La disposition en anneau radial est typique des villes. Types abstraits de structures d'urbanisme

→ Aménagements des zones peuplées

Structure de planification des zones peuplées

La prédominance d'un des facteurs ou l'impact total de plusieurs détermine le type de structure de planification : compacte, découpée et dispersée. Le type compact se caractérise par la localisation de toutes les zones fonctionnelles de la ville dans un seul périmètre. Le type disséqué se produit lorsque le territoire de la ville est traversé par des rivières, des ravins ou une voie ferrée de transit. Le type dispersé implique plusieurs formations urbanistiques reliées par des lignes de transport. L'émergence d'un type dispersé est déterminée par la nature du groupe d'entreprises formant la ville dans une ville donnée (par exemple, l'industrie minière) ou par les conditions naturelles et climatiques.

Les principaux éléments de planification de la ville comprennent : les zones résidentielles et industrielles, les objets qui forment le système de services de la ville (administratifs et publics, culturels et éducatifs, médicaux et récréatifs, sportifs, commerciaux, de consommation et de loisirs publics) et un réseau de rues et de places. les reliant.

Riz. 1. Schémas, structure de planification :
a - compact : b - disséqué ; c - dispersé

Les institutions et les entreprises de service public d'une ville moderne constituent un système unifié, couvrant les zones résidentielles, les lieux de travail et les zones de loisirs. La tendance moderne de l'urbanisme vise à combiner les installations de services dans les centres publics : à l'échelle de la ville, les quartiers d'aménagement, les zones résidentielles et microquartiers, les zones industrielles et industrielles-résidentielles, les zones de loisirs publiques. Dans les plus grandes villes, comme Moscou, Leningrad et Kiev, la structure générale de planification comprend des zones de planification dotées de leurs propres centres publics.

Riz. 2. Aménagement de centres et d'institutions de services dans une nouvelle ville pour 500 000 personnes.

Les centres de formation comprennent une école professionnelle, une école technique et une université regroupées sur un même site, soit trois niveaux d'établissements d'enseignement spécialisé. Cela permet d'organiser un centre sportif unique, un groupement économique, des institutions de services aux consommateurs, médicaux et culturels, un ensemble commun de bâtiments résidentiels avec un jardin d'enfants et une école. Tous les éléments coopératifs de ce complexe sont agrandis, ce qui leur permet d'être améliorés, mieux équipés et exploités plus rapidement (au lieu de plusieurs petits postes médicaux - une clinique, au lieu de gymnases séparés - un complexe sportif avec piscine, etc. ). Dans le même temps, une telle coopération produit un effet économique important.

Les centres d'associations éducatives, scientifiques et de production comprennent une université, un groupe d'instituts de recherche du même profil, une production pilote, éventuellement aussi une école professionnelle, une école technique, un centre de formation, ainsi que des bâtiments résidentiels, des dortoirs et des institutions culturelles. Ces associations sont équipées d'une station informatique agrandie, d'une bibliothèque, d'un centre d'information, d'un bureau d'études, et fournissent système unifié des services économiques, culturels, médicaux et un centre sportif agrandi. Les associations éducatives, scientifiques et productives créent les conditions d'un développement fructueux de la science, en élevant le niveau scientifique et productif. processus éducatif, contribuer à l'introduction rapide des acquis scientifiques dans la production, à l'implication du personnel enseignant, du personnel de troisième cycle et des étudiants dans travail scientifique l'ensemble de l'association et dans la production.

Riz. 3. Zone de planification centre d'entraînementà Tobolsk (proposition de projet des bâtiments éducatifs du TsNIIEP) :
1 - espace de formation des instituts et écoles techniques ; 2 - zone des écoles professionnelles ; 3 - zone coopérative d'équipements sportifs ; 4- quartier coopératif et résidentiel pour les étudiants des instituts et écoles techniques ; 5 - quartier résidentiel pour étudiants d'écoles professionnelles

Les centres de formation et les centres d'associations d'éducation-recherche-production sont de nouvelles formations prometteuses en matière de développement urbain.

Zonage fonctionnel du territoire. La ville moderne est un organisme complexe dans lequel les principes sociaux, architecturaux, de planification, d’ingénierie et économiques sont étroitement liés. Afin d'organiser commodément et rationnellement la vie de cet organisme complexe, les décisions d'aménagement de la ville reposent sur le zonage de son territoire en fonction des caractéristiques fonctionnelles et des types de construction urbaine.

Conformément au SNiP 11-60-75*, le territoire de la ville, selon sa destination fonctionnelle, est divisé en zones suivantes : zone résidentielle, destinée à accueillir des zones d'habitation, centres publics (administratifs, scientifiques, éducatifs, médicaux, sportifs, etc.), ainsi que des plantations publiques vertes ;

Une zone industrielle utilisée pour abriter des entreprises industrielles et des installations connexes ; la zone communale et d'entrepôts, qui abrite des bases et des entrepôts, des garages, des dépôts de tramways, des dépôts de trolleybus et de bus, des blanchisseries, des usines de nettoyage à sec, etc. ; une zone de transport externe destinée à l'implantation d'appareils et de structures de transport (gares de passagers et de marchandises, ports, marinas, etc.).

Les zones d'entrepôts industriels et municipaux forment une seule zone industrielle de la ville. Les complexes de recherche et de production peuvent également être inclus ici. Compte tenu de cela, le terme zone de production est introduit, couvrant tous les domaines de la production matérielle, de l'industrie des services, des entrepôts et des services publics.

Dans certains cas spécifiques d'aménagement urbain, il est possible d'attribuer une zone de centre public, ainsi que d'organiser une zone communale distincte ou d'attribuer une zone d'entrepôt indépendante. Dans les villes à profil scientifique, les principales zones comprennent la zone des instituts de recherche scientifique, et dans villes de villégiature- une zone de villégiature dans laquelle se trouvent des établissements médicaux et sanitaires, des jardins, des parcs, des plages... Les grandes installations sportives, les hôpitaux et les instituts de recherche occupent une place à part dans le développement urbain. Au sein de la ville, il existe également d'autres terrains sur lesquels se trouvent des fermes subsidiaires, des pépinières, des cimetières, etc.

Territoire rural règlement sont divisés en deux zones principales : résidentielle et industrielle. Le choix correct du territoire pour l'implantation d'une zone particulière et la position relative fonctionnellement justifiée des zones principales déterminent en grande partie le confort de vie des habitants d'une localité donnée et le fonctionnement rationnel de ses entreprises industrielles (de production). Le plus important est la localisation des zones résidentielles et industrielles, qui établit la relation entre les lieux de travail et de logement, c'est-à-dire le principal cycle social de la vie urbaine - « travail - vie ».

Riz. 5. Complexe éducatif et scientifique à Rostov-sur-le-Don (projet) :
a - schéma de plan général ; 1 - université et institut de recherche centre scientifique lycée; 2 - laboratoire spécial et production pilote ; 3 - bureau d'études ; 4- les instituts de recherche industrielle et académique ; 5 - zone scientifique et de formation (réserve) ; 6 - utilitaires généraux -zone économique; 7 - espace sportif général ; b - la place principale de la faculté sciences naturelles; 1 - institut de recherche ; 2 - les facultés pédagogiques ; 3 - locaux de la coopérative

Riz. 6. Zonage fonctionnel des villes : a - petite ville avec industrie manufacturière ; b - petite ville - centre de recherche ; c - une petite station balnéaire ; d - ville de taille moyenne à profil scientifique et productif ; D - une grande ville créée sur la base des industries minières et métallurgiques ; "-zone résidentielle; 2 - zone industrielle; 3 - zone communale et entrepôts; 4 - zone d'instituts de recherche et bureaux d'études; 5 - zone d'universités; 6 - centres publics; 7 - parcs; 8 - zone de protection sanitaire; 9 - autres espaces verts ; 10 - zone de villégiature ; 11 - zone économique de la station ; 12 - gisement de minerai ; 13 - usines d'extraction et de traitement ; 14 - zones de transport ; 15 - direction de développement de la zone

La zone résidentielle est située au vent pour les vents dominants, ainsi qu'en amont des rivières par rapport aux entreprises industrielles, sources de pollution de l'environnement.

