Ailes d'argent d'Alexandre Sergueïevitch Yakovlev. Nikolai Yakubovich Inconnu Yakovlev

Aujourd’hui, l’aviation russe est l’une des plus puissantes au monde. Et il était une fois, à l'origine de sa création, des passionnés qui rêvaient de créer dirigeables, qui s'envolera facilement et rapidement dans l'océan du ciel. L'une de ces personnes était Alexandre Sergueïevitch Yakovlev, un concepteur d'aviation de renommée mondiale dont les « faucons » l'ont rendu célèbre. aviation soviétique pendant la Seconde Guerre mondiale.

Biographie

Les contemporains et les historiens considèrent Yakovlev comme une personne plutôt controversée. Mais en même temps, il est impossible de surestimer l’importance de ce rêveur déterminé pour l’aviation mondiale.

Famille

Alexandre Yakovlev est né le premier avril 1906 dans une famille de citoyens honoraires héréditaires de Moscou. Son grand-père, Vasily Afanasyevich, possédait un magasin de bougies et fournissait ses produits au Théâtre Bolchoï. Sergei Vasilyevich Yakovlev est diplômé de l'école de commerce Alexander, puis a travaillé pour la compagnie pétrolière des frères Nobel. Nina Vladimirovna, la mère du futur créateur, dirigeait la maison.

À l'âge de 5 ans, Alexandre réussit les examens d'entrée dans l'un des meilleurs gymnases privés de Moscou. Le garçon a maîtrisé avec succès les matières scolaires, mais a obtenu le plus grand succès dans l'étude des disciplines suivantes :

• histoire;
• géographie;
• littérature;
• dessin.

Parallèlement, le jeune homme a obtenu de bonnes notes dans les matières techniques et naturelles. Dans ses mémoires, Alexandre Sergueïevitch a noté que sa mère lui avait inculqué le goût d'apprendre.

En 1938, la créatrice déjà accomplie épousa la pilote Ekaterina Mednikova. Un an auparavant, une fille à bord d'un avion Yakovlev AIR-9 avait établi un record de vitesse et d'altitude pour l'aviation féminine. Le couple a eu deux fils qui lui ont transmis leur passion pour l'aviation. Le fils aîné, Sergei Alexandrovich, a travaillé sous la direction de son père, étant responsable du développement des voitures de sport.

Carrière

Alexandre Sergueïevitch s'est intéressé à l'aviation dès années scolaires. D'abord avion, créé par un jeune homme à partir de lattes de bois et de papier, a volé 15 m. Au cours de ces mêmes années, le futur chef du bureau d'études commence à faire preuve de sens de l'organisation en organisant le cercle scolaire « Amis de l'Aviation », qui faisait partie de l'ensemble des -Société syndicale.

Le jeune homme rêvait d'entrer à l'Air Academy après avoir obtenu son diplôme. Mais sur le chemin de son rêve, il se heurta à deux obstacles :

• Seul le personnel militaire était accepté dans l'établissement d'enseignement ;
• Le principal inconvénient pour le comité de sélection était l'origine non prolétarienne du candidat.

En 1924, Alexandre Sergueïevitch obtient son premier succès significatif dans la conception d'avions. Le planeur AVF qu'il a conçu, du nom de l'Air Fleet Academy, a participé à des compétitions de planeurs dans le Koktebel de Crimée. Le projet Yakovlev a reçu l'un des prix, puis pendant de nombreuses années, les aviateurs soviétiques ont maîtrisé le vol à voile à l'aide de ce modèle. Après le succès de Crimée, le jeune designer entre en service armée soviétique, exerçant d'abord les fonctions d'ouvrier puis de mécanicien à l'académie de pilotage. Combinant ses responsabilités professionnelles avec sa passion pour la conception d'avions, il développe rapidement son premier avion, l'AIR. Yakovlev l'a présenté en 1927 à Sébastopol. Et le 12 mai, son avion effectuait un vol de quinze heures vers la capitale. Aux commandes de l'avion se trouvait le célèbre pilote Yulian Piontkovsky, qui croyait au jeune homme talentueux qui partageait le temps de vol avec lui.

Un test réussi ouvre les portes de l'Air Academy à un jeune designer aux origines erronées. De 1927 à 1931, Alexandre Yakovlev était étudiant à la principale université d'aviation du pays.

Après avoir été diplômé de l'académie, le jeune designer, qui pendant ses études développait un avion par an, a reçu le poste d'ingénieur à l'usine 39. Le jeune homme actif et talentueux a rassemblé autour de lui des gens également passionnés d'aviation, avec qui il temps libre travaillé sur ses développements. Le résultat du travail de ce groupe a été AIR-6, qui a été utilisé dans les qualités suivantes :

• modèle de propagande ;
• conseil sanitaire;
• navire à passagers pour le transport local ;
• machine de recherche;
• tableau de communication.

En 1935, le groupe de Yakovlev obtint un autre résultat brillant dans le développement de la construction aéronautique nationale. La septième modification de l'AIR a surpassé celles existantes en termes d'indicateurs de vitesse combattants soviétiques et certaines modèles étrangers. Grâce à ce succès, un nouveau bureau d'études a vu le jour, dirigé par Alexander Sergeevich, vingt-neuf ans. Mais quelques mois plus tard, lors d'un des vols, le nouvel avion sous le contrôle de Piontkovsky s'est écrasé, dans lequel le célèbre pilote a failli mourir. Cet événement est devenu un test pour le jeune leader. Son équipe a été transférée dans le bâtiment d'un ancien atelier de meubles. Mais grâce aux compétences organisationnelles de Yakovlev, il a pu construire sur ce site une usine aéronautique de renommée mondiale, qui se distingue par sa précision et sa culture de production particulières. A la fin de cette année, le jeune ingénieur reçoit le titre de designer en chef. Il a occupé ce poste pendant 21 ans.

Pendant les années de guerre difficiles pour le pays, A. S. Yakovlev a été commissaire adjoint du peuple à l'industrie aéronautique, responsable des nouveaux équipements. À ce titre, dans les premières années de la guerre, il participe à l'organisation de la production dans les usines aéronautiques évacuées en Sibérie.

En 1946, Yakovlev considéra qu'il ne pouvait plus cumuler deux postes de responsabilité et présenta sa démission du poste de sous-ministre de l'Industrie aéronautique. La pétition a été accordée et le concepteur a pu consacrer toute son attention à son activité préférée : le développement d'avions. Yakovlev a dirigé le bureau d'études jusqu'en 1984. Le célèbre designer a pris sa retraite en 1984. Après 5 ans, il est décédé dans son appartement à Moscou et a été enterré à Cimetière de Novodievitchi.

Avion

Le bureau d'études, dirigé par Alexandre Sergueïevitch Yakovlev pendant 70 ans, a développé plus de 200 avions et leurs modifications. Les plus célèbres d'entre eux sont :

1. Les avions de la gamme AIR sont le premier développement du designer Yakovlev, du nom d'Alexei Ivanovich Rykov. Après l'exécution du célèbre commissaire du peuple, l'abréviation a commencé à être prononcée comme le mot anglais signifiant air. Total de 1927 à 1940 20 modifications de ce navire ont été développées. AIR-1 a été construit en un seul exemplaire. Mais 50 ans après le premier vol, une copie a été réalisée, qui se trouve actuellement au Musée de la technologie de Moscou, près du domaine Arkhangelskoye. Le premier navire de production de cette ligne était le modèle AIR-6, utilisé comme véhicule aérien reliant les régions reculées du pays aux centres régionaux.
2. UT-1 et UT-2 sont des avions utilisés pour les vols d'entraînement et d'entraînement des pilotes soviétiques. L'UT-1, développé sur la base du modèle AIR-16, fut utilisé pendant la guerre comme avion d'attaque léger. Les navires, équipés de mitrailleuses et de suspensions conçues pour 4 bombes, ont joué un rôle important dans la lutte contre les nazis sur le théâtre d'opérations militaires sud. Les deux modifications ont été produites entre la fin des années 30 et la fin des années 40.
3. Le premier avion de combat développé par les spécialistes du bureau de conception de Yakovlev fut le I-26, qui, en production de masse, s'appelait YAK-1. Le côté léger se distinguait par une vitesse et une maniabilité améliorées. L'avantage évident des combattants Yakovlev était leur production simple, qui peut facilement être transférée dans n'importe quel atelier de menuiserie. Les « faucons » sont devenus plus répandus dans les années 40. Sur les fronts Guerre patriotique 40 000 véhicules des modèles Yak-1, 3 et 9 se sont battus.
4. Dans les années d’après-guerre, l’un des développements les plus réussis de Yakovlev fut le Yak-25, capable de patrouiller les frontières dans n’importe quel pays. conditions météorologiques et détecter des cibles à une distance de 30 km. C'était le prototype d'un avion militaire utilisé pour effectuer diverses missions tactiques.
5. Dans les années 60 Le Bureau de conception de Yakovlev a commencé à travailler sur le développement de l'avion avec décollage vertical et atterrissage. En 1967, le Yak-36 effectuait son premier vol à Domodedovo. 10 ans plus tard, le Yak-38 amélioré, conçu pour décoller depuis le pont d'un porte-avions, entre en service dans les forces aériennes alliées. A la fin des années 80. Le développement d'un avion supersonique VTOL a commencé, mais en raison de l'effondrement de l'URSS et du manque de financement, le projet n'a pas été achevé.
6. En 1951, les concepteurs du bureau Yakovlev ont développé un hélicoptère de passagers conçu pour 30 à 40 passagers. Au moment de son lancement en production de masse, l'avion désigné Yak-24 était l'hélicoptère le plus puissant du monde. Ses modifications ont été utilisées aussi bien dans le département militaire que dans l'aviation civile. La voiture fiable a fonctionné pendant 10 ans, au cours desquels il n'y a eu aucun accident faisant des victimes.
7. Outre les véhicules militaires, le bureau de conception de Yakovlev développait des véhicules destinés au transport civil. A la fin des années 60. Le premier avion de ligne soviétique est apparu, qui a passé la certification internationale et a été utilisé par les compagnies aériennes d'Europe occidentale. Le Yak-40 a été activement utilisé dans les transports locaux et internationaux jusqu'au début des années 80. Il fut remplacé par le Yak-42. Les deux modifications continuent d'être utilisées par les transporteurs nationaux et étrangers.

Intéressant : lors de l'exploitation des Yaks à passagers, plusieurs dizaines d'accidents se sont produits, tuant plus d'un millier de personnes. L'un des accidents les plus célèbres d'avions de cette marque a été le crash du panneau 42434 en septembre 2011 à Yaroslavl. En conséquence, tous les membres de l'équipe de hockey locale "Lokomotiv" sont morts.

