Les chars français pendant la Seconde Guerre mondiale. Chars français Le plus petit char de France

Le deuxième pays à utiliser des chars sur le champ de bataille fut la France. Coincés dans un environnement statique, ils ont compris la supériorité des moyens défensifs sur les moyens offensifs. Pour modifier l’équilibre, il fallait utiliser une arme d’attaque radicalement nouvelle.

Le premier char de combat français fut prêt en septembre 1916 grâce à l'activité de J. Etienne, considéré comme le fondateur de la construction de chars français. En tant que chef d'état-major d'un régiment d'artillerie, il voyait, comme d'autres commandants perspicaces, les principales possibilités de changer la situation sur le front. Son idée était de percer la première ligne de défense avec des véhicules à chenilles et, étant déjà directement sur la première ligne, de supprimer par des tirs d'artillerie les suivantes qui n'étaient pas accessibles. artillerie de campagne. Autrement dit, placez l'artillerie sur des chariots prenant d'assaut la défense. Pour l’avenir, il faut dire que les véhicules blindés de combat que nous appelions « chars » étaient précisément appelés par les Français « tracteurs d’artillerie d’assaut ».

Les généraux français, comme les chefs militaires d'autres pays, étaient très sceptiques quant à l'idée de construire un char, mais grâce à la persévérance de J. Etienne et au soutien du commandant en chef, le général J. Joffre, ils réussirent à obtenir l'autorisation de construire un prototype.
Le leader de l'ingénierie mécanique de ces années-là était la société Renault, dirigée par son fondateur L. Renault, il est donc bien évident que c'est J. Etienne qui lui a proposé d'être le premier à construire un char. Il a à son tour refusé, invoquant un manque d’expérience avec les moteurs à chenilles. Puis Etienne s'est tourné vers le designer E. Brillet, patron de la société Schneider, le plus grand fabricant d'armes, d'autant plus qu'il avait déjà une expérience similaire : quelque temps auparavant, il avait réservé un tracteur Holt. En janvier 1916, avec l'aide de J. Joffre, l'entreprise reçoit une commande pour la création de 400 véhicules. Ces machines deviendront plus tard connues sous le nom de « Schneider » ou CA1.

Pour des raisons inconnues, le chef du département de motorisation de l'armée, séparément du commandant en chef, a passé commande pour la construction de 400 chars à la société FAMN de la ville de Saint-Chamon, sous le nom de laquelle les chars iraient en production.

Aucun concept spécifique pour le char n'ayant été formulé, la France a reçu deux modèles différents de chars basés sur le tracteur à chenilles Holt. Contrairement à Chars britanniques les chenilles ne couvraient pas le périmètre de la coque, elles étaient situées sur les côtés et en dessous, et le châssis était suspendu, ce qui simplifiait grandement le contrôle des chars et augmentait le confort de l'équipage. Mais en raison du surplomb de la partie avant de la coque du char au-dessus des chenilles, tout obstacle vertical devenait insurmontable.
Après les premiers succès, Etienne se tourna à nouveau vers Louis Renault, cette fois il ne refusa pas, d'autant plus qu'Etienne put formuler plus précisément la tâche - un char d'escorte d'infanterie légère sur le champ de bataille, avec une silhouette moins visible et moins de vulnérabilité. Le résultat fut l'un des chars les plus emblématiques au monde : le Renault FT.

Développement de la construction de réservoirs

Jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale, la société FCM développe les chars lourds 1A et 1B, mais les choses ne vont pas plus loin que le développement de prototypes.

Après la guerre, c'est la France qui possédait le plus un grand nombre de chars de combat. Sur cette base, le général Etienne tente d'organiser des forces blindées indépendantes réparties en chars légers, lourds et moyens.
Les généraux pensaient différemment et, à partir de 1920, toutes les unités de chars furent subordonnées à l'infanterie. Une division en infanterie et cavalerie apparaît.

Mais l'activité d'Etienne ne fut pas vaine ; jusqu'en 1923, la société FCM produisit 10 chars lourds multi-tourelles 2C, et la société FAMN produisit toute une série de chars légers des modèles 1921, 1924, 1926 et 1928, sous la désignation M21, M24, M26 et M28. Sur les modèles de cette série, les Français ont été les premiers au monde à utiliser la possibilité d'une double aptitude tout-terrain : moteur à chenilles + roues. Le type de propulsion variait selon les circonstances. La solution la plus originale a été utilisée sur les M24 et M26.

Regrettant la radiation des Renault FT, créées avec tant de difficulté, elles furent constamment modernisées. Après une autre modification en 1927, le char s'appelait déjà NS1, et NS3 devint le prototype du D1, en 1936 le D1 « grandit » pour devenir le moyen D2.

La France n’a pas été épargnée par l’engouement pour les wedges dans les années 1930. De 1931 à 1940, les Français ont produit 6 200 véhicules légers à chenilles UE de Renault, qui ressemblaient en apparence aux cales anglaises Vickers-Carden-Loyd Mk VI. Les troupes les appelaient « tracteurs d’infanterie ».

Après que la France ait adopté le programme de motorisation de l'armée en 1931, une attention particulière fut accordée uniquement au développement des véhicules à roues et de reconnaissance. Renault présente le char léger AMR pour ce programme. Sans grand soutien des hauts fonctionnaires. Renault et FCM démarrent une production commune du char lourd B1, qui n'est pas un char ordinaire à tous égards.

En raison d'un manque de compréhension des capacités des chars et des rôles de soutien d'infanterie qui leur sont assignés, la France n'a construit que 170 nouveaux chars au cours des 17 années d'après-guerre. Troupes de chars le pays n'en possédait pas en 1936 ; à cette époque, l'armée disposait, en plus des FT obsolètes, de 17 B1, 17 D2 et 160 D1. Après les événements bien connus en Espagne et en Éthiopie, le commandement, conscient de la menace imminente et de l'incompatibilité totale de sa propre armée avec la nouvelle guerre de manœuvre, a adopté un plan de construction de l'armée sur 4 ans. Au cours de la période 1936-1940, 3 divisions mécanisées légères, 2 divisions de chars et 50 bataillons de chars séparés équipés de nouveaux développements de chars auraient dû être organisés.

Début de la production en série des chars légers H35 et R35, nouvellement créés par Hotchkiss et Renault. (le numéro au nom des chars français indique souvent l'année de création).
Le H35 était considéré comme de la cavalerie. La société FCM a présenté un modèle intéressant, le FCM36, mais avant le début de la guerre, en raison de son coût élevé, seules 100 unités ont été produites.

En 1936, le SOMUA S-35 est devenu le principal char moyen, créé à l'origine pour les opérations au sein des unités de cavalerie. En raison de l'absence d'autres chars similaires, on lui attribue le rôle d'un char capable de résoudre de manière indépendante des problèmes tactiques.

Au moment de l'invasion allemande, la France comptait 2 700 chars légers en service, un peu plus de 300 chars moyens, 172 lourds, 1 600 Renault FT anciens et 6 2C. Bien que le nombre de véhicules de combat ait augmenté, le manque de compréhension de la doctrine de l'utilisation des chars sur le champ de bataille et le manque de formation et d'effectifs des équipages n'ont pas apporté de résultats sérieux : tous les chars ont été détruits ou sont passés entre les mains des Allemands.

Chars modernes de France

Après la guerre, la production de chars, comme d’autres secteurs industriels, était complètement détruite. L'armée était armée de troupes américaines ou chars capturés. Le premier char d'après-guerre, l'ARL-44, a été lancé en 1945. En fait, il incarnait les idées d'avant-guerre, mais il ne s'était pas vu confier une tâche « compétitive », produisant 50 unités. l'industrie a été relancée.

Conformément à adopté en 1946 Le programme de construction de chars a commencé une production de masse à part entière en 1951. char léger AMX-13, sa particularité est une tourelle pivotante.

Pour tenter de rattraper l'URSS, en 1951, un char lourd AMX-50 fut produit en petite série, dont l'apparence rappelait beaucoup les IS. Le modèle suivant du char lourd AMX-65 était une combinaison de l'IS à « nez de brochet » et d'une copie du Royal Tiger.

La niche des chars moyens était occupée par l'AMX-63, entré en service dans les troupes en 1965.

La même année, le char de combat principal AMX-30 a commencé à entrer en service, qui est devenu au fil du temps la base des forces blindées. Son développement ultérieur fut le modèle AMX-40 introduit en 1983. Les modèles AMX-32 et AMX-40 ont été développés exclusivement pour l'exportation.

À la fin des années 70, des spécialistes allemands et français s'associent pour créer conjointement les chars Napoléon-1 et KPz-3, en 1982. collaborations ont été interrompus. Mais les Français ont continué à développer des développements généraux, à la suite desquels, en 1991, le char de combat principal AMX-48 Leclerc de troisième génération a commencé à entrer en service dans l'armée.

Chars en série de France

Au début de la Seconde Guerre mondiale, la France a mis au point un ensemble de chars très controversé. Alors que la plupart des puissances constructeurs de chars s'étaient déjà lancées dans le développement et la production de chars moyens, dans l'armée française, la situation des véhicules de classe moyenne était presque catastrophique. Orientation de la production vers la production de chars légersRenault R35 et des chars de « combat » (en fait lourds)Char B1 bis a conduit au fait que l'infanterie française ne disposait que de cinquante chars moyens.

