoon nro 6 on alkanut.
Navigointipisteessä taistelusta ja sitten hätähälytyksestä kello 10.02 ilmoittanut aluksen Vinnik komentaja antoi välittömästi komennon pysäyttää koneet ja ryhtyi järjestämään taistelua aluksen selviytymiskyvyn puolesta yrittäen selvittää tilanne ja hätätilanteen syy. Midshipman Shuportyak, joka tiesi kellarilaivansa Vinnik räjähdyksen ja tulipalon perimmäisen syyn, hälytyksessä siirtyi aluksen sisällä olevaan GKP:hen, kontra-amiraali Sahakyan jäi komentosillalle. noin).
Paikoilleen jäänyt tiimi ja hätäryhmä alkoivat heti taistella aluksen selviytymisestä.
Sillä välin aluksen komentosillalla hämmentyneet laivaston päämajan komentajat ja upseerit jatkoivat keskustelua tulipalon syystä, jota ei muuten koskaan saatu selville, jostain syystä VVD-sylinterien räjähdys oli tapahtunut. pidettiin räjähdyksen pääversiona.
Aluksen komennon hyväksymä versio (valitettavasti, kuten Novorossiysk-taistelulaivan tapauksessa, Rohkeiden komentosillalla oli liian monta komentajaa) versio sylinterien räjähdyksestä KMO:ssa ja tulen leviämisestä sieltä muihin osastoihin, joissa oli ohjusten ja ammusten räjähdyksiä, ei pystynyt arvioimaan oikein vahingon luonnetta, mukaan lukien polttoainesäiliöiden vauriot, jotka johtuvat kannen palamisesta kellarissa nro. 8 ja niiden myöhempi tuhoutuminen raketin räjähdyksessä. Polttoainesäiliöistä osastossa kelluva polttoaine vaikutti palon lisääntymiseen.
Mitä palonsammutusvarusteita laivalla oli sillä hetkellä?
Tulipalon sattuessa kellarissa nro 8 oli tarkoitus käynnistää kastelu RCC:stä ja käytävästä nro 11, mutta kuten tiedätte, sitä ei kytketty päälle; tulipalon sattuessa KMO:ssa - nestemäinen tilavuuspalonsammutus ZhS-järjestelmästä sisällyttämällä se vesisuihkujärjestelmän käytävään nro 11
niya KMO:ssa. Tulipalon sattuessa kellarissa nro 9, kellarin nro 9 kastelu torniosastosta tai ohjaamosta nro 5 olisi pitänyt kytkeä päälle, mutta johtuen runsaasta savusta ja sitten tulipalosta käytävällä nro 11 , kaasujen ja liekkien läpimurto kellarista nro 8 KMO:han perälaipion kautta, mikä aiheutti tulipalon KMO:ssa ja ohjaamossa nro 5, näitä peräpalon sammutuslaitteita ei otettu käyttöön. Mutta ehkä räjähdys vahingoitti itse paloputkia.
Oli mahdollista käyttää vain palosuuttimia ja kannettavia palonsammutusvälineitä: ilmavaahtopistooleja ja kannettavia sammuttimia, mutta vain tulipalon paikantamiseen voimakkaan tulipalon vyöhykkeen rajaavissa tiloissa.
KMO:hon tulevan veden pumppaamiseksi pois sammutettaessa tulipaloa ulkopuolisella vedellä, oli tarkoitus pumpata kaksi KMO:ssa sijaitsevaa kaivopumppua. Itse KMO:ssa ja käytävillä 9 ja 10 syttyneen tulipalon vuoksi niitä ei otettu käyttöön.
Kaivopumppuja oli mahdollista käyttää huoneissa 6, 8 ja 10, mutta näin ei myöskään tehty 11. käytävän ja 5. ohjaamon tulipalojen vuoksi. On kuitenkin mahdollista, että myös nämä pumput vaurioituivat räjähdyksessä.