Développements modernes

Aujourd'hui, les spécialistes du Yakovlev Design Bureau perpétuent les traditions établies par le fondateur de l'entreprise. Leur dernier projets Les modèles suivants sont :

1. En 1993, le développement d'un nouvel avion de ligne, le Yak-242, a commencé. Faute de financement suffisant, le projet a été longtemps gelé. Après 20 ans, il est devenu la base du projet MS-21, développé par le Yakovlev Design Bureau et l'Irkut Aviation Corporation. Le nouveau navire à passagers a effectué son premier vol en 2017. Il est prévu de lancer plusieurs modifications en production en série, différant par la longueur du fuselage, le nombre de sièges et le confort de la cabine. L'un des principaux clients du nouvel avion est Aeroflot, qui a commandé 85 appareils. En raison de l'impact des lots internationaux, le démarrage de la production en série a été reporté à 2021.
2. Yak-201 est une conception préliminaire d'un avion VTOL, dans laquelle des développements techniques avancés ont été utilisés. Le manque de financement a empêché la poursuite des travaux. Il existe une opinion selon laquelle les documents de conception de spécialistes russes étaient à la disposition des concepteurs américains travaillant sur le projet F-35. Ce chasseur peut donc être considéré comme l'incarnation du projet Yak-201.
3. En 2014, des spécialistes du Bureau de l'aviation ont donné leur nom. Yakovlev a commencé à développer un avion d'entraînement moderne utilisé pour la formation initiale des pilotes militaires et civils. Depuis 2016, l'air et essais au sol prototypes. Ses principaux clients sont le ministère de la Défense de la Fédération de Russie, la DOSAAF russe et biélorusse. Ces structures recevront environ plus de 300 véhicules.

Critique des activités

La figure d'Alexandre Sergueïevitch Yakovlev a suscité des opinions controversées tant parmi ses contemporains que parmi les passionnés d'aviation d'aujourd'hui. Le principal courant de critiques concerne la relation de confiance que le jeune designer entretenait avec le chef de l'État soviétique, I.V. Staline. Les contemporains ont accusé Yakovlev des événements suivants :

1. Arrestation en octobre 1937 du concepteur aéronautique Tupolev. Après la mort de Staline, des réflexions ont commencé à apparaître dans ses mémoires sur l'implication de Yakovlev dans la répression des aviateurs, sur la base de ses dénonciations et des informations tirées de livres. Il convient de noter que la communication du concepteur avec Staline a commencé en 1939, c'est-à-dire après l'arrestation de Tupolev. Et le designer a écrit ses livres autobiographiques, auxquels font référence les critiques, dans les années d'après-guerre, afin qu'ils ne puissent pas devenir une source d'information pour les répressions de la fin des années 30.
2. La raison de ces critiques était les activités d'Alexandre Sergueïevitch en tant que chef adjoint du Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique. Les détracteurs ont affirmé qu'il avait interféré avec l'avancement des projets d'autres designers. Ses défenseurs notent que Yakovlev dirigeait un département expérimental et ne pouvait pas influencer la production de masse. La lettre de 1943, dans laquelle il recommandait de démarrer la production en série des machines I-185 développées au Bureau de conception de Polikarpov, est significative. Malgré cela, c'est Yakovlev qui a ensuite été accusé d'avoir gelé ce projet.
3. Les critiques modernes des activités du concepteur d'avions parlent du manque de projets réussis dans son bureau après la mort de Staline. Dans le même temps, ils ignorent le fait que, dans les années d'après-guerre, le Bureau de design de Yakovlev s'est acquitté de tâches que d'autres concepteurs n'avaient pas entreprises. Il s'agit notamment du développement d'un avion à décollage et atterrissage verticaux.

Il convient de noter que les critiques et les méchants reflétaient la position des nouveaux dirigeants du parti, qui n'aimaient pas Alexandre Sergueïevitch. Cela s’explique par la réticence du concepteur de l’avion à s’adapter à la situation politique existante et par son refus de soutenir les critiques de la politique de Staline.

Bibliographie

Yakovleva parle du chemin difficile de son propre développement en tant que personne et concepteur d'avions dans ses œuvres autobiographiques. Il s'agit notamment des livres suivants :

1. Histoires du designer, publiées en 1950. Cet ouvrage raconte les événements survenus dans la vie du designer avant la Grande Guerre patriotique.
2. Le but de la vie (notes d’un concepteur d’avions) est l’œuvre principale de Yakovlev, qui a été rééditée et développée à plusieurs reprises au cours de la vie de l’auteur. Il reflète des événements importants de la vie de l'État soviétique et de l'industrie aéronautique, dont l'auteur a été témoin, ses pensées et ses jugements de valeur sur diverses époques et personnalités historiques.
3. « 50 ans de construction aéronautique soviétique » est un livre qui contient les caractéristiques des principales étapes du développement de l'aviation dans l'État soviétique.
4. "Soviet Aircraft" est une œuvre qui raconte la construction aéronautique, les traditions de l'école soviétique des concepteurs d'avions, l'émergence et l'amélioration des avions à réaction et supersoniques.

Prix ​​et récompenses

Le célèbre concepteur d'avions a reçu de nombreuses commandes et récompenses. Parmi eux figurent les suivants :

• dix Ordres de Lénine ;
• six prix Staline ;
• deux ordres du Héros du Travail Socialiste ;
• Ordre d'officier de la Légion d'honneur ;
• Médaille d'or Fédération internationale aéronautiques.

Mémoire

La personnalité du concepteur d'avions de renommée mondiale est immortalisée dans ses projets et ses œuvres littéraires. De plus, les objets russes suivants portent le nom du célèbre concepteur d'avions soviétique :

• le bureau de conception expérimentale 115, dirigé par Yakovlev pendant 60 ans ;
• l'usine de construction de machines "Speed", située dans la capitale de la Russie ;
• rues de Moscou, Novorossiysk et Oulan-Oude.

Deux portraits sculpturaux d'Alexandre Sergueïevitch sont installés dans la capitale russe. Le buste en bronze, situé à l'entrée principale du parc Aviator, a été installé en 1976. Le colonel général Yakovlev est représenté en uniforme militaire avec tous les insignes et ordres. Le deuxième buste se trouve sur la tombe du créateur, enterré au cimetière de Novodievitchi. Le portrait en marbre est installé sur un haut piédestal en granit, sur lequel figurent son nom, ses dates de vie et sa profession.
En 2006, des timbres à l'effigie du concepteur de l'avion ont été émis.

Le progrès est piloté par des personnes passionnées par leur travail. Pour Alexandre Sergueïevitch Yakovlev, la création d’avions était l’œuvre de sa vie, un rêve dont le chemin était long et épineux. Mais grâce à sa persévérance et à son efficacité phénoménale, Yakovlev a créé plus de 100 modèles d'avions qui ont propulsé l'aviation soviétique à un nouveau niveau. Aujourd'hui, le bureau qui porte son nom continue des traditions glorieuses, formé au cours des années de travail actif du fondateur.

22 août 1989

Prix ​​​​d'Alexandre Yakovlev

Prix ​​Lénine (1972)

Mémoire d'Alexandre Yakovlev

A Moscou, dans le Parc des Aviateurs, un buste en bronze de Yakovlev a été installé.

Les noms de Yakovlev sont :

Bureau de conception expérimentale 115 (OKB 115)
Usine de construction de machines de Moscou « Speed ​​» ;
Rue Aviakonstruktor Yakovlev (anciennement 2e rue Usievich) dans le quartier de l'aéroport (depuis 2006) dans le district administratif nord de Moscou ;
rue à Novorossiisk.
rue à Oulan-Oude.

Livres

1958 - « Histoires d'un concepteur d'avions »
1967 - « Le but de la vie »
1975 - " avion soviétique»

Famille d'Alexandre Yakovlev

Père - Sergey Vasilyevich, diplômé de l'école commerciale Alexander de Moscou. Après avoir terminé ses études, il a travaillé dans le département des transports de la compagnie pétrolière Nobel Brothers Partnership.
Mère - Nina Vladimirovna, femme au foyer.

Première épouse - Lydia Nikolaevna Rudinkina (mariage de 1934 à 1937), ingénieure.

Deuxième épouse - Ekaterina Matveevna Mednikova (mariage depuis 1938), pilote
Fils - Alexandre et Sergei.

22.08.1989

Yakovlev Alexandre Sergueïevitch

Concepteur d'avions russe

Deux fois héros du travail socialiste

Alexandre Yakovlev est né le 1er avril 1906 à Moscou. Le garçon est né dans la famille d'un employé. La famille Yakovlev est issue des paysans serfs du comte Dmitriev-Mamonov. À partir de 1919, pendant trois ans, le jeune homme travaille comme coursier, tout en poursuivant ses études. Depuis 1922, il construit des modèles réduits d'avions volants dans un cercle scolaire. Dans les années 1920, il devient l'un des fondateurs du modélisme aéronautique national, du vol à voile et de l'aviation sportive.

Alexander Yakovlev a construit le premier avion en 1924. Il s'agit du planeur AVF-10, qui a été récompensé comme l'un des meilleurs planeurs lors des compétitions de toute l'Union. L'AVF-10 effectua son premier vol le 15 septembre 1924. Cette date est célébrée comme l'anniversaire du Yakovlev Design Bureau. De 1924 à 1927, il travaille d'abord comme ouvrier, puis comme mécanicien dans l'escadron de vol de l'Académie de l'armée de l'air Nikolaï Joukovski.

En 1927, Yakovlev construisit l'avion léger AIR-1. De plus, jusqu'en 1931, il étudia à l'Académie Joukovski. En 1931, il entre comme ingénieur à l'usine aéronautique de Menzhinsky, où en août 1932 il organise un groupe d'aviation légère. À la mi-janvier 1934, il devient chef du bureau de production et de conception de Spetsaviatrest Aviaprom, dont, à partir de 1935, il fut le concepteur en chef pendant vingt et un ans.

De 1940 à 1946, Alexandre Sergueïevitch a exercé simultanément les fonctions de commissaire du peuple adjoint à l'industrie aéronautique. De 1956 à 1984, il est concepteur général du bureau de design de Yakovlev. Sous sa direction, les combattants suivants ont été créés : Yak-1, Yak-Z, Yak-7, Yak-9 ; bombardiers : Yak-4, BB-22, Yak-28 ; avions d'entraînement : UT-1 et UT-2 ; avions de ligne à réaction : Yak-40 et Yak-42. Le modèle Yak-40 est devenu le premier avion de ligne à réaction court-courrier au monde.

Les avions du Bureau de conception de Yakovlev sont continuellement produits et exploités à grande échelle. Au total, plus de 70 000 avions Yak ont ​​été construits, dont plus de 40 000 avions pendant la Grande Guerre patriotique. Les deux tiers de tous les combattants de la Grande Guerre patriotique étaient des avions Yakovlev, récompensés par Lénine et huit prix d'État et largement utilisés dans notre pays et à l'étranger. Le concepteur d'avions a reçu des ordres et des médailles, dont dix Ordres de Lénine, la Médaille d'or de la FAI, l'Ordre français de la Légion d'honneur et la Croix d'officier.

