Перспективный легкий истребитель. Современные российские истребители: характеристики (фото)

К концу XX века техническая сложность боевых самолетов достигла высочайшего уровня, и коснулось это в том числе и наземной инфраструктуры. Использовать истребители вне точек базирования было практически невозможно, а это означало, что в случае уничтожения нескольких аэродромов они превратились бы в бесполезные куски металла.

Кроме того, большие машины было затруднительно перевозить по земле, а их массовое производство было сложно развернуть в кратчайшие сроки.

Решить эту проблему пытались все конструкторские бюро. Сюда можно отнести создание самолетов вертикального взлета и посадки, истребителей, способных взлетать с грунта и уменьшение размеров машин. КБ Сухого пошло по третьему пути и в результате был создан проект легкого истребителя с внутренним шифром С-54. Во многом это было ответом на программу истребителя F-16 в США и разработку в ОКБ им. Микояна многофункционального истребителя МиГ 1.44. Но не только.

Как показал опыт, на современных авианосцах поместится значительно больше таких машин, чем тяжелых истребителей. Кроме того, легкий истребитель ввиду его низкой стоимости пользуется высоким спросом на зарубежных рынках, что отлично видно на примере российского учебно-боевого самолета Як-130.

Истребитель «в багажнике»

Семейству самолетов С-54 отводится несколько ролей: легкий истребитель, как наземного базирования, так и для флота; Самолет переобучения летчиков на новые типы истребителей и посадку на палубу, а также экспортный вариант.

Всего создавалось три такие машины. С-54 –легкий многофункциональный истребитель; С-55 – двухместный учебный самолет; С-56 – корабельный учебно-боевой истребитель.

Желая создать маленький, простой и эффективный истребитель конструкторы КБ Сухого параллельно решали задачу скрытого базирования. В проекте С-54 была произведена попытка создать самолет, способный перевозиться в малогабаритных контейнерах и взлетать с минимальной подготовкой.

Легкий палубный

Но все же самым вероятным применением самолета является его размещение на авианосцах, и такая возможность предполагалась с самого начала разработки. Габариты машины во фронтальной проекции не превышают 3 на 3 метра, а значит, на авианосцах можно разместить в два-три раза больше таких самолетов без серьезной переделки корабля.

Уменьшить размеры предполагалось за счет дважды складывающих крыльев, а также благодаря шасси, позволявших самолету «приседать» на стоянке. При этом в полуубраном положении самолет как бы садится на «шпагат», что уменьшает его высоту до трех метров. В качестве силовой установки предполагалось использовать двигатель Р-195ФС, а потом перейти на АЛ-31Ф. Во втором случае истребитель был бы способен выходить на сверхзвук в бесфорсажном режиме.

Что касается малозаметности, то на С-54 не было предусмотрено такое широкое применение стелс-технологий, как на F-22 и F-35, однако работы над этим велись: снизить радиолокационную заметность предполагалось за счет меньшего числа выступающих деталей, а также с помощью радиопоглощающих материалов. Самолет также должен был иметь стеклянную кабину с использованием индикаторов размером 14-15 дюймов и бортовой комплекс с мощным компьютером.

Компактное будущее

Финансовые проблемы середины 90-х годов заставили временно заморозить проект. Для своего времени он был перспективен и актуален, остается он таковым и сегодня, причем в условиях развития беспилотных технологий аппарат такого класса мог бы стать базой для создания беспилотного истребителя. Также развитее авианосной тематики в крайне годы заставляет возвращаться к идее легкого и компактного истребителя.

О перспективности однодвигательных истребителей говорит то, что подобную машину в данный момент создает Китай, а Индия планирует начать сборку ста легких истребителей по иностранной лицензии, выбирая между американским F-16, шведским Gripen и российским МиГ-35.

При этом Россия участвует в этом конкурсе с МиГ-35 (который скорее можно отнести к среднему классу) потому, что в данный момент в нашей стране нет производства однодвигательных истребителей.

Кроме того, в ходе презентации МиГ-35, которая прошла в январе, вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил о том, что РСК «МиГ» займется созданием легкого истребителя пятого поколения. По некоторым данным, эта машина будет иметь один двигатель и не исключено, что при ее создании будут использованы наработки по С-54.

Сценарий новой войны

События в Югославии, Ливии и Сирии показали, что в современной войне победу одерживает та сторона, которая способна в кратчайшие сроки нарастить боевую мощь ВВС. В частности, это касается быстрого налаживания производства, что затруднительно сделать в случае с тяжелыми истребителями.

Это означает, что Россия должна наряду с тяжелыми самолетами иметь и легкие, так называемые «мобилизационные» самолеты, производство которых легко начать в кризисный период, а также непосредственно во время боевых действий.

В настоящее время наиболее известными легкими истребителями четвертого поколения являются самолеты Локхид F-16 американского производства и российский МиГ-29. F-16 «Файтинг Фалкон» стал наиболее распространенным в мире истребителем четвертого поколения. К середине 1994 г. более 1700 самолетов этого типа экспортировались в 17 государотв - Бахрейн, Бельгию, Венесуэлу, Данию, Грецию, Египет, Израиль, Индонезию, Нидерланды, Норвегию, Пакистан, Португалию, Сингапур, Тайвань, Таиланд, Турцию и Южную Корею. К весне 1994 г. общее число заказов на истребители F-16 всех модификаций составило 3989, из них 2208 истребителей - для ВВС США. Цена одного самолета F- 16C для американских ВВС по курсу 1992 ф. г. составляла 18 млн. долл.

С принятием правительством США решения о сокращении числа авиакрыльев тактической авиации до 20 (что соответствует приблизительно 1360 самолетам) потребуется качественное улучшение самолетного парка. В этой связи ВВС США предполагают продать на экспорт 300 имеющихся в составе тактической авиации самолетов Локхид F-16A/B, предварительно прошедших соответствующий ремонт и доработку, направленную на продление ресурса (в настоящее время в составе ВВС имеется 400 истребителей этой модификации, которые планируется снять с вооружения в 1997 г.). Вместо них предполагается дополнительная закупка новых истребителей F-16C/D. В этом случае, по мнению специалистов ВВС, в периоде 2000 по 2010 г., когда ожидается начало поставок ударных самолетов нового поколения JAST, будет приобретено 120 - 130 истребителей F-16C/D. Для этого в 1996-1997 гг. фирме «Локхид» потребуется расконсервация линии сборки самолетов. Задержка реализации программы JAST может привести к дальнейшему увеличению закупок самолетов F-16 (согласно существующим планам, прототип самолета JAST должен быть построен в 2000 г., а первый серийный самолет - в 2010 г.).

Основным конкурентом самолета F-16 на международном авиационном рынке является российский истребитель четвертого поколения МиГ-29, созданный в 1977 г. К середине 1994 г. более 500 МиГов были поставлены (или имелись контракты на поставку) в 16 стран - Болгарию, Венгрию, Германию, Индию, Ирак, Иран, Йемен, Малайзию, КНДР, на Кубу, в Польшу, Румынию, Сирию, Словакию, Чехию и Югославию.

Истребитель F-16

Вопросам сравнения боевых возможностей самолетов МиГ-29 и F-16 всегда уделялось значительное внимание на страницах мировой авиационной печати. Популярный английский журнал Air International недавно опубликовал статью известного авиационного журналиста-аналитика и научно-технического редактора журнала Роя Брэйбрука, в которой на основе материалов, предоставленных отделением фирмы «Локхид» в Форт-Уэрте (где был создан многоцелевой истребитель F-16 «Файтинг Фалкон»), сравниваются боевые возможности этого самолета и его российского аналога. Ниже приводится изложение этой статьи с комментариями Владимира Ильина и Всеволода Каткова (по тексту статьи выделено другим шрифтом), подготовившими для вас этот материал. Чертежи М. Муратова и А. Гордиенко.

Различия между самолетами F-16 и МиГ-29 во многом вызваны расхождением во взглядах на боевое применение исгребителей, что обусловлено, в свою очередь, национальным военным опытом. При выработке требований к новым боевым самолетам второго поколения ВВС США руководствовались опытом второй мировой войны и войны в Корее 1950-1953 гг. В обоих конфликтах американское господство в воздухе простиралось, как правило, за линию фронта, что устраняло для сухопутных войск США опасность воздушных ударов со стороны противника. Однако переориентация американской авиации на ведение, в первую очередь, ядерной войны и недооценка важности маневренного воздушного боя привели к тому, что к концу 1960-х годов основной американский истребитель завоевания превосходства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-4 «Фантом» 2 уступал по маневренным характеристикам устаревшему истребителю противника МиГ-17.

В 1972 г., когда ВВС США приступили к реализации программы создания перспективного легкого истребителя, они были вынуждены вернуться к концепции самолета с малой удельной нагрузкой на крыло и высокой тяговооруженностью, обеспечивающей хорошие разгонные характеристики и малое время установившегося разворота. Усилия конструкторов сосредоточились на создании самолетов, имеющих минимальные размеры и массу, оптимизированных для ведения воздушного боя в пределах визуальной видимости, на околозвуковых скоростях и средних высотах, т. е. в условиях, соответствующих решению задач по эскортированию ударных самолетов. Максимальные маневренные характеристики должны были достигаться на скоростях, соответствующих М = 0,6-1,6, причем особое внимание уделялось диапазону М = 0,8-1,2.

Подход России к созданию легкого истребителя нового поколения был несколько иным. После 1945 г. там, так же как в Великобритании и Франции, сосредоточили усилия на разработке перехватчиков с максимально возможно высокими скоростью, потолком и скороподъемностью, предназначенных для отражения ядерного удара по конкретным объектам. Однако, в отличие от стран Западной Европы, в России преобладал так называемый сталинистский подход, в соответствии с которым требовалось большое количество предельно дешевых и простых самолетов.

Стремление обеспечить максимальную скороподъемность, что было вызвано, в первую очередь, необходимостью решения задач ПВО, привело к тому, что истребитель в России начал рассматриваться как «летающий двигатель без топлива» (т. е. как самолет с предельно мошной ситовой установкой и минимальными внутренними объемами планера, не позволяющими разместить большие топливные баки). Малая удельная нагрузка на крыло была необходима для обеспечения хороших высотных характеристик перехватчика, однако это способствовало также улучшению маневренных и взлетно-посадочных характеристик.

F-16 в полете. Видны вихри, сходящие с наплывов

F-16 в ударном варианте

В ходе войны в Корее самолеты МиГ-15 обладали превосходством над американскими истребителями на больших высотах. Созданные вскоре новые МиГ-17 и МиГ-19 также показали высокие для своего времени боевые качества, однако способность к ведению боя на виражах на малых высотах не являлась сильной стороной этих истребителей. Последовавший за ними МиГ-21 явился выдающимся самолетом в своем классе (истребитель-перехватчик объектовой ПВО), но его боевые возможности несколько снижались из-за конструкции фонаря кабины, не обеспечивающей летчику достаточный обзор, малой боевой нагрузки, затрудняющей применение этого самолета по наземным целям, а также высокой посадочной скорости. Истребители МиГ-23 и МиГ-27 с крылом изменяемой стреловидности имели, по сравнению с МиГ-21, более мощное вооружение и увеличенный радиус действня, а также лучшие ВПХ, однако они обладали низкими характеристиками управляемости на малых скоростях.