La zone de production doit être située de manière à pouvoir organiser des liaisons de transport et piétonnes pratiques avec les lieux où vivent les travailleurs, c'est-à-dire avec la zone résidentielle. Les territoires des zones de production sont choisis en tenant compte de leur connexion sans entrave aux lignes de transport extérieures (ferroviaire, fluviale, etc.). Cependant, l'intersection des zones de production avec des voies ferrées et des routes de transit n'est pas souhaitable.

En fonction de l'intensité du rejet de substances nocives entreprises manufacturières La zone industrielle est située à des distances différentes de la zone résidentielle. Les normes de conception sanitaire sont divisées en production industrielle en cinq classes, chacune possédant sa propre zone de protection sanitaire (m) : Classe I - 1000 ; II-500 ; II-300 ; IV-100 ;, V-50.

Conformément à cette classification, trois cas caractéristiques d'aménagement mutuel de zones industrielles et résidentielles ont été identifiés dans la pratique du développement urbain. Dans le premier cas, la zone résidentielle est située à une distance considérable de la zone industrielle, qui comprend des entreprises de classes I et II : métallurgie ferreuse et non ferreuse, pétrochimie et chimie, grandes usines de ciment, grandes centrales thermiques, etc. Parfois, lorsque les émissions de production des entreprises sont particulièrement nocives (par exemple, centrales nucléaires) la largeur de la zone de protection augmente jusqu'à plusieurs kilomètres. Le deuxième cas est lié à l’implantation d’une industrie à proximité des limites d’une zone résidentielle. Avec un tel placement dans la zone industrielle, il est permis d'inclure des entreprises classées selon la classification sanitaire III et

Classes IV, quelle que soit la taille du chiffre d'affaires du fret, ainsi que les entreprises

Classe V, qui n'émettent pas de risques industriels, mais nécessitent la construction de voies ferrées. Le troisième cas est caractérisé par la formation de zones industrielles et résidentielles dans lesquelles des entreprises industrielles sont implantées au sein de la zone résidentielle. Un tel placement est autorisé pour les entreprises des classes IV et V qui ne nécessitent pas de câblage ferroviaire.

Lors de la détermination de la localisation relative des zones industrielles et résidentielles, le niveau de bruit émis est également pris en compte certains types entreprises. Il convient de noter que la tendance actuelle dans le domaine de la réduction des effets des émissions nocives et du bruit est d'éteindre ces sources dans l'entreprise en améliorant la technologie et en installant des dispositifs de capture. Cela permet de réduire la superficie des zones de protection sanitaire et d'économiser un territoire urbain coûteux pour une utilisation plus efficace.

La zone municipale et d'entrepôts de la ville est située en liaison pratique avec les réseaux de transport externes. La détermination de la taille approximative du territoire des zones communales et des entrepôts est basée sur le calcul de 2 m pour 1 personne. dans le plus grand et grandes villes et 3 m2 - dans d'autres agglomérations. Dans la zone communale et d'entrepôt, des zones sont réservées aux entreprises municipales et d'entrepôt. Dans le plus grand, le plus grand et grandes villes ces zones devraient être réparties de manière dispersée. Les entrepôts de produits généraux et les dépôts de fruits et légumes offrent de bonnes liaisons de transport avec les zones résidentielles et sont situés séparément des zones industrielles de la ville. Des entreprises de services publics et des entrepôts distincts (entrepôts de commerce et de distribution, entrepôts d'approvisionnement et de distribution, etc.) peuvent être situés dans une zone résidentielle. Pour les petites villes, les villages et les agglomérations rurales, les entrepôts sont organisés de manière centralisée et sont généralement situés dans les zones de gare.

Riz. 7. Schéma du pôle de transport de la ville desservi par divers types transport:
1 - frontière de la ville ; 2 - autoroute ; 3 - chemin de fer ; 4 - gare, 5 - gare de marchandises ; 6 - gare ; 7 - port fluvial ; 8 - gare routière ; 9 - itinéraire en hélicoptère ; 10 - la même chose, gare ; 11 - aéroport ; 12 - gare fluviale ; 13 - gare routière de fret ; 14 - centre ville

La zone extérieure des transports comprend les territoires des transports ferroviaires, routiers, fluviaux et aériens. Les lignes de transports externes sont conçues en connexion organique avec le réseau routier de la ville et ses modes de transports. Cette approche globale garantit haut niveau confort du transport des personnes, rationalité du local et du transit transport de marchandises, et contribue également à la rentabilité de la construction des installations de transport et de leur exploitation. Un complexe de dispositifs et de structures de transport d'importance externe et urbaine, effectuant des opérations de transport longue distance, local et urbain de passagers et de marchandises, forme une plaque tournante du transport.

Sur le territoire d'un pôle de transport ferroviaire se trouvent des gares, des gares de passagers, de fret et de passagers, de fret et de triage, des voies ferrées, des voies d'évitement et des points de passage. Dans la pratique, six schémas de base de nœuds ferroviaires ont émergé, déterminés par des caractéristiques opérationnelles, économiques-géographiques et géométriques : avec une seule gare, avec une disposition séquentielle des gares, avec des voies parallèles, triangulaires, en anneau, combinées.

Le complexe de la gare, comprenant le bâtiment de la gare, la gare voyageurs avec ses quais, les installations postales et bagages, ainsi que la zone de la gare, devraient être situés du côté de la partie principale de la zone résidentielle, offrant ainsi des liaisons de transport pratiques avec la ville. centre-ville et ses zones résidentielles et industrielles. Les gares voyageurs sont généralement conçues de type traversant. L'utilisation de gares sans issue n'est autorisée que dans des cas exceptionnels avec une étude de faisabilité appropriée.

Le territoire des installations de transport routier comprend les gares routières interurbaines de passagers, les gares routières de marchandises, les motels, les stations-service, les stations-service et les autoroutes.

Riz. 8. Schémas de base des carrefours ferroviaires :
a - avec une station ; b - avec une disposition séquentielle des stations ; c - avec passages parallèles ; g - triangulaire; d - anneau; e - combiné ; gares : 1 - passager ; 2 - cargaison ; 3- cargo-passager ; 4 - tri ; 5 - port ; 6 - parc à marchandises ; 7 - zone industrielle

Les autoroutes extérieures de l'URSS sont divisées en routes d'importance nationale, républicaine et locale et, par rapport aux normes de conception, en cinq catégories en fonction de l'intensité estimée du trafic et de leur importance dans le réseau routier du pays.

Dans les zones urbaines, les gares routières interurbaines de passagers sont situées à proximité des gares ferroviaires, ce qui garantit la commodité du transfert massif de passagers d'un type de transport à un autre.

Lors du choix des zones de transport fluvial, il est tenu compte du fait que les ports maritimes et fluviaux doivent être situés en dehors des zones résidentielles. Il est conseillé d'implanter les ports fluviaux et les entreprises de réparation navale en aval des immeubles d'habitation le long du fleuve afin de ne pas polluer le tronçon fluvial et les talus fréquentés par les riverains. Des recommandations spécifiques sur les dimensions du territoire côtier des ports maritimes et fluviaux, ainsi que sur les écarts entre les principales installations portuaires (postes, entrepôts, installations de réparation navale, etc.) et la zone résidentielle sont données dans le SNiP II-60- 75* et l'ouvrage de référence du designer « Urbanisme ».