Alexandre Sergueïevitch Yakovlev est décédé 22 août 1989à Moscou. Le grand designer a été enterré dans la dixième section du cimetière de Novodievitchi dans la capitale.

Prix ​​​​d'Alexandre Yakovlev

deux fois Héros du travail socialiste (28/10/1940 médaille n°7 ; 12/07/1957)
dix Ordres de Lénine (27.4.1939 ; 28.10.1940 ; 6.9.1942 ; 25.5.1944 ; 2.7.1945 ; 15.11.1950 ; 31.3.1956 ; 31.3.1966 ; 23.6.1981 ; 17.8.1984)
commande Révolution d'Octobre (26.4.1971)
deux Ordres du Drapeau Rouge (3/11/1944 ; 26/10/1955)
Ordre de Souvorov, 1er degré (16.9.1945)
Ordre de Souvorov, degré II (19/08/1944)
Ordre de la Guerre Patriotique, 1er degré (10.6.1945)
Ordre du Drapeau Rouge du Travail (17.9.1975)
Ordre de l'Étoile Rouge (17.8.1933)
Prix ​​​​Staline, premier degré (1941) - pour le développement d'un nouveau modèle d'avion (Yak-1)
Prix ​​​​Staline, premier degré (1942) - pour le développement d'un nouveau design d'avion.
Prix ​​​​Staline, premier degré (1943) - pour la modification et l'amélioration des avions de combat
Prix ​​Staline, premier degré (1946) - pour le développement de la conception du nouvel avion de combat Yakovlev-3 et l'amélioration radicale du chasseur Yakovlev-9
Prix ​​Staline, premier degré (1947) - pour avoir développé la conception d'un nouveau type d'avion de combat
Prix ​​Staline, premier degré (1948) - pour la création d'un nouveau type d'avion de combat
Prix ​​Lénine (1972)
Prix ​​d'État de l'URSS (1977)
Ordre de la Légion d'honneur, diplôme « Officier » (français : Officier de l'Ordre national de la Légion d'Honneur) ;
Médaille d'or de l'aviation FAI (1967).

Yakovlev Alexandre Sergueïevitch

La neuvième admission d'étudiants à l'Air Force Academy du nom. PAS. Joukovski, qui a eu lieu en 1927, s'est distingué par une grande diversité. Parmi les nouveaux embauchés se trouvaient des travailleurs politiques avec des diamants à la boutonnière, des pilotes et des techniciens de l'aviation qui portaient des carrés à la boutonnière, ainsi que des commandants d'armes généraux. Certains étudiants ont traversé la guerre civile, tandis que d'autres ont à peine eu le temps d'acquérir l'expérience de commandement nécessaire pour entrer à l'académie. Évidemment, le plus jeune, sans carrés aux boutonnières, était Yakovlev. Ayant fait des études secondaires, il a effectué un court service dans l'escadron de vol de l'académie et, ressentant un besoin incontrôlable de créer des avions, a décidé de suivre une formation en ingénierie aéronautique.

Plus tard, concepteur d'avions soviétique, académicien de l'Académie des sciences de l'URSS (1976; membre correspondant 1943), colonel général de l'aviation (1946), deux fois héros du socialisme. Labor (1940, 1957) Alexander Sergeevich Yakovlev est l'un des fondateurs de l'aviation soviétique de modélisme aéronautique, de vol à voile et de sport.

1. Le début du voyage

Alexandre Sergueïevitch Yakovlev est né le 1er avril 1906 à Moscou. Le père Sergei Vasilyevich (1879-1939), comptable de profession, a été chef du département des transports de la compagnie pétrolière Nobel Brothers Partnership (après la nationalisation en 1918 - le bureau de Moscou du Syndicat pétrolier). Mère Nina Vladimirovna (1880-1970) était femme au foyer. Les parents d’Alexandre Sergueïevitch portaient le titre de « citoyens d’honneur héréditaires », attribué par décret impérial aux représentants des classes bourgeoises et du clergé.

La famille Yakovlev a eu trois enfants : les fils Alexandre et Vladimir (nés en 1909) et la fille Elena (née en 1907). À la naissance d'Alexandre, la famille vivait dans la 3e rue Meshchanskaya (aujourd'hui rue Shchepkina), puis a déménagé dans la 2e Meshchanskaya (aujourd'hui rue Gilyarovsky) dans la maison n° 1/3, app. 14.

En 1914, Alexandre, après avoir réussi les examens d'entrée en langue russe, en arithmétique et en loi de Dieu, entre dans la classe préparatoire du gymnase privé pour hommes N.P. Strakhov, rue Sadovaya-Spasskaya, maison 6. Le gymnase était l'un des meilleurs de Moscou, avec d'excellents professeurs et des salles de classe bien équipées. Après la Révolution d’Octobre, elle a fusionné avec une école de filles, est devenue une école publique et a été nommée « École ouvrière unifiée du 2e niveau n° 50 » dans le quartier Sokolniki de Moscou.

Alexandre étudiait avec beaucoup d'enthousiasme ; ses matières préférées étaient l'histoire, la géographie et la littérature. Dans ces matières, il avait d'excellentes notes, et en mathématiques, physique et chimie, plus conformes à sa future spécialité, il obtenait principalement quatre. Il adorait le dessin, si important pour un designer. Encouragé par ses professeurs et sa mère, il obtient de grands succès en dessin.

Dès le début de ses études, Alexandre a participé activement à la vie de l'école : il a été chef de classe, puis président du directeur - le conseil des anciens de toute l'école, président du comité académique - le comité étudiant. À une certaine époque, il était rédacteur en chef d'un magazine étudiant littéraire et historique et membre du club de théâtre. Je lis beaucoup. Ses œuvres préférées étaient celles de Daniel Defoe, Jack London, Rudyard Kipling, Mark Twain, Mine Reed, Jules Verne et H.G. Wells. Son éventail de lectures comprenait des livres sur l’histoire, l’art et, bien sûr, la technologie de la Russie.

Le futur designer montra le plus ardent intérêt pour la technologie et tenta même de construire une machine à mouvement perpétuel ; Il a étudié dans un cercle radiophonique et a assemblé un récepteur radio - l'un des rares à Moscou à cette époque. Il maîtrisa très tôt la menuiserie ; Il réalise avec enthousiasme des modèles de locomotives à vapeur, de wagons, de ponts ferroviaires et de gares et, sous l'influence de son oncle, ingénieur ferroviaire, il rêve de devenir ingénieur ferroviaire.

En 1921, à l'aide du schéma et de la description du livre, il construisit un modèle volant de planeur d'une envergure de deux mètres et le testa avec succès dans le hall de l'école. A partir de ce moment, la passion d’A.S. est née. Yakovlev à l'aviation. Il y avait d'autres passionnés à l'école et, en 1922, Alexander organisa un cercle de modélisme aéronautique, construisant un modèle après l'autre.

L'école a fait du bon travail en aidant les étudiants à développer leurs inclinations et leurs talents naturels. Les membres du club de théâtre Nikolai Chaplygin et Anatoly Ktorov sont devenus plus tard des acteurs célèbres, et de nombreux participants des cercles techniques sont devenus des ingénieurs et des scientifiques. Parmi eux se trouve Georgy Protasov, qui a travaillé pendant de nombreuses années au A.S. Design Bureau. Yakovlev à la tête du complexe de recherche scientifique.

Il était difficile pour une famille de cinq personnes avec un seul soutien de famille de joindre les deux bouts dans les années post-révolutionnaires de famine. Alexandre a été forcé, sans quitter l'école, en 1919-1922. travailler chez Glavtop, une organisation qui distribuait tous types de carburant. Là, il fut coursier, puis étudiant aux archives et secrétaire du chef de service. Un an avant de terminer mes études, j'ai dû quitter mon emploi pour ne pas risquer mon baccalauréat.

Diplômé de l'école en 1923. Alexander Yakovlev, dix-sept ans, a acquis des connaissances diverses et approfondies, une bonne formation professionnelle, des compétences en leadership et a appris à faire beaucoup de choses de ses propres mains. C'était un jeune homme talentueux et travailleur, déterminé et curieux, cherchant constamment sa voie dans l'aviation.

En août 1923, A. Yakovlev organisa à Moscou la première cellule scolaire de la Société des Amis de la Flotte Aérienne - ODVF. Des passionnés d'aviation, et ils étaient une soixantaine à l'école n°50, construisirent des maquettes, puis se mirent à fabriquer un planeur. À cette époque, l'organisateur du cercle avait terminé ses études, construit selon le projet et sous la direction de N.D. Anoshchenko planeur "Makaka" et à l'automne 1923 a contribué à le tester lors des premiers essais de planeur de toute l'Union à Koktebel. C'est là que fut prise la décision finale de consacrer sa vie à l'aviation. L'idée est née d'essayer de concevoir moi-même un vrai planeur. Une décision audacieuse pour un écolier d’hier, bien que familier avec différents modèles d’avions ! J'ai dû maîtriser la théorie de la conception et les calculs de résistance - à partir de livres, à partir des notes de S.V., étudiant à l'Air Fleet Academy (AVF). Ilyushin, qui a volontiers donné des conseils, a expliqué ce qui n'était pas clair.

Ainsi, début 1924, le projet du planeur était prêt. (Le croquis original de A.S. Yakovlev a été conservé par M.K. Tikhonravov et est maintenant exposé au Musée N.E. Joukovski.) Les calculs et les dessins ont été examinés et approuvés pour la construction au bureau technique du cercle des planeurs de l'AVF. Vous pouvez maintenant commencer la fabrication. Afin de récolter des fonds pour acheter les outils et matériels nécessaires, les écoliers ont organisé une soirée étudiante payante pour l'ODVF. Plusieurs écoliers ont réalisé un reportage sur le thème général « Du mystère et de l'idolâtrie de la nature à son asservissement ». Plus de 20 personnes se sont inscrites au cercle de vol à voile, créé par la cellule ODVF de l'école n°50, et les travaux ont commencé à bouillir. Les matériaux proviennent de l'usine aéronautique, mais chaque détail a été réalisé nous-mêmes.

Et puis, dans le gymnase de l’école, la charpente du planeur a commencé à prendre forme. Les filles l'ont recouvert de percale. La Commission Spéciale de l'AAF a donné une conclusion positive.

