Trains à grande vitesse en Chine. sur fond de dégradation de la Russie
La Chine devient progressivement la première puissance ferroviaire mondiale. Elle couvre d'un réseau dense de routes à grande vitesse non seulement son territoire, mais aussi les pays voisins. Dans cette revue, nous parlerons de phénomène des chemins de fer chinois, ainsi que sur les perspectives son influence sur la Russie La Chine annonce déjà son intention de construire une autoroute Pékin-Moscou de 242 milliards de dollars.
En fait, les nouvelles concernant l'investissement de plusieurs milliards de dollars de la Chine dans le développement de la voie ferrée Pékin-Moscou ne surprennent que ceux qui ne connaissent pas le véritable situation actuelle affaires dans l'infrastructure de transport de la Chine. Le fait est qu'au cours des deux dernières décennies, ce pays a investi massivement dans la création de nouvelles routes, ponts, échangeurs, viaducs, tunnels et autres installations, y compris celles nécessaires aux besoins ferroviaires. De plus, c'est sur le transport ferroviaire que la Chine se concentre dans le développement de ses infrastructures, car lui seul permet de relier rapidement, efficacement et à peu de frais différentes régions d'un État immense en termes de superficie et de population.
Chemins de fer de Chine
Les statistiques indiquent que plus de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse ont été construites chaque année en Chine ces dernières années, qui sont utilisées par de tout nouveaux trains chinois capables d'accélérer jusqu'à 500 kilomètres par heure. Cependant, la vitesse moyenne réelle de déplacement sur les chemins de fer chinois est encore trois fois inférieure.
En raison de ce développement rapide du réseau ferroviaire, de la commodité et de la rapidité des déplacements, ainsi que des tarifs relativement bas avec des politiques de tarification dynamiques, les trains sont devenus le principal mode de transport de passagers en Chine.
Le développement du réseau ferroviaire a également un effet positif sur la croissance de l'économie déjà puissante du pays. Après tout, c'est le fret, et non le transport de passagers, qui constitue le principal revenu des chemins de fer de tout État, ainsi que la principale logistique des marchandises et des ressources.
Comprenant la grande importance des chemins de fer, ayant obtenu un succès notable dans leur construction et leur exploitation sur le territoire de leur pays, les autorités chinoises ont décidé il y a plusieurs années de commencer l'expansion des chemins de fer vers d'autres États. La première et, pour le moment, la principale direction de cette activité était l'Asie du Sud-Est.
Chine et Asie du Sud-Est
En 2011, le ministère chinois des Chemins de fer a annoncé le lancement du programme Asian Railway, qui réunira les infrastructures ferroviaires du Laos, du Vietnam, du Cambodge, de la Thaïlande, de la Malaisie, du Myanmar et de Singapour en un seul réseau. Le Céleste Empire a l'intention de racheter les lignes situées dans ces pays afin de les reconstruire plus tard, ainsi que de créer de nombreuses nouvelles routes. Au total, ce réseau prometteur sera composé d'environ 40 000 kilomètres de nouvelles lignes ferroviaires.
Dans le même temps, le chemin de fer asiatique réunira précisément les pays qui ont été les plus grands producteurs mondiaux de biens de consommation au cours des dix dernières années. Et la Chine, grâce à l'infrastructure ferroviaire, prend le contrôle des processus de production et de logistique dans ces États.
Mais les intérêts de transport de la Chine ne se limitent pas non plus à l'Asie du Sud-Est. Ce pays travaille sur des idées d'expansion infrastructurelle beaucoup plus large vers l'ouest et l'est.
La Chine et l'Amérique
L'un des derniers des projets prometteurs construction ferroviaire en Chine est l'idée de construire un chemin de fer à grande vitesse transcontinental de Pékin à Los Angeles.Cela peut sembler une blague, mais la Chine envisage sérieusement de relier l'Asie et la Chine par un chemin de fer dans un avenir prévisible. Amérique du Nord. La ligne de 13 000 kilomètres partira de Pékin, passera par Vladivostok, la côte de la mer d'Okhotsk, plongera dans un tunnel de 200 kilomètres sous le détroit de Béring, puis traversera à nouveau par voie terrestre tout l'Alaska, la côte ouest. du Canada avec Vancouver, puis à travers les États-Unis d'Amérique jusqu'à Los Angeles. À l'avenir, il pourrait être étendu à l'est jusqu'à New York et au sud jusqu'en Amérique du Sud.
Les trains chinois à grande vitesse pourront couvrir la distance entre Pékin et Los Angeles en seulement 24 heures. C'est beaucoup pour le trafic de passagers, mais c'est incroyablement rapide pour le transport de marchandises, à savoir que cette route sera principalement utilisée comme route de fret.
La Chine et l'Europe
Les autorités chinoises se tournent également vers l'Occident. Le 18 novembre 2014, un train de marchandises composé de trois douzaines de wagons transportant des marchandises chinoises a quitté la ville de Yiwu, dans l'est de la Chine. Vingt et un jours plus tard, il est arrivé au point final de son parcours, Madrid, après avoir surmonté 13 000 kilomètres et huit pays en cours de route : la Chine, le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l'Allemagne, la France et, en fait, l'Espagne.