Sur le territoire des installations de transport aérien situées dans la ville, se trouvent des aérogares, des agences de passagers et des stations d'hélicoptères. Les aéroports, y compris un aérodrome, des zones de passagers et de services, sont situés en dehors des villes. Le choix de l'emplacement d'un nouvel aéroport, en plus de répondre aux exigences techniques du territoire, est associé à la résolution d'un certain nombre de problèmes d'urbanisme en organisant des liaisons de transport pratiques entre la ville et l'aéroport et en assurant la protection des zones peuplées tombant dans la zone d'influence de l'aéroport du bruit et du trafic des avions un rayonnement électromagnétique stations radars.

Réseau de rues, places et transports urbains. Centres communautaires les villes, les zones résidentielles et industrielles, qui forment des zones de gravitation pour la population associées aux visites massives des citadins et à l'émergence de flux de circulation importants, déterminent le développement des transports urbains et l'organisation d'un réseau de rues et de places. Dans une ville moderne, plusieurs types de transports collectifs de voyageurs sont utilisés : bus, trolleybus, tramway, métro. Pour communiquer avec les banlieues, les zones de loisirs et les aéroports, des câbles électrifiés sont souvent utilisés. transports ferroviaires, et à l'avenir, l'utilisation du transport monorail est envisagée à ces fins.

Le bus est le mode de transport le plus maniable avec une large gamme de capacité (de 10 à 120 passagers), de fréquence de mouvement (de 10 à 100 unités par heure) et de volume de trafic (de 0,1 à 10 mille passagers/heure). inconvénient - émission importante de gaz d'échappement qui polluent l'air urbain. Le trolleybus ne présente pas cet inconvénient, mais il est moins maniable, nécessite des revêtements routiers de haute qualité et n'est rentable que sur des lignes assez longues. Le trolleybus permet de transporter jusqu'à à 8 mille passagers/heure. Le tramway est recommandé pour une utilisation sur les lignes avec des flux de passagers de 8 à 10 mille personnes par heure de pointe dans une direction. Cela est dû aux investissements initiaux élevés. Avec un volume de trafic de 12. ..22 mille passagers/heure, ce qui se produit dans les grandes et grandes villes, il est rationnel d'utiliser des tramways à grande vitesse à une vitesse de 25...30 km/h avec un nombre accru de voitures et des trajets prolongés.Métro, qui nécessite des investissements initiaux très importants, est utilisé dans les villes de plus d'un million d'habitants avec des flux de passagers supérieurs à 20 000 personnes. aux heures de pointe dans un sens.

Riz. 9. Schémas schématiques pour la construction de réseaux routiers :
une - radiale; b - anneau radial ; s - radial (ventilateur); g - rectangulaire; d - combiné ; e - gratuit

Fig. 23. Schéma du réseau routier de Moscou : _ historiquement développé ; b - selon le nouveau schéma directeur

Solution du problème développement intégré Tous les types de transports urbains sont étroitement liés à la construction du réseau routier de la ville, composé de rues principales, d'autoroutes, de rues et de routes locales.

Dans la pratique, six schémas principaux de construction de réseaux routiers urbains ont émergé : radial, en anneau radial, radial (en éventail), rectangulaire, combiné et libre. Les trois premiers sont typiques des villes historiquement établies, qui se sont formées autour des kremlins, des monastères et des routes qui y mènent. Cela comprend les anciennes villes russes de Pereslavl-Zalesski, Rostov le Grand, Pskov, Kostroma et la rive gauche de Novgorod.

La configuration du réseau routier de Moscou a changé de manière intéressante. Au début, Moscou avait un schéma purement radial, après la construction des murs de la Ville Blanche et de Skorodum - un schéma en anneau radial et la mise en œuvre du nouveau plan directeur de la capitale avec l'introduction de routes urbaines à grande vitesse en corde. transforme le schéma d'anneaux radiaux en un schéma combiné.

La ville de Leningrad a un schéma radial clairement défini du réseau routier avec ses trois avenues principales - des rayons orientés vers l'Amirauté.

Le modèle de rue rectangulaire est utilisé dans la plupart des plus grandes villes des États-Unis. Le rationalisme extrême d'une telle décision a un impact négatif sur la composition architecturale et artistique de la ville et sur le développement des espaces intra-urbains. Le schéma rectangulaire peut trouver une application positive dans les plans directeurs des villes moyennes et petites, caractérisées par des bâtiments de faible hauteur et un bon aménagement paysager.

Riz. 10. Plan du système de rues radiales du centre de Léningrad

La pratique du développement de nouvelles villes modernes est le plus souvent associée à l'utilisation d'un tracé libre des réseaux routiers (Fig. 26). Ce schéma permet de situer l'aménagement urbain sans perturber les conditions naturelles (verdure, relief, piscines d'eau), et minimiser les coûts de planification verticale du territoire.

Le système de réseau routier est étroitement lié à l’emplacement des places de la ville. Les places de la ville sont classées par type : principales (devant les bâtiments et structures publics), transports, gares, pôles de transports multifonctionnels, marchés pré-usines et fermes collectives.

Les places principales sont généralement situées dans la zone centrale de la ville. Ils servent aux défilés, aux manifestations et aux célébrations publiques. Le trafic de transit via les places principales n'est pas autorisé. Un exemple frappant Ce type de place est la Place Rouge de Moscou.

Les zones situées devant les grands bâtiments et structures publics (théâtres, stades, salles d'exposition, centres commerciaux, établissements d'enseignement, etc.) servent à organiser l'accès des transports de personnes, à répartir les flux piétons et à aménager des parkings. Sur la place devant les bâtiments publics, des espaces verts avec des fontaines et des piscines sont souvent aménagés, où les visiteurs ont la possibilité de se détendre.

Les zones de transport sont destinées à des objectifs purement fonctionnels - la répartition de flux de trafic souvent complexement imbriqués. Selon la situation urbaine spécifique, une telle intersection peut être organisée à un ou plusieurs niveaux. Les zones de transport ne peuvent pas être utilisées pour le stationnement et sont constituées de bâtiments résidentiels et publics dont les entrées donnent sur la place.

La tâche fonctionnelle principale des zones de gare est d'organiser des connexions pratiques entre les bâtiments et les structures de transport extérieur et le réseau de transport urbain. Lors de la planification des zones de gare, il est nécessaire d'assurer une séparation claire des flux de piétons et de transports (généralement à différents niveaux) ainsi qu'une séparation des flux de passagers à l'arrivée et au départ. Il y a des endroits pour s'arrêter sur les places de la gare transport public et des parkings reliés par des passages sûrs les plus courts au bâtiment de la gare.

Riz. 11. Plan de la partie centrale de New York. Île de Manhattan
1 - autoroute urbaine ; 2 - les routes menant à l'usine ; 3 - autoroute régionale ; 4 - rues interquartiers ; 5 - rues résidentielles ; 6 - chemin du parc ; 7 - cher dans une zone industrielle ; 8 - ruelles piétonnes ; 9 - autoroute de transport en commun

Riz. 12. Place Pouchkinskaya à Moscou

DANS dernières années De plus en plus, le besoin de créer des zones de pôles de transport multifonctionnels a commencé à se faire sentir, combinant en un même point les arrêts de transport suburbain et urbain. Les bâtiments et les structures qui assurent l'arrivée, le transfert et le départ des passagers sont situés de la manière la plus rationnelle dans un seul complexe multifonctionnel. boitier iB grand bande passante une plaque tournante des transports combinant une gare ferroviaire, une gare routière, une station de métro et des arrêts de transport urbain terrestre, un tel complexe aura une composition à plusieurs niveaux qui fournira les connexions les plus courtes et les plus claires pour les flux de passagers complexes. Les complexes de pôles de transport multifonctionnels peuvent également comprendre un certain nombre d'institutions de service public : magasins, cafés, hôtels, restaurants, bureaux de poste, bureaux télégraphiques, centres téléphoniques longue distance, caisses d'épargne, etc.

Riz. 13. La place devant le bâtiment de l'Université de Moscou sur les collines Lénine

Les zones des marchés agricoles collectifs servent à organiser la circulation des acheteurs et du transport de marchandises, ainsi qu'à accueillir des parkings et des arrêts de transports en commun.