Yakovlev et ses plus proches assistants Gushcha et Grishin avec le planeur se sont rendus à Koktebel pour les compétitions de planeurs de toute l'Union. Par la suite, A. Gushcha est devenu pilote militaire. On ne sait pas encore ce qu'il adviendra d'un garçon de 14 ans, mince et au nez retroussé, qui malgré son jeune âge se faisait appeler « Alexandre Pavlovitch Grishin ». Un jour, A.S. Yakovlev a déclaré à l'auteur de cet article que le vrai nom de Grishin est Svoboda et qu'il est de nationalité tchèque. C'étaient des compétitions grandioses pour l'époque. De différentes extrémités Union soviétique 49 planeurs sont arrivés - un tel nombre n'a jamais été vu dans aucune compétition étrangère.

Peu de temps après le premier rallye, organisé neuf mois plus tôt avec la participation de neuf planeurs, les jeunes ont réussi à construire un certain nombre de bons planeurs avec des capacités techniques insignifiantes et principalement en utilisant des méthodes artisanales. Le président du comité d'examen était l'étudiant AVF S.V. Iliouchine. Avant l'assemblage, les pièces de chaque cellule ont été examinées par une commission technique présidée par le professeur V.P. Vetchinkin. Le premier-né A.S. a également reçu l’approbation finale. Yakovleva - un planeur d'entraînement appelé AVF-10 (c'est-à-dire le 10ème planeur de l'Air Fleet Academy).

Le 11 septembre 1924, le planeur avec le numéro de départ 16 sur l'aileron et l'inscription sur le fuselage « AVF-10 » dans une police angulaire caractéristique de l'époque a été livré au mont Kara-Oba - une colline solitaire de 60 à 70 m. au-dessus de la vallée environnante, avec des pentes douces, propices aux vols d'essai et d'entraînement. Pilote V.E. Sergeev s'est attaché et l'équipe de lancement a largué le planeur pour son premier vol d'équilibrage. Pour un planeur, un tel vol équivaut à l’approche d’un avion. Le pilote ne décroche pas le câble de remorquage et l'équipe de lancement court à côté du planeur, le tenant par les câbles attachés aux extrémités de l'aile et de la queue. Après avoir établi que l'appareil était correctement centré, le vol libre a été autorisé. Le premier vol libre de V.E. Sergeev à AVF-10 le 15 septembre a attiré l'attention de tous. Il s'est avéré être une durée record de tous les vols depuis la pente douce de Kara-Oba - 1 min 46 s. Ils croyaient au planeur et, à partir du 18 septembre, il a commencé à voler presque quotidiennement non seulement depuis Kara-Oba, mais aussi depuis les pentes nord du mont Ouzun-Syrt.

L'AVF-10 était très populaire et a volé à plusieurs reprises. Dans le rapport sur la compétition, le pilote Shmelev l'a qualifiée d'« extrêmement volatile » et a écrit que « … un certain nombre de pilotes, dont l'auteur du rapport, sont devenus pilotes de planeurs. Dans un calme presque total, avec le moindre excès du site de décollage par rapport au site d'atterrissage, ce planeur a pu parcourir une distance en ligne droite allant jusqu'à 600 m lors de vols d'une minute. Et plus loin : « L'ensemble de la cellule se distingue par des formes extrêmement réussies, en termes de qualités aérodynamiques. Au cours de très nombreux vols, le planeur a démontré une grande volatilité, une capacité à décoller dans le moindre vent (3 m/s), une contrôlabilité et une stabilité... En volant sur l'AVF-10, on ne peut s'empêcher de soyez étonné de voir comment un appareil aussi sans prétention peut décoller dans un vent négligeable à basse altitude, pour parcourir une distance plusieurs fois supérieure à celle que vous pensez parcourir en vous envolant. Dans les airs, le planeur avance doucement et obstinément, comme s'il était tiré par un moteur invisible et silencieux, obéissant complètement au mouvement des gouvernails.

2. Création de l'OKB

La première année d'études à l'académie a été assez difficile. Beaucoup de temps a été consacré aux travaux de laboratoire et aux dessins, à la réussite de tests et d'examens dans les disciplines de physique, de mathématiques et d'ingénierie générale. Cependant, dès la troisième année, Yakovlev s'était déjà identifié comme un futur concepteur d'avions : sur la base de participations sportives volontaires organisation aéronautique et la société scientifique militaire de l'académie, l'op a construit des avions légers. Après avoir obtenu son diplôme de l'académie en 1931, Yakovlev a travaillé pendant un certain temps comme ingénieur dans une usine en série. Mais déjà en 1932, il construisit l'avion AIR-6, qui était un parasol monoplan de conception mixte avec une cabine fermée et plutôt confortable. Une caractéristique de cet avion, comme de nombreux modèles d’Alexandre Sergueïevitch, était son recul de masse élevé, et donc sa longue portée de vol. En 1933, le record international officiel d'autonomie des hydravions fut dépassé sur la version flotteur AIR-6. Un an plus tard, plusieurs avions AIR-6 ont effectué un vol de groupe sur la route Moscou - Irkoutsk - Moscou, ce qui à l'époque semblait être une grande réussite. Poursuivant ses travaux sur la création d'avions de sport, A.S. Yakovlev a construit un avion de sport biplace AIR-7 avec un train d'atterrissage qui n'était pas rétractable mais placé dans des carénages. L'avion avait une aile mince et une conception monoplan contreventée. À la fin de l'été 1932, cet avion à une altitude de 1 000 m atteignait une vitesse de vol maximale de 332 km/h, tandis que le chasseur I-5, de conception biplan, atteignait une vitesse de seulement 286 km/h. h. Il est devenu évident que la conception monoplan, qui confère une vitesse supérieure, est également plus appropriée pour les avions de combat. En 1935, une jeune équipe de designers, dirigée par A.S. Yakovlev, a construit un monoplan d'entraînement cantilever monoplace UT-1 avec un moteur standard refroidi par air d'une puissance de 100 ch. Avec. Lors de l'installation d'un moteur forcé de 150 ch. Avec. la vitesse maximale de l'avion a atteint 252 km/h. Plusieurs records ont été établis sur l'UT-1, mais il convient de noter que cet avion était strict en termes de pilotage et nécessitait une attention accrue et des qualifications élevées de la part du pilote. Dans les années d'avant-guerre, une grande série (7 150 unités) a produit l'avion d'entraînement biplace UT-2, qui présentait de bonnes caractéristiques de voltige et jouissait donc d'une popularité méritée parmi les pilotes d'aviation de combat.

3. Avions militaires

Grâce à l'expérience acquise dans la conception et la construction d'avions d'entraînement, le bureau d'études dirigé par A.S. Yakovlev, a pu passer à la création d'avions de combat. Le premier avion de ce type était le I-26, qui différait à bien des égards des machines de cette classe créées dans d'autres bureaux de conception et possédait une aile en bois, un cadre de fuselage soudé (à partir de tuyaux) et une queue en duralumin. Pour une meilleure circulation autour du cadre tubulaire du fuselage, des garrots avec gainage ont été installés. Comme tous les avions A.S. Yakovlev, l'I-26 avait une masse faible et des formes structurelles réfléchies, on pourrait même dire élégantes. L'avion était équipé d'un moteur refroidi par eau conçu par V.Ya. Klimov, qui avait de petites dimensions et une faible densité. Sa puissance en mode forcé était de 1240 ch. - à cette époque une valeur très importante. Cet avion a été produit en série sous la marque Yak-1. A une altitude de 3400 m, il avait une vitesse de 600 km/h, était armé d'un canon de 20 mm et de deux mitrailleuses de 7,62 mm. La création du Yak-1 a été une grande réussite dans l’industrie aéronautique nationale. Sur la base de ce véhicule de combat, l'avion UTI-26 a été produit un peu plus tard. Les chasseurs Yak-1 et UTI-26 ont été largement utilisés dans les opérations de combat de la Grande Guerre patriotique. Au total, 8 721 avions de ce type ont été produits. Le Yak-1 était supérieur dans tout le complexe performances de vol Chasseurs allemands Me-109E, ainsi que Me-109 (1941). Pendant la Grande Guerre patriotique, de nombreux mots aimables ont été prononcés à propos de cet avion par des pilotes de chasse, notamment par le pilote exceptionnel, deux fois Héros de l'Union soviétique, Stepan Suprun. Comme lui-même Yakovlev a écrit que l'équipe du bureau d'études a travaillé dur pendant cette période pour améliorer le chasseur Yak-1, qui était récemment entré en production de masse. Le travail a été un succès. Un peu plus tôt, en 1939, le même bureau d'études avait conçu et construit le bombardier à grande vitesse Yak-4 doté de deux moteurs refroidis par eau. Il développait une vitesse de 567 km/h (la vitesse maximale pour les avions de combat produits dans notre pays à cette époque) et avait une autonomie de vol allant jusqu'à 1 600 km. Plus de 600 de ces bombardiers ont été construits et ont été utilisés dans des opérations de combat jusqu'à l'introduction généralisée dans la production en série du principal bombardier en piqué à grande vitesse de la guerre, le Pe-2, et de l'avion d'attaque Il-2. Bureau d'études A.S. Yakovlev, comme un certain nombre d'autres bureaux d'études, a poursuivi ses travaux sur la création d'avions bimoteurs et a construit et testé en 1942 l'avion Yak-6, censé être utilisé comme bombardier de nuit (NBB), ainsi que comme avions de transport. La voiture était entièrement fabriquée en bois, apparemment pour éviter l'utilisation de métal, rare pendant la guerre. Pour se protéger contre les combattants ennemis, une mitrailleuse a été installée sur l'avion. Dans la version de transport, l'avion disposait d'un compartiment pour six passagers, situé dans le fuselage, derrière le cockpit. Comme centrale électrique deux moteurs M‑11F refroidis par air d'une puissance de 140 ch ont été utilisés. Avec. chaque. L'avion a été produit en série et utilisé avec succès pendant la Grande Guerre patriotique, principalement comme avion de communication pour le quartier général. De nombreux travaux effectués au Bureau d'études pour améliorer l'aérodynamisme de l'avion et la conception rationnelle ont permis de créer un chasseur doté d'un poids en vol de 2 650 kg, d'une vitesse et d'une maniabilité élevées. C'est devenu le Yak-3. La portée de vol de l'avion était de 900 km. Avec un moteur forcé V.Ya. Klimov VK‑105PF, il atteignait une vitesse de 660 km/h, et avec le moteur VK‑107 – jusqu'à 720 km/h. La conclusion sur les tests d'un avion équipé de ce moteur a indiqué que, selon les données de base sur les performances de vol dans la plage d'altitudes allant du sol au plafond pratique, le Yak-3 est le meilleur des chasseurs nationaux et étrangers construits. Au total, 4 848 avions de ce type ont été produits. Depuis 1943, les avions ont commencé à arriver dans nos unités de combat. C'était le chasseur le plus léger et le plus maniable de la Seconde Guerre mondiale. Les avions Yak-3 étaient pilotés par des pilotes du régiment français Normandie-Neman. Après la victoire sur l’Allemagne nazie, ils se sont rendus à Paris à bord de ces avions. Pour fournir une couverture fiable aux bombardiers, il fallait un chasseur d'escorte, doté d'armes plus lourdes et d'une portée de vol plus longue que les chasseurs conventionnels. Le Yak-9, armé d'un canon de 37 mm et de deux mitrailleuses de 12,7 mm, est devenu un tel avion. La portée de vol du Yak-9 a atteint 1 000 km. Pendant la Grande Guerre Patriotique, les chasseurs Yak-9 utilisés pour les opérations contre des cibles au sol (Yak-9T) étaient armés de canons de 37 mm et même de 45 mm, et l'apparition des avions Yak-9D et Yak-9DD avec une autonomie de vol de 1400 et 2200 km Il a ainsi permis d'apporter un soutien à nos troupes dans l'offensive, particulièrement caractéristique de la dernière période de la guerre. L'une des variantes du Yak-9 pouvait transporter 400 kg de bombes sur la fronde interne. Au total, 36 000 chasseurs Yak furent construits. A titre de comparaison, on peut souligner que les célèbres combattants S.A. Lavochkin 22280. Des milliers de chasseurs conçus par A.S. Yakovlev a participé à des opérations militaires sur les fronts de la Grande Guerre patriotique, remportant des victoires sur les Messerschmitt et Fockewulf fascistes. A la fin de la guerre, OKB A.S. Yakovlev, ainsi que dans d'autres organisations de conception, ont tenté d'installer des centrales électriques supplémentaires sur des avions équipés de moteurs à pistons, qui pourraient être des moteurs à jet liquide ou à statoréacteur. Cela était également dû au fait que les Allemands possédaient l'avion Me-262A-1, qui atteignait des vitesses allant jusqu'à 840 km/h. Nos pilotes, cependant, ont appris à y faire face. L'avion de combat équipé d'un propulseur de fusée liquide a été créé sur la base du Yak-3. Grâce à l'installation d'un moteur-fusée à propergol liquide dans la queue de l'avion, sa vitesse a augmenté de 140 km/h. Ainsi, le chasseur modifié avait une vitesse de vol maximale de 780 km/h. Cependant, son utilisation n’a pas été largement répandue. Comme vous le savez, le gouvernement a décidé de créer des avions dotés de turboréacteurs qui fourniraient grande vitesse non pas pendant de courtes périodes, comme lors de l'installation de boosters, mais tout au long du vol. La transition de l'aviation à pistons à l'aviation à réaction s'est déroulée de manière séquentielle et, comme il semblait alors, il suffisait d'installer un turboréacteur sur un avion déjà maîtrisé, et la nouvelle machine correspondrait exigences nécessaires. Cependant, en réalité, une telle transition s’est avérée beaucoup plus difficile.