Dans ce contexte, il est encore assez inattendu que la France construise encore en grande quantité des chars moyens, même pour la cavalerie, et qu'ils soient officiellement appelés véhicules blindés. C'est à propos deSOMUA S35, un char de cavalerie qui, en termes de caractéristiques globales de combat, était le meilleur char français de la période d'avant-guerre.

Cavalier à la peau épaisse

Assez des positions fortes la cavalerie de l'armée française a conduit au fait qu'au début des années 30, une situation s'était développée ici, très similaire à ce qui se passait à cette époque aux États-Unis et au Japon. Officiellement, la cavalerie de tous ces pays ne disposait pas de ses propres chars, car ces véhicules étaient traditionnellement destinés à soutenir les unités d'infanterie. Mais en fait un nouveau type de char est apparu, en différents pays désigné soit par " machine de combat", ou comme "voiture blindée". En fait, il s'agissait de vrais chars, parfois même de classe moyenne, mais, en règle générale, il s'agissait de chars légers avec un équipage de 2 à 4 personnes et l'armement principal sous forme de mitrailleuses. La principale exigence de ces véhicules de combat était une grande mobilité.

Dans un premier temps, les chars de cavalerie français se développèrent dans le même sens. Le premier-né blindé de la cavalerie française fut l'AMR 33 (Automitrailleuse de reconnaissance), plus tard apparut l'AMR 35, plus avancé. Ces véhicules biplaces dotés d'un armement de mitrailleuses étaient tout à fait cohérents avec l'idée classique de chars de cavalerie. Parallèlement au programme AMR, lancé en 1931, un programme visant à créer une « voiture blindée » plus puissante - AMC (Automitrailleuse de combat, véhicule blindé de combat) a été lancé. Ici, le premier-né était le véhicule blindé semi-chenillé Schneider P16, doté d'armes plus sérieuses sous la forme d'un canon SA 18 de 37 mm et d'une mitrailleuse coaxiale.

Mais à partir de 1933, la situation commença à changer. Cela est notamment dû à l'activité de la société Hotchkiss, qui a proposé le concept char léger, dans la conception duquel le moulage a été massivement utilisé. Le 2 août, une spécification pour un nouveau véhicule de combat a été élaborée, à laquelle 14 entreprises ont répondu. La société Hotchkiss a cependant rapidement refusé de participer au concours. Il est possible que Saint-Denis ait évalué judicieusement ses chances de victoire et ait commencé à chercher un autre client, trouvé en la personne du commandement de la cavalerie. Du coup, un char très similaire au Renault R 35, mais presque une fois et demie plus rapide, désigné Hotchkiss H 35, finit en service dans la cavalerie française. D'ailleurs, il a réussi ici à « manger » l'AMR 35, occupant, entre autres, sa niche.

L'entreprise Schneider-Creusot a également participé au même concours pour le développement d'un char léger. Malheureusement, il n'y a aucune donnée sur cette voiture, on sait seulement qu'elle a été conçue comme une biplace. Le développement a été réalisé par une filiale de la Société d'outillage mécanique et d'usinage d'artillerie (SOMUA). Il est à noter qu'à partir du Schneider CA1, premier char français de série, c'est la SOMUA qui s'est chargée du développement de l'entreprise. commandes de chars blindés, ainsi que le développement du Char B et des véhicules de combat de cavalerie.

Avant même le début de la compétition pour le char léger de 6 tonnes, la firme de Saint-Ouen développait le véhicule blindé semi-chenillé SOMUA AC 1 dans la thématique AMC. Contrairement au Schneider P16, ce véhicule à trois places avait une disposition plutôt semblable à celle d'un char. Plus tard, on commença à concevoir un véhicule blindé plus lourd, le SOMUA AC 2. Dans le même temps, le commandement de la cavalerie comprit de plus en plus qu'il avait besoin d'un char au lieu d'un véhicule blindé.

Un détail caractéristique du modèle est un grand silencieux. Un design moins encombrant a été réalisé en métal

Au début du printemps 1934, une réunion eut lieu entre la SOMUA et le commandement de la cavalerie. Au cours de son parcours, est né le concept d'un nouveau char dont la conception combinait des solutions techniques voiture légère, créé pour le concours de 1933 et (en partie) les exigences relatives aux véhicules blindés AMC. Le poids au combat du véhicule triplace était estimé à 13 tonnes, alors qu'il devait atteindre une vitesse d'au moins 30 km/h, avoir un blindage de 30 mm d'épaisseur et une autonomie de croisière de 200 kilomètres.

En mai, l'épaisseur du blindage a été augmentée à 40 mm, ce qui aurait dû suffire à fournir une protection fiable contre un canon antichar de 25 mm. Il était prévu d'utiliser un canon de 47 mm et une mitrailleuse coaxiale comme armes. Dans l'ensemble, le résultat n'était pas une voiture blindée, mais une vraie réservoir moyen, similaire au Renault D2, mais avec plus grande vitesse. Le programme fut finalement approuvé le 26 juin 1934 par le commandant de la cavalerie française, le général Flavigny.

Moteur de 190 chevaux développé avec la participation de Janvier, Sabin et Cie

Le développement de la machine, baptisée SOMUA AC 3, est devenu un véritable défi pour l'entreprise de Saint-Ouen. Un certain nombre de problèmes graves sont apparus et ont dû être résolus rapidement. Cela était particulièrement vrai pour la centrale électrique. La SOMUA produisait des camions, mais leurs moteurs n'étaient pas adaptés au nouveau char. Une centrale électrique plus puissante était nécessaire, et de toute urgence. SOMUA s'adresse à Janvier, Sabin et Cie qui conçoit les moteurs. Dans à peu près court terme là, ils ont développé un moteur 8 cylindres en forme de V centrale électrique. Un ensemble de dessins a été acheté, sur la base duquel SOMUA a construit son propre moteur, dont la conception ressemble en partie au moteur de l'avion Hispano-Suiza 8B. D'un volume de 12,7 litres, elle développait une puissance de 190 chevaux.

La conception de la suspension AC 3 s'est avérée similaire à celle conçue par Škoda pour ses réservoirs.

La question de châssis. Il n'y avait rien d'adapté dans la gamme d'équipements SOMUA, le châssis a donc dû être développé à partir de zéro. C’est ici que la trace « tchécoslovaque », chère à de nombreux historiens, a fait surface. En effet, il y a eu un partenariat entre Schneider-Creusot et Škoda, et c'est ce qui a permis à SOMUA de se faciliter la tâche. Certes, pour une raison quelconque, la Škoda Š-II-a, alias LT vz.35, est généralement indiquée comme base pour copier le châssis et surtout la suspension. Une déclaration extrêmement douteuse, puisque le développement de ce char tchécoslovaque a commencé à peu près en même temps que l'AC 3. Pour une raison quelconque, les chercheurs oublient le fait que Škoda a utilisé une suspension similaire plus tôt - sur le char léger Š-II, également connu sous le nom de Škoda. SU. La suspension SOMUA développée sur cette base était de conception légèrement différente. Cependant, son origine tchécoslovaque ne fait aucun doute.

Automitrailleuse de combat AC 3 lors d'essais, printemps 1935. Ballast installé à la place de la tour

La conception préliminaire de l'AC 3, ainsi que sa maquette en bois à l'échelle 1:10, furent préparées par la SOMUA en octobre 1934. Renault n'est pas non plus resté les bras croisés : ne voulant pas perdre l'opportunité d'obtenir un contrat impressionnant pour la production de six cents AMC, le bureau d'études de l'usine a rapidement développé un projet désigné sous le nom d'AMC 40 mm. Il n'y a pas d'informations détaillées sur ce développement, mais il s'agissait très probablement du développement du char de cavalerie Renault YR, également connu sous le nom d'AMC 34. Quoi qu'il en soit, la cavalerie a rejeté ce projet, sans même dépenser d'argent pour fabriquer un prototype. Mais pour l'AC 3, la situation se révéla complètement différente : le 12 octobre 1934, une commande fut reçue pour la production d'un prototype de la machine.

Vous pouvez clairement voir en quoi l'AC 3 diffère de l'avant du réservoir de production.

Les travaux de construction du SOMUA AC 3 commencèrent en novembre 1934 et déjà le 11 avril 1935, la machine portant le numéro d'immatriculation 745-W1 était prête. Compte tenu du fait que nous avons dû repartir de zéro pour de nombreux composants et assemblages, les délais s'annoncent très serrés. Au cours du développement, des modifications importantes ont dû être apportées aux spécifications techniques originales. Avec l'épaisseur de blindage spécifiée, il s'est avéré irréaliste de maintenir le poids de combat à moins de 13 tonnes, c'est pourquoi la barre pour l'AC 3 a été relevée à 17 tonnes. Comme il n’y avait pas de tour au moment de la construction, du ballast a été installé sur le dessus du véhicule. C'est sous cette forme que le char de cavalerie subit des essais qui durent du 4 juillet au 2 août 1935 à Vincennes.

AC 3 après conversion, mars 1936. Le char reçut une tourelle APX 1 et un canon SA 34 de 47 mm.

Le char résultant des ingénieurs de la SOMUA s'est avéré être typique de la construction de chars français d'avant-guerre. Il a utilisé au maximum l'idée de Hotchkiss consistant à assembler une coque de char à partir de grandes pièces moulées. La coque se composait de seulement quatre parties principales : deux moitiés de la partie inférieure de la coque, le caisson de la tourelle et le caisson recouvrant le compartiment moteur et transmission. Ces pièces étaient fixées ensemble à l'aide de connexions boulonnées. Bien entendu, la fabrication de pièces aussi grandes nécessitait la plus grande précision, mais leur assemblage n’était pas difficile.