В начале 1970-х годов ОКБ приступило к созданию МиГа нового поколения. Тактике-технические требования к самолету МиГ-29, предназначенному для замены истребителей МиГ-21 н МиГ-23, были выпущены в 1972 г., техническое проектирование началось в 1974 г., первый из опытных самолетов поднялся в воздух 6 октября 1977 г. (летчик-испытатель А. В. Федотов). МиГ-29 относится к легким истребителям, являясь продолжением линии самолетов МиГ-15 и МиГ-21. Как и его предшественники, он должен был иметь высокую скорость, большую скороподъемность и высокий потолок, так как в качестве потенциальных целей для перехвата по-прежнему рассматривались и высотные разведывательные самолеты. Требовалось обеспечение хороших ВПХ (без использования крыла изменяемой геометрии) и управляемости на малых скоростях, а также улучшениого обзора из кабины на взлетно-посадочных режимах.

Основные различия между легкими истребителями F-16 и МиГ-29 можно продемонстрировать на примере того, как они взаимодействуют с тяжелыми истребителями. F-16 предназначен для ведения борьбы за господство в воздухе совместно с более крупным самолетом Макдоннелл-Дуглас F-15, способным не только уничтожать легкие истребители типа МиГ-21, но и противодействовать высотным и скоростным МиГ-25. Выдающиеся летные характеристики самолета F-I5, его мощное вооружение и БРЛС позволили несколько ослабить соответствующие требования к легкому истребителю F-16, однако последний имеет боевой радиус действня, не меньший, чем у самолета F-I5. В противоположность этому фронтовой истребитель МиГ-29 создавался для решения тех же задач по обеспечению ПВО и завоеванию господства в воздухе, что и тяжелый истребитель-перехватчик МиГ-25, обладая по сравнению с ним значительно меньшим радиусом действия. МиГ-29 рассчитан на достижение больших скоростей и потолка, а также снабжен эффективной системой вооружения, включающей и ракеты класса воздух-воздух средней дальности. Образно говоря, МиГ-29 - это уменьшенный F-15, обладающий по сравнению с американским истребителем меньшей дальностью, тогда как F-16 является как бы увеличенным, с большей дальностью полета, самолетом Нортроп F-5.

Конструкция планера истребителей МиГ-29 и F-I6 рассчитана на достижение максимальной эксплуатационной перегрузки 9. Самолеты выполнены по интегральной схеме с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, что обеспечивает увеличение внутренних объемов, снижает массу крыла и приводит к улучшению маневренных характеристик. На истребителях применены крыло с наплывом, а также воздухозаборники двигателей, способные работать на больших углах атаки.

В то же время принципиальные различия между этими самолетами определились еще на стадии их проектирования. Истребитель F-16, созданный конструкторами отделения фирмы «Дженерал Дайиэмикс» в Форт-Уэрте (с 1993 г. это отделение является частью фирмы Локхнд»). проектировался под один ТРДДФ Пратт-Уитни F100, аналогичный двигателю, применяемому и на истребителе F-15, что обеспечило унификацию силовых установок истребителей ВВС США. При выборе между однодвигатсльным самолетом Дженерал Дайпэмикс F-I6 и двухдвигатсльным Нортроп YF-17 меньший удельный расход топлива на околозвуковом бесфорсажном режиме явился решающим фактором в пользу ТРДДФ F100 (и, следовательно, самолета F-16).

Исследования, проведенные в США, не выявили каких-либо преимуществ истребителей с двумя двигателями перед однодв и нательными самолетами того же класса. В дальнейшем эти выводы были подтверждены практикой: В период 1988-1992 гг. на каждые 100 ООО ч. налета было потеряно лишь 3,97 самолета F-16, что вполне соизмеримо с соответствующим показателем двухдаигательных американских истребителей.

Причины выбора российскими специалистами двухдвигательной схемы для МиГ-29 не совсем ясны. Возможно, статистика аварийности двухлвигателыгого МиГ-25 была несколько лучше, чем у одно двигательных МиГ-23 и МиГ-27. Можно предположить также, что выбор был сделан в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, где в результате продувок в аэродинамических грубах было выявлено некоторое преимущество двухдвигательной схемы, в частности большая угловая скорость разворота, обусловленная более высокой тя1 оиооружсн-ностыю самолета с двума ТРДДФ

К недостаткам истребителя МиГ-29 следует отнести малый ресурс уста но вле иного на нем двигателя РД-33 (межремонтный ресурс составляет лишь 400 ч). В ходе работы Берлинской авиационной выставки II.А-44 (1994 г.) стало известно, что этот показатель увеличен до 700 ч, а общин ресурс ТРДДФ составляет 1400 ч. Межремонтный ресурс ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-229 составляет 2000 ч, а двигателя Дженерал Электрик F110-GE-100 - 1500 ч.

Для американского истребителя, оптимизированного для достижения максимальной маневренности на околозвуковой скорости, был выбран нерегулируемый односкачковый воздухозаборник, обеспечивающий устойчивую работу двигателя до М=2,0. Исследования специалистов из Форт-Уэрта позволили сделать вывод, что применение на самолете F-16 многое качко но го управляемого воздухозаборника привело бы к увеличению массы планера на 180 кг, не обеспечив при этом улучшения летно-технических характеристик до скорости, соответствующей М=1,6.

Подфюзеляжное расположение воздухозаборника вызвано стремлением уменьшить зависимость его работы от угла атаки. Начав с воздухозаборника, расположенного в носовой части фюзеляжа (как на самолете Воут F-8 «Крусейдер»), создатели F-16 постепенно, в целях уменьшения массы планера, сокращали его длину до тех пределов, которые допускали возможность размещения под ним передней стойки шасси. В результате удалось получить воздухозаборник с относительной длиной, равной 5,4 диаметра компрессора двигателя.

Для истребителя МиГ-29, рассчитанного на достижение более высокой скорости, чем самолет F-16, выбраны рс.улируемые двухмерные четырехскачковые воздухозаборники с одной подвижной и двумя фиксированными рампами, обеспечивающие устойчивую работу двигателя до М = 2,3. Влияние больших углов атаки на работу ТРДДФ было уменьшено благодаря расположению воздухозаборников под наплывами крыла.

Рахшчня в конструкции воздухозаборников самолетов F-16 и МиГ-29 определяются также разным подходом в России и США к устранению попадания в двигатели посторонних предметов со взлетной полосы. По мнению специалистов из Форт-Уэрта, засасывание камней с ВПП в воздухозаборник F-16 маловероятно, так как его отверетие расположено перед носовой стойкой шасси и нижняя губа воздухозаборника находится от земли на расстоянии, равном 1,2 его собственного усредненного диаметра. В 1960-х годах было принято считать, что гсомегрический центр входного сечения воздухозаборника должен находиться от земли на расстоянии, равном 2,0 диамсгра, а нижняя губа - на расстоянии 1,5 диаметра воздухозаборника. Однако успешная эксплуатация лайнера Боинг 737, а также других самолетов с низкорасположенными воздухозаборниками привела к нересмогру этих требований.

В то время как ВВС США используют хорошо подготовленные ВПП, с которых регулярно производится удаление посторонних предметов, в России традиционно стремятся к обеспечению эксплуатации самолетов с плохо подготовленных полевых аэродромов. Передние стойки шасси российских иегребитслей оборудуются щитками, препятствующими попаданию в воздухозаборники камней (но не пыли). На МиГ-29 установлены также поворотные рампы, перекрывающие вход в канал воздухозаборника во время взлета, а на верхней поверхности наплывной части крыла имеются вспомогательные воздухозаборники, обеспечивающие работу двигателей на взлетном режиме. Перед прибытием в Липецкий авнацентр с дружеским визитом самолетов Макдоннелл-Дуглас F-15 1-го истребительного авиакрыла ВВС США, базирующегося на авиабазе Ленгли, американские специалисты ознакомились с состоянием бетонного покрытия на липецком аэродроме и заявили, что пользоваться подобными ВПП и рулежными дорожками их самолеты не смогут. Визит все же состоялся, однако американские летчики соблюдали при рулении, взлете и посадке повышенную осторожность. На липецком аэродроме, имеющем две полосы (в том числе новую, построенную в 1980-е годы), успешно эксплуатируются боевые самолеты фронтовой авиации всех типов, в том числе и МиГ-29, и состояние бетонного покрытия у российских летчиков нареканий не вызывает.

Еще одно существенное различие МиГ-29 и F-16 заключается в конструкции вертикального оперения. Фирмой «Дженерал Дайнэмикс» па ранних этапах проектирования самолета F-16 просматривались варианты с одно- и двухкилевым оперением. Продувки моделей в АДТ показали, что вихри, генерируемые крыльевыми наплывами, сохраняют постоянное направление, но центральный киль обеспечивает несколько меньшую путевую устойчивость на больших углах атаки, чем двух-килевое оперение. Однако в конечном итоге в Форт-Уэрте все же было выбрано одпокилевое оперение, при котором достигались приемлемые характеристики устойчивости при меньшем техническом риске.

При создании МиГ-29 была избрана двухкилевая схема, работающая в четырех вихревой системе: два вихря генерируются вихре образующим устройством в носовой части фюзеляжа и два - крылом. Можно предположить, что выбор между однокилевой и двухкилевой схемами зависел от конфигурации крыльевых наплывов, хотя все же представляется несколько сгранным, что конструкторы фирмы «Дженерал Дайнэмикс» избрали компоновку с олнокилевым вертикальным оперением (F-16 - единственный истребитель четвертого поколения с нетреугольным крылом, имеющий один киль).

Для самолета F-16 было выбрано крыло, близкое в плане к треугольному, со стреловидностью по передней кромке 40°, удлинением 3,2 и корневой хордой толщиной 4%, имеющее профиль 64А204. Испытания в аэродинамических трубах выявили необходимость использования автоматически отклоняемого носка крыла, служащего для увеличения коэффициента подъемной силы и обеспечения устойчивости па больших углах атаки. Использование отклоняемого носка позволило при М = - 0,8 увеличить скорость установившегося разворота на 18% по сравнению с крылом, носок которого фиксирован под нулевым углом, и на 10% по сравнению с лучшим из исследовавшихся крыльев, не имеющих отклоняемого носка.

Крыло самолета МиГ-29 с большим удлинением (3,4) и стреловидностью 42° по передней кромке имеет хорду, толщина которой, по оценкам американских специалистов, составляет около 6% в корневой части и 4% - в концевой. По сравнению с крылом самолета F-16 крыло МиГа должно обладать несколько меньшей массой, но большим аэродинамическим сопротивлением.

F-16 явился первым серийным истребителем, оснащенным электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Отрицательная статическая устойчивость при углах атаки менее 9° и М‹0,8 позволила добиться некоторого улучшения аэродинамических характеристик на околозвуковой и сверхзвуковой скоростях (так, увеличение коэффициента подъемной силы составило около 4% при М = 0,9 и 8% при М - 1,2).

В ходе сравнительных испытаний иегребитслей F-16 и самолетов МиГ-29 германских ВВС было установлено, что американский истребитель имеет значительно большие ускорения по крепу (что обусловлено наличием ЭДСУ и формой крыла). Это должно обеспечить ему большие угловые скорости разворота и меньшее время виража Весьма спорное утверждение, так как и ходе многочисленных показательных полетов на международных авиационных выставках самолет МиГ-29 неоднократно демонстрировал способность выполнить виражи диаметром 700 м на малой высоте при скорости 800 км/ч. В аналогичных условиях истребитель F-16

Истребители F-16 в момент дозаправки от летающего танкера КС-135

выполнял виражи диаметром лишь около К00 м. При скорости 400 км/ч и установившейся перегрузке 3,8 минимальный диаметр виража \1и1 -29 составлял 450 м.