4. L'après-guerre et les moteurs à réaction

Bureau d'études A.S. Yakovlev a développé le Yak-15 sur la base de l'avion Yak-3. Au cours du processus de création, le moteur à pistons a été remplacé par un turboréacteur RD-10. De plus, un écran spécial en acier résistant à la chaleur a été installé pour protéger la surface inférieure du fuselage des effets des gaz chauds émis par le moteur. buse d'échappement. Le 24 avril 1946, l'avion à réaction Yak-15 effectua son premier vol et, en août de la même année, comme le MiG-9, il participa au défilé aérien de Touchino. L'année suivante, des démonstrations de voltige y sont réalisées pour la première fois au monde sur le Yak-15. L'avion Yak-15 a passé les tests, a été mis en production en série et introduit dans les unités de combat Aviation. Malgré les défauts du moteur à réaction RD-10 (densité élevée, fiabilité insuffisante, consommation de carburant élevée), l'avion Yak-15 a joué un rôle important dans la transition de notre aviation vers la technologie des avions à réaction. L'utilisation de l'avion Yak-3 comme prototype du premier chasseur à réaction a grandement facilité l'introduction de l'aviation à réaction dans les unités de l'Armée de l'Air. Un cockpit bien connu, une excellente visibilité au décollage et à l'atterrissage, des caractéristiques de vol familières, tout cela a permis de maîtriser rapidement le nouvel avion.
Les pilotes d'essai M. Ivanov et P. Stefanovsky ont reçu le titre de Héros de l'Union soviétique pour leur maîtrise du chasseur Yak-15. Ainsi, la première étape du développement des avions à réaction a été couronnée de succès. La vitesse des combattants a augmenté de 200 km/h. La possibilité d'effectuer des manœuvres de voltige sur des avions à réaction a été prouvée. Les unités de l'Armée de l'Air maîtrisent le fonctionnement de ces machines. Il convient de noter que la création des premiers chasseurs à réaction basés sur l'avion Yak-3 a également permis de résoudre avec succès les problèmes de déploiement rapide de la production de masse. Les exigences croissantes de l'armée de l'air ont mis à l'ordre du jour la question de l'amélioration continue des avions de chasse. Le nouveau chasseur était censé voler à des vitesses transsoniques. Cela nécessitait de résoudre de nouveaux problèmes d'aérodynamisme et de résistance. L'une des étapes de la création d'un avion à aile fine chez A.S. Yakovlev est devenu l'avion Yak-23, qui avait pour puissance installation facile et un moteur RD‑500 compact avec de bonnes caractéristiques pour l'époque. Selon le schéma de conception, cet avion était une aile centrale entièrement métallique avec un moteur installé dans la partie avant du fuselage. L'aile avait déjà un profil relativement fin. L'avion a passé avec succès les tests d'État et a été mis en production en série. À une certaine époque, il était considéré comme l'un des les meilleurs poumons avion à réaction à aile droite. Bientôt, d’autres machines furent nécessaires pour l’aviation de combat. Seuls les avions aux ailes en flèche pouvaient répondre aux exigences croissantes de l'armée de l'air. Il a également fallu créer des moyens de sauvetage forcés du pilote et une cabine pressurisée pour assurer la possibilité de vols à haute altitude. Toutes ces innovations ont permis au bureau d'études d'A.S. Yakovlev pour concevoir et construire un avion doté d'une aile avec un angle de flèche de 45° et atteignant une vitesse de 1 170 km/h, dépassant les records du monde officiels établis sur le meilleur avion de la fin des années quarante et enregistré auprès de la FAI. Concevoir un avion supersonique aux ailes en flèche avec de nouveaux équipements a nécessité une restructuration du travail du bureau d'études et l'amélioration de ses laboratoires. Il est bien connu que le premier avion d’A.S. Les Yakovlev ont été construits dans une usine basée sur un atelier de lits. Dans les années d'après-guerre, une installation de production pilote moderne a été créée selon les plans d'Alexandre Sergueïevitch et le bâtiment OKB a été construit. Bureau d'études A.S. Yakovleva peut servir d'exemple de haute culture, d'organisation claire du travail et de l'ordre. C'est plutôt une institution où tout est subordonné à la création la dernière technologie, ce qui ne permet pas la négligence et les décisions mal conçues. Au début des années cinquante, OKB A.S. Yakovleva, avec d'autres bureaux d'études, a participé à la création d'un avion équipé d'équipements fondamentalement nouveaux - station radar et les armes correspondantes conçues pour détecter et détruire les avions ennemis en dehors de la visibilité optique de la cible. Le Yak-25, un intercepteur errant tous temps, est devenu un tel avion. Il a passé avec succès les tests d'État, a été mis en service et a servi pendant plusieurs années dans l'aviation de défense aérienne. L'avion utilisait un châssis de vélo original et les moteurs étaient situés sur des pylônes sous l'aile des deux côtés du fuselage. Comme tous les avions A.S. Yakovlev, le Yak-25 avait un faible poids en vol et était facile à contrôler et à utiliser. Confiant dans le potentiel de conception du projet développé, Alexander Sergeevich, sur la base de cette machine, a produit toute une série d'avions supersoniques en série Yak-28 à des fins diverses. Il s'agissait de bombardiers de première ligne dotés de vitesses de vol supersoniques élevées, de sorte que leur armement de bombardier n'était pas placé sur une élingue externe, mais à l'intérieur du fuselage, des intercepteurs à longue portée de détection, ainsi que des avions de reconnaissance. Tous étaient en service dans notre aviation depuis plusieurs années. Il est bien connu que pour atteindre une vitesse supersonique sur les avions à réaction, des ailes en flèche avec une faible épaisseur de profil et un faible allongement ont été utilisées. Mais ces ailes ont de mauvaises propriétés portantes à faibles vitesses de vol, ce qui a conduit à une augmentation des vitesses de vol minimales des avions équipés d'une telle aile. L'augmentation des vitesses de vol à l'atterrissage, de la longueur des courses au décollage et des courses à l'atterrissage a entraîné une augmentation de la taille des aérodromes. Mais au cours du développement de l'aviation, le besoin s'est fait sentir de créer des avions ne nécessitant pas d'aérodromes. Ces avions étaient des hélicoptères à décollage et atterrissage verticaux. Certes, l'hélicoptère présente un sérieux inconvénient : sa vitesse de vol ne dépasse pas 250-400 km/h, c'est-à-dire plusieurs fois inférieure à la vitesse des avions supersoniques modernes. L'idée est née de créer un avion qui décollerait et atterrirait verticalement, comme un hélicoptère, et qui, après le décollage, volerait comme un avion. Après de longues discussions, la tâche de créer un avion à décollage vertical a été confiée au Bureau d'études A.S. Yakovleva. Les spécialistes de l'aviation soviétique étaient bien conscients des difficultés auxquelles les spécialistes étrangers devaient faire face lors de la création d'un avion de ce type. Alexandre Sergueïevitch était également au courant. Tout d'abord, il fallait créer des moteurs particulièrement légers et résoudre le problème du contrôle de ces dispositifs à très basse vitesse, lorsqu'il n'est pas possible de les influencer à l'aide des forces aérodynamiques. Cependant, un tel avion a été créé dans notre pays et a été présenté en 1967 lors du défilé aérien de Domodedovo en tant que chasseur à réaction de combat à décollage et atterrissage verticaux, destiné à être utilisé dans la Marine. L'avion de ce navire s'appelait Yak-38. Si un avion français similaire "Balzac" dispose d'une centrale électrique composée de huit moteurs de levage et d'un moteur de propulsion, alors sur les avions nationaux sont installés des moteurs dont la direction de la force de poussée change en fonction du mode de vol (verticalement ou horizontalement). Le contrôle de cet avion à basse vitesse de vol s'effectue à l'aide d'un contrôle de jet, fonctionnant sur de l'air, provenant du compresseur du moteur. Le décollage vertical est effectué du fait que la poussée vers le bas du moteur lors du décollage dépasse largement la gravité de l'avion. La création d’un avion de ce type a été une grande réussite dans l’industrie aéronautique et des moteurs nationaux.