Il convient de noter que la configuration de la carrosserie de l'AC 3 était encore loin de celle des machines de production. Il y avait aussi des erreurs évidentes, dont les plus visibles étaient les phares, situés directement sur le front de la carrosserie. Les dispositifs de visualisation situés à l'avant de la coque n'étaient pas non plus la conception la plus réussie. Ils se sont révélés volumineux et boulonnés; cette conception était vulnérable. Cependant, c’est pour cela que cela a été fait prototype afin d'identifier les défauts de conception lors des tests et de les éliminer.

Ce qui est bien plus important, c'est que, en termes de caractéristiques, le SOMUA AC 3 s'est avéré être peut-être le meilleur char moyen. Possédant un blindage anti-projectile qui, à une distance de plus de 300 mètres, «tenait» en toute confiance le projectile du canon antichar allemand Pak de 3,7 cm, ce véhicule possédait quelque chose dont le Renault D2 similaire était privé: une bonne mobilité. Les résultats des tests ont dépassé les attentes de la cavalerie. La vitesse maximale de la «voiture blindée» à chenilles dépassait les exigences de 10 km/h, tandis que le véhicule présentait des caractéristiques décentes en termes de capacité de cross-country. La conception réussie de la suspension assurait une conduite acceptable et la visibilité, malgré la nécessité d'affiner les dispositifs de visualisation, s'est avérée tout à fait correcte.

Une fois les tests terminés, le char fut envoyé à l'usine, où des travaux de modification furent effectués jusqu'en mars 1936. Fin novembre 1935 déjà, il fut décidé que l'AC 3 entrerait en production. Il fut mis en service le 25 mars 1936 sous la désignation Automitrailleuse de Combat modèle 1935 S. Plus tard, il fut appelé Char 1935 S, mais ce char est plus connu sous le nom de SOMUA S 35.

Un chef-d'œuvre de la classe moyenne

Le contrat n° 60 178 D/P pour la production de 50 chars fut conclu le 25 mars 1936, mais en fait on en avait connaissance dès le 21 novembre 1935. Initialement, la cavalerie avait des projets grandioses pour le SOMUA AC 3 : on supposait qu'un total de 600 chars de ce type seraient achetés. Ce numéro était nécessaire pour équiper trois divisions mécanisées légères (Division Légère Mécanique, ou DLM). Ces plans ont toutefois dû être ajustés assez rapidement, les capacités de la SOMUA s’étant révélées limitées. C'est grâce à cela que Hotchkiss a pu trouver une faille pour son char léger. La commande a été divisée en deux : il s'agissait d'acheter 300 SOMUA S 35 et Hotchkiss H 35.

Selon tableau des effectifs DLM, il était censé comprendre 96 SOMUA S 35. Sur ce nombre, 84 véhicules étaient répartis dans huit escadrons, 4 autres véhicules faisaient office de chars de commandement et les 8 autres étaient en réserve.

SOMUA AC 4 sans installation de caisson de tourelle et de toit de compartiment moteur

Le prototype revint pour des tests en mars 1936. En plus d'éliminer les défauts de conception découverts lors des tests, il se distingua par le fait qu'une tourelle y fut finalement installée. Les cavaliers n'avaient pas beaucoup de liberté dans le choix de cette partie du char : comme le Renault D2, le véhicule était équipé d'une tourelle APX 1 équipée d'un canon SA 34 de 47 mm.

Cependant, il ne fut pas utilisé longtemps sous sa forme originale : à ce moment-là, il devint évident que le SA 34 était plutôt faible pour combattre des chars avec une épaisseur de blindage d'environ 60 mm. C’est ainsi que le Char B1 bis a été protégé. Pour cette raison, une arme plus puissante fut bientôt installée dans la tourelle - le SA 35, dont le projectile pénétra dans un blindage de 60 mm d'épaisseur à une distance d'un kilomètre. Cependant, les 4 premiers SOMUA S 35 de série reçurent des tourelles APX 1 avec canons SA 34, qui furent ensuite remplacées par des tourelles APX-1 CE avec canons SA 35. Ces véhicules furent fabriqués en janvier 1936 et allèrent au 4ème Panzer (Cuirassier) régiment pour les tests.

SOMUA S 35, numéro d'immatriculation 67225, le troisième exemplaire de production du char. Les réservoirs de carburant supplémentaires sont clairement visibles

Sur la base des résultats des tests et des améliorations, une version modernisée de l'AC 3 est apparue, qui a reçu la désignation d'usine AC 4. C'est cette machine qui est devenue le modèle version série SOMUA S 35. Les premiers chars d'une grande série ont commencé à être produits en juillet 1936, mais jusqu'en janvier 1937, ces véhicules n'étaient pas prêts. Cette fois, le goulot d'étranglement s'est avéré être les capacités de production de la société associée APX. Nous avons dû attendre six mois pour que les tours soient livrées, période pendant laquelle une modification importante a été apportée à leur conception. Le fait est que le diamètre de la bandoulière APX 1 n'était que de 1022 mm, ce qui n'était pas suffisant pour une utilisation normale d'un canon de 47 mm. Le résultat des améliorations fut l'apparition d'une tourelle améliorée, désignée APX 1 CE (chemin élargi, c'est-à-dire bretelles augmentées). Le diamètre de l'anneau de la tourelle est passé à 1 130 mm et les 11 cm supplémentaires se sont révélés très utiles.

Il fallut aussi attendre les armes : la production en série du SA 35 ne commença qu'en janvier 1937.

Le même char du côté gauche. Un numéro moulé est visible sur le boitier de la tourelle, ce qui indique qu'il s'agit du châssis n°3

De nombreux changements ont également été apportés à la conception du châssis. À la suite des modifications, le poids au combat est passé à 19,5 tonnes, mais les caractéristiques dynamiques du véhicule sont restées presque au même niveau que celles de l'AC 3. La conception de la partie avant de la coque a été modifiée. Les concepteurs ont retiré les cache-phares et leur forme elle-même est devenue plus avancée technologiquement.

La conception des dispositifs de visualisation s'est sensiblement améliorée et la position du conducteur a été légèrement avancée, ce qui améliore la visibilité. Le dispositif de visualisation avant a été conçu pour se replier vers le haut, améliorant ainsi la visibilité en position repliée. Les dispositifs de visualisation ont également été modifiés sur la tour qui, bien que appelée APX 1 CE, n'était structurellement presque pas différente de l'APX 4.

La partie arrière de la coque a également subi de nombreuses modifications. Les stores ont été retirés des côtés de la plaque surmoteur, considérés à juste titre comme point vulnérable. Le design des pistes a quelque peu changé. Une autre innovation importante fut l’apparition de réservoirs de carburant supplémentaires. Ils étaient placés sur tribord ; grâce à la conception de fixation bien conçue, les réservoirs pouvaient être rapidement retirés.

Ce char ne dispose pas encore de dispositifs de visualisation. Il y a eu un retard dans leur livraison, c'est pour cette raison que certains chars sont allés aux troupes sans eux.

Le contrat pour la production des 50 premiers chars fut achevé au deuxième trimestre 1937. Les véhicules fabriqués dans le cadre de ce contrat ont reçu les numéros d'immatriculation 67 225 à 67 274. Tous les chars construits dans le cadre de ce contrat sont allés au 1 DLM. Entre-temps, en 1936, un deuxième contrat fut signé avec la SOMUA, le n° 61 361 D/P, qui prévoyait également la production de 50 chars. Pour un certain nombre de raisons, principalement liées aux actions tardives des sous-traitants, les travaux de production de ce lot ont été retardés. Le 15 janvier 1938, seuls 17 chars furent livrés et les 50 véhicules furent construits le 15 avril. Dans le même temps, les véhicules ont été livrés à des unités qui manquaient de personnel, y compris d'appareils de visualisation.

Lors du défilé du 14 juillet 1938, le SOMUA S 35 fait sa première apparition publique. Les chars de la deuxième série de production, qui faisaient partie de la 2e DLM, étaient en service. Ainsi, même sur ces machines, il n’y avait aucun dispositif de visualisation dans le corps. Cependant, ce n'est que la pointe de l'iceberg : en raison de la lenteur de la société APX, dont la production de chars avait alors été nationalisée et rebaptisée ARL, même à l'été 1938, tous les SOMUA S 35 n'étaient pas équipés de tourelles.

Les chars de la deuxième série reçurent les numéros d'enregistrement 22 332 – 22 381.

Réservoir avec numéro d'immatriculation 67237, vue arrière. Les chaînes étaient à l’époque un type d’attelage de transport très courant.

Des problèmes avec les fournisseurs concernés ont également affecté la troisième série de véhicules, produits dans le cadre du contrat n° 70 919 D/P, signé en 1937. Contrairement aux deux premiers contrats, le troisième prévoyait la production de 100 chars. Les véhicules, qui ont reçu les numéros d'immatriculation 819-918, ont été utilisés pour réaliser les 1er et 2e DLM. Au 15 juillet 1938, 28 chars avaient été produits, mais sur les 128 SOMUA S 35 acceptés à cette époque, seuls 96 étaient équipés de tourelles. Les chars de la troisième série furent finalement livrés en mars 1939.

Il peut sembler que les travaux de production du SOMUA S 35 avançaient lentement, mais en réalité, 200 chars en 2,5 ans, c'est beaucoup pour la construction de chars français en temps de paix. À titre de comparaison, la première commande du Char B1 bis fut reçue le 8 octobre 1936 et, en mars 1939, les efforts de trois sociétés parvinrent à produire seulement 90 de ces chars.