Российский истребитель оснашеи обычной системой управления, по своим характеристикам близкой (но оценке американского летчика-испытателя Д. Фарлея, летавшего на МиГ-29) к системе управления самолета F-15. При М› 0,85 МиГ имеет ограничение по углу атаки, составляющее 15°. Ограничение по максимальной эксплуатационной перегрузке при М›0,85 составляет 7. По словам Д. Фарлея, при меньших скоростях угол атаки ограничен величиной 30*, которая автоматически уменьшается в пределах 30% в зависимости от скорости изменения тангажа (так, если угол тангажа увеличивается со скоростью 10 град./с, ограничитель начинает действовать при достижении самолетом угла атаки 27*). Однако Д. Фарлей совершал полет на опытном экземпляре МиГ-29, так как, по другим данным, на серийных истребителях угол атаки ограничен величиной 24" и увеличен до 30" лишь на новой модификации самолета-МиГ-29М, оснащенной ЭДСУ. Летчики МиГ-29 могут «пересилить» ограничитель РУС и выйти на углы атаки до 45", однако шкала указателя угла атаки в кабине нроградуирована лишь до 30*. С использованием системы ограничительных сигналов (СОС) при выполнении маневров без управления но крену самолет МиГ-29 может безопасно выходить на углы атаки более 30°. Ограничение но углу атаки для самолета F-16 составляет 25°. По другим данным, предельный угол атаки самолета F-16A ограничен величиной 27,5°.

МиГ-29 управляется по крепу подобно самолетам МиГ-23 и МиГ-27. До угла атаки 8,7° используются элероны совместно с нслыюповоротним дифференциально отклоняемым стабилизатором. При выходе на углы атаки, большие, чем 8,7*. действует лишь цельноповоротное горизонтальное оперение.

Несмотря на способность МиГ-29 держаться в воздухе па больших углах атаки, его летчики не могут в полной мере использовать это свойство самолета для сокращения посадочной дистанции из-за относительно низкого шасси. При посадочной скорости 240 км/ч с использованием тормозного парашюта длина пробега МиГа составляет 600 м, на мокрой полосе она возрастает еще на 50%. Длина пробега самолета F-I6A при нормальной посадочной массе но сухой полосе составляет 650 м. В огличне от российских истребителей, на американских самолетах юрмомой парашют используется лишь как срелство аварийною торможения

Так как прототип истребителя F-16 проектировался как экспериме-чтальный самолет, в его конструкцию был внедрен ряд спорных технических усовершенствований. Так, вместо традиционной ручки управления в кабине установняи миниатюрную боковую тензометрическую ручку; наклон спинки катапультного кресла увсличен с 13 до 30*; впервые на сверхзвуковом истребителе применено бескаркасное остекление фонаря кабины летчика.

Боковая ручка позволяет летчику постоянно держать руку на упоре, управляя самолетом лишь движением кисти, что повышает точность пилотирования. Однако такая конструкция допускает управление самолетом лишь правой рукой, перемена рук невозможна. В настоящее время F-16 является единственным в мире серийным истребителем, оснащенным боковой ручкой управления самолетом. Появившиеся позже истребители М а клон нелл-Дуглас F-I5E, F/A-IS, Еврофайтер» EF2000, МиГ-33 и другие имеют центральную РУС. В то же время боковая ручка установлена на самолете Локхид YF-22 - прототипе американского истребителя пятого поколения F-22A, а также на истребителе Су-35 (последний имеет и тензометрический РУД).

Наклон кресла до 30° позволяет летчику легче переносить большие перегрузки, в то же время такое расположение требует больших усилий при повороте головы назад.

Бескаркасное остекление фонаря кабины обеспечивает лучший обзор в передней полусфере, однако такая конструкция имеет большую массу, а увеличенная толщина остекления (в отличие от фонаря обычной конструкции, где толстое птицестойкое стекло применяется лишь на козырьке) перед аварийным покиданием самолета требует отделения всего фонаря, так как катапультирование через стекло невозможно. На перспективном японском истребителе Мицубисн FS-X, создаваемом как глубокая модернизация самолета F-I6, при менено остекление фонаря традиционного типа - с неподвижным козырьком и открывающейся назад крышкой.

Двухместный учебно-боевой самолет F-168

Истребитель МиГ-29

МиГ-29 имеет фонарь градиционной конструкции с козырьком, однако перед катапультированием также требуется отстрел крышки фонаря. Неоднократно подтверждались высокие качества установленного на МиГе катапультного кресла К-36, созданного НПО «Звезда». Кресло обеспечивает спасение летчика на скорости но прибору до 1300 км/ч и высотах до 25 км. При использовании гермошлема безопасное катапультирование возможно и при приборной скорости до 1400 км/ч. К недостаткам кресла К-36 относится его большая масса - 205 кг. Самолет F-16 оснащен катапультным креслом Макдоннелл-Дуглас ACES II, обеспечивающим спасение при максимальной скорости но прибору лишь 1112 км/ч на высотах до 15 240 м.

Размеры истребителя МиГ-29 не намного превышают соответствующие габариты F-16. Российский самолет длиннее американского на 15,2%, размах era крыла больше на 11,4%, в то же время высота F-16 (на стоянке) больше на 7,6%. Колея шасси самолета МиГ-29 па 30% больше, а база шасси на 8,7% короче, чем у F-16. Площадь крыла МиГа на 36,3% больше, чем у американского истребителя.

Масса пустого самолета МиГ-29 российской стороной не сообщалась, однако, по оценкам специалистов из Форт-Уэрта, она составляет приблизительно 11 000 кг, что на 49% больше, чем у самолета F-16A, но лишь на 26,4-24,2% превышает массу истребителей F-16C, на которых установлены соответственно ТРДД F100-PW-229 или F110-GE-129. Самолеты F-I6C с двигателями F110-GE-129 (серии 40/50) тяжелее истребителей серий 42/52 с F100-PW-229 на 154 кг.

Однако нормальная взлетная масса МиГ-29 (с шестью УР малой дальности и без ПТБ) за счет меньшей относительной емкости топливных баков лишь на 27% больше, чем у F-16A, и на 24% - чем у F- 16C, а максимальная взлетная масса F- 16C даже превышает соотвстствующий параметр МиГ-29. Израильская фирма IАI собственными силами провела работы по усилению планера и шасси самолетов F-16 ВВС Израиля, что позволило довести их максимальную взлетную массу до 21000 кг.

Самолет F-16 обладает значительно большим боевым радиусом действия, чем МиГ-29. В действительности практическая дальность самолетов МиГ-24 и F-16 без подвесных топливных баков почти одинакова (F-16 - 1600 км, МиГ-29 - 1500 км). Превосходство F-16 в максимальной дальности достигнуто за счет применения более крупных ПТБ. С двумя баками по 1400 л и одним баком на 1136 л перегоночная дальность К-16 достигает 3900 км. МиГ-29 с одним ПТБ на 1560 л имеет перегоночную дальность 2100 км, а с двумя ПТБ но 800 л и одним баком на 1500 л - 2900 км. Однако при ситуации, подобной той, что складывалась в небе Северного Вьетнама, когда самолеты вступали в бой друг с другом с полной заправкой внутренних баков, сброшенными ПТБ и лишь УР ближнего боя на внешних узлах подвески, истребители F-16 будут, несомненно, иметь большую удельную нагрузку на крыло и меньшую тя го вооруженность, чем МиГ-29. Так, у F-16A боевая удельная нагрузка на крыло на 3% превышает соответствующий параметр МиГ-29, а у F- 16C превышение составит 16%. Тяговооруженность МиГ-29 будет соответственно на 14% и 5% больше, чем у самолетов F-16A и F- 16C Это обеспечит МиГам преимущество над F-16, несмотря на ограничения российского истребителя по максимальной эксплуатационной перегрузке при М› 0,85.

В 1993 г. специалисты из Форт-Уэрта провали собственный сравнительный анализ характеристик самолетов МиГ-29 и F- 16C в боевой конфигурации (50% топлива во внутренних баках и две УР ближнего боя на внешних узлах подвески). По их мнению, в этом случае американский исгребитель будет обладать некоторым преимуществом над МиГом на околозвуковых скоростях при маневрировании на малых и средних высотах. На этих режимах, как считают американские специалисты, боевые возможности МиГа будут ограничены за счет меньшей максимальной эксплуатационной перегрузки (7 при М› 0,85 по сравнению с 9 у F-16), что скажется на способности российского исгребителя выполнять неустановившиеся развороты с максимальными угловыми скоростями. На больших высотах и сверхзвуковых скоростях преимущество перейдет к МиГ-29. Однако следует заметить, что эти оценки основаны на ряде допущений (в частности, американским аналитикам неизвестно точное значение относительной толщины корневой хорды крыла российского исгребителя).

Нормальная взлетная масса МиГ-29 соответствует конфигурации истребителя с полностью заправлен]гыми внутренними топливными баками и шестью УР Р-60М на подкрыльевых узлах подвески. Максимальная взлетная масса МиГа принята при конфигурации исгребителя с четырьмя ракетами Р-60М и тремя ПТБ. Однако с таким комплектом внешних подвесок МиГ-29 не способен развивать сверхзвуковую скорость.

В полете учебно-боевой МиГ-29УВ

МиГ-29 демонстрирует высокие летные характеристики, сопровождая на малой скорости самолет Ил-103

Усовершенствованный истребитель МиГ-29М {МиГ-33)

По мнению американских специалистов, характеристики БРЛС самолета МиГ-29 несколько уступают возможностям американскою радиолокационного ком-няекса, установленного па F-16A, в частности, по их оценкам, дальность действия американской БРЛС на 20% больше. По данным АНПК «МИГ», БРЛС Н019, установленная на самолете МиГ-29, но дальности обнаружения воздушных целей превосходит не только станцию AN/APG-66, установленную на самолете F-16A, но и значительно более мощную БРЛС AN/APG-65 самолета F/A- 18C.

Сравнительные характеристики БРЛС

В то же время наличие на борту МиГа оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса с лазерным дальномером и автономной нашлемной системы целеуказания является важным преимуществом российского истребителя. Во время посещения Чехии авиационными делегациями Франции и Нидерландов между самолетами МиГ-29 чешских ВВС и истребителями Дасео «Мираж» 2000 и Локхид Р-16А было проведено несколько учебных воздушных боев, причем все они завершились победой МиГов: чешские летчики, как правило, «сбивали» своих противников с первого захода с применением нашлемного прицела. Кроме того, в комплекс вооружения МиГ-29 входят ракеты класса воздух - воздух средней дальности с радиолокационной системой наведения, тогда как большинство истребителей F-I6 несут лишь УР AIM-9 «Сайдуиндер» с тепловой головкой самонаведения. Оснащение F- 16C УР средней дальности А1М-120 AMRAAM только началось, и этими ракетами вооружено лишь небольшое число самолетов. Типовое вооружение самолетов F-16A для ведения воздушного боя - шесть УР AIM-91. «Сайдуиндер». Самолеты F-16ADF, используемые в национальной гвардия для ПВО континентальной части США, могут брать до двух УР AIM-7 «Спэрроу». Самолеты F- 16C а 1991 г. начали вооружаться ракетами AIM-120 AMRAAM, которые могут подвешиваться на те же узлы, что и УР «Сайдуиндер».

