История. Международна организация за гражданска авиация (ICAO) Официални езици на ICAO

И координиране на неговото развитие с цел подобряване на безопасността и ефективността.

Международна организация за гражданска авиация Международна организация за гражданска авиация
Централно управление	Монреал, Канада
Тип организация	Международна организация
официални езици	английски, руски, френски, арабски, испански, китайски,
Мениджъри
председател на съвета генерален секретар	Олумуива Бенард Алиу (Нигерия) Фан Лю (Китай)
База
База	1944
icao.int
Медийни файлове в Wikimedia Commons

ICAO е създадена с Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване. Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) не е ICAO.

Международната организация за гражданска авиация се основава на разпоредбите на част II от Чикагската конвенция от 1944 г. Съществува от 1947 г. Централата се намира в Монреал, Канада. СССР става член на ICAO на 14 ноември 1970 г.

Уставната цел на ICAO е да гарантира безопасното, организирано развитие на международната гражданска авиация по целия свят и други аспекти на организацията и координацията на международното сътрудничество по всички въпроси на гражданската авиация, включително международния транспорт. В съответствие с правилата на ICAO международното въздушно пространство е разделено на райони за информация за полети - въздушно пространство, чиито граници се установяват, като се вземат предвид възможностите на навигационните съоръжения и средствата за контрол на въздушното движение. Една от функциите на ICAO е да присвоява четирибуквени индивидуални кодове на летищата по света - идентификатори, използвани за предаване на аеронавигационна и метеорологична информация на летища, планове на полети, обозначаване на граждански летища на радионавигационни карти и др.

Харта на ИКАО

Хартата на ICAO се счита за деветото издание на Международната конвенция за гражданско въздухоплаване (наричана още Чикагската конвенция), която включва изменения от 1948 до 2006 г. Освен това има обозначение ICAO Doc 7300/9.

Конвенцията е допълнена от 19 приложения, които установяват международни стандарти и практически препоръки.

ICAO кодове

Както ICAO, така и IATA имат свои собствени кодови системи за идентифициране на летища и авиокомпании. ICAO използва четирибуквени кодове на летищата и трибуквени кодове на авиокомпаниите. В САЩ кодовете на ICAO обикновено се различават от кодовете на IATA само по префикса К(Например, LAX == КЛАКС). В Канада, по подобен начин, префиксът се добавя към IATA кодовете ° Сза генериране на ICAO код. В останалия свят кодовете на ICAO и IATA не са свързани помежду си, тъй като кодовете на IATA се основават на фонетично сходство, а кодовете на ICAO са базирани на местоположение.

ICAO отговаря и за издаването на буквено-цифрови типове кодове на въздухоплавателни средства, които се състоят от 2-4 знака. Тези кодове обикновено се използват в плановете на полета.

ICAO също така предоставя телефонни позивни за самолети по целия свят. Те се състоят от трибуквен код на авиокомпанията и позивна от една или две думи. Обикновено, но не винаги, позивните съответстват на името на авиокомпанията. Например кодът за Aer Lingus - EIN, а позивната е Детелина, За Japan Airlines Internationalкод - JAL, а позивната е Japan Air. По този начин полетът на компанията Aer Lingusномер 111 ще бъде кодиран като "EIN111" и произнесен по радиото като "Shamrock One Hundred Eleven". Полет със същия номер на Japan Airlines ще бъде кодиран като „JAL111“ и ще се произнася като „Japan Air One Hundred Eleven“. ICAO отговаря за стандартите за регистрация на въздухоплавателни средства, които, наред с други неща, присвояват буквено-цифрови кодове на държавите.

Членове на организацията

Организационна структура

Структурата на организацията е описана във втората част на Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване. Съгласно чл.43 „Наименование и структура” организацията се състои от събрание, съвет и "други органи, които може да са необходими".

Сглобяване

Сглобяване(англ. Assembly) се събира най-малко веднъж на три години и по искане на Съвета или по искане на най-малко една пета от общ бройДоговарящите държави могат да проведат извънредна сесия на Асамблеята по всяко време. До изменението, направено от 8-то събрание на 14 юни 1954 г. и което влезе в сила на 12 декември 1956 г., събранието се събираше ежегодно, а до изменението от 14-ото събрание на 15 септември 1962 г. и влязло в сила на 11 септември 1975 г., за искане от десет договарящи държави е достатъчно за провеждане на извънредна сесия на Асамблеята.

Правата и отговорностите на събранието включват:

• избиране на всяко заседание на събранието на негов председател и други длъжностни лица;
• избор на договарящи се държави-членки на Съвета;
• преглед на докладите на Съвета и предприемане на подходящи действия по тях;
• определяне на годишния бюджет и финансовите разпоредби на Организацията;
• проверка и одобрение на разходите финансови отчетиорганизации;
• разглеждане на предложения за промени в разпоредбите на настоящата конвенция и изменения в тях.