Les autorités chinoises ont déclaré que des trains de marchandises similaires circuleront régulièrement sur cette route. Les gens appellent déjà ce disque longue route"Nouvelle Route de la Soie" ou "Route de la Soie du 21e siècle".
Cependant, dans les deux paragraphes précédents, nous parlons exclusivement du trafic de fret entre la Chine et les pays occidentaux. Mais le Céleste Empire élabore également des plans pour créer des lignes de passagers à grande vitesse qui le relieront à l'Europe. Il y a quelques années, les autorités chinoises avaient annoncé leur intention de créer à l'avenir un nouvel « Orient Express », qui reliera Pékin et Londres. Ce sera le train principal du monde, qui transformera enfin l'Eurasie, s'étendant sur 15 000 kilomètres d'ouest en est, en un seul continent.
Chine et Russie
Mais la route vers Londres est une affaire d'avenir. En attendant, la Chine envisage de prendre pied sur ses frontières immédiates. En témoigne la volonté de Pékin de construire une ligne ferroviaire à grande vitesse vers Moscou.On s'attend à ce que la longueur totale de la route soit d'environ 7 000 kilomètres. Il partira de Pékin, traversera le nord-ouest de la Chine, le Kazakhstan et Partie européenne Russie à Moscou. Les trains couvriront cet itinéraire en seulement 2 jours, tandis que les trains actuels le parcourent en plus de 7 jours.
En annonçant son intention de construire un chemin de fer vers Moscou, la Chine déclare en fait qu'elle considère la Russie comme l'un de ses principaux partenaires, qu'elle croit en la poursuite du développement l'économie de cet État, ainsi que les liens politiques et économiques entre la Fédération de Russie et la Chine.
Résultat
Sur la base des faits ci-dessus, nous pouvons conclure que la Chine est en train de devenir le plus grand opérateur mondial de transport ferroviaire de passagers et de marchandises. Ce pays, recevant d'énormes profits, les investit dans des projets d'infrastructure à travers le monde. C'est un excellent exemple pour d'autres États, dont la Russie.Holding jeux olympiques en Chine en 2007 a donné une impulsion au développement du trafic de trains à grande vitesse dans le pays. une ligne de chemin de fer a été ouverte pour les trains à grande vitesse à une vitesse de 330 km par heure.
La ligne reliait la capitale Pékin et le port de Tiadzhin. Et ce n'est pas la limite ! Benjin et Shanghai sont reliés par une ligne de train à grande vitesse à 350 km/h. Pour créer un mouvement à grande vitesse, les technologies de la société japonaise Kawasaki ont été utilisées. Récemment, il y a eu une tendance à utiliser la technologie chinoise dans cette direction. Les entreprises chinoises vendent leurs trains en Amérique du Nord et du Sud. A titre de comparaison: les trains à grande vitesse en Europe peuvent atteindre des vitesses allant jusqu'à 270 km par heure, un train à grande vitesse japonais se déplace à une vitesse de 234 km par heure.
En 2010, le train à grande vitesse chinois a établi un nouveau record de vitesse de 486,1 kilomètres par heure, dépassant le record précédent de près de 70 kilomètres par heure, ont rapporté vendredi les médias chinois.
Le record a été établi lors d'un passage d'essai du train de la série CRH380A sur le tronçon entre les villes de Zaozhuang et Bengpu sur le chemin de fer à grande vitesse Pékin-Shanghai.
Le nouveau record dépasse largement le précédent record de 416,6 kilomètres à l'heure, que le train fabriqué en Chine a atteint fin septembre de cette année.
Des spécialistes chinois ont commencé à concevoir un train qui atteindra des vitesses de plus de 500 kilomètres à l'heure.
Les records de vitesse ne sont établis que dans le cadre de tests de recherche. Dans le même temps, selon le ministère chinois des Chemins de fer, la Chine compte actuellement 337 trains capables d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 380 kilomètres à l'heure, qui sont utilisés pour transporter des passagers.
La Chine compte 7,55 mille kilomètres de voies ferrées à grande vitesse. Plus de 10 000 kilomètres de voies ferrées à grande vitesse sont en construction.
En 2011, la Chine a ouvert une autre ligne ferroviaire à grande vitesse. Cette fois entre Wuhan et Guangzhou. Elle a été construite en seulement quatre ans et c'est maintenant la plus longue ligne ferroviaire à grande vitesse du monde - 1068 km.
Les trains y développent une vitesse de 350 km/h. Vous pouvez donc vous rendre de Wuhan à Guangzhou non pas en dix heures, comme d'habitude, mais en seulement 2 heures et 58 minutes. Le tarif est de 70 à 114 dollars aller simple. En 2012, environ 13 000 km de voies ferrées à grande vitesse (200-350 km/h) seront en service en Chine.
D'ici 2012, la Chine comptera 42 lignes ferroviaires à grande vitesse, ce qui stimulera davantage l'économie. La distance qui prenait dix heures à parcourir n'est plus que de trois. C'est une excellente alternative aux embouteillages et aux avions avec pré-enregistrement requis. L'intérieur du train n'est pas divisé en wagons et représente un espace unique. Les secousses, les vibrations, les chocs lors du déplacement sont absents. Les trains sont équipés de fauteuils anatomiques moelleux, de téléviseurs, de distributeurs automatiques de boissons. Des déjeuners chauds sont également fournis, servis par des stewards bien formés. Le coût des repas est inclus dans le billet.