5. Préférences sportives concepteur d'avions

Activités du concepteur d'avions A.S. Yakovleva est diversifiée et multiforme. Mais Alexandre Sergueïevitch est resté fidèle à sa passion de jeunesse pour les sports aéronautiques, qui a conduit le jeune ingénieur vers la « grande aviation ». Comme déjà mentionné, le premier avion Yakovlev AIR-1 équipé du moteur Cirrus, créé à l'Académie de l'Air Force. PAS. Joukovski en 1927, la route Moscou - Sébastopol - Moscou a été tracée. Dans l’avion, le caisson de voilure n’avait pas les renforts habituels. Ils ont été remplacés par des entretoises porteuses, ce qui a facilité le réglage de la machine. Pilote Yu.I. Piontkovsky, qui a consacré de nombreuses années à tester les avions A.S. Yakovlev, déjà à l'été 1927, a établi deux records sur AIR-1 et a participé à des manœuvres dans le district militaire d'Odessa. Un peu plus tard, le monoplan AIR-3 a été conçu et, sous le nom de «Pionerskaya Pravda», a effectué un vol sans escale de Mineralnye Vody à Moscou en 1929. En 1930, un avion AIR-4 doté d'un moteur de 60 chevaux a commencé un vol en cercle d'une longueur de 3 650 km. Il faut dire que lors de ses études à l'académie, le futur designer a consacré beaucoup de travail, de talent et de sens de l'organisation à la création de l'aviation sportive. À l'académie, il était soutenu par deux de ses étudiants - les pilotes-athlètes Filin et Kovalkov, qui ont établi des records du monde de vol de distance (1 700 km) et de vitesse (166,8 km/h). Après avoir obtenu son diplôme de l'académie, Alexandre Sergueïevitch a construit un avion « limousine » AIR-6 à trois places doté d'un moteur domestique d'une capacité de 100 ch. pp., qui a joué un rôle majeur dans le développement des sports aéronautiques de masse. Cette période a été caractérisée par des compétitions et des vols généralisés dans toute l'Union sur des avions d'entraînement et de sport de diverses conceptions. Lors de l'une des compétitions, la première place a été remportée par l'avion AIR-10, qui a ensuite été mis en service sous le nom d'UT-2 en tant que machine pour la formation initiale du personnel navigant. Au début des années trente, Yakovlev a créé un avion biplace de sport et de courrier à grande vitesse AIIP-7, destiné à la livraison rapide de matrices de journaux de Moscou vers d'autres pays. grandes villes. Contrairement au précédent avion de Yakovlev, il avait une aile basse au profil mince. Une particularité de la voiture était également la cabine recouverte d'un auvent et le châssis recouvert de carénages. De plus, sur l'AIR-7, les bandes de support des renforts d'aile étaient fixées aux entretoises. Lors des essais de cet avion, en raison des vibrations de l'aile, l'aileron s'est détaché. Grâce à l'habileté du pilote Yu.I. Piontkovsky, tout s'est bien terminé et l'auto-oscillation de l'aile lorsque l'avion a atteint une certaine vitesse critique, appelée flottement, a attiré l'attention non seulement des concepteurs, mais également des scientifiques de TsAGI. À propos, cet incident s'est produit près de l'aérodrome central de Moscou, où tous les nouveaux avions ont ensuite été testés, et où se trouvent désormais les installations du Club sportif de l'armée centrale, ainsi que l'aérogare de la ville et l'hôtel Aeroflot. DANS période d'après-guerre COMME. Yakovlev a créé l'avion de sport Yak-18 avec un train d'atterrissage rétractable et un cockpit fermé. L'avion était équipé d'un moteur à hélice à pas variable, d'un complexe d'équipements de vol et de navigation à la fois moderne et simple, comprenant une station de réception et de transmission. Depuis 1946, pendant près de 30 ans, le Yak-18, ainsi que ses modifications, sont le principal avion de sport national. Nos pilotes ont remporté à plusieurs reprises des championnats du monde de voltige aérienne avec ces avions. Parmi eux se trouvait Svetlana Savitskaya, fille du double héros de l'Union soviétique, le maréchal de l'Air E.Ya. Savitsky, qui était le chef du groupe jet ; Avion Yak-15 au défilé aérien à Touchino. Avec le passage à l'aviation à réaction, le bureau d'études d'A.S. Yakovlev a produit l'avion Yak-30 (double dans la version entraînement et monoplace dans la version entraînement sportif). En tant que centrale électrique, elle disposait d'un moteur RU-19 conçu par S.K. Tumansky - camarade de classe d'A.S. Yakovlev à l'Académie de l'Air Force. PAS. Joukovski.

6. Contribution au développement de l'aviation civile

Mais les activités du bureau d'études d'Alexandre Sergueïevitch Yakovlev ne se limitaient pas à la production d'avions de combat et de sport. Au début des années soixante, la question s'est posée de créer un avion de passagers pour remplacer les machines largement utilisées mais obsolètes par des moteurs à pistons de moyenne et petite capacité en passagers. Destinés aux vols locaux, les avions devaient être exploités à partir d'aérodromes non asphaltés et de taille limitée. Lors de la conception d'un tel avion, A.S. Yakovlev ne s'est pas concentré sur les turbopropulseurs, qui n'étaient plus prometteurs, mais a décidé d'utiliser des moteurs à double circuit (ils ont ensuite remplacé avec succès les turbopropulseurs et les turboréacteurs sur les avions de passagers). En 1966, l'avion Yak-40 est entré en essais en vol, dont la centrale était propulsée par trois turboréacteurs AI-25 d'une poussée de 1 500 kgf chacun. Le Yak-40 développait une vitesse de croisière de 550 à 600 km/h, disposait d'un équipement de vol et de navigation suffisant pour voler dans des conditions météorologiques défavorables, en évitant les zones dangereuses, et atterrir sur des aérodromes limités et dans presque toutes les situations météorologiques. COMME. Yakovlev a consacré beaucoup de travail à l'avion qu'il a créé, non seulement en tant que designer, mais aussi en tant qu'artiste, en accordant la même attention à l'apparence extérieure de la machine, qui correspond aux formes aérodynamiques modernes, qu'à sa décoration intérieure et à l'aménagement. des cabines destinées aux passagers et à l'équipage. Afin d'assurer le confort des passagers, le concepteur a placé trois moteurs à turbine à gaz dans l'arrière du fuselage : deux sur les côtés et un à l'intérieur du fuselage. Les moteurs de dérivation légers et efficaces ont fourni l'efficacité et l'autonomie de vol nécessaires, ce qui constitue un facteur important dans le fonctionnement de l'avion. Le Yak-40 est largement utilisé pour le transport de passagers dans notre pays, et est également de plus en plus utilisé sur les lignes de compagnies aériennes étrangères, survolant non seulement l'Europe et l'Afrique, mais aussi l'Amérique du Sud, a déclaré OKB, dirigé par A.S. Yakovlev a continué à résoudre avec succès des problèmes techniques complexes. La preuve en est l'avion de ligne Yak-42, qui répond aux exigences modernes les plus élevées pour les avions de ce type. L'avion Yak-42 est conçu pour transporter 120 passagers à une vitesse de 820 km/h sur une distance de 1850 km, la portée de vol maximale atteint 3000 km, un double circuit parfait turboréacteurs Le D-36, combiné aux qualités aérodynamiques élevées de la cellule, confère au Yak-42 d'excellentes performances de vol et caractéristiques opérationnelles et niveau augmenté confort pour les passagers. Après une période de mise en œuvre quelque peu longue, Aeroflot a commencé à exploiter à grande échelle cet avion court-courrier. OKB A.S. Yakovlev est né lors du processus de création de l'avion AIR-1 en tant que groupe amateur de concepteurs et de travailleurs, non formalisé par aucun ordre. La date de naissance de l'OKB est considérée comme le 12 mai 1927, jour du début des essais en vol de l'AIR-1. La Patrie apprécie hautement les mérites de l'académicien, concepteur général, lauréat de Lénine et de six prix d'État, deux fois héros du travail socialiste, colonel général de l'aviation A.S. Yakovleva. Près de 70 000 avions de combat, de passagers, d'entraînement et de sport Yak ont ​​été construits par l'industrie aéronautique, et les avions A.S. effectuent leur service de vol dans le ciel de notre pays et de nombreux autres pays. Yakovleva. Aujourd'hui, OKB, je suis. COMME. Yakovleva est le seul bureau de conception aéronautique en Russie qui possède une expérience internationale en matière de conception, d'essais et de certification conjointes d'avions. OKB je suis. COMME. Yakovleva reste parmi les créateurs actifs de technologies aéronautiques et est ouverte à la coopération avec des partenaires nationaux et étrangers.

Alexandre Sergueïevitch est né à Moscou le 19 mars 1906. La famille Yakovlev venait de la région de la Volga.

À l'âge de 9 ans, Alexandre entre dans un gymnase privé. Il a réussi dans les matières humaines, a appris à bien dessiner, a été rédacteur en chef d'un magazine littéraire et historique scolaire, mais s'est également intéressé à la technologie, a étudié dans un club de radio, le modélisme aéronautique, puis les planeurs. Après la révolution, le garçon a d'abord étudié à l'école, puis a travaillé dans les archives et est finalement devenu secrétaire du chef du département. Ici, ils ont distribué de bonnes rations avec lesquelles le garçon a soutenu sa famille.

À l'âge de 17 ans, Yakovlev est diplômé de l'école. Il décide de devenir concepteur d'avions, mais ne parvient pas à trouver un emploi dans une école de pilotage. Le jeune homme est entré sur la recommandation du pilote d'essai K.K. Artseulov au pilote Anoshchenko, qui préparait le planeur pour les premières compétitions de planeurs en Crimée.

Pour son travail actif, Alexandre a été envoyé à des concours. Avec l'aide d'élèves de son école natale, il a construit un planeur qui a participé avec succès à des compétitions en Crimée. Le jeune designer a reçu le premier prix - 200 roubles et certificat d'honneur.

En mars 1924, avec l'aide d'Ilyushin, il obtient un emploi dans les ateliers de formation de l'Air Fleet Academy. Après avoir été transféré au détachement de vol de Khodynskoe Field, Yakovlev a observé l'ordre dans le hangar, puis est devenu mécanicien junior et a maîtrisé en pratique le travail avec les avions de cette époque.

Déjà à l'été 1927, Yakovlev et le pilote Piontkovsky volaient de Moscou à Sébastopol à bord d'un avion AIR-1.

Ce vol a atteint un record d'autonomie pour les avions de sport - pour l'autonomie de vol sans atterrissage (1420 km) et la durée (15 heures 30 minutes). Pour le vol, ils ont reçu un prix et un certificat d'honneur, et Alexander Yakovlev a été accepté à l'Air Fleet Academy.