Типовое вооружение МиГ-29 - до шести УР малой дальности Р-бОМ или ракет промежуточной дальности Р-73, а также до четырех УР средней дальности Р-27Р или Р-27Т. На модернизированных самолетах может подвешиваться до шести ракет РВВ-АЕ.

По возможностям нанесення ударов по наземным целям МиГ-29 уступает истребителю F-16, имеющему большую максимальную взлетную массу. Так, при боевой нагрузке, состоящей из 2000 кг бомб и двух УР Р-60М, МиГ-29 берет лишь один ПТБ на подфюзеляж-ном узле подвески, a F-16, неся аналогичное вооружение, может подвешивать гри ПТБ. Кроме того, американский самолет оснащен топл и во приемником системы дозаправки в воздухе, который отсутствует на серийных МиГах (оснащение МиГ-29 системой дозаправки в полете планируется лишь в рамках программы модернизации этих истребителей). По оценкам американских специалистов, боевой радиус действия с вооружением, состоящим из двух бомб калибра 900 кг и двух УР класса воздух - воздух ближнего боя (Р-60М или AIM-9 «Сайдуиндер») по профилю «большая-малая-малая-большая высота», составляет 1200 км у самолета F- 16C и 500 км у МиГ-29, а по полностью маловысотному профилю соответственно 740 и 315 км.

Из выше изложение го можно сделать вывод, что F-16 является истребителем завоевания превосходства в воздухе, оптимизированным для ведения воздушного боя на дозвуковых и грансзвуковых скоростях на малых и средних высотах. Кроме того, большая максимальная взлетная масса (превышающая максимальную взлетную массу МиГ-29) делает F-16 хорошим ударным самолетом. Масса бомбового вооружения исходного истребителя МиГ-29 составляет 2000 кг, в ходе модернизации она увеличена до 4000 кг.

МиГ-29 также создан для ведения борьбы за господство в воздухе, однако он способен эффективно решать и задачи объектовой ПВО, перехватывая скоростные высотные цели. В то же время его ударные возможности ограничены. Оба самолета прекрасно приспособлены для решения возложенных на них боевых задач, однако представляется целесообразной их дальнейшая модернизация. Для F- 16C она может заключаться в разработке крыла большей площади, а для МиГ-29 - в увсличении взлетной массы, создании новых ПТБ, допускающих полет со евсрхзвуковой скоростью, оснащении самолета системой дозаправки в воздухе, увеличении максимальной эксплуатационной

Наплыв крыла истребителя МиГ-29М имеет острую переднюю кромку

перегрузки до 9 при М› 0,85, а также в увеличении ресурса планера и двигателя. В 1988 г. фирма «Дженерал Дайнэмнкс» вела работы по созданию модернизированного варианта самолета «Эйджал Фал кон- с крылом увеличенного размаха и площади, что, по мнению специалистов фирмы, должно было обеспечить увеличение угловой скорости неустановившегося разворота с 17-18 град./с до 21 град./с. Однако из-за недостатка финансирования, я также стремления ВВС не начинать программы, которые могут стать альтернативными программе ATF (F-22), работы но истребителю «Эджайл Фалкон» были прекращены.

Следует заметить, что в статье Р. Брэйбрука самолет F- 16C последнего выпуска сравнивается с экспортным вариантом МиГ-29, построенным в середине 1980-х годов. Такое сравнение не совсем корректно: более уместным было бы сопоставить самолеты F- 16C серий 40/42 и 50/52 с истребителями МиГ-29С и МиГ-29М (МиГ-33), созданными во второй половине 1980-х годов практически одновременно с последними модификациями истребителя F- 16C (МиГ-29С строится серийно, начало серийного производства МиГ-29М, прошедшего государственные испытания, задерживается из-за недостаточною финансирования). По утверждению представителей ОКБ им. А. И. Микояна, эти самолеты имеют усовершенствованное БРЭО, расширенный состав вооружения, включающий, в частности, УР класса воздух - воздух РВВ-АЕ - аналог американской ракеты А1М-120, УР класса воздух - поверхность различных типов и корректируемые бомбы {на МиГ-29М). БРЛС МиГов имеют большие углы обзора и автосопровождения по азимуту (у МиГ-29М - 90°, МиГ-29С и F/A- 18C - 70° и F- 16C - 60°) и обеспечивают большие дальности применения оружия класса воздух - воздух.

Максимальная дальность пуска ракет по воздушной цели с ЭПР 3 мг, км

Возросли и летные характеристики модернизированных МиГов. Тяго вооруженность истребителя МиГ-29С (Н = 1 км, М = 1,0, 100% топлива во внутренних баках) составляет 1,52, МиГ-29М - 1,43, F- 16C - 1,05 и F/A- 18C - 1,00. Это обеспечняо самолетам МиГ-29М и МиГ-29С более высокие, чем у американских аналогов, ЛТХ и характеристики маневренности. Скороподъемность самолетов МиГ-29С, МиГ-29М, F- 16C и F/A- 18C (Н = 1 км, М - 0,9, 100% топлива во внутренних баках) равна соответственно 252, 234, 210 и 194 м/с. Максимальная мгновенная угловая скорость разворота сравни пае мыл истребителей сосплиьст 23,5, 22,8, 21,5 и 20,0 град./с.

Рубеж скоростного перехвата у самолете ЫиГ-29М (М = 1,5, на внешних подвесках - четыре УР средней дальности, две ракеты ближнего боя и ПТБ) равен 410 км, у F- 16C - 389 км, у F/A- 18C - 370 км и у МиГ-29С - 345 км. Радиус действия при маловысотном прорыве (полет на высоте 200 м с ПТБ› составляет 400 км у самолета F- 16C, 385 км у МиГ-29М, 372 км у F/A- 18C и 340 у МиГ-29С Таким образом, российские и американские легкие истребители четвертого поколения имеют приблизительно одинаковые характеристики дальности.

По мнению специалистов ОКБ им. А. И. Микояна, новые модификации МиГ-29 имеют несколько лучшие эксплуатационные характеристики, чем их американские соперники. Так, средний налет на отказ и повреждение, выявленное в полете и на земле, у МиГ-29М равсн 7,3 ч, МиГ-29С - 13,6 ч, F/A- 18C - 3,7 ч и F- 16C - 2,9 ч. Удельные заграты технического обслуживания для МиГ-29М и МиГ-29С равны 11 чел.-ч на час налета; для самолетов F/A- 18C и F- 16C этот показатель равен соответствешю 16 и 18. В АНПК «МИГ» пользо вались, очевидно, сведениями о наработке на отказ на ранних этапах эксплуатации самолетов F-I6 и F/A-I8

Топливоприемник самолета МиГ-29К

Опытный истребитель YF-17 - конкурент YF-16

Так же как и статья Р. Брэйбрука, написанная по материалам, предоставленным фирмой «Локхид», приведенный выше сравнительный анализ характеристик модернизированных самолетов МиГ-29 и американских истребителей в известной степени отражает стремление АНПК «МИГ» способствовать рекламе своей продукции, показав ее превосходство над зарубежными аналогами. Данные этого анализа иногда расходятся с информацией, приводимой в зарубежной печати. Однако объективные результаты полетов МиГ-29, МиГ-29М и МиГ-29С на фоне демонстрации американских самолетов F-16 и F/A-18 в ходе работы многочисленных авиационных салонов последнего времени заставляют относиться к характеристикам, опубликованным АНПК, с большой степенью доверия.

Самолетом, близким по назначению и боевым возможностям истребителю F-I6, является палубный истребитель F/A-I8, созданный для ВМС и корпуса МОРСКОЙ пехоты США. В настоящее время этот самолет, выпускаемый фирмой «Макдоннелл-Дутлас», является основным американским конкурентом самолета F-16 и также активно продвигается на мировой рынок. Как следствие борьбы фирм «Локхид» и «Макдоннслл-Дутлас» за получение экспортных заказов можно расценивать и статью, опубликован.гую в журнале Armed Forces Journal. Ее авторы - Т. МакАти и Д. Оберле, согрудпики отделения фирмы «Локхид» в Форт-Уэртс, летчики-истребители с большим стажем - доказывают преимущества однодвигателыгого самолета Локхид F-16 перед двухлвигатсльным истребителем Макдоннелл -Дуглас F/A-I8. Несмотря па несколько тенденциозный тон публикации, ряд ее положений представляет интерес для российских читателей.

Разница в продолжительности наработки на отказ меж-гу самолетами F-16 и F/A-18 составляет всего 5%. Около пяти отказов на 100 000 ч налета является прекрасным результатом для обоих самолетов, учитывая разнообразные задачи, решаемые этими истребителями. Но для сравнения самолетов более удобно учитывать данные об авариях за последние пять лет, так как они отражают эффективность проведенных мероприятий по повышению безопасности. Такое сравнение показывает, что самолет F-16 имеет более низкий уровень аварийности, а фирме удалось осуществить более эффективный комплекс мероприятий по повышению безопасности.

В полете F/A-18

F/A-18 в момент дозаправки топливом в полете

Полноразмерный макет перспективного самолета F/A- 18Е

Специалисты фирмы «Макдоннелл-Дуглас», пытаясь доказать преимущества самолета F/A-I8, фокусируют внимание на количестве аварий, связанных с отказом двигателей, произошедших в 1992 г. Однако использование для сравнения данных лишь за один год вводит ь заблуждение. Фактически в 1992 г. самолет F/A-18 имел коэффициент аварийности 5,5, a F-16 - 4,1. Более объективным критерием оценки является суммарный коэффициент аварийности (overall aircraft loss rale), показывающий, что разница между самолетами в плане безопасности незначительна.

Суммарные коэффициенты аварийности, связанные с отказом двигателей, тоже очень близки (1,17 на 100 ООО ч налета для F-16 и 0, 86 для F/A-18).

Специалисты фирмы «Макдоннелл-Дуглас» ут-всрждают, что при сравнении самолетов F-16 и F/A-18 надо учитывать особенности последнего, обусловленные его применением с палубы авианосца. Однако за исключением вхтета и посадки истребители F/A-18 и F-16 выполняют одинаковые операции. Не является секретом тот факт, что во всем мире около 75% боевых вылетов самолеты F/A-1S выполняли с береговых аэродромов. Несмотря на то что выполнение полетов с авианосцев предстааляет повышенную опасность, фактически только три истребителя F/A-18 в рассмагриваемый период были потеряны при взлете или посадке на палубу, в то время как четыре самолета этого типа потерпели катастрофу при посадке на береговые аэродромы.

Согласно официальным данным, в ходе боевых действий в районе Перепискою залива зимой 1991 г. истребители F/A-18 выполнили 9250 вылетов, потеряв При этом два самолета, в то время как самолеты F-16 сделали 13 066 вылетов и потеряли гри самолета. Это противоречит данным, приводимым в ряде публикаций фирмы «Макдоннелл-Дуглас» (пять потерянных самолетов F-16 и один F/A-18). Кроме того, следует учесть, что самолеты F-16 выполняли ударные операции в глубине территории Ирака, а истребители F/A-18 использовались в более безопасных южных районах. Несмотря на более серьезную угрозу со стороны ПВО противника, уровень потерь самолетов F-16 был таким же, как и у истребителей F/A-18 (0,2 самолета па 1000 вылетов), и меньше, чем у двухдвигатсльного многофункционального истребителя F-15E (0,9 самолета на 1000 вылетов). Кроме того, из-за меньших размеров самолета F-16 попадания в него были реже. Истребитель F/A-18 приблизительно в 1,4 раза крупнее, и в него в среднем попадали вдвое чаще. Фирма «Макдоннелл-Дуглас» утверждает, что многие самолеты F/A-18 возвращались с задания на одном двигателе. Однако, как показали проведенные в 1991 г. исследования, прямое попадание в двигатель Дженерал Электрик F404, установленный на самолете F/A-18, вызывает катастрофические разрушения, которые могут повлечь за собой потерю самолета.