À quoi cela ressemble-t-il? Vers un aéroport géant ? Au spatioport ? Une scène d'un film sur le futur ? Non, les gars, c'est la station chinoise. Bâtiment géant. Architecture futuriste. Ascenseurs, escalators, des dizaines et des centaines de panneaux d'information, sol en marbre poli miroir, palmiers vivants, température confortable, propreté parfaite. Il y a plusieurs milliers de personnes ici en même temps. Mais ils sont tous si uniformément répartis dans un espace gigantesque commun qu'il n'y a pas de sensation de foule, caractéristique des gares.
Il y a des restaurants, McDonald's, Starbucks et des magasins de marque. Il y a aussi des aires de loisirs et des aires de jeux pour les enfants. Au guichet pour acheter des billets, il y a une fenêtre spéciale pour les étrangers. Une femme chinoise adulte et sérieuse à lunettes vend des billets aux "laowais" comme s'ils étaient ses élèves, et elle est professeur d'anglais.
Les trains réguliers ne viennent pas à cette gare. Il y a des trains à grande vitesse. Le fait est que la Chine est en train de reconstruire un réseau géant de chemins de fer à grande vitesse dans tout le pays. Cette toile relie déjà des dizaines de millionnaires stratégiques. Et dans les prochaines années, il se couvrira de littéralement Le pays entier.
Quels trains sont une excellente alternative à deux modes de transport à la fois. D'abord, les voitures. Auparavant, pour se rendre d'une ville à l'autre, il fallait prendre une voiture, rester longtemps dans la circulation urbaine, prendre l'autoroute, payer la route (les routes en Chine sont payantes), faire le plein et rouler à une vitesse de 100 kilomètres à l'heure à proximité de camions de conducteurs chinois fous. Maintenant, sur un train à grande vitesse, cela peut être fait trois fois plus vite et trois fois moins cher. En même temps, vous passerez du temps dans conditions confortables et ne vous lassez pas de conduire.
Et deuxièmement, c'est une alternative à l'avion. Parce que maintenant, de presque toutes les grandes villes à une autre grande ville, vous pouvez non seulement voler en avion, mais aussi vous y rendre en train à grande vitesse. C'est souvent beaucoup plus pratique. Et toujours moins cher. Et il fonctionne.
A la gare, tous les voyageurs attendent leur train dans la salle d'attente commune. Et ce n'est que lorsque le train à grande vitesse est servi sur le quai et qu'il ouvre ses portes scellées que les passagers sont invités à embarquer. Le système d'atterrissage ici est le même que dans les aéroports. C'est pourquoi les plates-formes elles-mêmes sont toujours désertes et d'une propreté impeccable.
AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Dépôt de Wuhan et certains des trains les plus rapides au monde.
Acheter des billets, trouver la bonne sortie vers le quai, le chemin de la salle d'attente au train - tout cela est organisé de manière si logique et prévisible que tout le monde peut le comprendre. Même laowai. Et même "laowai", qui s'est envolé pour la Chine pour la première fois et tout à l'heure.
Les trains arrivent à l'heure. Et ils partent à l'heure. C'est un système. Matrice claire et réfléchie.
Une fois le train desservi, les passagers par des portes automatiques pénètrent sur l'un des quais, qui sont au nombre de plusieurs dizaines. Et se retrouvent presque immédiatement à l'intérieur du train.
AP Photo // Le conducteur dans la cabine du train CRH3.
A l'intérieur du train se trouve un espace unique. Sans cloisons et wagons divisés. Vous pouvez marcher de la fin du train au début sans ouvrir ou fermer une seule porte. Chaises moelleuses et confortables, panneaux d'information (où sont affichés les noms des arrêts, l'heure et la vitesse), téléviseurs LCD, prises pour ordinateur portable, glacières avec eau chaude et froide...
Ces trains sont desservis par des conducteurs spécialement aiguisés. Femmes chinoises mignonnes mais strictes en uniformes bleus. C'est à eux que vous pouvez poser votre question naïve et obtenir une réponse tout à fait sérieuse. Ils ne flirtent pas au travail...
Faites attention à cela un jeune homme dans un gilet rouge. C'est un employé des chemins de fer. Il livre des repas. Riz avec de la viande. Poulet avec de la viande. Et des beignets sucrés.
Malgré le fait que ces trains roulent très vite, la vitesse à l'intérieur n'est pas du tout ressentie. Ils sont très stables. Il n'y a ni secousse ni vibration. Et vous ne pouvez comprendre à quelle vitesse le train se déplace que lorsqu'un train venant en sens inverse se précipite devant la fenêtre. Les trains venant en sens inverse de plus de deux cents mètres de long passent en moins de deux secondes. En même temps, l'onde aérodynamique d'eux frappe les fenêtres avec une telle force qu'à chaque fois vous frémissez involontairement. Les sensations sont plutôt cool. Les premières fois, je n'ai pas compris ce que c'était. Et alors seulement j'ai deviné: "Uff, ce sont des trains qui arrivent!"