La destination des zones pré-usines est déterminée par l'organisation des abords des entrées des entreprises, les échangeurs de trafic et l'emplacement des points d'arrêt des transports et des aires de stationnement.

Développement de la structure du bardage. Le point le plus important lors de l'élaboration de la structure de planification de la ville, il est nécessaire de prendre en compte son développement à long terme, associé principalement à l'expansion des principales zones fonctionnelles - industrielles et résidentielles. La prise en compte du développement futur de la ville commence au stade de l'aménagement du territoire, lorsqu'une ville donnée est considérée comme partie intégrante d'un système groupé de zones peuplées. Le développement des principales zones de la ville est envisagé dans une direction qui n'entraverait pas le développement des villes voisines et ne permettrait pas la fusion territoriale avec elles.

Riz. 14. Zone de carrefour :
a - de plain-pied (Place des Étoiles à Paris) ; b- multi-niveaux

Riz. 15. Place de la gare de Koursk :
a - schéma de planification de base ; b- Forme générale s'arrête; 1 - arrêt de tramway ; 2 - pareil. trolleybus; 3- pareil, bus ; 4- idem, les voitures particulières ; 5.6- stationnement pour voitures et camions, respectivement

Des territoires spéciaux sont réservés à l'expansion de la ville. Leur taille et leur emplacement dans la structure globale de planification de la ville sont déterminés sur la base de prévisions d'expansion de la base formant la ville, de croissance de la norme d'espace de vie par personne, en tenant compte des facteurs naturels et climatiques, des conditions économiques et géographiques. position de la ville, son importance administrative, culturelle et scientifique. Il existe des normes indicatives pour déterminer les besoins futurs des principales zones de la ville. Ils sont déterminés pour 1 mille habitants. Le territoire pour tous les types de construction au sein de la zone urbaine principale est prévu sur la base de 15...20 hectares/mille. personnes, pour les zones résidentielles - 10... 12 hectares/mille. personnes

En pratique, il y a eu plusieurs schémas caractéristiques développement territorial-spatial des principales zones de la ville : sectoriel, parallèle, avec deux complexes industriels et résidentiels et dans un système de groupe de zones peuplées.

Dans les villes anciennes, le modèle de développement futur est largement déterminé par la structure historique de la ville. Dans les villes nouvelles, un schéma de développement territorial et spatial est prévu lors de l'élaboration d'un plan directeur de la ville basé sur la prise en compte des facteurs évoqués ci-dessus.

Résumé sur les études de Moscou

"Pliage du tracé en anneau radial de Moscou"

élève de la classe 9 "D" de l'école n°1061

Demenkova Ilya.

Moscou. 1997

1. Introduction. Aménagement de Moscou.

2) Histoire du pliage rad.-col. Dispositions de Moscou :

a) Situation économique et géographique de l'ancienne Moscou et du Kremlin ;

b) le quartier chinois ;

c) Ville Blanche et Ville de Zemlyanoï ;

d) Kamer-Kollezhsky Val ;

e) Chemin de fer circulaire ;

3) Caractéristiques de Moscou en rapport avec son aménagement.

4) Problèmes et perspectives.

Introduction.

L'un des facteurs les plus importants influençant le développement de la capitale Fédération Russe, la ville de Moscou est sa disposition - anneau radial ou éventail en branche. Cette disposition est typique des anciennes villes européennes et représente une structure similaire à celle montrée sur la Fig. 1:

Cette disposition est bénéfique pour les colonies qui remplissent simultanément les rôles de pôle industriel de transport et de centre militaro-tactique, qui constituaient la majorité des anciennes villes russes, sans exclure Moscou, la seule différence étant que Moscou remplissait davantage une fonction de transport. , puisqu'il était initialement situé à l'intersection plusieurs des routes commerciales, et est devenue plus tard elle-même une plaque tournante du transport.

Le système de planification en anneau radial est une synthèse de la disposition radiale, idéale pour les centres de transport (Fig. 2) et la chaîne classique de fortifications (Fig. 3).

Figure 2 Figure 3

Les avantages incontestables de la disposition en anneau radial incluent sa compacité, sa rapidité de déplacement intra-urbain et ses opportunités de croissance illimitées dans tout le monde directions. Le principal inconvénient de cette disposition est l’inévitabilité des embouteillages dans la partie centrale de la ville.

Outre Moscou, des exemples classiques de planification en anneau radial sont des villes comme Paris et Vienne. Elle est moins prononcée à Berlin et à Bruxelles.

La configuration actuelle en anneau radial n’a pas pris forme immédiatement à Moscou. L’évolution de la structure de Moscou au fil des siècles est décrite dans le deuxième paragraphe.

Histoire du pliage radial-circulaire

Planification de Moscou.

Les conditions préalables à la formation d’une structure en anneau radial sont apparues à Moscou dès la fondation de la ville. La raison en était que Moscou a été fondée à l'intersection de plusieurs routes commerciales : Torzhok-Tver-Moscou-Ryazan, Ouglitch-Tver-Moscou-Koursk, etc. Mais à cette époque, Moscou n'était pas encore « ronde », c'est-à-dire il n'avait pas de disposition en anneau radial : les murs du Kremlin - depuis les premiers murs en bois jusqu'à ceux érigés par Ivan Kalita - ressemblaient à un triangle, situé sur un cap entre les rivières Moscou et Neglinnaya. Une petite ville commerçante comme Moscou à cette époque n’avait ni la possibilité ni la nécessité de surmonter les obstacles à son développement, notamment ceux liés à l’eau.

Au contraire, le fleuve offrait une meilleure protection que de nombreux murs de forteresse, et il aurait été imprudent de s'établir au-delà de sa ligne. Même après la construction de solides murs de pierre qui garantissaient la taille du Kremlin, la ville a continué à se développer principalement vers l'est, où début XVIe siècle, sous Ivan Kalite, est apparu le mur de Kitaï-Gorod, qui comprenait dans la ville les colonies apparues lors des premiers murs du Kremlin.

Mais le moment est venu où Moscou est devenue si grande que la petite Neglinnaya, puis la grande rivière Moscou, ont cessé d'être un obstacle à sa croissance. Deux nouvelles lignes de fortifications de la ville, érigées à la fin du XVIe siècle, marquent l'arrondi progressif des frontières de la ville. La première ligne - les murs de la Ville Blanche - ressemblait à un fer à cheval fortement incurvé dont les extrémités reposaient sur la rivière Moscou. Le mur qui longeait la rivière reliait les extrémités du fer à cheval aux murs du Kremlin et de Kitaï-Gorod. En général, la Ville Blanche formait presque un anneau complet. Lorsque ses murs furent démolis cent cinquante ans plus tard, un large Des boulevards ont été aménagés dans l'espace vacant et constituent ensemble ce que nous appelons aujourd'hui le Boulevard Ring.

Et le premier anneau complètement fermé autour de la ville a été formé par les murs de la ville de Zemlyanoy, qui « enjambaient » la rivière Moscou, recouvrant Zamoskvorechye. Aujourd'hui, sur le site des murs de la ville de Zemlyanoy se trouve le célèbre Périphérique des Jardins.

L'anneau suivant de la « clôture de la ville » - Kamer-Kollezhsky Val - a été construit au milieu du XVIIIe siècle non pas à des fins défensives, mais comme frontière douanière de la ville - le puits délimitait le territoire sur lequel le monopole de l'alcool des agriculteurs qui a acquis le droit de commerce exclusif de l'alcool à Moscou. Cet « anneau » mesurait environ 37 km de long forme irrégulière. Elle s'est retirée particulièrement loin du centre, vers le nord-est, où se trouvaient les banlieues importantes et peuplées de Preobrazhenskoye et de Lefortovo, et au nord-ouest et au sud-ouest, elle s'est rapprochée du centre, comme si elle était « enfoncée ».