Première démonstration publique du SOMUA S 35, Paris, 14 juillet 1938. Les chars n'ont toujours pas reçu de dispositifs de visualisation

Grâce à l'exécution des premiers contrats, il a été possible de saturer complètement deux divisions mécanisées légères avec des chars de cavalerie moyenne. Bien entendu, le problème ne s’est pas arrêté là. De plus, la commande a été étendue à 500 chars. En 1938, le contrat n° 80 353 D/P est signé pour la production de 125 chars. Ces véhicules étaient censés être envoyés pour recruter la 3e DML, qui n'était pas encore constituée à cette époque. Au 1er septembre 1939, 61 véhicules avaient été livrés et 9 autres étaient en construction. Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le rythme de production s'accélère : si en septembre la SOMUA livre 11 chars, alors dans les mois suivants 13 véhicules quittent Saint-Ouen chaque mois. Grâce à cela, dès la première décade de janvier 1940 derniers chars en vertu du contrat n° 80, 353 D/P ont quitté l'usine. Ces voitures ont reçu les numéros d'immatriculation 10 634 à 10 758.

Assemblage de chars à l'usine SOMUA, novembre 1939. La technologie consistant à utiliser de grandes pièces moulées assemblées avec des boulons a grandement simplifié l'assemblage. De ce fait, SOMUA a assuré une cadence de production relativement élevée

Fin septembre 1939, les plans de production du SOMUA S 35 furent à nouveau révisés. Le volume total a été réduit à 450 unités, puis il a été prévu de produire un modèle plus avancé, désigné SOMUA S 40. Le dernier contrat pour la construction du SOMUA S 35 était censé être le n° 88 216 D/P, conclu en 1977. 1938, qui prévoyait la production de 125 chars. Sa mise en œuvre commença en janvier 1940, lorsque 16 chars furent produits. À partir de mars 1940, les volumes de production augmentent : déjà en mai, 22 chars sont livrés mensuellement. Les véhicules produits dans le cadre de ce contrat étaient réservés aux numéros d'immatriculation 50 210 à 50 334. En fait, moins de chars ont été produits que prévu : déjà en juin capacité de production SOMUA a été capturée par l'avancée des unités allemandes. À cette époque, selon diverses sources, entre 427 et 440 chars avaient été produits.

cuillère de miel

Comme les autres chars français, le SOMUA S 35 présentait un certain nombre d'inconvénients « inhérents ». Le plus important d’entre eux s’est avéré être une tour individuelle. De plus, la conception progressive et les caractéristiques décentes coûtent un joli centime. Pour chaque SOMUA S 35, il fallait payer une somme énorme à l'époque de 982 000 francs, soit presque la même chose que pour cinq Renault R 35.

Mais du point de vue de l’efficacité au combat, le « véhicule blindé » de cavalerie n’avait pas d’égal. Contrairement aux chars d'infanterie lents, le SOMUA S 35 avait une mobilité tout à fait décente. Il suffit de dire que moyenne sa vitesse sur l'autoroute était de 30 km/h, soit plus que maximum vitesse des chars d'infanterie français. Non moins important est que les chars de cavalerie étaient très fiables.

Triste fin campagnes de mai-juin 1940. Le tracteur semi-chenillé sur la photo est le SOMUA MCG, le plus proche « parent » de l'AC 1.

Mais même avec 400 chars de haute qualité, il était impossible de résoudre tous les problèmes de l'armée française. Il est également important que les équipages du SOMUA S 35 de la 1ère et de la 2ème DLM aient été véritablement entraînés. La 3e DLM, formée à la hâte, se distinguait par une formation bien inférieure, comme le rappelait également de Gaulle. Les tentatives du commandement français visant à combler toutes les nouvelles lacunes de la défense avec des chars de cavalerie n'ont pas été très fructueuses. SOMUA S 35 était la mouche dans la pommade.

Cependant, on peut affirmer que le commandement de la cavalerie française s'est avéré plus raisonnable que celui de l'infanterie. Le SOMUA S 35 était l'un des meilleurs chars du début de la guerre. Ces véhicules combattirent assez longtemps, mais pour la plupart ne battaient plus pavillon français. Mais cela sera discuté dans un autre article.

Sources et littérature :

• Matériels Centre des archives de l'Armement et du personnel civil (CAAPC)
• SOMUA S 35, Pascal Danjou, TRACKSTORY N°1, 2003
• L'Encyclopédie des chars et blindés de combat français : 1914-1940, François Vauvillier, Histoire & Collections, 2014
• GBM 105, 106, HS1

Jusqu'au 1er septembre 1939, les Français ne parvinrent pas à former de divisions de chars. La formation de la 3e Division mécanisée légère était celle qui avait le plus progressé et les dispositions organisationnelles pour la formation de la quatrième avaient commencé. Huit divisions d'infanterie étaient motorisées (1re, 3e, 5e, 9e, 10e, 12e, 15e et 25e). Des camions étaient utilisés pour transporter l'infanterie. Sinon, les tactiques des divisions d'infanterie motorisées n'étaient pas différentes de celles de l'infanterie conventionnelle.

Les divisions d'infanterie motorisées sont devenues partie intégrante de Corps d'armée. Et encore, pour la énième fois, les Français commettèrent une grave erreur en introduisant dans le corps d'armée, à côté de l'infanterie motorisée, deux divisions d'infanterie ordinaires. Ainsi, tout l’avantage de l’infanterie motorisée était annulé. Les Français ont dû dépenser d'énormes sommes d'argent pour amener leurs divisions d'infanterie au niveau de mobilité des divisions d'infanterie motorisées.

En janvier 1940, la formation des 1re et 2e divisions blindées est enfin achevée. Avant mars, la 3e Panzer Division est formée. La dernière - la 4e Panzer Division - acheva sa formation lorsque lutte ont déjà commencé.

Selon l'état-major, chaque division était censée disposer d'une semi-brigade (Demi-Brigade) de chars moyens (2 bataillons de chars Char B1 - 60 véhicules) et d'une semi-brigade de chars légers (2 bataillons de cavalerie N-39). chars - 90 véhicules). De plus, la division blindée comprenait un bataillon d'infanterie motorisé (équipé de 20 véhicules blindés), 2 divisions d'obusiers de 105 mm, une batterie de canons antichar de 47 mm et une batterie de canons antiaériens de 25 mm.

Au total, au 10 mai 1940, l'armée française comptait 49 bataillons de chars légers pour le soutien direct de l'infanterie, 3 divisions mécanisées légères et 3 divisions de chars. DANS Afrique du Nord trois bataillons de chars D1, un bataillon de chars H-35 étaient stationnés et un bataillon de chars R-35 était basé à Levanto. Les bataillons de chars légers faisaient partie d'unités plus grandes : brigades, régiments et groupes de chars. Il y avait 3 brigades de chars (2e, 4e et 5e) et 14 régiments de chars (501e, 502e, 503e, 504e, 505e, 506e, 507e, 508e, 509e, 510e, 511e, 512e, 513e et 514e). Les régiments et brigades furent dissous en mars 1940.

Les brigades de chars se composaient généralement de deux régiments et de régiments de deux bataillons. Chaque bataillon était composé d'environ 50 véhicules.

Avant le début de l'offensive, les nazis concentraient leurs principales forces sur le flanc nord. Entre la côte maritime et Mosa, le groupe d'armées B devait avancer, sous le commandement du colonel-général Feodor von Bock. Le groupe d'armées B se composait de deux armées - la 6e et la 18e - avec un total de 29 divisions, dont trois blindées et une motorisée. Ces forces étaient censées immobiliser les troupes alliées et les détourner de la direction de l'attaque principale.

Le coup principal a été porté par le groupe d'armées A, sous le commandement de Gerd von Rundstedt, qui réunissait les 4e, 12e et 16e armées - un total de 45 divisions, dont 7 chars et 3 motorisées. Les troupes du groupe d'armées A devaient frapper à travers le territoire belge au sud de la ligne Liège-Charleroi en direction de Meyenne-Saint-Quentin sur un front de 170 km de large - de Regen jusqu'au point de rencontre des frontières de l'Allemagne, du Luxembourg et de la France. . L'objectif du groupe d'armées A était de réaliser une poussée fulgurante pour s'emparer des passages de la Souris entre Dena et Sedan, ce qui permettrait de percer à la jonction des 9e et 12e armées françaises et d'atteindre l'arrière du Maginot. Ligne en direction de l'embouchure de la Somme.

Sur le flanc sud, entre la Moselle et la frontière suisse, se trouvait l'avancée du groupe d'armées C, dirigé par le général Wilhelm Ritter von Leeb. La tâche de ce groupe d’armées était simplement de cibler autant de forces ennemies que possible.