Au cours de sa première année à l'académie, ne voulant pas rompre avec ce qu'il aimait, Yakovlev a conçu l'AIR-2 sur des flotteurs, volant depuis la rivière Moscou.

En 1929, les tests de l'AIR-3 furent terminés. Puisque l’avion a été construit grâce aux fonds collectés par les pionniers, l’avion a été nommé « Pionerskaya Pravda ». À l'automne 1929, Piontkovsky a effectué un vol sur l'AIR-4 à une distance de 3 650 km le long de la route Moscou-Kiev-Odessa.

Il est diplômé de l'Académie Yakovlev en 1931 avec la première catégorie. DANS L'année dernière Au cours de ses études, il a conçu et après avoir obtenu son diplôme de l'académie, il a construit un AIR-5 à 4 places, appelé « voiture aérienne ». Le jeune ingénieur a été envoyé dans l'un des deux centres de réflexion sur la conception aéronautique - le TsKB de l'usine de Menzhinsky. Le concepteur a retravaillé le projet AIR-5. C'est ainsi qu'AIR-6 est apparu. alors l'AIR-? Propulsé par le moteur domestique M-22.

En 1933, en utilisant l'AIR-6 en version flotteur, les pilotes dépassèrent le record mondial officiel d'autonomie pour les hydravions. Pendant ce temps, Yakovlev a construit un avion de sport AIR-7 avec un train d'atterrissage logé dans des carénages.

En 1936, après un vol réussi sur la route Moscou-Irkoutsk - Moscou, Yakovlev reçut des fonds pour la construction d'un atelier d'assemblage et d'un bureau d'études.

À cette époque, les usines en série commençaient à produire l'AIR-6, ainsi que les avions d'entraînement UT-1 et UT-2.

Lors de la manifestation devant les membres du gouvernement, l'UT-2 a pris de l'avance et a attiré l'attention de I.V. Staline, qui discutait avec Alexandre Sergueïevitch et s'intéressait à l'avion sur lequel il était préférable de former les pilotes de chasse. Tout le monde a confirmé que l'UT-2 est meilleur que le biplan U-2. L'avion UT-2 a été produit de 1936 à 1946 à plus de 7 000 exemplaires. Pour la meilleure conception de cet avion, Alexandre Sergueïevitch a reçu une montre en or.

Yakovlev était non seulement engagé dans des travaux de conception, mais il faisait également la promotion de l'aviation sportive à moteur léger dans des articles de journaux et de magazines, encourageant les jeunes à rejoindre l'aviation.

Grâce au soutien du gouvernement, en 1937, 19 avions participent au vol Moscou-Sébastopol-Moscou ; Les voitures de Yakovlev se sont révélées être les meilleures en termes de vitesse.

En 1939, le bureau d'études avait déjà conçu le bombardier Yak-4 doté de deux moteurs refroidis par eau.

Environ 600 avions de ce type ont été produits.

Plus tard, il s'est avéré que le bimoteur Yak-4, après avoir été converti en bombardier et installé des armes défensives, avait perdu ses avantages et n'avait participé qu'au début de la guerre, jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le bombardier en piqué Pe-2.

Le 1er janvier 1940, Alexandre Sergueïevitch présenta le nouveau chasseur I-26 (Yak-1). Plus tard, sur la base de cet avion, l'UTI-26 a été produit en série.

Staline respectait Yakovlev. Sur ses instructions, le concepteur de l'avion a d'abord été installé avec un téléphone ordinaire, puis avec un téléphone du Kremlin dans son nouvel appartement.

Le 11 janvier 1940, Yakovlev est nommé adjoint pour la science et la construction expérimentale auprès du nouveau commissaire du peuple à l'industrie aéronautique A.I. Shakhurin.

À l'initiative d'Alexandre Sergueïevitch, l'Institut de recherche d'été (LII) a été créé, dirigé par le pilote d'essai M.M. Gromov.

En 1940, Yakovlev dirigea un groupe aéronautique au sein d'une délégation commerciale en Allemagne.

Avec le début de la Grande Guerre patriotique, Alexandre Sergueïevitch organisa le transfert d'entreprises vers l'Oural. Lorsque les troupes allemandes se sont approchées de Moscou, Yakovlev a organisé l'évacuation des concepteurs d'avions, puis lui-même, sur les instructions de Staline, s'est rendu dans la Volga, où la production du Yak-1 était en cours dans l'usine. Il a ensuite été envoyé en Sibérie, où la production d'avions de combat était en préparation dans une usine de construction de machines.

Assumant les fonctions de représentant du Comité de défense de l'État, Yakovlev en créa une seule à partir de quatre équipes d'usines évacuées et organisa la production de deux types de combattants. En janvier 1942, une commande fut reçue pour transférer l'ensemble de l'usine à la production du Yak-1. Le 20 février, l'usine produisait 3 Yak-1 par jour. Ce fut un grand succès, car la production de tout ce qui est nécessaire à l'aviation venait juste de s'établir au-delà de l'Oural.

En mars 1942, pour la première fois dans les journaux, un message parut selon lequel 7 pilotes soviétiques du Yak-1 avaient gagné une bataille contre 25 avions ennemis.

En 1942, le bombardier de nuit et l'avion de transport Yak-6 furent testés. Cet avion a été produit pendant la guerre principalement comme avion de communication pour le quartier général.

Le développement du premier chasseur a permis de développer le Yak-3 avec un poids en vol de 2650 kg et une autonomie de 900 km. Le Yak-3 est considéré comme l'avion le plus léger et le plus maniable de la Seconde Guerre mondiale. Le Yak-3 a été préféré par de nombreux pilotes, notamment de l'escadrille Normandie-Niemen.

Pour fournir une couverture fiable aux bombardiers, le chasseur d'escorte Yak-9 a été créé.

Pendant les batailles de Stalingrad, Yakovlev reçut des informations sur les lourdes pertes de Yakov. Il s'est avéré qu'un groupe d'as allemands était apparu au front. Cependant, lorsque les régiments des meilleurs pilotes soviétiques sur le Yak-9 ont été formés, les Messerschmitt étaient déjà vaincus et le commandement nazi a dû transférer des avions même de Sicile.

Lorsque la question de l'augmentation du rayon d'action des chasseurs s'est à nouveau posée en raison de la nécessité d'une offensive rapide troupes soviétiques, convoqué à Staline avec Lavochkine, Yakovlev a promis de doubler la portée à 2000 km lors de l'adoption du Yak-9DD. Le concepteur de l'avion a résolu le problème de l'augmentation des réserves de carburant en plaçant des réservoirs sur les ailes.

Début 1944, un groupe de Yak-9DD volait sans escale depuis l'URSS vers l'Italie en passant par la Roumanie, la Bulgarie et la Yougoslavie occupées par l'ennemi.

À la fin de la guerre, 36 000 chasseurs Yak avaient été construits ; Seuls d'autres avions d'attaque Il-2 ont été produits.

En 1945, le bureau de conception de Yakovlev a commencé à se lancer dans l'aviation à réaction.

Informations générales, partie 1

En 1945, le bureau de conception de Yakovlev a commencé à se lancer dans l'aviation à réaction. Initialement, un moteur à réaction liquide était installé sur le Yak-3. La vitesse est passée à 800 km/h. Cependant, la voiture s'est avérée dangereuse et a été perdue lors des préparatifs du défilé aérien de 1945.

Le bureau d'études développait le chasseur monomoteur Yak-15.

En avril 1946, le Yak-15 effectua avec succès son premier vol.

Les tests en usine du Yak-15 se sont terminés le 22 juin. Au cours de leur parcours, l'avion d'une masse au décollage de 2 570 kg a réussi à atteindre une vitesse maximale au sol de 770 km/h et à une altitude de 5 000 m - 800 km/h. Avec une réserve de carburant de 472 kg, l'autonomie de vol était de 575 km. Le chasseur a atteint une altitude de 5 km en 4,1 minutes.

À l'été 1946, Yakovlev, lors d'une conversation avec Staline, demanda à être relevé de ses fonctions de vice-ministre afin de se consacrer entièrement aux travaux de conception. Staline était d'accord. Le 9 juillet, Yakovlev a reçu des documents lui conférant le grade de colonel général et sa démission avec une déclaration de gratitude pour six années de travail de direction.

Alexander Sergeevich s'est entièrement consacré au design. Entre 1946 et 1949, son bureau d'études crée et lance en production en série les avions à réaction Yak-15, Yak-17, le planeur d'atterrissage lourd Yak-14, le chasseur d'entraînement Yak-11, l'avion d'entraînement initial et le Yak-23. chasseur à réaction.

Le chasseur Yak-25 était équipé d'une queue en flèche et conservait l'aile droite. Malgré des tests réussis achevés en septembre 1948, l'avion resta expérimental ; L'avion principal était le Mig-15.

Au début des années 50, les moteurs à réaction domestiques sont apparus. L'un des premiers véhicules était équipé de l'intercepteur tous temps biplace Yak-25. la résolution sur sa création a été adoptée en août 1951. Les premières voitures de série apparaissent en 1954. Par la suite, sur la base de la conception du Yak-25, une famille de Yak-28 supersoniques à des fins diverses (bombardiers, chasseurs, avions de reconnaissance) avec des armes à l'intérieur du fuselage a été créée.

Alexander Sergeevich a participé à la conception d'avions légers et d'hélicoptères. Au début de l'hiver 1953, l'hélicoptère Yak-24 fut présenté aux essais d'État. En 1956, des records furent établis avec cet hélicoptère.

Yakovlev n'a pas abandonné la conception d'avions de sport avec laquelle il a commencé. Il a dirigé le développement voiture de sport avec train d'atterrissage rétractable et cabine fermée Yak-18.

En 1955, le Conseil des ministres de l'URSS a adopté une résolution sur la création d'un intercepteur supersonique. Avions de reconnaissance et bombardiers, qui ont au fil du temps reçu les indices Yak-27, Yak-27R et Yak-26

Designer de Dieu, Alexandre Sergueïevitch est devenu l'un des pionniers de la création d'avions à réaction de combat en URSS. Cependant, avec les avions de combat, le bureau de conception de Yakovlev était le seul à produire des équipements à usage civil. Le vol du premier avion civil, le jet Yak-40, est devenu un événement mondial notable. Fierté de l'URSS, il a visité des salons aéronautiques à Paris, Tokyo, Stockholm, Hanovre, effectué des vols de démonstration dans 75 pays et a été le premier avion domestique à être certifié en Occident. Dans le même temps, des travaux étaient en cours au Bureau de conception de Yakovlev pour créer des avions d'entraînement et de sport, et le Yak-42 court-courrier est apparu, qui est exploité avec succès aujourd'hui.