Kamer-Kollezhsky Val est en fait devenu la frontière de la ville, mais le gouvernement tsariste ne l'a pas reconnu pendant longtemps. Par exemple, en 1806, il a été annoncé que la police municipale de Moscou pourrait contrôler l'ensemble du Kamer-Collezhsky Val, mais la Ceinture des Jardins était toujours considérée comme la frontière officielle de la ville. La Douma de Moscou a fait appel à plusieurs reprises au gouvernement en lui demandant d'établir un approprié taille réelle frontière de la ville, mais a été refusé à chaque fois. L’opportunité d’établir de nouvelles limites de la ville n’est apparue qu’en 1917.

À cette époque, un autre anneau était apparu autour de Moscou : le chemin de fer circulaire. Elle n'était pas destinée au trafic urbain et correspondait très mal aux limites réelles de la ville, mais elle était néanmoins reconnue comme la frontière officielle de Moscou. Le périphérique est devenu une sorte d'élément qui résumait la croissance de la ville sur sept siècles et demi - jusqu'à la Révolution d'Octobre.

Mais en six mois, la Douma fut remplacée par le Conseil de Moscou et fut longtemps oubliée à l’intérieur des frontières de la ville.

Ils ne se sont souvenus de ce problème qu'à la fin des années 20 et au début des années 30.

Ainsi, en 1935, un plan directeur grandiose pour le développement et la reconstruction de Moscou fut élaboré. Des Plans similaires ont été créés plus tard – en 1971, par exemple – mais ils s’inscrivaient plutôt dans la continuité des réflexions exposées dans le Plan général de 1935. Le plan était de révéler des orientations prometteuses développement de la capitale et empêcher un développement spontané et inorganisé. Il a proposé de « préserver le tracé historique de la ville tout en y introduisant de nouveaux éléments » - comme de longues avenues droites (principalement dans la partie sud de la capitale) et de grands espaces verts. Conformément au plan, un demi-anneau central a été posé le long des frontières du Kremlin et de Kitaï-Gorod, composé d'une chaîne de places reliées par de larges avenues. Le Garden Ring a été agrandi et amélioré sur toute sa longueur, et des échangeurs de transport ont été construits aux intersections avec les autoroutes radiales. Les travaux de construction des anneaux Troisième et Park ont ​​commencé. La guerre a empêché la mise en œuvre complète du plan, mais des sections distinctes des anneaux ont été construites. Plus tard, dans le plan général de 1971, l'idée de soulager le Centre des flux de trafic a été reçue. la poursuite du développement. Il semblait qu'une correction du défaut séculaire du plan de planification de Moscou était imminente, mais cela ne s'est pas produit. L'aménagement de nouvelles rues parmi les bâtiments existants, la construction de nombreux échangeurs de transports - tunnels, viaducs, ponts se sont révélés être une tâche longue et coûteuse. De plus, la mise en œuvre des travaux s'est heurtée à la résistance obstinée des « fanatiques de l'Antiquité », qui niaient toute possibilité. de reconstruire les vieilles rues de Moscou.

Il est vrai que Moscou a reçu un nouvel anneau : il est devenu le Cercle de Moscou. Autoroute(MKAD), construite à la fin des années 50 comme autoroute à grande vitesse, dont toutes les intersections étaient disposées à différents niveaux. Initialement, cette ceinture de 109 kilomètres était destinée uniquement à permettre aux véhicules de transport en commun de contourner la ville, mais aujourd'hui son rôle dans le trafic intra-urbain s'est considérablement accru.

Moscou a longtemps dépassé le périphérique de Moscou, mais elle a servi de frontière administrative à Moscou pendant tout un quart de siècle.

Caractéristiques de Moscou en rapport avec son aménagement.

"Anneaux" autour de Moscou en des moments différents ont été érigés à des fins différentes : ceux construits avant le mur Kamer-Kollezhsky étaient des fortifications, après - des tentatives pour dégager le Centre de la circulation. En général, le problème de la congestion du trafic dans la partie centrale de la ville, dans les villes dotées d'un tracé en anneau radial, est très aigu. Par exemple, le centre de Paris gère chaque jour un flux de 15 000 voitures aux heures de pointe. A Moscou, la situation est presque pire.

Mais Moscou a aussi quelques atouts agréables : par exemple, la disposition en anneau radial a contribué à la diversité architecturale de la capitale. La région métropolitaine de Moscou est l'une des zones de loisirs les plus populaires au monde, et elle ne le doit pas à des attractions individuelles, mais à l'aménagement de Moscou.

Moscou a rapidement surmonté les seuls obstacles sur son chemin - les rivières Neglinnaya et Moskva, de sorte que les avantages de la disposition radiale-circulaire ont été pleinement démontrés - vous pouvez vous déplacer rapidement dans la ville, ce qui est particulièrement visible lorsque vous utilisez le métro. À propos, le métro de Moscou est unique à sa manière : son tracé est pratiquement le seul à présenter une structure en anneau radial aussi prononcée.

En général, la principale caractéristique de Moscou est que

qu'il exprimait le plus fortement les caractéristiques d'une disposition en anneau radial.

Si le zonage fonctionnel reflète avant tout des différences dans la nature des usages diverses pièces ville, alors la structure de planification de la ville s'exprime dans la position relative des principales zones fonctionnelles et le système de connexions entre elles. La structure de planification d’une ville dépend dans une large mesure de la taille et de la construction de la structure de transport de la ville. Les infrastructures de transport ne fixent pas seulement la structure de planification de la ville, mais déterminent également dans une large mesure son développement ultérieur.

Lors de la conception d'une ville, il est nécessaire d'identifier son « cadre », le territoire de développement le plus intensif et de concentration des fonctions les plus importantes, généralement associées au centre-ville et aux principales voies de transport. Le « cadre » constitue la base la plus cohérente dans le temps pour l’organisation de l’aménagement du territoire de la ville. Sous une forme généralisée, il fixe la géométrie du plan et prédétermine ainsi les tendances du développement territorial ultérieur de la ville.

Il faut tenir compte du fait que les éléments de l'infrastructure de transport sont rigidement fixés dans l'espace, et cette rigidité est d'autant plus élevée que la classe de communication est élevée. En principe, trois types de projets d’urbanisme peuvent être distingués : radialement- anneau toi, les échecs Et gratuit(Fig. 2.2).

Riz. 2.2. Schémas d’urbanisme : UN- anneau radial ; b- échecs; En libre

Anneau radial Le schéma (concentrique) contient deux types d'autoroutes fondamentalement différents : radiales et annulaires.

Les autoroutes radiales servent à relier le centre-ville aux zones périphériques, et les rues périphériques relient les rues radiales et assurent le transfert des flux de circulation d'une direction radiale à l'autre. Cette disposition permet au développement de s'implanter harmonieusement autour du centre, où se concentrent (concentrés) les principaux objets de développement public et commercial. Avec cette disposition, vous pourrez facilement rejoindre le centre-ville. L'avantage du système en anneau radial réside dans la forme compacte du plan, dans laquelle l'environnement naturel de la ville est le moins perturbé.

Échecs le projet, dans lequel les rues se croisent à un angle de 90°, suppose un développement relativement uniforme du territoire. Ce type de structure de planification a toujours été largement utilisé. L'avantage de la structure en échecs est la possibilité d'une répartition uniforme des flux de trafic. Avec cette disposition, il est facile de délimiter les zones.

Cependant, un grand nombre de croisements de rues augmente le kilométrage des véhicules et allonge les trajets. La configuration en damier rend difficile la formation d'un noyau central et d'un système de centres de zones résidentielles clairement définis.