Au total, les Allemands ont déployé 10 divisions de chars lors de la campagne de France. Les nazis disposaient de 523 chars Pz. Kpfw. I, 955 chars Pz. Kpfw. II, 349 chars Pz. Kpfw. III, 278 chars Pz. Kpfw. IV, 106 chars Pz. Kpfw. Chars 35(t) et 228 Pz. Kpfw. 38(t). De plus, les Allemands disposaient de chars de commandement de 96 kl. Pz. BfWg. Moi, créé sur la base de Pz. Kpfw. I et 39 chars de commandement Pz. BfWg. III sur le châssis du char Pz. Kpfw. III. En général, les chars allemands étaient inférieurs aux chars français en termes de puissance d'armement et d'épaisseur de blindage. Chars Pz. Kpfw. Moi, armé de deux mitrailleuses, je ne représentais aucune menace pour les blindés français. Chars Pz. Kpfw. II, armé d'un canon de 20 mm, ne pouvait endommager les véhicules français que dans des conditions inhabituellement favorables, par exemple lors d'une embuscade à bout portant. Chars Pz. Kpfw. III et tchèque Pz. Kfw. 38(t), armés d'un canon de 37 mm (le Pz. Kpfw. III, armé d'un canon de 50 mm apparu par les Allemands alors que les combats battaient leur plein) étaient à peu près égaux aux R-35 français, R- 39, N-35 et N-39. Les nazis n'avaient pas d'analogue aux Français Char B1 et Somua S-35. Les Allemands ne pouvaient combattre ces chars que d'une seule manière : d'abord en cassant la chenille, puis, en entrant sur le flanc, en frappant le char sur le côté. Le seul adversaire digne des chars moyens français était le Pz. Kpfw. IV. Cependant, le sort de la campagne n'a pas été décidé par les caractéristiques tactiques et techniques des chars. Un rôle décisif la tactique et la doctrine militaire ont joué un rôle - ici l'avantage des Allemands sur les Français était écrasant. Ce n'est qu'à travers l'amère expérience du premier mois de la campagne que le commandement français prit conscience de l'ampleur de l'erreur commise tout au long des vingt années de l'entre-deux-guerres.

Sur la base des données du renseignement, le commandant du front nord-est, le général français Joseph Georges, a suggéré que les Allemands porteraient le coup principal avec le flanc droit au nord de Liège et de Namur à travers le territoire belge. En d'autres termes, les Allemands ont décidé de répéter le « Plan Schlieffen » de la 1ère Guerre mondiale. Afin de contrecarrer les plans de l'ennemi, les Alliés décidèrent d'occuper les lignes défensives entre Namur et Anvers, le long de la Dyle, et de livrer la bataille générale aux Allemands en Belgique, aux frontières de laquelle se trouvaient la plupart de l'infanterie motorisée et des chars allemands. concentré. Cette manœuvre devait être réalisée par les troupes du 1er groupe d'armées français (1re, 2e et 7e armées), dirigées par le général Gaston Henri Billote, ainsi que par le corps expéditionnaire anglais du général John Gort.

Les Français ont pris des positions défensives afin que la population civile souffre le moins possible. Les Français allaient créer un réseau de points fortifiés, saturé armes antichar. Selon les alliés, cela aurait dû obliger l'ennemi à s'enliser dans les combats, mais faute de temps, les Français et les Britanniques n'ont pas eu le temps de mettre en œuvre leur plan. Le commandant du 1er corps de cavalerie mécanisée (2e et 3e divisions légères mécanisées), le général Proiux écrit ceci dans ses mémoires :

« Le matin du 11 mai, je suis arrivé à Gambla et j'ai inspecté les positions en cours d'équipement. Étonnamment : pas la moindre trace de travaux de fortification autour de la ville – point clé de toute l’opération. À seulement 8 à 9 km à l’est, j’ai trouvé les premiers éléments de défense antichar, mais ils ne formaient pas une ligne continue et n’avaient donc aucune réelle valeur de combat. Avec confusion, j'ai pensé que l'armée aurait dû d'abord procéder à une reconnaissance puis commencer les travaux d'excavation. Cependant, l’ennemi ne nous a pas laissé le temps !

Les dirigeants français, ayant adopté le concept de stratégie passive, n'ont pas osé lancer d'attaques préventives ou de contre-attaques contre l'ennemi, mais ont simplement tenté d'arrêter l'offensive nazie. Selon le commandement français, la guerre devait rapidement se transformer en une guerre positionnelle. Par conséquent, les troupes allemandes n’ont pas rencontré une résistance adéquate et ont pu rapidement développer une offensive en profondeur en France et atteindre les rives de la Manche.

De l'arbre Poumons français une division (1re division mécanisée légère) fut affectée à la 1re armée. Les deux autres furent regroupés dans le 1er corps de cavalerie mécanisée, dont nous avons déjà parlé. Toutes ces forces étaient rassemblées sur le front flamand et attendaient l'attaque de l'ennemi.

Le corps du général Proix entre en contact avec le XVIe Panzer Corps allemand dans la région de Gamblou et de Namur. Les 12 et 13 mai, dans la banlieue de Namur, les forces françaises, avec 74 chars S-35, 87 chars H-35 et 40 chars AMR, combattent contre les chars allemands des 3e et 4e Panzer Divisions. Dans une bataille inégale, les Français parviennent à incendier 64 chars allemands. Le corps retarda l'avancée de l'ennemi pendant deux jours, puis fut dissous. Les divisions de corps étaient réparties entre les corps d'infanterie.

Les commandants de ces corps, à leur tour, divisèrent les divisions légères en parties et renforcèrent les divisions d'infanterie avec ces unités. Les unités mécanisées fragmentées n'étaient plus en mesure de jouer un rôle significatif dans la guerre. Lorsque le commandement français se rendit compte de cette erreur, il était déjà trop tard : les parties des deux divisions ne pouvaient plus être assemblées. Ce n'est que le 20 mai, avec beaucoup de difficulté, qu'il fut possible de recréer pièce par pièce la 3e Division légère mécanisée.

Alors que le corps du général Proix tentait désespérément de freiner l'avancée ennemie près de Gamblou, à proximité - près de Créhan - le 2e régiment de cuirassiers français était engagé dans une lourde bataille avec le 35e régiment de chars allemand de la 4e Panzer Division. Au cours de la bataille, les Français ont perdu 11 chars N-39.

Les Français concentraient leurs trois divisions de chars à la frontière belge. Deux d'entre eux n'étaient pas entièrement équipés et disposaient ensemble de 136 chars. La troisième division comptait un effectif de 180 véhicules.

Pendant ce temps, des unités motorisées du groupe d'armées A traversaient les Ardennes, considérées comme infranchissables, et franchissaient la Moza entre Givet et Sedan. Ainsi, les Allemands passèrent derrière les arrières des troupes alliées en Flandre. L’ensemble du plan de défense allié fut un fiasco complet. Les troupes anglo-françaises durent entamer une retraite.

Pour contenir l'avancée de l'ennemi, le commandement français décide d'utiliser ses unités mécanisées. Le 14 mai 1940, la 1re Panzer Division, faisant partie de la 9e française, devait attaquer les troupes allemandes traversant la Mosa. Le 13 mai au soir, la division reprend ses positions d'origine... et y reste faute de carburant ! Le retard permet à la reconnaissance du XIXe corps motorisé allemand (1re, 2e et 10e Panzer Divisions) de découvrir les Français. Le 14 mai, les Allemands frappèrent les premiers. A Bulson, la 1re Panzer Division française perd 20 chars. Les choses sont encore pires près de Chémery, où 50 chars français brûlent. De nombreux chars, sans carburant, ont détruit leurs équipages. Les Français n’avaient qu’un choix : battre en retraite. Nous avons dû battre en retraite sous les raids aériens allemands continus. Au 16 mai, la 1re Division blindée française ne disposait déjà que de 17 véhicules prêts au combat. Dans la nuit du 16 au 17 mai, ces miettes ont également été perdues. Ainsi, seulement une semaine après le début des hostilités et seulement trois jours après son arrivée sur la ligne de front, la 1ère Panzer Division a cessé d'exister !

Le sort de la 2e division blindée n'était guère meilleur. Le 14 mai 1940, la division quitte la Champagne, avec des chars transportés par rail et des véhicules à roues circulant par leurs propres moyens. Déjà le 15 mai, des parties de la division étaient séparées par un coin allemand. À partir de ce moment, la 2e Panzer Division n’existe plus non plus en tant que formation tactique unique ! Le commandant du front ordonne le déchargement des chars de la 2e division des plates-formes et leur placement par petits groupes dans la zone des passages de l'Oise. La tâche des chars était de retarder les unités allemandes traversant le fleuve. Le 15 mai, des unités du XXXXIe corps du général Reinhardt traversent le fleuve. Les chars français soutenant l'infanterie combattirent courageusement, mais furent tous mis hors de combat. L'offensive allemande s'est poursuivie avec succès.

Le 14 mai 1940, la 3e Panzer Division française est mise à la disposition du commandant de la 2e Armée. Comme la 1ère Panzer, la 3e Panzer Division reçut l'ordre de contre-attaquer l'ennemi dans la région de Moza, mais n'exécuta pas l'ordre. Le retard s'est produit pour deux raisons : premièrement, la division était sur la défensive, elle a donc dû regrouper ses forces pour passer à l'offensive ; deuxièmement, l'ordre de commandement était inexact et ne contenait pas d'instructions spécifiques sur l'emplacement de l'offensive et des éventuelles forces ennemies. La division reste donc sur des lignes défensives et peu à peu les Allemands la poussent vers l'Oise.

Le 11 mai 1940, le colonel Charles de Gaulle est nommé commandant de la 4e Panzer Division. Bien que la division n'ait pas encore terminé sa formation, elle fut lancée au combat. Au total, la division comptait 215 chars (120 R-35, 45 D2 et 50 B1bis). La seule unité d'infanterie de la division était un bataillon d'infanterie motorisé transporté par bus ! Il n'y avait pratiquement pas de stations de radio dans la division, et les commandes étaient livrées à l'unité par des cyclistes ! L'artillerie de la division se composait de plusieurs unités de réserve. Les services d'approvisionnement et de maintenance étaient pratiquement inexistants. En principe, cette unité peut difficilement être qualifiée de division - c'était un mélange hétéroclite d'unités et de sous-unités disparates qui se sont retrouvées accidentellement ensemble. Malgré tout, le jeune commandant de division a su faire de cette cabine une formidable force de combat.