Alexander Sergeevich a accordé une grande attention au développement d'avions à décollage et atterrissage courts ou verticaux. Page séparée dans l'histoire de l'OKB est dédié à ces voitures uniques, à leur façon spécifications techniques sans précédent : en 1972, le Yak-38, basé sur des croiseurs porte-avions, est adopté par la marine soviétique.

Au total, sous la direction d'Alexandre Sergueïevitch Yakovlev, plus de 200 types d'avions ont été créés, dont plus de 100 en série, sur lesquels temps différent 86 records du monde ont été établis. Lauréat des Prix Lénine et d'État de l'URSS, lauréat de nombreuses médailles et diplômes, prix et titres, il a servi sa Patrie, et la Patrie le récompense selon ses mérites.

Alexandre Sergueïevitch est décédé le 20 août 1989 et a été enterré au cimetière de Novodievitchi. Le monument dédié au concepteur d'avions a été conçu par le sculpteur M. Anikushin.

Le nom de Yakovlev a été donné au bureau de conception qu'il a créé, dont les employés continuent de développer des avions.

Yakovlev Alexander Sergeevich - concepteur d'avions soviétique, concepteur en chef de l'OKB n° 115 du Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique de l'URSS, Moscou ; concepteur général OKB n° 115 du ministère de l'Industrie aéronautique de l'URSS, Moscou.

Né le 19 mars (1er avril) 1906 à Moscou dans la famille d'un employé. Russe. Mon père était chef du département des transports de la compagnie pétrolière Nobel Brothers Partnership. La mère était femme au foyer. En 1914, il entre dans la classe préparatoire du gymnase privé pour hommes de N.P. Strakhov. Après la Révolution d’Octobre, le gymnase a fusionné avec une école de filles, est devenu une école publique et a reçu le nom d’« École ouvrière unifiée du 2e étage ».

À l’école, j’ai développé un intérêt pour la technologie et, en particulier, pour l’aviation. En 1921, il construit un modèle volant de planeur et le teste avec succès dans le hall de l'école. Il y avait d'autres passionnés à l'école et, en 1922, Alexander organisa un club de modélisme aéronautique.

Sans quitter l'école, il travaille en 1919-1922 comme coursier, puis comme étudiant aux archives et comme secrétaire du chef d'un département de Glavtop, une organisation qui distribue tous types de carburants. En août 1923, après avoir obtenu son diplôme, il organise la première branche scolaire de la Société des Amis de la Flotte Aérienne (ODVF) à Moscou. Les passionnés d'aviation, et ils étaient une soixantaine à l'école, construisirent des maquettes, puis se mirent à fabriquer un planeur.

Depuis 1924, Yakovlev a travaillé d'abord comme ouvrier, puis comme mécanicien dans l'équipe de vol de l'Académie de la flotte aérienne (AVF) du nom de N.E. Joukovski. La même année, il construit son premier avion - le planeur AVF-10. Malgré de nombreuses demandes et appels, il ne fut pas accepté à l’académie, en raison de son « origine non prolétarienne ». En 1927, Yakovlev construisit son premier avion, l'AIR-1 (VVA-1). En juillet 1927, les premiers records du monde soviétiques furent établis sur cet avion - autonomie de vol (1 420 km) et durée de vol (15 heures 30 minutes). Pour ces réalisations, A.S. Yakovlev a été inscrit comme étudiant à l'Académie de l'Air Force sans concours. Pendant ses études à l'Académie, il n'a pas arrêté de construire des avions. En 1927-1931, sous sa direction, 8 types d'avions furent créés - de l'AIR-1 à l'AIR-8, dont l'un (AIR-6) fut construit en grande série.

En 1931, après avoir obtenu son diplôme de l'académie, il devient ingénieur à l'usine aéronautique n°39 du nom de Menjinski, où en août de l'année suivante il organise un groupe d'aviation légère - son futur bureau d'études. Un groupe de passionnés, travaillant sous la direction de A.S. Yakovlev, fut reconnu et, en janvier 1934, fut transféré d'Osoviakhim à l'industrie aéronautique d'État en tant que bureau de conception et de production indépendant, qui devint bientôt l'usine n° 115.

Le premier avion créé sur le nouveau site, AIR-9, a été présenté au Salon de l'aviation de Paris à l'automne 1934. Plus tard, sur cette base, l'avion UT-2 a été créé pour la formation initiale des écoles de pilotage et des aéroclubs de l'Air Force, produit en 1938-1948. En 1935, A.S. Yakovlev devient le concepteur en chef. Au cours des années suivantes, l'OKB a créé plusieurs autres avions de sport légers : UT-1, AIR-11 et AIR-12.

En 1939, l'OKB construit son premier véhicule de combat- bombardier bimoteur BB-22 (Yak-2 et Yak-4), dont la vitesse dépassait la vitesse les meilleurs combattants ce temps. Les Yak-2 et Yak-4 ont été construits en série. En janvier 1940, il travaille simultanément comme commissaire du peuple adjoint à l'industrie aéronautique pour la construction et la science des aéronefs expérimentaux.

Le 13 janvier 1940, le chasseur I-26 (Yak-1) décolle. L'avion fut très apprécié et le concepteur en chef devint l'un des premiers héros du travail socialiste.

Décret du Présidium du Soviet suprême de l'URSS du 28 octobre 1940 pour des réalisations exceptionnelles dans le domaine de la création de nouveaux types d'armes augmentant la puissance défensive de l'Union soviétique Yakovlev Alexandre Sergueïevitch a reçu le titre de Héros du travail socialiste avec l'Ordre de Lénine et la médaille d'or du Marteau et de la Faucille.

Pendant la Grande Guerre Patriotique, sur la base du Yak-1, le Yak-7 (1941), le Yak-9, le Yak-3 (1943) et plus de 30 d'entre eux furent créés. variantes de série et modifications - plus de 30 000 avions au total. Ils représentaient les deux tiers des chasseurs produits pendant la guerre. Chaque « yak » présentait un certain nombre de modifications, différentes meilleures caractéristiques. Le remplacement du bois par du métal dans la structure et l'amélioration de l'aérodynamisme ont permis d'augmenter la vitesse de vol. La dernière modification du Yak-3 avait une vitesse allant jusqu'à 720 km/h, c'était aussi la plus chasseur léger Deuxième Guerre mondiale. L'armement a été augmenté, passant de canons de 20 mm sur le Yak-1 à 37 mm et 45 mm sur le Yak-9. La portée de vol a augmenté, jusqu'à 2200 km pour le Yak-9DD. Jusqu'en juillet 1946, A.S. Yakovlev, tout en dirigeant le Bureau d'études, travaillait simultanément comme commissaire du peuple adjoint à l'industrie aéronautique pour la construction et la science des aéronefs expérimentaux (en 1946 - sous-ministre chargé des questions générales). Major Général du Service du Génie Aéronautique (10/11/1942). Lieutenant Général du Service du Génie Aéronautique (27/12/1943).

De 1956 jusqu'à sa retraite, A.S. Yakovlev était le concepteur général de l'OKB. Dans la période d’après-guerre, l’aviation a été rééquipée de la technologie des avions à réaction. Le chasseur Yak-15 est devenu le premier avion à réaction à entrer en service en URSS. Il a été suivi par les Yak-17UTI, Yak-23, Yak-25 - le premier intercepteur soviétique tout temps, le Yak-25RV à haute altitude, le premier avion de reconnaissance supersonique Yak-27R, la famille d'avions supersoniques Yak-28. , y compris le premier bombardier supersonique soviétique de première ligne. Les véhicules d'atterrissage sont entrés en service - le planeur Yak-14 et l'hélicoptère Yak-24 - les plus puissants au monde en 1952-1956.

Par décret du Présidium du Soviet suprême de l'URSS du 12 juillet 1957, il reçut la deuxième médaille d'or « Marteau et faucille » pour ses services exceptionnels dans la création de nouveaux équipements aéronautiques et pour l'héroïsme du travail démontré. Devenu deux fois héros du travail socialiste.

Outre les avions de combat, le bureau de conception de Yakovlev a également produit des équipements à usage civil. Toute une génération d'avions à moteur léger a été créée : les avions d'entraînement Yak-11 et Yak-18, le polyvalent Yak-12, le premier avion d'entraînement à réaction d'URSS, les Yak-30 et Yak-32. Pilotant les Yak-18P, Yak-18PM, Yak-18PS et Yak-50 depuis 1960, les pilotes soviétiques ont remporté à plusieurs reprises les premières places aux championnats du monde et d'Europe de voltige aérienne.

Depuis 1968, le Yak-40 transporte des passagers - le seul avion soviétique certifié selon les normes de navigabilité occidentales et acheté par l'Italie, l'Allemagne et d'autres pays. Plus tard, le Yak-42 de 120 places a été créé, très économique.

En 1967, le premier avion soviétique à décollage et atterrissage vertical, le Yak-36, a été présenté lors d'un défilé à Domodedovo, et depuis 1976, des croiseurs de la classe Kiev sont en service. avion de combat Yak-38 à décollage et atterrissage verticaux et courts - le premier avion VTOL embarqué au monde.

Le 21 août 1984, A.S. Yakovlev prend sa retraite à l'âge de 78 ans. Au total, sous sa direction, plus de 200 types d'avions ont été créés, dont plus de 100 en série, sur lesquels 86 records du monde ont été établis à différentes époques.

Prix ​​Lénine (1971). Prix ​​d'État de l'URSS (1977). Six prix Staline (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948).

Colonel Général du Service du Génie Aéronautique (07/09/1946). Récompensé de 10 Ordres de Lénine (27/04/1939 ; 28/10/1940 ; 06/09/1942 ; 25/05/1944 ; 02/07/1945 ; 15/11/1950 ; 31/03/1956 ; 03/ 31/1966 ; 23/06/1981 ; 17. 08.1984), Ordre de la Révolution d'Octobre ( 26/04/1971), 2 Ordres du Drapeau Rouge (03/11/1944 ; 26/10/1955), Ordres du Souvorov 1er (16/09/1945) et 2e (19/08/1944), Guerre Patriotique 1er degré (10/06/1945), le Drapeau Rouge du Travail (17/09/1975), l'Étoile Rouge (08 /17/1933), médailles, Ordre de la Légion d'honneur, grade d'officier (France). De plus, il a reçu la médaille d'or de l'aviation FAI.

Un buste en bronze du Héros a été installé à Moscou. A Moscou, une plaque commémorative a été inaugurée sur la maison où il vivait. En 2006, une rue du district autonome du Nord de Moscou porte son nom. En 1990, le nom du concepteur d'avions A.S. Yakovlev a été attribué au bureau d'études, qu'il a dirigé pendant de nombreuses années. Les avions portant la marque Yak restent un digne monument du designer.