Примером живучести однодвигатсльного самолета может служить случай, когда ракета класса повсрх-ность - воздух с радиолокационным наведением взорвалась рядом с истребителем F-16 и залетевшие через отверотис воздухозаборника осколки повредили ТРДДФ. Однако устойчивый к повреждениям двигатель истребителя F-16 продолжал работать и самолет благополучно совершил посадку.

Победы исгребителя F-16 в воздухе говорят сами за себя. Одержав 69 воздушных побед, F-16 ни разу не был сбит вражеским самолетом. Информация о победах в воздушных боях самолетов F-16, приводившаяся фирмами «Дженерал Дайнэмнкс» и «Локхид» в своих рекламных проспектах, противоречит действительности. Лишь в ходе боев в Ливане летом 1982 г. истребители ВВС Сирии сбили, как минимум, шесть самолетов F-16 ВВС Израиля (в том числе пять истребителей было сбито самолетами МиГ-23МФ). Достоверно известно, что за этот же период истребители F-16A уничтожили только один МиГ-23МФ (в бою 8 июня 1982 г.), семь сирийских истребителей-бомбардировщиков Су-22М, а также несколько вертолетов Ми-8 и «Газель*. Подавляющее большинство побед в воздухе израильские BSC добились, используя истребители Макдоннелл-Дуглас F-15A, взаимодействовавшие с самолетами ДРЛО Грумман Е-2С Хоукай». В ходе боев с Ираком зимой 1991 г. истребители F-16 не уничтожили ни одного самолета противника, тогда как истребители Г-15С сбили 34 самолета ВВС Ирака, F/A-18 - два истребителя МиГ-21, или F-7 (при этом в воздушном бою с иракским МиГ-25П был потерян один «Хорнит»), a F-14 и А-10А уничтожили по одному иракскому вертолету. На счету F/A-18 две победы и одно поражение (от иракского истребителя МиГ-25).

Сравнительные размеры серийного самолета F/A- 18C (слева) и перспективного F/A- 18Е (справа от осевой линии)

Несмотря на небольшие рааличия в показателях надежности, живучести и боеготовности, оба самолета примерно равны.

Летные характеристики истребителя F-16 превосходят характеристики самолета F/A-18 почти на всех режимах. Даже со стандартным контейнером РЭБ на внешней подвеске самолет F-16 имеет преимущество перед F/A-18. Самолет F-16 обладает большим радиусом действия при выполнении ударных операций и демонстрирует великолепные возможности по ведению маневренного воздушного боя. Утверждение о большей продолжительности боевого полета самолета F-I6 по сравнению с истребителем F/A-I8 вызывает сомнения, так код противоречит информации о боевых возможностях истг.ебителей, содержащейся в других источниках. В свое время ВВС США предпочли опытный самолет YF-16 самолету YF-17 благодаря его высокой маневренности и лучшим разгонным характеристикам. Утяжеление кон-струкции F/A-18, обусловленное «палубным» назначением самолета, еще более увсличило разницу между истребителями. Самолет F-16 разгоняется и разворачивается быстрее, чем F/A-18. Кроме того, он может пат рулировать и вести воздуппгый бой в течение более продолжительного времени. Во время совместных полетов с F-16 самолет F/A-18 должен был нести ПТБ, чтобы иметь характеристики дальности, соизмеримые с характеристиками «чистого» F-16.

На одну и ту же выделенную сумму ВВС могут приобрести и эксплуатировать три самолета F-16 или два F/A-18. Обслуживание и эксплуатацня истребителя F/A-18 обходятся на 30-40% дороже, чем F-16, причем основная доля расходов приходится на двигатели самолета F/A-18, жизненный цикл которых на 43% дороже.

Фирма «Макдоннелл-Дуглас» утверждает, что «разборчивые» покупатели выбрали самолет F/A-I8 потому, что они «увидели преимушество двухдвигатель-ной схемы». Самолет F/A-18 поставлен в семь стран. В каждом случае оказывалось, что реальная стоимость конгракта была выше первоначально оговоренной. Поэтому Швейцарня и Финляндия сократили число приобретаемых самолетов. Южная Корея изменила решение и выбрала истребитель F-16, а другие страны были вынуждены изыскивать дополнительные средства. Ни одна страна не заказала самолет F/A-18 повторно, тогда как из 17 стран, закупивших F-16, 11 повторно заказали этот исгребитель, а семь сделали это два раза и более.

К числу важных проблемных вопросов, требующих первоочередного рассмотрения научной общественностью и принятия соответствующих решений, прежде всего относится обоснование рационального облика родов авиации (оперативно-тактической, дальней, военно-транспортной, армейской). Это особенно актуально на перспективу до 2025 года, то есть на период действия очередной ГПВ и далее.

Детальному научному анализу должны быть подвергнуты не только обобщенные количественно-качественные характеристики каждого отдельного авиационного комплекса, достижимые в рассматриваемой перспективе, но и возможные варианты формирования облика каждого комплекса с учетом его места в системе военного строительства в целом, в реализации долгосрочной государственной политики во всех ее аспектах (экономика, геополитика). Выделим ключевые проблемные вопросы: облик перспективного легкого истребителя и его место в составе фронтовой авиации (ПАК ФА), облик перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) с учетом развития всего парка тяжелых самолетов, в том числе и морской авиации, роль и место перспективного самолета-штурмовика с учетом бурного развития высокоскоростных вертолетов и огневых комплексов СВ, концепция перспективной подсистемы БЛА и ее место в системе военной авиации.

Анализ задач

Для определения облика перспективного легкого истребителя важнейшим является термин «размерность». Действующими нормативно-техническими документами классификация боевых самолетов по массе не предусматривается. Однако ее отсутствие существенно затрудняет проведение различного рода исследований, организацию проектных работ, принятие важных решений, имеющих общегосударственный и даже международный уровень. Комплексный подход к обоснованию рационального парка самолетов различных родов авиации потребовал нового подхода и к классификации комплексов истребительного парка. Тщательный анализ задач истребительной авиации в операциях и боевых действиях на различных ТВД и стоимостных показателей группировок привел к выводу о целесообразности разделения фронтовых истребителей на легкие и тяжелые. При головной роли 30-го ЦНИИ МО были обоснованы ТТТ на каждый из выбранных классов истребителей, в соответствии с которыми на легкий истребитель возлагались задачи завоевания господства в воздухе в основном путем прикрытия войск и объектов фронта, а на тяжелый – обеспечение прикрытия ударных группировок ВВС над территорией противника на всю глубину действий и решение задач ПВО.

“ При нормальном развитии ситуации в мире и состоянии экономики суммарный парк фронтовых истребителей нашей страны должен составить около тысячи самолетов ”

При такой концепции легкий истребитель должен был применяться преимущественно в условиях информационной поддержки с земли и иметь соответствующий радиус действий, а тяжелый – действовать вне поля наземных информационно-управляющих систем. В полном соответствии с указанными концептуальными положениями формировались требования к бортовому оборудованию и составу средств поражения авиационных комплексов. Численный состав каждого класса истребителей в общей группировке фронтовых истребителей имел соотношение 1:2, то есть около 1/3 тяжелых истребителей и 2/3 легких.

Принятая в нашей стране классификация парка истребителей четвертого поколения имела аналог в виде американских истребителей F-15 и F-16, хотя бортовое вооружение F-16А изначально не включало управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух» средней дальности и, следовательно, не обеспечивалось ведение дальнего воздушного боя, а маневренные характеристики самолета не позволяли вести ближний маневренный бой. В то же время состав оружия класса «воздух-поверхность» включал весьма широкую номенклатуру. В результате F-16А по нашей классификации в большей степени относился к истребителям-бомбардировщикам.

Из числа зарубежных истребителей пятого поколения в настоящее время к тяжелым с полным основанием относится F-22. Самолет же F-35, разрабатываемый на замену F-16, имеет несколько вариантов модификации и с большой осторожностью может рассматриваться в качестве легкого истребителя. Сказанное выше несет весьма заметную смысловую нагрузку при сравнительных оценках различных вариантов авиационных комплексов. Так, например, наш истребитель пятого поколения ПАК ФА допустимо сравнивать с его зарубежным аналогом F-22, а не с F-35.

Об определениях

Отсутствие единого подхода к понятию размерности значительно затрудняет получение адекватных оценок в потребительских свойствах АК как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Переход к анализу исторических аспектов размерности современного парка истребителей требует рассмотрения терминов (понятий) «многофункциональный авиационный комплекс» (МФАК), «АК пятого поколения» и «размерность АК». В Военном энциклопедическом словаре дается следующее определение МФАК: самолет, способный решать несколько отличающихся друг от друга задач, – поражение наземных (надводных целей), ведение воздушного боя и воздушной разведки.

Как видно из определения, понятие «МФАК» относится только к ЛА без летчика (экипажа). Это очень важно, ибо трудно себе представить летчика даже очень высокого класса, способного с одинаковым успехом вести современный высокоманевренный воздушный бой да еще и в составе тактической группы и одновременно владеющего навыками поиска, обнаружения цели, противозенитного маневрирования, прицеливания и нанесения удара по замаскированным целям с применением авиационных пушек, неуправляемых ракет ближней, средней и большой дальности, авиационных бомб, разовых бомбовых кассет.

Однозначно соглашаясь с приведенным в словаре определением МФАК, можем сразу же констатировать тот факт, что абсолютное большинство разрабатываемых в мире фронтовых (тактических) истребителей создавались как многофункциональные, а разработка узкоспециализированных практически не производилась. Основными причинами этого явилась, с одной стороны, достаточно широкая общность требований по характеристикам прочности, тяговооруженности, бортовому оборудованию общего назначения и стремление к снижению затрат на создание АК заданного класса, решающего широкий круг задач, – с другой. Так, например, бортовое оборудование всех современных разрабатываемых или модернизируемых МФАК имеет в своем составе многофункциональную РЛС и оптико-электронную обзорно-прицельную систему, в которую обычно входят телевизионная система, лазерный дальномер-целеуказатель и пеленгатор лазерного пятна, обеспечивающие применение АК как по воздушным целям, так и по наземным (надводным) объектам. Вооружение МФАК близко по составу и отличается, как правило, только количеством авиационных средств поражения (АСП) и их общей массой. В состав комплекса вооружения обычно входят УР класса «воздух-воздух» малой и средней дальности пуска, УР класса «воздух-поверхность» общего назначения, УР класса «воздух-корабль» и «воздух-РЛС», а также авиационные бомбы, в том числе и корректируемые. Общим является также оснащение АК средствами радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и связи.