Le 16 mai 1940, la division du général de Gaulle (promu général de brigade le 14 mai) attaque le flanc sud du coin allemand (1re, 2e et 6e divisions blindées) dans le secteur de Montcornet.

Conscient que l’ennemi avait une supériorité numérique, de Gaulle a agi avec beaucoup de prudence et a seulement tenté de retarder l’avancée de l’ennemi.

Le 49e bataillon de chars est envoyé en reconnaissance à Montcorn, qui tente d'entrer dans la ville par le sud-ouest. Avec une attaque rapide, les Français dispersèrent les avant-postes de la 10e Panzer Division allemande. Cependant, les Allemands parviennent à encercler le bataillon, dont tout le personnel est capturé. La 4e Panzer Division a continué à adhérer à cette tactique de « charge de cavalerie », frappant là où on l'attendait le moins. Le 19 mai, plusieurs chars de la division de Gaulle attaquent le quartier général du XIXe corps motorisé allemand, situé dans la forêt d'Olno. Le quartier général n'était couvert que par une batterie de canons anti-aériens de 20 mm. La bataille dura plusieurs heures, malgré les efforts désespérés des Français, les Allemands parvinrent à tenir leurs positions.

Les divisions blindées nazies ont continué à avancer de manière incontrôlable. Rien ni personne ne pouvait arrêter leur progression. Le 20 mai 1940, la pince autour des forces alliées en Flandre était enfin fermée. Les Français et les Britanniques n'avaient d'autre choix que de se frayer un chemin vers les leurs ou de se retirer à Dunkerque ou à Calais. Le 21 mai, 98 chars britanniques des 4 et 7 RTR reçoivent l'ordre d'attaquer le flanc. Troupes allemandes près d'Arras. L'attaque britannique était couverte par 70 S-35 français de la 3e Division légère mécanisée. Les attaquants ont rapidement réussi. Le 1er bataillon du 6e régiment d'infanterie motorisée de la 7e division blindée allemande est dispersé. Pour combler l'écart au front, les Allemands y transférèrent le 25e régiment de chars. Ayant perdu 25 véhicules, les Allemands parvinrent néanmoins à conserver leurs positions.

Après cette défaite, les Alliés n'avaient qu'un seul choix : l'évacuation vers l'Angleterre. Boulogne et Calais sont perdus, le seul port restant aux mains des Britanniques et des Français est Dunkerque. C'est là que les troupes alliées se retirèrent. Complètement démoralisé et coincé par les raids aériens allemands incessants, ce groupe ne prit plus part à la campagne.

Fin mai, la 4e Panzer Division du général de Gaulle se fait à nouveau connaître. Ses forces déjà durement battues frappèrent les Allemands sur le flanc dans la région d'Abbeville. Les Français lancent une contre-attaque à deux reprises, les 27 et 28 mai. Cependant, les Allemands parviennent à maintenir leurs positions, infligeant de lourdes pertes aux Français.

Dès le 20 mai 1940, les Britanniques commencèrent à envoyer le matériel nécessaire à l'évacuation vers Dunkerque. Le 26 mai, le commandement britannique met en œuvre le plan Dynamo. Malgré les attaques constantes de l'infanterie allemande et les raids des bombardiers de la Luftwaffe, les Britanniques ont réussi de manière organisée à évacuer du continent tout le personnel du corps expéditionnaire et une partie importante des troupes françaises piégées dans le sac. Mais depuis la défaite de la bataille des Flandres, les Alliés y ont perdu plus de la moitié de leurs troupes.

Avant le début de la deuxième étape de la campagne, qui devait décider du sort de la France, les Français disposaient encore de forces assez impressionnantes : 61 de leurs propres divisions, 2 divisions polonaises et 2 divisions britanniques. Plus de 1 200 chars restaient en ligne, mais ces chars étaient divisés en petits groupes et affectés à différentes unités.

Ces forces étaient censées sauver la France, en s'appuyant sur la ligne de défense au-dessus de la Somme. Comme il n'y avait pas de ligne Maginot ici, le commandement français a organisé une chaîne d'obstacles antichar improvisés - des « hérissons » - dans cette zone. Derrière les hérissons se trouvaient l'infanterie, l'artillerie et les chars. Mais malheureusement, les « hérissons » n’ont pas formé une ligne continue et des unités de la Wehrmacht ont fait irruption dans les espaces qui les séparaient. Et les Français ne disposaient pas d'unités mobiles capables d'atteindre rapidement un point menacé.

Le 5 juin, au lendemain de l'occupation de Dunkerque, le groupe d'armées B passe à l'attaque. Le but de l'offensive était de s'emparer de la rive sud de la Somme. Les formations blindées des généraux Hoth et Kleist font une percée en attaquant les formations défensives des 7e et 10e armées françaises.

Le 10 juin 1940, dans la région d'Avanson et Tagnon au-dessus de la rivière Rethorn, le XXXIXe corps motorisé nouvellement formé du général Guderian passe à l'attaque. Se déplaçant sur un terrain dégagé, les chars allemands ne rencontrèrent pratiquement aucune résistance de la part des Français. Les unités allemandes franchissent immédiatement le Rethorn dans le secteur de Neuflies. Peu après midi, les nazis atteignent Geniville. A ce moment, les unités de la 3e Panzer et de la 7e Division d'infanterie française lancent une contre-attaque. Il y a eu une collision imminente au sud de la ville bataille de chars, qui a duré deux heures. Dans cette bataille, les Allemands ont subi de lourdes pertes, les agresseurs ont eu des moments particulièrement difficiles lorsque sont entrés en scène les chars moyens français Char B1bis, dont le blindage pouvait résister aux coups d'obus perforants de calibre 20 et 37 mm. Cependant, la supériorité numérique était du côté des nazis et, malgré de lourdes pertes, ils parvinrent à repousser les Français jusqu'à La Neuville. Dans la soirée, la bataille reprend avec une vigueur renouvelée, cette fois au sud de Geniville. Les chars français des divisions mentionnées ci-dessus repartent à l'attaque. Les Français prévoyaient de prendre Perth d'assaut, mais les Allemands parvinrent à nouveau à conserver leurs positions.

Le 11 juin, la 1re Panzer Division allemande attaque les Français dans le secteur de La Neuville et parvient à percer les défenses ennemies. Ce n'est que sur la rivière Suip que les Français tentèrent de lancer une contre-offensive. Ils tentent de combler l'écart dans la défense avec 50 chars français de la 3e Panzer Division avec l'appui des soldats de la 3e Panzer Division. division d'infanterie. Mais cette attaque s’est également soldée par un échec.

Le 12 juin, les Allemands élargissent l'écart dans les défenses françaises et séparent le flanc ouest allié des principales forces défendant l'Alsace, la Lorraine et la ligne Maginot.

Le 14 juin, le groupe d'armées C du général von Leeb passe à l'offensive, la 1re armée frappe depuis la région de Sarrebruck au sud, et la 7e armée traverse le Rhin, occupe Colmar et rencontre les chars de Guderian dans la région des Vosges.

Le même jour, les Allemands entrent dans Paris sans combat. Trois jours plus tard, le maréchal Pétain annonce à la radio une demande de trêve. Cette performance a finalement brisé le moral de l'armée française. Seules quelques unités ont continué à résister. Il s'est avéré que les Français, qui au début ne voulaient pas mourir pour Gdansk, n'étaient pas du tout désireux de mourir pour Paris. Le 22 juin, une trêve est signée. L'armée française est complètement vaincue, la campagne à l'ouest prend fin.

Dans cette guerre, les unités blindées de l'armée française furent complètement détruites. Il s'est avéré que ce n'était pas le nombre de chars, mais la tactique de leur utilisation qui décidait de l'issue de la bataille. Les Français étaient incapables d'opérer aussi efficacement dans de grandes formations de chars que leur ennemi. Au lieu de rassembler leurs chars dans un seul poing puissant, les Français les ont dispersés sur tout le front. Les Français ont très rarement essayé d'utiliser les chars de manière offensive comme principale force de combat, et lorsqu'ils l'ont fait, ils ont utilisé trop peu de chars. Au mieux, une division de chars incomplète a lancé l'attaque. En conséquence, l'attaque a échoué, se heurtant aux défenses ennemies équipées de chars et de canons antichar. Souvent, de telles attaques se terminaient par la défaite complète du camp attaquant. Très souvent, les Français ont tenté d'utiliser des chars sur des terrains totalement impropres à l'utilisation de véhicules blindés. Le seul motif de ces actions était le désir de montrer à l’infanterie qu’elle n’était « pas seule sur le champ de bataille ». En conséquence, dans les principales directions d’attaque, les nazis disposaient d’un avantage colossal en termes de chars. Les Français tentèrent de transférer une ou deux divisions blindées vers le secteur menacé du front, mais en règle générale, il était trop tard.

Bonjour, amis tankistes ! Aujourd'hui, nous allons examiner Branche française de développement de chars(V. Univers du jeu of Tanks), ou plutôt, je vais vous décrire tous ses avantages et inconvénients de la manière la plus détaillée possible de mon point de vue et, peut-être, vous aider à décider du choix de la nation.