Linéaire (ruban) le schéma est une sorte de disposition en damier, fortement allongée dans une direction. Dans ce cas, les objets de la partie centrale de la ville sont situés le long de l'autoroute principale ou le long de plusieurs autoroutes parallèles. La disposition linéaire assure la proximité avec le milieu naturel et les autres voies de transport. Cette disposition permet des liaisons de transport pratiques, réduisant ainsi les coûts de déplacement. Cependant, à mesure que la ville s'agrandit et que la zone de développement s'allonge, une partie importante des territoires s'avère trop éloignée des centres de différents rangs. En outre, les distances entre les différents quartiers de la ville augmentent considérablement.

Dans certaines vieilles villes, la partie centrale peut être constituée de rues calmes et tortueuses qui n'ont pas de motif géométrique clair. Ce schéma est appelé gratuit.

Principes de base de l'organisation de l'urbanisme :

Flexibilité de la structure de planification, garantissant un développement sans entrave de la ville ;

Différenciation des itinéraires de transport ;

Organisation système efficace service;

Création de l’infrastructure environnementale de la ville, incluant un système différent d’espaces verts ;

Equiper efficacement et économiquement la ville de tous types d'équipements d'ingénierie ;

Exigences de composition du plan de la ville (aménagement du centre-ville, centres de district dans la ville, créant une silhouette urbaine attrayante et garantissant perception visuelle ses principales dominantes naturelles et architecturales).

Avec toutes les caractéristiques de la structure de planification, formée sur la base des schémas de transport considérés, en tenant compte de la situation réelle, dans les villes (en particulier les grandes et les grandes), des territoires fondamentalement différents peuvent être identifiés selon l'emplacement des zones au sein de la ville. .

Centre-ville - une zone centrale relativement petite de la ville, dans laquelle se trouvent des sections de bâtiments administratifs, des équipements culturels et commerciaux, des espaces verts, des places, des sentiers piétonniers, des allées et des parkings. Les bâtiments les plus remarquables sur le plan architectural et historique sont concentrés dans cette zone.

Zone centrale, outre le cœur de la ville, il comprend la zone densément bâtie qui lui est adjacente, généralement couverte par un anneau de voies ferrées, de gares, de zones industrielles et d'entrepôts. Au fur et à mesure de l'expansion territoriale de la ville, cette zone se reconstruit de plus en plus, subit un réaménagement, change d'apparence et acquiert les fonctions de centre.

Elle se caractérise également par un excédent important de la population diurne par rapport à la population nocturne et une diminution progressive de la population résidente.

Zone extérieure- c'est le territoire d'une ville sans banlieue, où se concentre l'essentiel de la population. A Moscou, cette zone comprend le territoire situé à l'intérieur du territoire de Moscou Route de contournement et Saint-Pétersbourg - un territoire administrativement subordonné sans colonies subordonnées à son administration. Zone suburbaine fédère les territoires entourant la ville dont la formation et le développement sont soumis à ses intérêts.

Cette zone remplit une fonction importante en organisant les loisirs de la population de la ville, en maintenant l’équilibre écologique, en plaçant un certain nombre de services publics et de transports externes. Une partie des entreprises industrielles et des agglomérations directement liées à la ville ne sont pas situées dans la zone suburbaine, et des territoires de réserve pour le développement de la ville y sont également engloutis.

Placement de bâtiments résidentiels

Les principaux éléments de la structure de planification de la zone résidentielle de la ville sont les groupes résidentiels (cour résidentielle), les microquartiers (plusieurs groupes résidentiels unis par des équipements culturels et communautaires), les zones résidentielles (plusieurs microquartiers unis par un centre commun d'importance régionale ) et les zones d'aménagement (plusieurs zones résidentielles réunies par un centre urbain commun).

Un groupe résidentiel est constitué de plusieurs maisons situées à proximité dans un certain ordre. Plusieurs groupes résidentiels, réunis par des équipements de services publics, culturels et quotidiens, forment un microquartier. Les microquartiers sont situés au sein des territoires interautoroutes.

Un quartier résidentiel est formé de plusieurs microquartiers, unis par des équipements de services culturels et quotidiens. La structure de planification et la composition d'une zone résidentielle sont déterminées par sa place dans le plan de la ville, conditions naturelles, une idée de composition générale et des bâtiments historiquement développés. Un facteur important L'organisation de la planification d'une zone résidentielle est sa division en zones résidentielles inter-autoroutes par un réseau de voiries urbaines. Les zones résidentielles et les microquartiers sont constitués en fonction de la structure des territoires interautoroutes. Par ailleurs, plus le territoire est utilisé de manière intensive, plus il faut de transports pour le desservir et plus il est morcelé.

La zone d'aménagement regroupe plusieurs zones résidentielles et un complexe d'équipements de services occasionnels pour la population. En fonction de la taille du territoire de la ville et de la structure générale de planification, la zone résidentielle peut être constituée d'un ou plusieurs districts de planification.

Le principe général de la formation d'une zone résidentielle de la ville est d'offrir un maximum de commodité à la population dans la mise en œuvre des besoins socioculturels et quotidiens avec une utilisation rationnelle des terrains urbains et d'autres ressources.

Zonage territorial

Conformément au code de l'urbanisme, le zonage territorial est réalisé dans les agglomérations urbaines et rurales. Elle repose sur l'identification de zones d'habitat, unies par des usages fonctionnels, des paramètres et des restrictions à leur développement.

Une liste approximative des zones territoriales des agglomérations urbaines et rurales est établie dans le code de l'urbanisme et comprend :

Aires résidentielles;

Zones publiques et commerciales ;

Zones de production ;

Zones d'infrastructures d'ingénierie et de transport ;

Zones de loisirs ;

- zones à usage agricole;

Zones but spécial;

Zones d'abreuvoirs, autres zones de zones réglementées.

Aires résidentielles- il s'agit de zones destinées à la résidence nationale, ainsi qu'à la résidence combinée à des loisirs ou à une agriculture individuelle.

Il existe plusieurs types de zones résidentielles :

Zone de manoirs et de bâtiments résidentiels bloqués ;

Zone d'immeubles résidentiels à plusieurs appartements jusqu'à trois étages ;

Zone d'immeubles résidentiels à plusieurs appartements de 4 à 5 étages ;

Zone d'immeubles résidentiels à plusieurs appartements de 4 à 12 étages.

Dans les espaces publics et professionnels services socioculturels inter-villes ou districts, gestion administrative et économique, crédit, services financiers et activité sociale. La zone publique et commerciale peut être divisée en plusieurs types : zone de formation centrale, de district, locale. Pour chaque type de zone, des permis sont établis pour les usages connexes et ceux nécessitant une approbation particulière.

Zones de production les aménagements sont destinés à l'implantation d'installations industrielles, municipales et d'entrepôts, assurant leur fonctionnement des installations d'ingénierie et d'infrastructures de transport, ainsi qu'à l'établissement de zones de protection sanitaire de ces installations.

Zones d'infrastructures d'ingénierie et de transport conçu pour la mise en place et l'exploitation de structures et de communications de transport ferroviaire, routier, fluvial, maritime, aérien et par pipeline, ainsi que d'équipements d'ingénierie. Les types de zones sont établis en fonction du type et des paramètres des ouvrages et communications localisés, ainsi que des restrictions d'utilisation de ces territoires, en tenant compte de la mise en place de mesures visant à prévenir leurs effets néfastes sur le cadre de vie.

Aires de loisirs sont destinés à aménager des espaces de loisirs pour la population. Ils comprennent des zones d'espaces ouverts, des paysages naturels, des parcs forestiers pour organiser les loisirs publics et des zones de datcha.

Et composition espaces ouverts comprend les parcs, les places, les boulevards et les zones riveraines utilisées pour les loisirs de la population.

DANS zone de paysage naturel comprend les parcs, les bosquets, les parcs forestiers, réserves naturelles. Ces installations visent à préserver des caractéristiques naturelles et des paysages précieux tout en stimulant la création de conditions récréatives pour la population de la ville. Une des conditions de leur fonctionnement est minime (effet sur les éléments vulnérables du milieu

Les zones de parcs forestiers sont conçues pour préserver les caractéristiques naturelles du territoire et créer les conditions de loisirs adéquats pour la population.