Термин «истребитель пятого поколения» появился в середине 90-х годов и скорее всего в связи с развертыванием работ над новым поколением бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) истребителей, в том числе таких, как F-22, F-35, ПАК ФА. На сегодня под истребителем пятого поколения чаще всего понимается самолет, сочетающий в себе реализацию технологии «Стелс», сверхзвуковую крейсерскую скорость и сверхманевренность, а также интегральную структуру БРЭО модульного типа с открытой архитектурой, предполагающую комплексирование (слияние) данных от различных датчиков и являющуюся элементом глобальной информационно-боевой системы.

Под термином «размерность» принято понимать нормальную взлетную массу самолета, то есть массу, при которой обеспечивается выполнение требований его основных ТТХ. В качестве дополнительных показателей размерности зачастую используют массу пустого самолета и массу боевой нагрузки. В работах 30-го ЦНИИ МО, выполненных в конце 60-х – начале 70-х годов, было предложено все боевые самолеты условно разделить по нормальной взлетной массе (G 0) на четыре группы: сверхлегкие (G 0 ≤ 10 тонн), легкие (от 10 до 17,5), средние (от 17,5 до 23) и тяжелые (больше 23).

Указанный подход к весовой классификации боевых самолетов фронтовой (тактической) авиации по массе носит в целом механистический характер. Он базируется на рассмотрении всего множества самолетов, имеющих различное предназначение (истребители, ударные, штурмовики, учебно-тренировочные), построенных в разных странах в разное время. Этим, в частности, можно объяснить широкий диапазон изменения размерности в каждом весовом классе. Рассмотрение этого вопроса применительно к конкретному парку истребителей требует учета ряда важных дополнительных факторов. К числу последних в первую очередь относится целевая направленность анализа и учет мировых тенденций в развитии боевых возможностей перспективных МФАК того или иного весового класса.

С этих позиций сверхлегкий класс следует исключить из дальнейшего рассмотрения, так как к нему относятся прежде всего боевые АК, создаваемые на базе учебно-тренировочных самолетов, и их вряд ли можно считать перспективными истребителями даже с учетом того, что они способны вести ближний воздушный бой. При уменьшении массы истребителя менее десяти тонн невозможно достичь уровня эффективности, позволяющего ему противостоять в воздушных боях вероятным противникам. С этих же позиций вполне допустимо объединение среднего и тяжелого классов в один тяжелый класс. В пользу такого объединения говорит отсутствие у среднего класса отличий принципиального характера, обусловливающих выделение их в самостоятельный класс. Так, например, они практически не отличаются по маневренности, а по дальности полета и составу вооружения тяжелый истребитель, как правило, превосходит средний.

Проведенный анализ свидетельствует о допустимости применения следующей классификации, установившейся для четвертого поколения при определении размерности перспективных боевых истребителей. Легкий класс – нормальная взлетная масса до 18 тонн («Мираж-2000», «Рафаль», F-16С, ЕЕ 2000, F-35А, российские варианты Миг-29). Тяжелый – нормальная взлетная масса свыше 18 тонн («Торнадо», F/A-18C/D, F-35С, F-15, E/I, F-14D, F-22, российские варианты МиГ-31, Су-27 и Су-30). Предлагаемое разграничение учитывает важнейшие факторы по областям боевого применения, зонам, задачам и условиям информационного обеспечения и позволяет подчеркнуть необходимость рассмотрения двухкомпонентного парка фронтовых истребителей как с позиций потребностей страны, так и с позиций места наших боевых машин на мировом рынке с учетом реальности существования истребителей пятого поколения.

Предложения

Вернемся к обоснованному двухкомпонентному парку истребителей и соотношению количества тяжелых к легким 1:2. Военная целесообразность обусловлена реальными потребностями в парке (количестве) потребителей и затратами на содержание.

Если ограничиться общесистемными соображениями, то вряд ли у кого-либо вызовет возражение утверждение о том, что суммарный парк фронтовых истребителей нашей страны должен составить около тысячи самолетов (при нормальном развитии ситуации в мире и состоянии экономики страны). При этом на каждое из трех стратегических направлений придется около трехсот самолетов. Думается, что это весьма приемлемая цифра для приблизительных расчетов. А если учесть, что протяженность наших границ составляет свыше 60 тысяч километров, то 60 истребителей на тысячу километров совсем скромная цифра.

Тысячу истребителей в составе ВВС России можно считать минимально необходимым (целесообразным) также из соображений внутренних потребностей. Имеются в виду поддержание подготовленного летного и технического состава, содержание учебных заведений, обеспечивающих непрерывное поступление личного состава в строевые части, поддержание всей инфраструктуры боевой подготовки и всестороннего обеспечения.

Значительный интерес представляет анализ результатов сравнительной оценки эффективности различных типов истребителей зарубежного производства при решении ими одной из важнейших задач – уничтожения системы ПВО вероятного противника. Оценки получены фирмами IABG (Германия) и DRA (Великобритания) на основе имитационного моделирования, оценки эффективности ведения воздушного боя проведены корпорацией RAND (США). Основным (комплексным) показателем эффективности явилась стоимость самолетного парка, способного решить поставленную задачу, которая является произведением стоимости базового варианта рассматриваемых носителей и их боевого снаряжения без затрат на материально-техническое обслуживание, обучение летного состава, и потребного количества самолетов для уничтожения системы ПВО противника.

Полученные результаты достаточно убедительно подтверждают тот факт, что легкий истребитель типа «Рафаль», «Еврофайтер», обладающий высокой боевой эффективностью, с полным основанием может занять свое достойное место в составе любой группировки.

С позиций военной целесообразности рациональное соотношение легких и тяжелых истребителей вряд ли существенно изменится по сравнению с цифрами, относящимися к четвертому поколению, а если они возможны, то только в сторону легких. Два положения говорят в пользу такой гипотезы. Первое – исходя из положений нашей Военной доктрины не вытекает необходимость сопровождения больших масс бомбардировочной авиации на глубину до 2000 километров в условиях мощной ПВО противника. Мы не собираемся воевать одновременно со всем миром. Второе – прикрытие с воздуха войск от воздушного противника в пограничных районах с помощью истребителей большого радиуса действия из глубины своей территории никогда не было и не будет рациональным как с точки зрения подлетного времени и расхода топлива, так и с точки зрения организации боевых действий и управления действующими силами авиации.

Одна из самых сложных и ответственных задач в области ПВО – взаимодействие наземных и воздушных сил – должна выполняться на каждом конкретном направлении четко ориентированным составом сил. В настоящее время даже поредевшая сеть аэродромов нашей страны позволяет успешно решать задачи базирования необходимого числа легких истребителей на основных направлениях. Там же, где эта проблема является острой (районы Арктики), ведущую роль действительно должны играть тяжелые истребители – сегодня это МиГ-31, в перспективе – ПАК ФА.

С позиций экономики (сокращения затрат на создание и содержание парка легких и тяжелых истребителей) аргументы опять же только в пользу легкого. Известны оценки стоимости одного килограмма современных истребителей Су-27 и МиГ-29 – от 3,5 до 4,5 тысячи долларов, F-22 – 10 тысяч долларов США. Думается, что у нашего ПАК ФА эти цифры не меньше, поэтому для простоты рассуждений примем за основу 10 тысяч долларов за один килограмм массы снаряженного самолета-истребителя с полным комплексом вооружения. Тогда получим очень простые, но весьма убедительные показатели. Стоимость закупки парка из тысячи тяжелых истребителей, средняя масса которых 25–30 тонн, составит в среднем 275 миллиардов долларов, для легких со средней массой 17–18 тонн – в среднем 175 миллиардов, закупки смешанного парка в пропорции 1:2 – 210 миллиардов. Таким образом, экономия только на закупке составляет 65 миллиардов долларов или 30 процентов. Если учесть тот факт, что один час полета тяжелого истребителя сегодня обходится в полтора раза дороже легкого, а средний налет летчика второго класса не может быть ниже 130–150 часов в год, то вполне объяснимо, что стоимость годовой эксплуатации АК также пропорциональна весу ЛА. Экономия за счет эксплуатации смешанного парка за жизненный цикл АК (30 лет) – 25–30 процентов. По абсолютным цифрам это весьма внушительная сумма.

По своим боевым возможностям рассматриваемые классы истребителей различаются все меньше и меньше. Этому в значительной степени способствуют стремительные темпы миниатюризации радиоэлектронного оборудования как самолета, так и средств поражения. В то же время задача достижения таких показателей, характеризующих перспективный истребитель, как сверхманевренность, сверхзвуковая крейсерская скорость и малая заметность, на легком истребителе решается с меньшими затратами, чем на тяжелом. Достаточно здесь вспомнить о проблеме двигателя.

Анализ целесообразности создания легкого истребителя для внешнего рынка также связан в первую очередь со стоимостью АК. Абсолютное большинство покупателей из числа относительно небольших стран (и по территории, и по экономике) уже в настоящее время стремятся приобрести в первую очередь АК легкого класса. В ближайшей перспективе эта тенденция только усилится. В кругу таких стран находятся как наши партнеры по СНГ, так и другие традиционные покупатели. Объясняется это стоимостью закупки и эксплуатации, а также военной целесообразностью. Именно с этих позиций наши МиГи получили такое широкое распространение и именно с учетом этих позиций основные производители авиационной техники (США, Китай, Бразилия, Южная Корея, Турция) в рамках программ пятого поколения сегодня интенсивно разрабатывают АК легкого класса.

Сегодня пропорция истребителей двух классов по численности и затратам на развитие составляет 2:1, то есть два тяжелых на один легкий. Перекос в развитии нашей истребительной авиации очевиден. Основная причина – в явном игнорировании научного подхода к формированию важных концептуальных аспектов обоснования систем вооружения любого вида (рода). Период бурного роста числа различного рода скороспелых концепций при одновременной ликвидации головной роли научно-исследовательских организаций МО и ОПК закончился. Было бы правильным вспомнить достижения отечественной военной науки периода формирования четвертого поколения авиационных комплексов, когда решения по количественному и качественному составу парка фронтовых истребителей явились не только рациональными, но и уникальными. Рациональность, в частности, заключалась в обосновании парка, способного решать весь объем задач, возлагаемых на фронтовую истребительную авиацию, при минимальных расходах на ее создание и содержание, а уникальность – в закреплении двух школ создания эффективной авиационной техники мирового уровня на конкурентной основе.

В результате сегодня вряд ли найдется хоть одно государство в мире, которое незнакомо с нашими брендами – Су и МиГ. Справедливости ради необходимо отметить, что с брендом МиГ, как правило, в большей степени знакомы государства с относительно небольшой территорией и ограниченными экономическими возможностями. И это вполне понятно с позиций целесообразности расходов на обеспечение безопасности страны с учетом геополитических и экономических факторов. Такое понимание подарило нам неоценимую возможность присутствия в десятках стран мира. С брендом Су знакомы, как правило, более крупные государства. Нет смысла сравнивать важность или ценность этих мировых брендов, ибо и тот, и другой является нашим национальным достоянием и ими надо дорожить.

Геннадий Горчица ,
первый вице-президент РАРАН, доктор военных наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РФ

Оригинал 21.02.2018, 08:28

Несмотря на отличные характеристики, судьба новейшего самолета под вопросом

Завершились заводские испытания многоцелевого легкого истребителя поколения 4++ МиГ-35. В них принимали участие летчики-испытатели, высоко оценившие работу всех систем самолета - бортового радиоэлектронного оборудования, прицельно-навигационного комплекса, радиолокационной станции, двигателей, оборонного комплекса.