Popularité des chars français dans World of Tanks

Avantages et inconvénients des chars français

• Des avantages significatifs sont des armes françaises. Pour beaucoup, la présence est controversée, même si en général elle est souvent utile dans des situations difficiles. Le véritable avantage de leurs armes est la pénétration de leur blindage. Chaque réservoir en a un différent. Les dégâts ponctuels ne peuvent pas être considérés comme un plus (sauf pour les meilleurs chasseurs de chars), mais ils sont couverts par le même tambour. Les chars français ont une bonne visibilité, des angles d'inclinaison le long desquels ils passent souvent et une bonne maniabilité (sur sol, routes, etc.).
• Moins les Français est la réservation de coque. Dans presque toutes les voitures, cela souffre énormément. Même les chars lourds pénètrent assez facilement dans le blindage frontal et ne peuvent tanker qu'à travers une tourelle ou une chenille. Le gros inconvénient est le long temps de rechargement du tambour du pistolet.

Général

Vendredi-Sau

Chars légers blindés

Chars légers lourdement blindés

canons automoteurs

Conclusion

La création de véhicules blindés en France s'est poursuivie même pendant l'occupation du pays par les envahisseurs nazis. La libération du territoire français marqua non seulement pour lui une victoire, mais aussi un difficile processus de restauration et de création de sa propre armée. Le nôtre commence avec le char de transition ARL-44. Le développement a commencé en 1938. Il s'agissait d'un nouveau type de char, basé sur le châssis B1. Selon le projet, le char devait recevoir une tourelle d'un nouveau type de conception et un canon à canon long de 75 mm. Au début de la guerre, les travaux de création du char en étaient au niveau du développement. Mais même pendant l'occupation travail de conception les attaques contre le char n'ont pas été moins réussies qu'auparavant. Et avec la libération de la France, le premier échantillon du nouveau char fut immédiatement mis en production. Vers la série nouveau réservoir est allé en 46, ce qui pour la France était sans aucun doute une prouesse industrielle, compte tenu des cinq années d'occupation. Pour diverses raisons, le char est devenu une sorte de modèle de transition et est entré en service sous le nom d'ARL-44. L'armée française souhaitait recevoir 300 unités de ces chars, mais au total, elle a construit 60 véhicules de cette série. Ils furent adoptés par le 503ème Régiment de Chars.

Les chars étaient fabriqués par Renault et FAMH Schneider, cette dernière produisant la partie tourelle d'un nouveau modèle. Du B1, le nouveau char a reçu une suspension et des chenilles obsolètes. En termes de caractéristiques de vitesse, le char s'est avéré être le plus lent char d'après-guerre et avait vitesse maximum mouvement 37 km/h. Mais le moteur et la coque étaient de nouveaux développements, les plaques de blindage sur la coque étaient placées à un angle de 45 degrés, ce qui donnait au blindage frontal l'équivalent de 17 centimètres de blindage habituellement installé. La tourelle du char était la plus moderne nouvelle voiture. L'inconvénient de la tour est la mauvaise qualité des joints de liaison, et l'industrie française n'a tout simplement pas pu réaliser une telle tour entièrement coulée. Un canon Schneider de 90 mm a été installé sur la tourelle. En général, l'ARL-44 s'est avéré être un char « infructueux », mais il ne faut pas oublier que le char était un modèle de transition et contenait des éléments de chars nouveaux et anciens. Et la tâche du char était essentiellement «non militaire» - le char, avec sa production, a fait renaître de ses cendres la construction de chars français, ce pour quoi nous lui remercions infiniment.

Le char suivant développé par des spécialistes français fut l'AMX 12t. C'est le petit frère du futur « AMX 13 » français. D'après le nom, il ressort clairement que le poids de ce char était de 12 tonnes. Le châssis du frère cadet avait un rouleau de support arrière, qui était en même temps un paresseux. Il s'est avéré que cette configuration des rouleaux n'était pas fiable et provoquait des problèmes constants de tension des chenilles. Ce châssis avec une configuration modifiée des rouleaux, où la roue folle est devenue un élément distinct du châssis, ce qui a conduit à un allongement de la coque du char, est devenu la base de la création de la légende des constructeurs de chars français « AMX-13 ». La tourelle AMX 12t était l'ancêtre de la tourelle de char AMX-13. Le char, selon le projet, était équipé d'un chargeur automatique.

'46 La phase de conception du nouveau réservoir est terminée. Selon les exigences, l'AMX 13 était léger pour permettre aux avions de se déplacer en vue d'atterrissages en parachute. Le nouvel AMX 13 bénéficie d'une suspension à barre de torsion, le moteur est situé à l'avant et à droite, tandis que le conducteur-mécanicien était situé à gauche. La principale caractéristique qui rend ce char unique est la tourelle pivotante. La tour était équipée d'un canon supérieur. Lors du pointage vertical du pistolet, seule la partie supérieure elle-même était utilisée. La tourelle était installée à l'arrière de la coque et abritait le reste de l'équipage du véhicule blindé - le commandant et le tireur. Le canon de 75 mm du char a été conçu avec Canon allemand"7,5 cm KwK 42 L/70", ceux-ci étaient sur les "Panthers" et il était fourni large éventail coquilles. La tourelle a reçu un système de rechargement automatique de type tambour assez intéressant - 2 tambours de 6 obus chacun. Les tambours étaient situés à l'arrière de la tour. Les 12 cartouches permettaient au char de tirer très rapidement, mais dès que les munitions dans les fûts étaient épuisées, le char devait se mettre à l'abri et recharger les fûts manuellement, depuis l'extérieur du véhicule.

La production en série de l'AMX 13 débute en 1952, dans les installations de l'Atelier de Construction Roanne. Pendant près de 30 ans, il entre en service dans les Forces armées françaises. Plusieurs centaines d'unités AMX 13 servent encore dans les unités de chars françaises. L'un des chars européens les plus populaires, il a été fourni à 25 pays. Il existe aujourd'hui une centaine de modifications du char. Sur sa base, toutes sortes de véhicules blindés sont créés : canons automoteurs, systèmes de défense aérienne, véhicules blindés de transport de troupes et missiles guidés antichar automoteurs.

L'AMX-13/90 est la première modification de l'AMX 13 principal. Il est entré en service au début des années 60. La principale différence réside dans le canon de 90 mm installé, équipé d'un boîtier et d'un frein de bouche. L'approvisionnement en munitions a été légèrement réduit - le canon du char disposait désormais de 32 cartouches, dont 12 étaient installées dans le chargeur à tambour. Le canon pouvait tirer des obus hautement explosifs, perforants, cumulatifs et sous-calibrés.

Le Batignolles-Chatillon 25t est une modification de conception de l'AMX 13 principal. Seules deux unités de cette modification ont été créées. Pour augmenter la capacité de survie, les véhicules sont plus grands et dotés d'un blindage supplémentaire. Ces changements et plusieurs autres changements totalisaient un poids du réservoir de 25 tonnes. Selon le projet, l'équipage du char était composé de 4 personnes, la vitesse de conception de cette modification était de 65 km/h.

Le « Lorraine 40t » a été créé pour suivre des monstres tels que l'IS-2-3 soviétique et le « Tiger II » allemand. Bien entendu, le char n'était pas en mesure de rattraper ces chars exceptionnels ni en termes de blindage ni de poids, et, probablement, l'installation d'un canon de 100 mm puis de 120 mm était une sorte de tentative de se rapprocher d'eux. Mais tous les projets de tels chars sont restés sur papier ou ont été produits en quantités limitées. Tous les projets de cette série utilisaient le Maybach allemand comme télécommande. Les "Lorraine 40t" sont sortis en 2 exemplaires prototypes. Essentiellement, il s’agit d’un « AMX-50 » quelque peu léger. Étaient présents à la décision du char et caractéristiques distinctives: partie de la tourelle située à l'avant du char, et le « nez de brochet » - similaire à l'IS-3. Des pneus en caoutchouc ont également été utilisés pour les roues, ce qui a donné au char une absorption supplémentaire des chocs.

"M4" est le premier modèle de char lourd. Afin de rattraper d'une manière ou d'une autre l'URSS et l'Allemagne dans la création de chars lourds, les concepteurs français commencent à construire leur propre char lourd. La première modification s'appelle « M4 » ou Projet 141. Ce modèle a pratiquement copié le Tigre allemand. Le châssis recevait des chenilles à petits maillons et des roues en « damier », une suspension à barre de torsion avec amortissement hydraulique. La garde au sol du char pouvait varier jusqu'à 100 mm. La différence avec le Tiger allemand est que les rouleaux de transmission et d'entraînement étaient de conception sévère. Selon la conception du char, il était censé peser environ 30 tonnes, mais en pratique, cela nécessiterait de réduire le blindage à 3 centimètres. Cela semblait complètement ridicule dans le contexte du Tigre et de l'EI. Le blindage est augmenté à 9 centimètres et installé à des angles optimaux, de sorte que le poids du véhicule a considérablement augmenté par rapport à la conception. Le char reçut un Schneider de 90 mm dans une tourelle de type classique et une mitrailleuse de 7,62 mm. L'équipe de la voiture est composée de cinq personnes. Ce modèle n'a même pas été commercialisé en tant que prototype, puisqu'il a été décidé de remplacer la tourelle classique par une nouvelle de la société FAMH.