La nouvelle génération de trains en Chine n'est ni « à être » ni « mais nous l'avons aussi », ni « blablabla ». Il s'agit d'un projet réfléchi, pratique et populaire à l'échelle fédérale. Axé non pas sur l'élite de la capitale, mais sur le peuple. (Au fait, comme beaucoup de choses en Chine).
Malgré tout son futurisme et sa grandiosité, les prix ici ne sont pas du tout élevés. Et un homme d'affaires de Shanghai en costume-cravate, et un riziculteur qui revient de la capitale dans son village peuvent facilement s'asseoir dans les sièges voisins. En même temps, ils parleront certainement fort, discuteront de la météo, de la politique, de l'indice Dow Jones, des engrais agricoles et d'un tas d'autres choses...
La Chine doit bouger. Déplacez-vous rapidement, facilement et à moindre coût. La vitesse de déplacement à travers le pays est très importante pour que l'économie et les affaires continuent de se développer à une vitesse folle. Tout le monde s'y intéresse. Et l'État qui « crée les conditions ». Et "les gens et les entreprises", qui utilisent ces conditions. Et je comprends généralement pourquoi une telle vitesse les chemins de fer construit ici et pas ailleurs.
schéma chemin de fer et chemin de fer à grande vitesse dans la région de la Chine orientale
Schéma de principe des autoroutes chinoises (construites, en construction et prévues pour la construction)
Voici ce qu'en dit le blogueur imajarov de votre voyage dans ce train.
Trafic sur l'autoroute Shanghai-Hangzhou. Temps de trajet - 45 minutes.
Les billets coûtent 82 yuans - deuxième classe, 131 yuans - première classe. Il y a aussi un compartiment (corral clôturé pour 6 personnes dans une voiture de 1ère classe) - 240 yuans par personne.
La première sensation est assez impressionnante: le train part d'abord lentement de la gare et paresseusement, à une vitesse de 120-130 km par heure, "se faufile" le long des voies d'évitement. Ensuite, il entre dans un viaduc à grande vitesse, en 10-20 secondes, il accélère rapidement à 220-250 km. Et une accélération supplémentaire à 350 km/h est à couper le souffle. Les maisons, les voitures et les pashenkos qui volent en contrebas évoquent la fragilité de toute chose. Et pour une raison quelconque, il commence immédiatement à penser qu'il est probablement juste qu'il n'y ait pas de ceintures de sécurité dans de tels trains: si quelque chose n'aide pas. Surtout lorsque le survol atteint 20 mètres de hauteur - il existe des associations complètes de vol en hélicoptère à basse altitude (j'ai volé en quelque sorte sur le "Hooligan" Ka-26 le long de la côte).
AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Gare de Wuhan, dans le centre de la Chine.
REUTERS/Stringer // vitesse maximale trains à 350 km/h.
Le 3 avril 2007, le TGV POS français a établi un nouveau record de vitesse de train à 574,8 km/h. Il est toujours valable aujourd'hui. Lorsque l'on aborde la question des records de vitesse sur le chemin de fer, il convient de garder à l'esprit que rôle décisif ce n'est pas la locomotive qui joue ici, mais les installations de voie. Considérez comment il s'est développé dans différents pays.
1. Japon
Les Japonais ont été les premiers à résoudre le problème de la modernisation de leurs chemins de fer. C'est arrivé à la fin des années 50 du siècle dernier. C'était un événement nécessaire à la veille des Jeux olympiques de Tokyo en 1964. Parce que les routes japonaises étaient archaïques. L'écartement des voies n'était que de 1067 mm, les voies étaient usées, le parc de locomotives était obsolète.
Dans un enregistrement court instant, en 5,5 ans, les Japonais ont construit une ligne Shinkansen à large voie de 552 kilomètres qui reliait Tokyo et Osaka. Ici, pour la première fois au monde, des technologies de pose sans joint de rails ont été utilisées: elles sont soudées en bandes d'un kilomètre de long et sous cette forme sont livrées sur une plate-forme au lieu de pose. La géométrie des joints de ces cils est telle que les changements de température n'entraînent pas la formation d'espaces entre eux.
Naturellement, il n'y a pas de traversées sur la ligne, pour lesquelles plus d'une centaine de ponts et tunnels ont dû être construits. Un type de train fondamentalement nouveau a été utilisé sur le Shinkansen, qui, avec la main légère des journalistes, a été surnommé le "train à grande vitesse". Il n'y a pas de locomotive dans le train du pool : le moteur est installé sur chaque essieu de roue, ce qui permet une augmentation significative de la puissance.
En 1964, des trains circulaient entre Tokyo et Osaka à 210 km/h. Désormais, le train électrique Nozomi N-700 parcourt 552 km en 2 heures et 25 minutes, atteignant une vitesse pouvant atteindre 300 km/h. Actuellement, le Shinkansen, qui relie toutes les grandes villes du Japon, est le mode de transport le plus populaire. Depuis 50 ans d'exploitation, les trains Shinkansen, allant le matin et heures du soir avec un intervalle de six minutes, a transporté près de 7 milliards de passagers.