Les cimetières et les crématoires sont situés dans des zones spéciales ; polygones déchets ménagers, les installations d'utilité publique avec zones de sécurité, ainsi que d'autres installations dont l'utilisation est incompatible avec l'utilisation d'autres types de zones territoriales ou est impossible sans l'établissement de normes et règles particulières.

Les zones d'installations militaires et autres zones de territoires sensibles sont destinées à accueillir des objets pour lesquels un régime spécial est renforcé. Dans ces domaines autorisé placement d'autres bases, villes, terrains d'entraînement, aérodromes, autres installations de sécurité et de soutien spatial, exercices éducatifs militaires, entreprises, institutions et organisations effectuant des tâches de défense, de sécurité et de soutien spatial.

Une ville est une grande agglomération en termes de population et de taille géographique. Son ensemble d'installations économiques, utilitaires, résidentielles et techniques détermine la formation d'un environnement particulier pour la vie et les activités des habitants de la ville. L’une des questions les plus importantes en matière d’urbanisme est types et caractéristiques de l'urbanisme, dont la diversité peut être réduite à deux motifs fondamentalement différents : radial et en damier.

Disposition en anneau des colonies

Chronologiquement, ce principe de construction de bâtiments a commencé à être utilisé plus tard que les intersections rectangulaires de rues caractéristiques de systèmes linéaires. En plan, une telle structure a une forme ronde avec une structure concentrique. Son squelette est formé par l'intersection de lignes radiales dans un espace central commun, reliés par des rues périphériques.

Un exemple classique de développement circulaire est Moscou ; dans une version modifiée, la structure concentrique est caractéristique d'autres capitales européennes - Paris, Vienne, Berlin et Bruxelles. Avec les avantages de la compacité et de l'espace suffisant pour une expansion transparente, disposition de la ville radiale présente un certain nombre de caractéristiques négatives :

• à mesure que le territoire s'agrandit, les zones périphériques deviennent de plus en plus éloignées les unes des autres et des principales zones de survie concentrées dans la partie centrale ;
• l'inévitabilité de la congestion des flux de circulation dans le centre, provoquant un développement généralisé des difficultés de circulation tant à l'intérieur de la ville qu'au-delà ;
• difficultés de reconstruction et/ou de modification des autoroutes en raison de la densité des bâtiments au cœur de la ville ;
• la présence d'un effet « goulot d'étranglement » - un phénomène associé à un fort rétrécissement d'une autoroute à plusieurs voies, ce qui entraîne une diminution de la capacité de l'autoroute et une perte de temps supplémentaire pour changer de voie de circulation ;
• difficile à résoudre problèmes écologiques pollution de l'air due aux émissions automobiles et industrielles causée par le manque d'espace pour les jardins publics, les parcs et autres zones de loisirs dotées d'espaces verts.

Il y a un problème, il y a une solution

Il existe une opinion établie parmi les automobilistes moscovites selon laquelle les distances dans la capitale russe ne se mesurent pas en kilomètres, mais en heures. Cela n'est pas surprenant, puisque Moscou occupe traditionnellement une position de leader mondial en termes de temps passé à voyager entre les districts.

Les statistiques montrent qu'en moyenne, les citadins passent environ 1,5 à 2 heures par jour dans les embouteillages, et pendant les périodes de pointe, les pertes peuvent s'élever à plus d'une douzaine d'heures. Cette situation montre que les lignes périphériques déjà construites ne sont pas en mesure de soulager les flux de trafic. Il faut donc recourir à d’autres méthodes.

Dans le monde, le problème de la planification des anneaux radiaux est résolu en lançant de nouvelles branches de transport urbain et en élargissant leurs fonctionnalités, en construisant des communications souterraines et aériennes et en modernisant les autoroutes. Le remplacement des anneaux par des accords séparés, disposés pour se chevaucher, a bien fonctionné.

Toutes ces méthodes sont activement développées et mises en œuvre à Moscou. La circulation du train urbain le long du Petit Ring de Moscou a déjà été lancée. chemin de fer. En raison de l'impossibilité de construire le quatrième anneau de transport, de petites lignes sont en cours de construction pour relier les plus grandes autoroutes sortantes. Dans les parties les plus chargées du réseau routier, une circulation inversée est organisée.

Disposition en damier des grandes villes

Extérieurement, ce type de structure de colonie est une intersection d'avenues à angle droit, à la suite de laquelle des blocs séparés de taille à peu près égale sont formés. Une structure régulière basée sur l’intersection de deux routes commerciales terrestres est apparue dans les temps anciens ; elle peut être observée dans les politiques des civilisations égyptienne, antique et asiatique.

Sur scène moderne exemple typique - plan de la ville de Saint-Pétersbourg, dont les bases ont été posées par Pierre le Grand. D'autres représentants de ce type d'urbanisme sont Pékin, Chicago, Almaty. Une variante du type d'échiquier est le système de ceinture, lorsque le développement du réseau routier se fait dans une direction en raison d'un obstacle géographique : montagnes, rivières, gorges. L'exemple ici est Volgograd, dont la longueur dépasse 100 km.

Avantages et inconvénients

Contrairement au type de disposition précédent, le principal avantage de la variété d'échecs est la répartition uniforme des flux de circulation. La conséquence ici est l’absence d’une zone centrale distincte, conduisant à une répartition plus uniforme des objets les plus importants dans toute la ville.

L'organisation des échecs offre des possibilités illimitées pour la croissance d'une colonie, cependant, dans les grandes villes avec une structure rectangulaire régulière, il est souvent plus facile de se rendre au pâté de maisons suivant à pied qu'en voiture. Un grand nombre d'intersections de rues augmente le kilométrage des transports privés et publics, et nécessite également une grande responsabilité en matière de régulation de la circulation avec des feux tricolores.

Dans sa forme pure, l’urbanisme radial ou en damier est rare. En règle générale, le type de géométrie urbaine utilisé dans la planification urbaine est déterminé caractéristiques naturelles emplacement de l'objet. Oui, si disponible chaîne de montagnes ou la côte maritime est rentable diagramme linéaire, lorsque la ville est située à proximité d'un méandre de la rivière, un bâtiment en anneau radial se développe.

1. Disposition en anneau radial
2. Disposition en damier
3. Structure rayée ou linéaire
4. Structure multifaisceaux ou en étoile
5. Structure multicœur ou pétale
6. Structure irrégulière (spontanée)

Lequel est le meilleur pour la ville du futur ?

Avant de répondre à cette question, il est nécessaire de considérer les formes actuelles d’organisation urbaine et de prendre en compte deux modes de formation de la ville :

a) forme de ville auto-développée

b) formation organisée de la ville.

Les villes d'aujourd'hui sont formées selon le type de formes qui se développent elles-mêmes. Un centre apparaît quelque part et de plus en plus de microdistricts commencent à se former autour de lui. En fonction du paysage, des caractéristiques du terrain et du lieu de production, les villes s’auto-développent sous une forme ou une autre, depuis les villes radiales (Moscou) jusqu’aux villes « à une rue » (Krivoy Rog).

Dispositions en anneaux radiaux(Moscou), se forment principalement à l'intersection des voies de transport et des embranchements fluviaux. Les avantages de ces villes sont une croissance uniforme et des capacités d’expansion spatiale améliorées, ainsi qu’une plus grande accessibilité au centre-ville. Aujourd’hui, la forme en anneau radial est considérée comme la forme la plus « mobile » de la structure urbaine.

MOSCOU:

Disposition en damier ou en croix(Chicago, Pékin, Kyoto) naît principalement à l'intersection de deux routes terrestres, qui déterminent le futur tracé des rues. Au fur et à mesure qu'une telle ville se développe, elle commence à façonner les caractéristiques fonctionnelles d'un microquartier particulier, en les divisant en rectangles (secteur de couchage, secteur industriel, zone de loisirs...). Cet ordre est plus exigeant en termes de calculs sociaux, mais plus facile à planifier.