« AMX-50 – 100 mm » est un char lourd en série. La principale caractéristique est qu'en raison du développement parallèle, l'AMX-50 et l'AMX-13 présentent une grande ressemblance extérieure avec ces derniers.
'49 Deux unités du char AMX-50 - 100 mm sont produites. 51 ans - le char entre en service dans les Forces armées françaises en petite série. Le char s'est avéré très bon et se comparait favorablement à ses homologues américains et britanniques. Mais en raison d'un manque constant de fonds, l'AMX-50 - 100 mm n'est pas devenu réservoir de masse. D'après la disposition - le MTO était situé à l'arrière de la coque, le conducteur-mécanicien et son assistant étaient dans le compartiment de commande, le commandant du véhicule était situé dans la tourelle à gauche du canon, le tireur était à droite. La coque de type moulé est réalisée avec un placement optimal du blindage frontal selon un angle; l'épaisseur des plaques de blindage frontales et latérales supérieures est de 11 centimètres. La transition arc-en-ciel se fait grâce à des surfaces biseautées. Il diffère du projet M4 par des rouleaux supplémentaires (5 types externes et 4 internes). La mitrailleuse sur la plaque avant est remplacée par une mitrailleuse coaxiale au canon. De plus, la section tourelle a reçu une installation anti-aérienne autonome - deux mitrailleuses de 7,62 mm. La partie tour de type pivotante a été développée par FAMH. Jusqu'en 1950, un canon de 90 mm y était installé, puis un canon de 100 mm était installé dans une tourelle légèrement modifiée. Le reste de la conception de la tourelle correspond à la conception de la tourelle de l'AMX-13. DU – essence Maybach « HL 295 » ou moteur diesel « Saurer ». Les concepteurs s'attendaient à ce que l'utilisation de moteurs d'une puissance de 1 000 ch permettrait au char d'atteindre une vitesse d'environ 60 km/h. Mais comme le temps l’a montré, le char n’a pas réussi à franchir la barre des 55 km/h.

"AMX-65t" - Char Char de 65t - projet avancé d'un char lourd. Le début des principaux développements est l’année 50. Suspension de type damier, disposition de rouleaux à quatre rangées. Blindage frontal de type « nez de brochet », similaire à l'IS-3 soviétique avec un angle d'inclinaison plus petit. Sinon c'est une copie du Royal Tiger. Selon le projet, la télécommande est un moteur Maybach de 1 000 chevaux. Les armes possibles sont un canon de 100 mm et une mitrailleuse anti-aérienne.

"AMX-50 - 120 mm" - char lourd. A eu trois modifications : 53, 55 et 58. « Concurrent » français de l’IS-3 soviétique. La partie frontale est réalisée comme celle d'un concurrent - du type « nez de brochet ». La modification '53 avait une tourelle de type classique avec un canon de 120 mm. Mais la conception s’est avérée peu pratique. Modification '55– une tourelle de type pivotante dotée d'un canon de 20 mm couplé à un canon de 120 mm pour détruire les véhicules légèrement blindés. Le blindage frontal a été considérablement renforcé, presque doublé. Cela entraîne une sérieuse augmentation de poids : jusqu'à 64 tonnes contre 59 tonnes auparavant. Le département militaire n'a pas aimé cette modification en raison de l'augmentation du poids. Modification de '58. Modification « légère » jusqu'à 57,8 tonnes « AMX-50 - 120 mm ». Il avait une coque moulée et un blindage frontal arrondi. Il était prévu d'utiliser une Maybach de mille chevaux comme télécommande. Cependant, le moteur n'a pas répondu aux attentes : sur les 1,2 mille chevaux déclarés, le moteur n'a même pas produit 850 ch. L'utilisation d'un canon de 120 mm rendait le rechargement peu pratique et les munitions du canon étaient difficiles à déplacer pour une ou deux personnes. Le véhicule avait un équipage de 4 personnes et, bien que le quatrième membre de l'équipage soit répertorié comme opérateur radio, il était en fait un rechargeur. Le char n'a pas été construit en raison de l'apparition d'obus cumulatifs ; ce blindage constituait un faible obstacle à de tels obus. Le projet est annulé, mais pas oublié. Les développements seront utilisés dans le développement du projet MBT AMX-30

Pas seulement les chars
"AMX 105 AM" ou M-51 est le premier véhicule automoteur basé sur le "AMX-13", un obusier automoteur de 105 mm. Le premier échantillon a été créé en 50. Les premiers canons automoteurs de série rejoignent les rangs des forces armées françaises en 1952. Le canon automoteur avait une timonerie fixe et ouverte décalée vers l'arrière. Un Mk61 de 105 mm, modèle 50, a été installé dans la timonerie. L'arme était équipée d'un frein de bouche. Une mitrailleuse anti-aérienne de 7,62 mm y a également été placée. Certains canons automoteurs AMX 105 AM étaient armés d'une mitrailleuse supplémentaire de 7,5 mm, installée dans une tourelle avec rotation circulaire. Le principal inconvénient est la lenteur de la visée vers la cible suivante. Capacité de munitions : 56 cartouches, dont des obus perforants. La portée de destruction par des munitions hautement explosives est de 15 000 mètres. Le canon était produit en calibres 23 et 30, il était équipé d'un frein de bouche à deux chambres. Pour contrôler le tir, le canon automoteur AMX 105 AM était équipé d'un viseur 6x et d'un goniomètre 4x. Ces canons automoteurs étaient exportés et utilisés par le Maroc, Israël et les Pays-Bas.

"AMX-13 F3 AM" est le premier canon automoteur européen d'après-guerre. Adopté en service en 60. Le canon automoteur était équipé d'un canon de calibre 155 mm, d'une longueur de calibre 33 et d'une portée allant jusqu'à 25 kilomètres. Cadence de tir – 3 coups/min. L'AMX-13 F3 AM n'emportait pas de munitions, il était transporté par un camion à cet effet. Munitions - 25 obus. Le camion transportait également 8 personnes - l'équipe de canons automoteurs. Le tout premier AMX-13 F3 AM était équipé d'un moteur essence 8 cylindres refroidi par liquide, Sofam modèle SGxb. Les derniers canons automoteurs étaient équipés d'un moteur diesel 6 cylindres refroidi par liquide « Detroit Diesel 6V-53T ». Le moteur diesel était plus puissant que le moteur à essence et permettait au canon automoteur de parcourir 400 kilomètres à une vitesse de 60 km/h.

Projet de canon automoteur "BATIGNOLLES-CHATILLON 155mm". L'idée principale est d'installer une tour tournante. Les travaux de création de l'échantillon ont commencé en 1955. La tour a été achevée en 1958. En 1959, le projet est abandonné et le prototype du canon automoteur n'est pas construit. Selon le projet, la vitesse est de 62 km/h, le poids est de 34,3 tonnes, l'équipe est composée de 6 personnes.

"Lorraine 155" - canons automoteurs de types 50 et 51. La base du projet est la base "Lorraine 40t" avec l'installation d'un obusier de 155 mm. L'idée principale est le placement de la partie casemate. Initialement, sur le premier échantillon, il était situé au centre du canon automoteur, sur l'échantillon suivant, il était déplacé vers la proue du canon automoteur. Le fait de disposer d'un châssis doté de rouleaux en caoutchouc faisait du canon automoteur une option d'utilisation intéressante. Mais en 1955 le projet fut abandonné au profit d'un autre projet de canon automoteur « BATIGNOLLES-CHATILLON ». Données de base : poids - 30,3 tonnes, équipage - 5 personnes, vitesse - jusqu'à 62 km/h. Le canon automoteur est armé d'un obusier de 155 mm et d'un canon coaxial de 20 mm.

« AMX AC de 120 » est le premier projet d'affût de canon automoteur basé sur le modèle M4 de 1946. Reçu une suspension « en damier » et une cabine à l'avant. Extérieurement, il ressemblait au « JagdPanther » allemand. Données de conception : poids du canon automoteur - 34 tonnes, blindage - 30/20 mm, équipage - 4 personnes. Armement : 120 mm "Schneider" et mitrailleuse à tourelleà droite de la timonerie. DU Maybach « HL 295 » d'une puissance de 1,2 mille ch. « AMX AC de 120 » est le deuxième projet d'affût de canon automoteur basé sur le modèle « M4 » de 1948. Le principal changement réside dans la conception du rouf. La silhouette de la voiture change : elle devient sensiblement plus basse. Aujourd'hui, les canons automoteurs sont devenus similaires au "JagdPzIV". L'armement a changé : la cabine du canon automoteur a reçu une version tourelle "MG 151" de 20 mm, et l'arrière des canons automoteurs a reçu deux "MG 151" de 20 mm.

Et le dernier projet examiné est l'AMX-50 Foch. Un support de canon automoteur basé sur l'AMX-50 reçoit un canon de 120 mm. Le contour du canon automoteur ressemblait au JagdPanther allemand. Il y avait une tourelle de mitrailleuse avec une tourelle de canon Reibel dessus. télécommande. Tour du Commandeurétait muni d'un télémètre. Le conducteur du canon automoteur a observé la situation grâce au périscope disponible. L'objectif principal est de soutenir les chars de 100 mm et de détruire les véhicules blindés ennemis les plus dangereux. Après des essais réussis en 1951, un petit nombre entre en service dans les Forces armées françaises. Par la suite, avec la standardisation des armes des membres de l’OTAN, les canons automoteurs furent retirés de la chaîne de production et en 1952 le projet fut clôturé au profit du projet de char « pour créer l’AMX-50-120 ».