«Самолет позволяет использовать весь спектр существующего и перспективного российского и зарубежного вооружения, в том числе предназначенного для тяжелых истребителей, - заявил генеральный директор Российской самолетостроительной корпорации „МиГ“ Илья Тарасенко. - МиГ-35 по своим боевым возможностям, объему и эффективности решаемых задач, соотношению цена-качество сегодня является совершенной боевой машиной для действий в условиях вооруженных конфликтов высокой интенсивности».

В пресс-релизе корпорации говорится о том, что весь парк российский легких истребителей будет заменен на МиГ-35. Однако в этом вопросе пока еще нет окончательной ясности. У этого самолета очень непростая судьба, которую предопределили как внутренние проблемы корпорации, так и внешние, зачастую не имеющие к качеству новой машины никакого отношения. Одно можно сказать с полной определенностью - МиГ-35 будет в больших количествах поставляться на внешний рынок.

Сейчас самолеты РСК «МиГ» эксплуатируются в 33 странах мира. Более половины из них во время презентации МиГ-35 на авиасалоне МАКС-2017 заявили о намерениях приобрести новый истребитель. Что, конечно, связано не только с прекрасным соотношением цены и качества, но и с наличием в этих странах инфраструктуры по обслуживанию миговских машин, а также с подготовленностью обслуживающего персонала и пилотов

В то же время Министерство обороны России намерено внедрять в ВКС МиГ-35 с большой осторожностью. Существует даже не контракт, а договор о намерениях приобретения до 2020 года всего лишь 30 истребителей. В то же время в ВКС и в ВМФ эксплуатируется 170 легких миговских истребителей. Такими темпами их придется заменять очень долго.

Ставка сделана на тяжелые истребители ОКБ Сухого. Хоть это и противоречит базовому принципу построения истребительной авиации, согласно которому количество легких машин должно в два раза превышать количество тяжелых. Это обусловлено, прежде всего, двумя моментами. Во-первых, легкие истребители дешевле. Во-вторых, легче восстанавливать их убыль в процессе боевых действий.

Чтобы как-то бороться с этой диспропорцией, РСК «МиГ» вынуждена совершать не только технические подвижки, но и действовать в рекламной области. К сообщению об успешном окончании испытаний МиГ-35 было подверстано заявление директора департамента информационной политики и общественных коммуникаций Анастасии Кравченко о модернизации самолета до уровня пятого поколения.

Хотя сделать это будет довольно непросто. Прежде всего, вряд ли удастся существенно снизить заметность самолета, не изменяя радикально его планер. Использование же только самых наисовременнейших покрытий недостаточно для перевода самолета в следующее поколение. Правда, и сейчас эффективная площадь рассеяния МиГ-35 невелика - меньше 1 кв.м. В то время как у «обычных» истребителей этот параметр достигает 4−5 кв.м.

Также «пятерочники» должны иметь сверхзвуковую бесфорсажную скорость. Для чего необходимо существенно улучшить двигатель. Такую задачу наши двигателестроители решают не за один год. Но со сверхманевренностью у МиГ-35 проблем не должно быть. Уже сейчас он достаточно «юркий». При этом существует модификация двигателя, почти уже готовая, с отклоняемым вектором тяги.

Что же касается бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), то тут тоже нет особых проблем. Уже сейчас на самолете используется РЛС с активной фазированной антенной решеткой, что является одним из требований, предъявляемым к самолетам пятого поколения. И остальное оборудование уже самое современное, не уступающее по возможностям БРЭО Су-35, а то даже и Су-57. Так что, можно предположить, в результате модернизации к двум плюсикам в поколении пририсуют еще один. И это будет нормально. Потому что американский F-35 тоже нельзя отнести к истребителям пятого поколения.

Но кроме объективных оценок машины по ее тактико-техническим характеристикам имеются и репутационные. И тут у МиГ-35 дела обстоят не самым лучшим образом. Самолет слишком долго делали. Работы по глубокой модернизации МиГ-29 начались в начале века. И шли в «рваном темпе». Что было обусловлено как кадровой чехардой в РСК «МиГ», так и финансированием корпорации по остаточному принципу. То есть что остается от потребностей ОКБ Сухого, которое создавало первый российский истребитель пятого поколения ПАК ФА, ныне - Су-57.

Именно поэтому самолет в 2011 году проиграл грандиозный индийский тендер на закупку 125 истребителей на сумму в несколько миллиардов долларов. На испытания был поставлен абсолютно сырой самолет - с другими двигателями и с другой РЛС. В результате выяснилось, что и двигатели не обеспечивают заявленную тягу, и РЛС страдает «близорукостью». Однако главная причина того, что индийцы, привыкшие к нашим МиГ-29, вдруг отшатнулись от МиГ-35, заключалась в том, что он не только не был серийным самолетом, но даже и не прошел на родине какие бы то ни было испытания. То есть был на тот момент абсолютно темной лошадкой, от которой неизвестно чего следовало ожидать.

С момента, когда МиГ-35 оказался за бортом индийского тендера, прошло уже почти 7 лет. За это время РСК «МиГ» и обновило в значительной степени бортовое оборудование, и подтянуло тактико-технические характеристики истребителя. В результате сейчас мы имеем дело уже с практически новым самолетом.

Как было сказано выше, некоторые системы удовлетворяют требованиям, предъявляемым к самолетам пятого поколения. Такова, например, РЛС с АФАР «Жук-А», позволяющая обнаруживать истребитель на расстоянии до 200 км. Количество сопровождаемых целей - 30, обстреливаемых - 10. Разрешающая способность при картографировании местности - 1 м х 1 м. Радиотехнические характеристики РЛС не разглашаются. Но можно предположить, что в ней использован метод работы на разных частотах с пониженным излучением энергии с целью маскировки самолета.

Кстати, в тяжелом истребителе Су-35, с которым порой неправомочно сравнивают МиГ-35, используется РЛС с пассивной антенной решеткой, что является минусом. Потому что в РЛС с АФАР антенна способна параллельно работать в нескольких режимах - обнаруживать воздушные цели, излучать сигналы радиолокационной борьбы, осуществлять связь с землей и другими самолетами.

Помимо РЛС используется оптико-локационная система (ОЛС). Она работает в пассивном режиме, то есть не излучает никаких физических волн, по которым истребитель мог бы обнаруживаться противником. К тому же впервые в истории военной авиации на МиГ-35 используется не одна ОЛС, а две - переднего обзора, а также наблюдения за наземными целями. При этом необходимо сказать, что ОЛС не имеют даже некоторые тяжелые современные истребители. Ее, например, нет у F-22.

Система управления вооружением истребителя включает в себя нашлемный целеуказатель, позволяющий пилоту лучше ориентироваться в сложных ситуациях и принимать оптимальные решения. И опять же, у F-22 нет такого «умного шлема», на что постоянно сетуют летчики, элитных эскадрилий, оснащенные этими самыми лучшими американскими истребителями.

Есть мощная система обороны. Связная аппаратура позволяет использовать МиГ-35 в качестве командного самолета, осуществляя целенаведение для самолетов группы и иным образом помогая группе выполнять боевую задачу. БРЭО имеет открытую архитектуру, что позволяет максимально упростить подключение нового оборудования, не прибегая к монтажу и отладке в заводских условиях. То есть модернизация МиГ-35 может осуществляться непосредственно в строевых частях.

В истребителе используются двигатели РД-33МК (глубокая модернизация РД-33), который удовлетворяет большинству требований, которые предъявляются к двигателям для самолетов пятого поколения. В них используется плазменное зажигание, а также полностью цифровая система управления, которая оптимизирует все режимы работы и переходы между ними. В результате были повышены тяга (до 9400 кгс на форсаже) и ресурс, а также снижен расход топлива.

Ну, и, наконец, о вооружении. За счет миниатюризации БРЭО и ряда других инженерных мероприятий удалось поднять боевую нагрузку легкого истребителя до вполне приличного уровня в 7 тонн. В боекомплект могут входить как «дешевые» свободнопадающие бомбы, так и весь набор современных высокоточных ракет - «воздух-воздух», «воздух-поверхность», противокорабельные, противорадиолокационные. Причем многими из них оснащен и истребитель пятого поколения Су-57.

При этом существенно увеличена и дальность самолета по сравнению с различными модификациями МиГ-29. Боевой радиус достигает 1000−1100 км. При этом МиГ-35 оснащен системой дозаправки в воздухе.

И еще один момент, благодаря которому новую разработку миговцев можно считать громадным шагом вперед. Стоимость эксплуатации МиГ-35 снижена по сравнению с предыдущими самолетами данного ОКБ в 2,5 раза.

Все это позволяет утверждать, что МиГ-35 стал самым лучшим российским легким истребителем. Разумеется, он не может соперничать с Су-57 и даже с Су-35 по мощности наносимых ударов. Однако у него есть свои крайне важные задачи, для решения которых привлекать тяжелую авиационную технику нерационально.

Об истребителе пятого поколения в российских СМИ говорят уже не один год. Главным героем этой раскрученной темы неустанно остается Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, представленный в лице прототипа ОКБ Сухого» под маркировкой Т-50. За три с лишним года после поднятия в воздух первого опытного образца появилось много критических статей в адрес ПАК ФА, как положительных, так и не очень. Насколько новый самолет оправдает возложенные надежды, покажет время. Однако один существенный момент заслуживает отдельного внимания. Дело в том, что самолет у главного конструктора истребителя господина Погосяна получился тяжелым (нормальная взлётная масса самолета - 26,5т.). В то же время из поля зрения журналистов, политического, военного руководства страны ускользает тот факт, что помимо тяжелой машины российским ВВС необходим так же и легкий вариант истребителя будущего.

Если обратиться к предыстории, то классификация истребителей, условно подразделяющая их на «легкий» и «тяжелый», была введена еще в 70-х годах при реализации двухсамолетного парка истребителей 4-го поколения. Тогда это было необходимо для разграничения области действий двух только что появившихся истребителей МиГ29 и Су27. Разграничение предполагало, что «тяжелый» истребитель должен обеспечивать решение задач вне поля действия наземных информационно управляющих систем, а «легкий» преимущественно должен применяться в условиях информационной поддержки с земли. Таким образом, на «тяжелый» истребитель возлагались, прежде всего, задачи обеспечения действий других родов авиации, а на «легкий» — задачи прикрытия. С тех пор принято считать, что истребитель «легкого» класса предполагает размерность до 15 т, а «тяжелый» — свыше 22 т. Примерно такая же ситуация сложилась и в США, где главные конкуренты советских самолетов - истребители четвертого поколения F-16 и F-15 - также подразделялись на «легкий» и «тяжелый» соответственно. Каждый из самолетов создавался под свои задачи, у каждого были свои тактико-технические характеристики.

Прогрессом вертит конкуренция

На сегодняшний момент последние модификации советских истребителей четвертого поколения Миг-35 и Су-35 по-прежнему составляют основу легкой и тяжелой истребительной авиации России. Однако как показывает вектор развития авиапрома России, продолжаться это будет не долго. К горькому сожалению на сегодняшний момент прославленный РСК «Миг» находится критическом положении. После провала индийского тендера на поставку новейших Миг-35 у авиастроительной компании остается лишь одна лазейка для экспорта - корабельный вариант Миг-29К. Договоры о его поставки для ВМС Индии уже подписаны. Так же есть вероятность, что РСК «Миг» будет проводить модернизацию высотных перехватчиков Миг-31, но на этом оптимизм легендарного ОКБ, к сожалению, заканчивается.