2.France
L'Europe a répondu à la percée ferroviaire japonaise avec un retard important. Cela est dû en partie au fait que les designers européens des années 1950 et 1960 ont expérimenté avec beaucoup d'enthousiasme un train sur coussin d'air et avec maglev - c'est le nom d'un train maglev.
La décision de créer une ligne à grande vitesse similaire à la ligne japonaise a été prise en France dans la seconde moitié des années 1960. Il a fallu quinze ans à la Société nationale des chemins de fer de France pour développer et lancer la ligne Paris-Lyon, qui a été baptisée TGV (train à grande vitesse). La création de la piste était, bien qu'une entreprise coûteuse, mais elle n'a pas posé de problèmes particuliers aux ingénieurs. Il était plus difficile de concevoir le train lui-même. Et puis la situation économique mondiale est intervenue de manière inattendue dans les plans des concepteurs. Le fait est qu'à la première étape, il a été décidé d'utiliser une turbine à gaz comme moteur de locomotive. En 1971, le train turbo TGV-001 a été testé avec succès, montrant d'excellentes performances. Il a atteint une vitesse de 318 km/h, qui reste tout de même le record du monde des trains sans traction électrique. Cependant, la crise énergétique survenue en 1973 contraint la direction de la SNCF à abandonner l'usage du carburant qui avait fortement augmenté dans les TGV. Il y a eu une réorientation vers l'utilisation de l'électricité moins chère produite dans les centrales nucléaires françaises.
Au final, vers les années 80, la ligne Paris-Lyon était également prête. La locomotive électrique et les wagons ont été fabriqués par Alstom. Le 27 septembre 1981, la ligne est mise en service. Le train a parcouru la distance entre deux villes françaises en 2 heures, se déplaçant à une vitesse de 260 km/h. Désormais, la vitesse sur les lignes TGV qui traversent l'Europe atteint 350 km/h. Quant à la vitesse moyenne, elle est de 263,3 km/h. Dans le même temps, le matériel roulant est constamment modernisé, de nouveaux modèles sont créés. Le 3 avril 2007, une nouvelle rame TGV POS raccourcie a atteint la vitesse de 574,8 km/h sur la nouvelle ligne LGV EST de 106 km reliant Paris à la Lorraine. C'est un record absolu sur le chemin de fer. Dans ce cas, la distance de freinage était de 32 km.
Les trains de type TGV POS, circulant en France, en Allemagne, en Suisse et au Luxembourg, ressemblent aux trains électriques russes. Ils ont deux motrices de tête, entre lesquelles il y a huit remorques intermédiaires. Nombre de sièges - 377.
Les itinéraires à grande vitesse sont soumis à des exigences particulières en plus de la connexion continue des rails. Le rayon de braquage est d'au moins 4000 m.Les entraxes des voies adjacentes sont d'au moins 4,5 m, ce qui réduit l'effet aérodynamique au passage de deux trains venant en sens inverse, dont la vitesse relative peut atteindre 700 km/h. Les tunnels traversés par l'itinéraire sont spécialement conçus pour minimiser l'impact aérodynamique lors de l'entrée et de la sortie du tunnel. Un système de signalisation spécial est utilisé sur le tableau de bord du conducteur et un freinage automatique est prévu au cas où la réaction du conducteur ne serait pas assez rapide. Les chemins sont bien clôturés pour éviter les collisions avec les animaux. Pour que le pantographe ne rattrape pas l'onde qui en découle le long du fil de contact, le fil a une tension plus importante que sur les lignes classiques. Il y a une limitation de vitesse sur les lignes TGV, mais pas d'en haut, mais d'en bas. Ceci est nécessaire pour que le lingot ne réduise pas débit lignes de vitesse.
3. États-Unis
Curieusement, il n'y a pas vraiment de lignes à grande vitesse aux États-Unis. Malgré le fait que les trains de la ligne Washington-Baltimore-Philadelphie-New York-Boston sont fabriqués par la société française Alstom. La vitesse maximale des trains en trafic régulier voyageurs est de 241 km/h. La vitesse du parcours est plus faible : en parcourant de bout en bout tout le parcours de 735 km, elle est de 110 km/h. Cela s'explique par le fait que les trains à grande vitesse français sont obligés de « circuler » sur l'ancienne voie.
Certes, depuis 2013, la construction d'une ligne à grande vitesse classique entre Los Angeles et San Francisco a commencé. Sa mise en service est prévue en 2020, et TGV POS pourra tout démontrer dessus.
4. Allemagne
Intercity-Express est un réseau de trains à grande vitesse, principalement distribué en Allemagne, développé par la Deutsche Bahn. La génération actuelle de trains Intercity-Express, ICE 3, a été développée par un consortium de Siemens AG et Bombardier sous la direction générale de Siemens AG. La vitesse maximale des trains ICE sur des sections spécialement construites du réseau ferroviaire est de 320 km/h. Sur les tronçons standards du réseau, les vitesses ICE sont en moyenne de 160 km/h. La longueur des tronçons sur lesquels ICE peut atteindre des vitesses supérieures à 230 km/h est de 1200 km.