CHICAGO:

Structure rayée ou linéaire(Rotterdam, Volgograd, San Francisco) se produit principalement là où il existe une sorte d'obstacle à la ville concentrique (par exemple, une chaîne de montagnes, un large lit de rivière ou la côte maritime). Il existe également des raisons de production pour la formation de villes linéaires, par exemple à mesure que des mines ou des carrières se développent (Krivoy Rog). La structure linéaire est la moins attractive pour le développement, car le transport au sein de la ville, vers diverses parties fonctionnelles de la ville, prend beaucoup de temps et nécessite des coûts supplémentaires.

VOLGOGRAD :

Structure multi-rayons ou étoile(Paris) est une sorte de construction radiale, mais les intersections de rues deviennent Oui-formes en forme. Le plus souvent, cela est dû au désir de préserver les zones naturelles. Cette structure est plus typique des vieilles villes (quartiers) avec des bâtiments clairsemés et peuvent ne pas avoir de routes en forme d'anneau clairement définies. La formation de telles villes se produit de la même manière que celle des villes radiales. Les inconvénients de ces villes sont la faible densité de population et grandes tailles de telles villes.

PARIS:

Structure multinucléée ou pétale(Stockholm, Bryansk, Kiev) surgit dans les villes qui étaient réunies à partir de plusieurs petites colonies. Ainsi, la création de plusieurs centres (noyaux) dans la ville, autour desquels se déroule le développement ultérieur. Cette construction a une concentration de population plus faible (par rapport aux constructions radiales) et conduit également à un développement inégal.

BRIANSK :

Structure irrégulière (spontanée)(Istanbul) est apparue le plus souvent dans les pays du tiers monde dans lesquels les villes commençaient « à partir de casernes ». Les casernes ont été érigées spontanément et, au fur et à mesure du développement de la ville, elles ont été reconstruites en structures permanentes, créant des structures désordonnées de rues et de quartiers.

ISTANBUL :

Si vous l'avez remarqué, jusqu'à présent, nous avons examiné des types de villes qui se sont développées de manière indépendante, en commençant par une petite colonie ou un groupe de colonies.

Si nous parlons des villes du futur, elles seront créées de manière organisée, avec une infrastructure et une forme de développement pré-planifiées. Cette approche nous permettra de planifier dans un premier temps tout ce qui est nécessaire : la structure sociale, les communications, les systèmes et capacités de survie, les réseaux de transport et la production d'énergie.

Aujourd'hui, il y a deux avis :
1. Les villes actuelles doivent être développées davantage tout en conservant leur configuration d’origine.
2. Il est nécessaire de construire de nouvelles villes à partir de zéro, d'y réinstaller les habitants et de reconstruire complètement les anciennes villes.

Le premier avis est basé sur la préservation de la valeur culturelle et historique de la vieille ville. Pourtant, si l’on y regarde de plus près, il est rare que des bâtiments restent intacts pendant plus de 100 ans.
En outre, la première approche présente également des inconvénients importants - par exemple, le fait que les nouveaux bâtiments urbains doivent être réalisés en combinaison culturelle avec les précédents, ce qui conduit à une expansion territoriale constante des villes à faible concentration d'habitants, concrétisant autant de bâtiments inutilisés zones les plus étendues possibles, ce qui conduit finalement à la prolifération de « déserts » concrets.

Prenons par exemple la ville de Paris. Je veux juste dire la phrase "Et avant qu'il y ait une forêt ici...".

D’un côté, on peut défendre des valeurs historiques, ce qui entraînerait un épuisement encore plus important des sols et la destruction des dernières zones forestières restantes. Ne sois pas paresseux, va à carte satellite Google ou autre, ouvrez votre ville et voyez combien de forêt il reste autour de votre ville et des villes voisines. Mais la forêt est le poumon de la planète. C'est notre oxygène, qui diminue de moins en moins chaque année. Vous et moi étouffons de plus en plus et la planète se transforme de plus en plus en un désert de béton.

Mais vous pouvez simplement construire une ville à haute densité (environ 10 à 20 000 habitants par km²), y déplacer Paris, par exemple, et reconstruire l'ancien lieu, en restaurant les forêts et en augmentant considérablement la densité (en laissant les valeurs culturelles les plus importantes), puis déplacez-le vers sa prochaine ville. Et si vous utilisez les technologies du projet Vega-Prime, une telle ville cessera d'être un désert de béton et coexistera harmonieusement avec la nature.

Pensez par vous-même, dans quel genre d'appartement aimeriez-vous vivre ? - parmi ces deux options :
a) neuf immeubles de cinq étages autour du vôtre, tous en béton et asphalte, des voitures sous les fenêtres...
b) soit un immeuble indépendant de 50 étages, et autour de votre maison, dans un rayon de 70-100 mètres, la nature, les arbres, l'herbe... de l'air frais !

Et si nous parlons du projet Vega-Prime, alors toutes les maisons reposent sur des supports de six mètres et sous les maisons se trouvent des pelouses ou des terrains de jeux. En d’autres termes, si vous regardez autour de vous, la nature sera visible partout. Les voies d'accès à la maison sont de type grillagé (cellulaire), surélevées à un mètre du sol, sous lesquelles pousse également l'herbe. La ville est un parc !
Dommage minimum à la nature = maximum air frais toi et moi.

Par conséquent, Vega-Prime adhère à la deuxième opinion, selon laquelle il est nécessaire de construire de nouvelles villes à partir de zéro, d'y réinstaller les habitants et de reconstruire complètement les anciennes villes pour en faire des villes respectueuses de l'environnement et inoffensives pour l'environnement.

Ainsi, pour nos développements, nous avons choisi des villes concentriques en forme d’anneau radial. C'est la forme la plus idéale pour la construction organisée de la ville et les futures communications.

Comme c'est l'usage depuis l'Antiquité, les installations vitales sont situées au centre-ville et celles qui nécessitent un accès massif quotidien. Autrefois, ces objets étaient des forteresses défensives et des zones commerciales (marchés). Aujourd'hui, ce sont des entreprises, des centres commerciaux, établissements d'enseignement, médical et autres institutions sociales. C'est en quelque sorte le cœur de la ville. Le deuxième anneau contient des zones résidentielles. Et dans le dernier anneau - la production de nourriture et de survie.

Cette construction garantit une accessibilité maximale aux installations nécessaires, réduit le temps de trajet moyen des résidents vers les installations essentielles et augmente également la vitesse d'interaction entre les entreprises. De plus, le délai de livraison des marchandises au consommateur est réduit, le kilométrage des lignes électriques est réduit et la mise en cascade des systèmes de redondance est augmentée au moindre coût. Les systèmes de transports publics deviennent plus efficaces que les transports privés, ce qui entraîne une réduction significative du trafic de véhicules individuels.

Mais encore une fois, il convient de noter qu'une telle construction n'est pas possible avec des formes de villes auto-développées, mais seulement avec une infrastructure urbaine pré-planifiée, construite de toutes pièces et entièrement (ou sectoriellement).

Dans bague extérieure Des barrières contre le vent, le bruit, les vagues et autres sont placées pour créer le microclimat nécessaire, ainsi que des bâtiments de production alimentaire - fermes hydroponiques à plusieurs étages et fermes d'élevage à plusieurs étages (y compris des fermes avicoles et piscicoles à plusieurs étages).

Ainsi, un citadin se trouve entre deux anneaux contenant les objets dont il a le plus besoin, et la vitesse d'accès à ceux-ci est réduite au maximum.

De tout ce qui précède, il n’y a qu’une seule conclusion :
Les villes du futur sont des villes dotées d’infrastructures pré-planifiées, entièrement construites de toutes pièces. Et pour de telles villes, la forme la plus idéale est l’anneau radial.