Osaston tulvimisen pinta-ala ja määrä oli määritettävä välittömästi. Tämä voitaisiin tehdä PES:n uppoamattomuuden taululla olevien merkinantolaitteiden ohjeiden mukaan, mutta savun ja valaistuksen puutteen vuoksi henkilökunta poistui PES:stä.
PEZH, joka on BS-5:n komentoasema, joka on suunniteltu vastaanottamaan ja arvioimaan tietoja, suoraan hallitsemaan taistelua aluksen vaurioista, epäonnistui ensisijaisesti sen sijainnin vuoksi palovaarallisella alueella. Tältä osin peräosastojen tilaa ei seurattu koko ajan ennen aluksen kuolemaa ja keulaosastojen tilaa 164. kehykseen asti - vain visuaalisesti. GKP arvioi vain alustavasti tulva-alueen. Vara-PJ:tä (nenäkaukosäädin) ei ilmeisesti käytetty.
Tuli- ja vesitorjuntakeinoja käytettiin vain laivan keulan kyljestä: KMO:n keulalaipiosta 164. rungossa tuli puolustuslinja tulta ja vettä vastaan. Tämä
raja säilyi siihen asti, kun henkilökunta hylkäsi laivan. Henkilökunta ei kuitenkaan pystynyt paikantamaan tulipaloa peräpuolelta. Sähköt katkesivat perässä, jolloin paloputki jäi ilman vettä. Taisteluvalmius perässä jäi ilman johtoa. Tulialueen läpi aluksen keulasta perään oli mahdotonta päästä.
Tietojen puutteen ja tilanteen oikean arvioinnin puutteen vuoksi aluksen rungon vesitiiviyden palauttamiseksi ei ryhdytty toimenpiteisiin (B. Karzhavinin kirjassa "The Death of the Courageous" sivulla 106 on kirjoitettu seuraavaa: ”Tiedon puutteen ja tilanteen oikean arvioinnin vuoksi ei ryhdytty toimenpiteisiin aluksen rungon vesitiiviyden palauttamiseksi. koska he eivät tienneet mitään GKP:n aukosta». Tämä on epätodennäköistä, kolmannen räjähdyksen jälkeen laiva sai kallistuksen 12-13 ° oikealle, täällä luultavasti jokainen kotiäiti olisi arvannut, että vesi todennäköisimmin tunkeutui laivan runkoon, ts. rungossa on halkeama tai reikä noin).
Samaan aikaan palo kellarissa nro 8 ja viereisissä osastoissa voimistui, vaurioituneiden säiliöiden polttoaine kellui veden pinnalle ja tuki intensiivistä palamista. Tätä edesauttoivat myös alumiini-magnesium-seokset, joista laivan päällirakenteet tehtiin.
5-10 sekuntia kellarin nro 8 alueella tapahtuneen voimakkaan kolmannen räjähdyksen jälkeen kuului sarja peräkkäisiä kanuunaa muistuttavia räjähdyksiä. noin.).

Autin äskettäin ystävää muutossa. Uuteen paikkaan entiset omistajat jättivät heille paljon tarpeetonta tavaraa. Kesti kauan ja kovaa työtä niiden haravointi.
Jossain puolivälissä purkamis- ja poistoprosessia löytyi laatikko, jossa oli demobilisointialbumi ja kamera, joka luultavasti otti kuvia tätä albumia varten.
Julkaisen tässä muutamia kuvia ja piirustuksia tästä albumista.

Harkitse sitten albumin avaamista.

Ensimmäiset piirustukset on perinteisesti omistettu alkuperäiselle alukselle ja laivastolle yleensä.

BOD "Brave".
15.11.1966 laskettiin 61 Communardin mukaan nimetylle laitokselle Nikolaevissa, vesille 2.6.1968 ja 20.12.1968 lisättiin laivaston alusluetteloihin. Aloitettu palvelukseen 27.12.1969 ja 1.9.1970 kuului Mustanmeren laivastoon.