съвет(англ. Съвет) се състои от 36 договарящи държави, избирани от Асамблеята на всеки три години. Първоначалният текст на конвенцията от 1944 г. предвижда Съвет, състоящ се от 21 членове. Оттогава броят на щатите се е променил четири пъти: на 13-та сесия на Асамблеята (27 щата), 17-та (30), 21-ва (33) и 28-ма (36). Последната промяна, направена на 28-та (извънредна) сесия на Народното събрание на 26 октомври 1990 г., влезе в сила на 28 ноември 2002 г.

Отговорностите на съвета включват:

• изготвяне на годишни отчети пред събранието;
• изпълнява указанията на събранието;
• назначаване на Комитет по въздушен транспорт, съставен от членовете на Съвета;
• създаване на аеронавигационна комисия и назначаване на неин председател;
• управление на финансите на Организацията, включително определяне на заплатата на Председателя на Съвета;
• съобщаване на Асамблеята и договарящите държави за нарушения на Конвенцията или неспазване на препоръките и решенията на Съвета;
• приемане на международни стандарти и препоръчителни практики, наречени анекси.

Председателят на Съвета се избира от самия Съвет за срок от три години с възможност за преизбиране. Председателят на Съвета няма собствен глас, това може да бъде всяка държава от договарящите се страни. Ако член на Съвета стане председател на Съвета, мястото му се освобождава - тогава Събранието, възможно най-бързо, попълва това място с друга договаряща държава. Съветът също така избира един или повече заместник-председатели, които запазват правото си на глас, докато изпълняват функциите на председател на Съвета.

Отговорностите на председателя на съвета включват:

• свикване на заседания на Съвета, Комитета по въздушен транспорт и Комисията по аеронавигация;
• изпълнява от името на Съвета функциите, възложени му от Съвета.

Комисия по аеронавигация

Комисия по аеронавигация(англ. Air Navigation Commission) се състои от 19 души, назначени от Съвета измежду лица, номинирани от договарящите държави. В съответствие с първоначалния текст на конвенцията от 1944 г. Комисията се състоеше от 12 души. Впоследствие този брой се промени два пъти: на 18-та сесия на Асамблеята (15 души) и на 27-ма (19). Последната промяна, направена на 27-ата сесия на Асамблеята на 6 октомври 1989 г., влезе в сила на 18 април 2005 г.

Отговорностите на Комисията по аеронавигация включват:

• разглеждане на предложения за промени в приложенията към конвенцията, като ги препоръчва на Съвета за приемане;
• създаване на технически подкомитети;
• консултация със Съвета относно предаването на информация на договарящите държави за развитието на аеронавигацията.

Други органи

• Комитет по въздушен транспорт;
• Правна комисия;
• Съвместен комитет за поддръжка на аеронавигацията;
• Финансова комисия;
• Комитет за контрол на незаконната намеса в международния въздушен транспорт;
• Комитет по персонала;
• Комитет за техническо сътрудничество;
• секретариат.

На 7 декември 1944 г. в американския град Чикаго се случи значимо събитие. По време на дълги и интензивни преговори представители на петдесет и две държави приеха Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване. В него се посочва, че развитието на силни международни връзки в гражданската авиация допринася за бъдещото прогресивно развитие на приятелските отношения, запазването на мира и спокойствието между народите на различните държави. Мирът на земята зависи от това колко силни и стабилни са тези връзки. От това следва, че основен приоритет на участниците в тази организация трябва да бъде спазването на принципите на авиационната сигурност и правилата, въз основа на които се експлоатират гражданските въздухоплавателни средства.

Значението на тази организация е неоспоримо. Но какво знае широката публика за нея? По правило не толкова. В статията ще ви разкажем по-подробно какво представлява международната организация за гражданска авиация ICAO, каква е историята на нейното създаване, списъкът на участниците и принципите на дейност.

Какво е ICAO?

Нека разгледаме съкращението - ICAO. Произлиза от английската версия на ICAO, което означава Международна организация за гражданска авиация, и се превежда на руски като „гражданска авиация“. На този моменття е една от най-големите агенции на ООН, отговорна за създаването на глобална регулаторна рамка за гарантиране на безопасността на международната гражданска авиация.

Централата на ICAO се намира в Монреал, Канада. Можете да видите точното му местоположение на картата по-долу.

Следните са: английски, руски, френски, арабски, испански и китайски. Нека отбележим, че именно представителят на Китай в момента заема поста генерален секретар на ИКАО.

История на създаването

Международната организация за гражданска авиация (ICAO) е създадена след приемането на Конвенцията за гражданска авиация. Тъй като срещата на представителите на бъдещите държави се проведе в Чикаго, нейното второ (и може би по-известно) име е Чикагската конвенция. Дата - 7 декември 1944 г. ICAO получава статут на специализирана агенция през 1947 г. и до днес запазва известна свобода по отношение на управлението и методите за изпълнение на основните си задачи.