За последние 10-15 лет наблюдается ярко выраженная тенденция отбросить РСК «Миг» на задворки истории в связи с чем были задушены многие его программы, в том числе проект создания многофункционального фронтового истребителя пятого поколения Миг 1.44., новый реактивный учебно-тренировочный самолет Миг-АТ, многоцелевой транспортный самолет Миг-110. Наконец совсем недавно РСК «Миг» со своими производственными площадями и кадрами проиграл тендер на разработку ударного беспилотного летательного аппарата малоизвестному КБ Сокол, чей штат персонала составляет всего 100 человек. Это при том, что у миговцев уже были свои наработки в этом направлении в лице БПЛА «Скат».

Таким образом, чётко прослеживается желание главного интересанта падения МиГа - менеджеров Объединённой авиационной корпорации (ОАК) и Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) - устранить в России всяческую конкуренцию в авиации и первую очередь истребительной. А отсутствие конкурентов, как известно, предполагает единоличное право на распоряжение бюджетными денежными потоками. При этом ради этой цели они готовы пойти на разработку авиационной техники вместе с зарубежными фирмами, даже если российскому авиапрому в этой кооперации уготована роль, скажем, поставщика металла. Ярким примером тому сейчас служит Суперджет-100, который более чем на 70% состоит из импортных комплектующих. В свою очередь «Заграница» делает всё, чтобы спихнуть с дороги прогресса своих российских конкурентов.

А между тем конкуренция есть во всех развитых авиационных державах. К примеру, в США одним из главных конкурентов «Боинга» (выпускает F-15) остается «Нортроп Грумман» (известная своим бомбардировщиком B-2). Но помимо этого в истребительной авиации присутствуют компании «Локхид Мартин», которая в последние годы вышла на первый план своими истребителями будущего (F-22 и F-35) и «Дженерал Дайнемикс», самолет которой, легкий истребитель четвертого поколения F-16, до сих пор считается одним из самых успешных в истории. И что самое главное при разработке как тяжелого, так и легкого истребителей следующего поколения в США проводился конкурс, на котором две конкурирующие фирмы представляли свои прототипы. Оба последних выиграла «Локхид Мартин», сначала с F-22, который оставил не у дел прототип YF-23 (разрабатывался «Нортроп Грумман» совместно с «Макдонелл Дуглас»), а затем с F-35, который оказался более презентабельным для военных, чем опытный образец «Боинга» - X-32.

То же самое можно сказать и про КНР, где по соседству с «Чэнгдуской Авиационной компанией» (CAC), которая сейчас занимается доработкой своего тяжелого истребителя пятого поколения J-21, также активно работает «Шэньянская авиастроительная корпорация». Последняя, кстати говоря, не так давно подняла в воздух свой прототип легкого истребителя пятого поколения, известного в СМИ как J-31.

В Европе также есть компании, конкурирующие между собой в рамках Европейского Союза. И если внутри своих стран эти фирмы монополисты, то на внешнем рынке их соперничество приобретает реальные очертания. Так вместе с крупнейшей французской авиастроительной фирмой «Ависьон Дассо» свои самолеты продвигают концерн «Еврофайтер», куда помимо «Европейского аэрокосмического концерна» входят британская оборонная компания "BAE Systems" и итальянская "Alenia". Нельзя не отметить и шведский СААБ, который также производит очень неплохие самолеты.

На этих примерах отчетливо видно, что если государство хочет добиться прогресса в разработке боевых самолетов, в том числе и истребителей нового поколения, участвовать в проектировании новой техники должно как минимум две конкурирующие фирмы. При этом важно отметить, что в советские времена наличие двух и более ОКБ, специализирующихся по истребительной тематике, как бы это ни парадоксально звучало, создавало настоящую конкуренцию. Конструкторы из разных КБ из шкуры вон лезли, чтобы создать более качественную машину, полностью удовлетворяющую запросам военных. Эта конкуренция играла тогда одну из ключевых ролей в развитии истребительной авиации нашей страны.

В России же ситуация складывается таким образом, что в авиастроительной отрасли может остаться только одна компания - ОАК. Тем более что глава ОАК Михаил Асланович Погосян продолжает курировать «Сухой» и конечно заинтересован, чтобы у него не было конкурентов ни в одном из сегментов боевой авиации. Это тем более тревожно, поскольку у Миговцев есть, пока еще есть, прекрасная школа и неплохие наработки в проектировании и конструировании легких истребителей. Вместе с тем анализ мировой истории экспорта истребительной авиации и сценариев развития перспектив российского экспорта недвусмысленно указывают на то, что если мы хотим остаться на рынке, то помимо тяжелого истребителя нам необходима более легкая машина, созданная под свой круг задач.

Нам нужен легкий истребитель нового поколения

Экспорт вооружения играет одну из ключевых ролей для российского ОПК. В недавнем прошлом, в условиях отсутствия государственного заказа, во многом благодаря зарубежным контрактам российская военная авиапромышленность окончательно не встала и смогла сохранить хоть какой-то потенциал. Однако прогнозы экспертов о перспективах экспорта выглядят далеко не самыми перспективными. Получается, что после 2015 года в России будут производиться только истребители «тяжелого» класса, спрос на которые в мире весьма ограничен. Сейчас российский сегмент рынка включает 58 стран (все страны, в которые поставлялись советские/российские боевые самолеты) При этом порядка 80 % поставленных на рынок боевых самолетов относятся к «легкому» классу. Такая ориентация рынка авиационной техники только подтверждает актуальность сохранения двухсамолетного парка российских истребителей, поскольку в противном случае Россия может потерять до 80 % своего сегмента рынка. Тогда Россия вообще перестанет существовать как субъект рынка боевой истребительной авиации.

Также важно учитывать, что наши основные импортеры «тяжелых» истребителей уже давно тяготеют к разработке собственных самолетов, чтобы получить полную независимость от зарубежных поставщиков. Ярким примером тому Китай. Ведь наличие своей школы авиастроения, позволяющей производить боевые самолеты высокого качества, тождественны статусу великой державы.

Если смотреть ретроспективно, то многолетний опыт показывает, что наибольшим успехом на мировом рынке пользуются как раз именно легкие истребители (в среднем от 10 до 15 тонн). Яркими примерами таких машин являются все тот же Миг-29, американский F-16, французские Мираж-2000 и Рафаль. Они дешевле, потребляют
меньше топлива, их труднее обнаружить, поскольку эффективная площадь рассеивания у них в разы меньше. Недаром тяжелый F-15 стоит на вооружении только у сравнительно богатых стран, таких как Япония или Саудовская Аравия. Кроме того возможности истребителей «тяжелого» класса оказываются избыточными для большинства стран, импортирующих боевые самолеты, особенно для небольших государств, преследующих чисто оборонительные цели.

Но самое интересное кроется в следующем. Советский и мировой опыт показывают, что парк, состоящий из истребителей «легкого» и «тяжелого» классов, отличающихся зонами действий, по сравнению с парком, состоящим только из истребителей «тяжелого» класса, требует более чем на 20% меньших затрат при одинаковой эффективности.

Есть и другие немало важные аргументы. Существует мировая статистика, которая гласит, что во всех странах на авианосцы водоизмещением 50-60 тыс. тонн (размер нашего ТАКР «Адмирал Кузнецов»), базируются самолеты таких же габаритов как Миг-29. Это объясняется отсутствием достаточных площадей для хранения самолетов. Так ПАК ФА, который по своим габаритам даже больше, чем Су-33, который также считается крупноразмерным самолетом, позволит взять на палубу не более 36 машин против 47 у Су-33. Легкий палубный самолет нового поколения позволил бы еще больше увеличить число штатных боевых единиц авианосца.

Легким истребителем сейчас занимаются все кому не лень…кроме России

Если говорить о развитии мирового рынка истребительной авиации в краткосрочной перспективе, то картина может выглядеть примерно следующая. Американцы, судя по всему, так и останутся на коне. С одной стороны F-22 уже снят с производства из-за своей непомерной стоимости (порядка 146 млн. долл. за одну машину базовой комплектации). Даже сравнительно богатые страны НАТО вряд ли смогли бы позволить себе такую роскошь в больших партиях. С другой стороны у них появился более дешевый F-35. Именно на него американцы в последующие годы будут делать основную ставку. Этот самолет уже прошёл успешные испытания и начинает поставляться европейским странам, например Нидерландам. И хотя по тактико-техническим характеристикам он явно не дотягивает до полноценного истребителя пятого поколения, этот самолет уникален - может использоваться как истребитель, бомбардировщик и штурмовик, который впоследствии заменит A-10 Thunderbolt II, F-16, а также корабельные F/A-18 Super Hornet. Самолет может базироваться на авианосцах, имеет возможность вертикального взлёта и посадки. Что же касается F-22, то этот самолет выполнил свою задачу - стал прекрасной лабораторией для отработки передовых систем, которые в дальнейшем будут использоваться на самолетах следующего поколения, разработка которых уже ведется в США.

Между тем сейчас в мире разработкой легкого истребителя пятого поколения занимаются все ведущие авиационные державы. Помимо китайского J-31, который сравнительно недавно был впервые показан публике, такие разработки идут в Индии, Израиле, Бразилии, Южной Корее, Японии и даже Турции. Короче говоря, даже если ПАК ФА удастся довести до ума, никакого шквала контрактов на него не будет. Он слишком дорогой (более 100 млн. долларов экспортного варианта) и позволить его себе смогут далеко не все страны. Но к тому моменту у истребителя Погосяна уже будут конкуренты в лице легких машин - F-35 и китайского J-31. Кстати, F-35 собственно и задумывался как экспортный истребитель. Американцы планируют поставить странам НАТО и своим союзникам до 3 тыс. таких машин.

В итоге сейчас у американцев уже есть F-35, а у нас только начинают задумываться о возможном создании в будущем легкого варианта такого истребителя. Причем даже если будет дана команда, его разработка, скорее всего, будет вестись на «Сухом», а не в РСК «Миг». А сейчас, по мнению ряда аналитиков, «Суховцы» еще не научились делать легкие истребители.

Но самое страшное не это. Даже если новый легкий истребитель будет поднят в воздух, пройдет все испытания и будет готов к экспорту, пройдет немало времени (10 лет как минимум), а к тому моменту свои легкие машины, помимо американцев, представят европейцы, китайцы, индус, которые просто поделят рынок между собой и, разумеется, сделают всё, чтобы никого туда не пустить.

В этой связи не поддаётся никакому объяснению игнорирование государством необходимости создания лёгкого истребителя пятого поколения, несмотря на наличие более чем убедительной аргументации целесообразности такой разработки, прежде всего, в интересах сохранения той части рынка, которой мы владеем.

Более того разработка более дешевого по сравнению с ПАК ФА истребителя «легкого» класса, исследования по которому ведутся с 90-х годов прошлого века, не задана ни одним документом. И это несмотря на то, что результаты выполненных исследований свидетельствуют о целесообразности включения истребителя «легкого» класса в систему вооружения ВВС РФ.

Сейчас можно сказать одно - решение, принятое в условиях отсутствия у государства возможностей одновременного финансирования двух ОКР, никак не может считаться причиной пересмотра концепции сложившегося двухсамолетного истребительного парка. В противном случае через 10-15 лет, а может быть и раньше Россия вообще больше никому не будет нужна на рынке истребительной авиации. При этом сможет ли ПАК ФА оправдать ожидания и пойти на экспорт хотя бы индусам, остается большим вопросом.