L'ICE est le principal type de train longue distance fourni par les chemins de fer allemands (Deutsche Bahn). Ils offrent à la fois une vitesse maximale et un confort de voyage maximal. ICE est devenu la base du développement par Siemens AG de sa famille de trains à grande vitesse sous la marque commune Siemens Velaro. Des projets Velaro ont notamment été mis en œuvre en Espagne et en Chine. Ces trains sont également livrés en Russie pour être utilisés sur les lignes à grande vitesse Moscou - Saint-Pétersbourg et Moscou - Nizhny Novgorod.
5. Russie
L'itinéraire Moscou-Pétersbourg, le long duquel se déplace le train Sapsan, devrait être reconnu comme un itinéraire conditionnellement à grande vitesse, car il s'agit pour l'essentiel d'un héritage légèrement modernisé des installations ferroviaires soviétiques. À cet égard, un train fabriqué par la société allemande Siemens, capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 350 km/h, ne tracte que 250 km/h sur une seule section. La vitesse moyenne est de 140 km/h.
D'ici 2017, il est prévu de rendre la piste complètement à grande vitesse. Et puis le déplacement entre les deux capitales sera réduit de 4 heures à 2.
Cependant, les chemins de fer russes ont tout de même établi un record sur cette ligne. Le montant du contrat pour l'achat et l'exploitation de 8 trains dépasse les 600 millions d'euros. Achat du même nombre de combattants quatrième génération aurait été moins cher. Assez plaisir cher, permettant à "Petersburg" de visiter leur terre natale pour le week-end.
6. Chine
La Chine possède le plus grand réseau ferroviaire à grande vitesse et à grande vitesse au monde, dépassant ceux du Japon et de l'Europe réunis. vitesse moyenne le trafic ici est de 200 km/h ou plus.
Les routes express et à grande vitesse de la Chine comprennent : des lignes ferroviaires conventionnelles améliorées, de nouvelles lignes construites spécifiquement pour les trains à grande vitesse et les premières lignes maglev commerciales au monde.
En décembre 2013, la longueur totale de ces routes en RPC était de plus de 14 400 km, dont des tronçons de 7 268 km avec une vitesse maximale des trains de 350 km/h.
La Chine connaît actuellement un boom de la construction de trains à grande vitesse. Avec le soutien du gouvernement et des mesures incitatives particulières, la longueur totale du réseau ferroviaire à grande vitesse devrait atteindre 18 000 km d'ici la fin du 12e plan quinquennal en 2015.
Sur le plan technologique, l'organisation des communications ferroviaires à grande vitesse passe par des accords de transfert de technologie avec des constructeurs étrangers éprouvés tels que Bombardier, Alstom et Kawasaki. En adoptant des technologies étrangères, la Chine cherche à fonder ses propres développements sur celles-ci. Un exemple est le développement des trains de la série CRH-380A, qui a établi un record pour routes à grande vitesse Chine, environ 500 km/h, fabriqué en Chine et développant des vitesses supérieures à 350 km/h et depuis 2010 en opération. On rapporte aussi que nouveau train Pékin-Shanghai sera développé par la société chinoise Shagun Rail Wheels et lancé d'ici 2012.
7. Maglev oriental
Les trains Maglev peuvent être attribués conditionnellement à transports ferroviaires, bien qu'ils planent au-dessus de la toile à une distance de 1,5 centimètres. Dans cette classe de trains express, le record de vitesse est de 581 km/h. Il a été installé en 2003 par le Japan Railway Technical Research Institute Maglev MLX01 sur le site d'essai. Jusqu'à présent, on ne connaît pas le moment de l'introduction du maglev japonais en exploitation commerciale. Cependant, les trains volent déjà de manière stable et sans accident, et les habitants des villes et villages environnants les utilisent déjà en vacances.
Depuis 2002, une ligne à grande vitesse chinoise de 30 kilomètres relie Shanghai à l'aéroport de Padong. Un monorail est utilisé sur cette route, sur laquelle, après accélération, le train plane à une distance de 1,5 cm.La vitesse du maglev de Shanghai, construit par la société allemande Transrapid (filiale de Siemens AG et ThyssenKrupp), est de 450 km /h.
Dans un avenir prévisible, la ligne de Shanghai sera prolongée jusqu'à la ville de Hangzhou et sa longueur sera de 175 km.
Très prochainement, le chemin de fer à grande vitesse Moscou-Pékin reliera les deux États, la Chine et la Russie. Le coût préliminaire du projet est égal à 1 500 milliards de yuans, soit 242 milliards de dollars. La longueur totale de la route sera de 7 000 kilomètres. Le temps de trajet d'un point à un autre sera de 2 jours et la route elle-même traversera le territoire du Kazakhstan.
Temps de trajet minimal
Aujourd'hui, la Chine offre activement son technologies innovantes dans le domaine de la construction ferroviaire niveau international. L'un de ces projets devrait être le chemin de fer à grande vitesse Moscou-Pékin. La nouvelle s'est propagée très rapidement dans le monde, surtout compte tenu des relations refroidies entre l'Amérique, l'Europe et la Russie, combinées au conflit dans l'est de l'Ukraine et aux tentatives de la Russie de se remettre de l'effondrement fulgurant du marché international du pétrole. En octobre 2014, un protocole d'accord a été signé entre la China Railway Construction Corporation et le Ministère des transports de la Fédération de Russie, les chemins de fer russes et le Comité d'État pour le développement et la réforme de la République populaire de Chine dans le domaine du transport ferroviaire à grande vitesse. . L'objectif principal du document était le développement d'un projet de corridor de transport à grande vitesse eurasien, dont la structure comprendra l'autoroute Moscou-Kazan.