Vuosina 1976-1977. modernisoitu Sevmorzavodissa Sevastopolissa projektin 61M puitteissa.

17.9.-22.1976 vieraili Messinassa (Italia),
8.4.-13.1978 - Algeriaan,
13.-18. huhtikuuta 1979 - Rijekassa (Jugoslavia).

Ajanjaksolla 17.12.1982 - 30.1.1985 Riiassa tehtiin suuri kunnostus, jonka jälkeen se siirrettiin Itämeren laivastolle.

19. tammikuuta 1988 se vuokrattiin Puolan laivastolle ja nimettiin uudelleen "Warszawaksi".

3.5.1988 karkotettiin Neuvostoliiton laivastosta.

Sevastopolin lahti. Moskva-helikopteritukialus oli jo tulessa, mutta silti vahva. Sen myyminen romuksi ulkomaille voi olla vain painajainen.

Monet piirustukset ja runot on suunniteltu "merimiesromantiikan" tyyliin...

Yleensä tyttö, joka odottaa ja odottaa, on erittäin tärkeä osa albumia.

Suuri matka kaukaisten merien yli kypsyyteen on alkanut...

Terävästi tuntuva raja on kulku Bosporinsalmen ylittävän sillan alla.

Rubikon on ylitetty.

Uinti oli kaukana yksinäisyydestä.

Välimeri: raikas tuulta.

Polttoaineen ja voiteluaineiden vastaanotto tien päällä.

Uinti ei aina estä luovuutta.

Lyyrinen poikkeama - amatööriesitys.

Toinen lyyrinen poikkeama. Tämä värikäs keskilaivamies olisi voinut hyvinkin olla laivan päällikkö.

Sanoitukset ovat ohi - tapaaminen mahdollisen vihollisen laivan kanssa.

Laiva on USS Barry.
Hävittäjä
Ilmoittautunut laivastoon - 7. syyskuuta 1956.
vetäytynyt taisteluvoimaa Laivasto - 5. marraskuuta 1982
Tällä hetkellä laiva toimii museona.
Vuonna 1977, modernisoinnin jälkeen, hänestä tuli jälleen osa Yhdysvaltain 6. laivastoa.
Tammikuun 24. ja 3. helmikuuta 1978 välisenä aikana hävittäjä tarkkaili Neuvostoliiton laivaston alusryhmää, johon kuuluivat Kiovan lentotukialusta ja Moskva-sukellusveneiden vastainen risteilijä. Sitten hän osallistui sarjaan Naton harjoituksia Välimerellä.

Toinen mahdollinen vastustaja on USS Nimitz.
Otettu käyttöön 3. toukokuuta 1975
Tällä hetkellä hän jatkaa palvelustaan.
10. syyskuuta 1979 - hänen kolmannen Välimeren kampanjansa alku.

Vihollisen kuva Neuvostoliiton merimiehelle oli hieman eksoottinen ja naiivi.

Välimeren...

Satamaan saapuminen on hyvää rentoutumista rasittavan matkan jälkeen.

Ystävälliset paikalliset ihmiset

Matkalla kotiin.
Miten ei voi ottaa kuvaa tällaisten painettujen materiaalien taustaa vasten!

Talot!
Puomin portit ohittivat. Maul ei ole vielä siellä. Konstantinovskajan akku on vasta alkamassa korjata.

Ajettujen kilometrien määrä on erittäin vaikuttava...

Tämä kauan odotettu sana on "TILAA".

Odotettu!

Tovereiden kanssa, muistoksi.

Albumin katselemisesta jäi hyviä vaikutelmia - henkilö läpäisi testit, sai kokemusta.
Lopulta hän onnistui, hän teki matkansa "Rohkealla" ...

P.S.: Pyydän anteeksi kuvien ylläpidon virheellistä työtä. Siirsin kuvan toiseen resurssiin, toivottavasti tämä tekee katselusta nautinnollisempaa.