L'histoire de l'idée
Le fer à repasser à grande vitesse au niveau de l'idée existe déjà depuis un certain temps. longue durée. Le projet devrait être une excellente alternative pour ceux qui n'ont pas envie de voyager en avion. Le transfert de l'idée au niveau du projet en cours de mise en œuvre s'est produit dans le contexte de l'activation des achats en Amérique, dont la livraison est garantie par des spécialistes dans les meilleurs délais. Le projet de train à grande vitesse devrait offrir à des pays comme la Chine et la Russie une compétitivité décente sur le marché international. Comme mentionné ci-dessus, selon les représentants des chemins de fer russes, le chemin de fer à grande vitesse Moscou-Pékin coûtera aux pays 7 000 milliards de roubles. Les partenaires chinois sont prêts à investir dans la construction de la route un montant équivalent à 4 000 milliards de roubles, toutes les autres dépenses seront imputées au budget russe. Aujourd'hui, des négociations actives sont en cours pour allouer des fonds à la construction d'une route le long de la route Moscou-Kazan dans le cadre d'un projet international.
Qu'est-ce qui retarde la construction de routes?
La période à laquelle l'autoroute commencera à être construite est encore peu connue. Cela est dû à la résolution prolongée des problèmes de financement. Compte tenu de la situation qui s'est développée en Russie aujourd'hui, malgré le fait que la Chine est prête à prendre le relais la plupart coûts, le pays n'est tout simplement pas prêt à supporter un tel coût financier. 3 billions de roubles est un capital inabordable pour l'État aujourd'hui. Il est fort probable que des investisseurs privés seront attirés par le projet.
Points techniques et décisions préliminaires
Les informations fournies par les correspondants du Beijing Times parlent d'une discussion active sur la construction d'un chemin de fer entre les pays. La première étape vers la mise en œuvre du projet devrait être le chemin de Moscou à Kazan. Il est prévu de commencer l'itinéraire à Pékin, puis la route traversera des villes telles que Khabarovsk et Oulan-Bator, Irkoutsk et Astana, Ekaterinbourg. Moscou sera la destination finale. La voie ferrée à grande vitesse achevée sera trois fois plus longue que la ligne à grande vitesse actuelle entre Pékin et Guangzhou. Le temps de trajet entre les villes après la mise en œuvre du projet ne sera pas de six jours, mais seulement de deux. Aujourd'hui, seuls deux trains circulent entre les capitales des deux États pendant la semaine. La route a été ouverte en 1954. Le chemin de fer transsibérien est considéré comme le plus long du monde. Il s'étendait de Moscou à Vladivostok. Il traverse 400 stations et sa longueur est de 9288 kilomètres.
Les premières difficultés et les premiers pas cardinaux
Il est peu probable que la grande vitesse à court terme entre dans sa voie. Comme mentionné ci-dessus, la première étape du projet, qui reliera à l'avenir les territoires des deux États, devrait être la route Moscou-Kazan, dont le coût préliminaire s'est avéré trop élevé pour la Russie. Pour attirer les investisseurs, Gazprombank a organisé un road show d'une valeur de 1,06 billion de roubles dans des villes comme Pékin et Singapour, Hong Kong et Shanghai. Selon les premières informations, plusieurs rencontres avec des partenaires potentiels à travers le monde ont déjà eu lieu :
- 14 mai - à Singapour.
- 15 mai - à Shanghai.
- 16 mai - à Pékin.
À l'avenir, une visite de représentants de Gazprom Bank à Taipei, la capitale de Taiwan, est envisagée. Selon des représentants des chemins de fer russes, des rencontres avec des investisseurs asiatiques sont prévues depuis plusieurs mois. Il est nécessaire d'impliquer l'Est dans le partenariat en raison des sanctions sévères de l'Ouest. Le message de Pronedra indiquait que l'autoroute ne serait pas construite dans les prochaines années. La mise en œuvre de la première partie du projet, la LGV entre Moscou et Kazan, pourrait être reportée à 2020. Cela est dû au fait que les chemins de fer russes n'ont pas encore réussi à trouver un investisseur.
La première étape de la mise en œuvre du projet
Le budget de l'État du pays et les chemins de fer russes ont l'intention d'allouer 191,9 milliards de roubles pour la première étape de la mise en œuvre du projet. D'autres sections de la route, telles que Vladimir-Nizhny Novgorod, Nizhny Novgorod-Cheboksary, Cheboksary-Kazan, devraient être développées par le biais de concessions. C'est ce qu'a annoncé le ministère des Transports le 29 janvier 2015. Pour la première fois, les habitants de la région, dans le cadre de laquelle la route à grande vitesse sera mise en place, n'ont pris connaissance du projet que début 2015. La nouvelle piste sera parallèle à l'autoroute fédérale M-7, connue sous le nom de Volga. Le train fera des arrêts. En particulier, à Vladimir, la station sera située à Sukhodol.
Que disent les habitants des régions ?
Le chemin de fer à grande vitesse Moscou-Pékin, qui sur la carte traversera une assez grande partie des territoires, a provoqué une réaction très mitigée parmi les personnes qui devront vivre à côté. Il y a ceux qui s'inquiètent des dégâts attendus qui affecteront les terres agricoles, les forêts et les pontes établies. Les autorités ont officiellement annoncé que sur chaque site où la construction sera effectuée, toutes les activités seront préalablement convenues avec la population. L'une des sources d'information indique que si un sponsor est trouvé, le HSR sera ouvert en 2018. La vitesse maximale sur la route sera de 400 kilomètres par heure, ce qui raccourcira le trajet de Moscou à Kazan de 11 heures à 3,5.
Devoirs des parties
Le chemin de fer à grande vitesse Moscou-Pékin, dont le schéma est théoriquement très attractif et rentable, selon les plans préliminaires, devrait commencer ses travaux entre 2018 et 2020. À l'avenir, la partie chinoise s'engage à fournir ses technologies pour la mise en œuvre du projet. Le pays est prêt à assumer l'entière responsabilité de la planification et de la construction. En échange d'une aide à grande échelle, la Chine est prête à accepter les ressources énergétiques de la Russie.
Jusqu'au 15 décembre 2014, il était prévu de développer les conditions dans lesquelles les entreprises chinoises pourront participer au projet. Les informations sur la possibilité de formaliser l'accord sont toujours cachées au public. Le droit de concevoir le projet d'autoroute Moscou-Kazan a été remporté par un consortium russo-chinois géré par Mostgiprotrans OJSC avec la participation active de Nizhegorodmetroproekt OJSC et CREEC (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.). Le prix du contrat pour cette catégorie de travaux est égal à 20 milliards de roubles, mais hors TVA.
Des analystes sur le projet
Le chemin de fer à grande vitesse Moscou-Pékin est un projet prioritaire et prometteur, mais cela n'empêche pas les analystes d'être sceptiques à son sujet. Ils disent que le timing du lancement des lignes à grande vitesse dans le cadre de 2018-2020 est irréaliste. Selon Alexey Bezborodov, qui occupe le poste de directeur général de l'agence InfraNews, le projet ne sera pas non plus lancé dans la prochaine décennie. La base de cette attitude était la déclaration officielle du représentant des chemins de fer russes selon laquelle, pour le moment, il n'y a pas de plan d'action spécifique pour la construction de lignes à grande vitesse. Il n'y a qu'une forte probabilité que la route Moscou-Kazan soit prolongée jusqu'à Ekaterinbourg et au-delà à l'avenir.
À qui profitera la construction de l'autoroute?
Cela apportera certains avantages non seulement aux chemins de fer russes, mais également à l'ensemble des États. Cela est dû aux effets d'agglomération qui se produiront au fur et à mesure de la réinstallation de la population pendant la mise en œuvre du projet. Dans l'avenir prévu, l'autoroute à grande vitesse devrait augmenter le GRP de 30 à 70 % dans les régions. Les revenus supplémentaires de la route correspondront à au moins 11 000 milliards de roubles au cours de la première décennie d'exploitation du projet. Ce chiffre a été présenté par un groupe d'institutions économiques dirigé par le ministère de Développement économique. Si le chemin de fer à grande vitesse apparaît, le GRP n'augmentera de 38% que sur le seul territoire de la région de Vladimir. Cela représente environ plus 84 milliards de roubles. D'ici 2030, ce chiffre augmentera de 58%, ou en termes monétaires - de 131 milliards de roubles. Dans la région de Nizhny Novgorod, la croissance économique attendue est de 39 %, soit 252 milliards de roubles, mais d'ici 2030, elle devrait être d'au moins 76 %, soit 496 milliards. En Tchouvachie, la valeur devrait augmenter de 13 %, soit 20 milliards de roubles. D'ici 2025, le saut sera de 28 %, soit 43 milliards de roubles. Au Tatarstan, la croissance attendue de l'économie d'ici 2025 sera de 27%, soit 274 milliards de roubles.
Chemins de fer à grande vitesse en Russie
Le service ferroviaire à grande vitesse en Russie a débuté en 2009 et a une histoire sous la forme d'un service à grande vitesse organisé de manière limitée en URSS. Initialement, le service ferroviaire à grande vitesse a été lancé en utilisant les lignes ferroviaires existantes reconstruites, puis la création d'un système national de trafic à grande vitesse (NSTS) a été lancée sur la base des lignes ferroviaires à grande vitesse (HSR) nouvellement construites.
Premiers projets VSNT
Comme l'une des possibilités alternatives pour le trafic ferroviaire à grande vitesse et pour pratiquer des vitesses élevées sur les voies ferrées, dans les années 1970, un prototype de voiture de train à réaction a été testé qui n'avait pas de traction motrice à partir de bogies à paires de roues.
À l'été 2010, un service à grande vitesse a été ouvert sur le train Sapsan sur la route Moscou - Nizhny Novgorod (durée minimale du trajet 3 heures 55 minutes).
Chargement...