Основният стимул за развитието на авиацията и последващото създаване на организация, контролираща нейния граждански сектор, беше Вторият Световна война. В периода от 1939 до 1945 г. има особено активно развитие на транспортните пътища, тъй като е необходимо да се задоволят нуждите на армията и народа. В същото време на преден план излязоха милитаристични задачи, които пречеха на развитието на мирните отношения на земята.

САЩ първи предложиха да се създаде ефективен модел за развитие на гражданската авиация. След предварителни преговори със съюзническите държави беше решено да се организира свикване на представители на 52 държави за приемане на единна конвенция за международна гражданска авиация. Срещата се състоя на 7 декември 1944 г. в Чикаго. В продължение на пет седмици делегатите обсъдиха много въпроси, беше свършена огромна работа, резултатът от която беше Конвенцията. По общо съгласие на делегатите той не влиза в сила до април 1947 г., когато е ратифициран от 26-ата държава-членка на ICAO.

Членове на Организацията

В ICAO членуват 191 държави, в т.ч Руска федерациякато наследник на СССР, който се присъедини към ICAO през 1977 г. Това включва почти всички членове на ООН: 190 държави (с изключение на Доминика и Лихтенщайн), както и островите Кук.

В допълнение към преките участници има специални индустриални групи, чиято цел е да създадат глобална регулаторна рамка, необходима за ефективната работа на международната гражданска авиация. Важно е да се отбележи, че съществува отделен орган, Съветът, за постигане на консенсус относно предоставянето на международни стандарти и препоръчителни практики. Той също така отговаря за подготовката на приетите стандарти под формата на приложения към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване. (Ще говорим повече за другите функции на Съвета малко по-късно).

Харта на ИКАО

Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване съдържа 96 члена и включва всички изменения, направени между 1948 и 2006 г. Той установява задълженията и привилегиите на членовете на ICAO и посочва суверенитета на държавите върху собствената им въздушна територия. Подчертава се, че всички международни полети трябва да бъдат съгласувани с държавата, над чиято територия ще се извършват. Последната статия дефинира основните понятия, използвани в гражданската авиация. Например „международно въздушно пространство“ се определя като пространството над открито море и други територии със специален режим (Антарктика, международни проливи и канали, архипелажни води). Можете да се запознаете с всички условия на официалния уебсайт на ICAO. Те са описани на достъпен език, така че ще бъдат разбираеми дори за тези, които изобщо не са запознати с авиационната терминология.

Освен това има 19 анекса към Конвенцията, които определят международните стандарти и препоръчителните практики, споменати по-горе.

Цели и задачи на ИКАО

Член 44 от Чикагската конвенция гласи, че основните цели и задачи на Организацията произтичат от нейното желание да насърчава международното сътрудничество чрез укрепване на въздушните услуги между държавите-членки. Това е следните указаниянеговите дейности:

• Осигуряване на авиационна сигурност и безопасност на международното въздушно корабоплаване.
• Насърчаване и разработване на подобрени начини за управление на самолети.
• Задоволяване на нуждата на обществото от редовно, безопасно и икономично пътуване със самолет.
• Насърчаване на цялостното развитие на международната гражданска авиация във всички области.

Всички идентифицирани цели и задачи са представени накратко в стратегическия план за действие на Международната организация за гражданска авиация ICAO:

• Подобряване на ефективността на авиацията.
• Безопасност на полетите и авиационна сигурност като цяло.
• Минимизиране на вредното въздействие на гражданската авиация върху природата.
• Непрекъснатост на развитието на авиацията.
• Укрепване на нормите за правно регулиране на дейностите на ИКАО.

Институционални органи на ИКАО (структура)

В съответствие с Чикагската конвенция Международната организация за гражданска авиация ICAO има ясна структура. Член 43 гласи, че се състои от събрание, съвет и други органи, необходими за дейността му.

Сглобяване

Асамблеята се състои от 191 държави, които са членове на ICAO. орган, чиито сесии се провеждат най-малко веднъж на всеки три години по искане на Съвета. При обсъждане на конкретен въпрос всеки член има право на един глас. Преките решения се вземат с мнозинство.

На заседанията на Асамблеята се разглежда текущата дейност на Организацията, приема се годишният бюджет и се оформят общи насоки за определен период.

Съветът включва 36 държави, които се избират веднъж на три години. Определящите критерии за избор са следните изисквания:

• Държавата трябва да играе важна роля (в идеалния случай водеща) в областта на авиацията и въздушния транспорт;
• Държавата трябва да допринесе значително за развитието международната авиацияи участват в поддръжката на въздушния транспорт.
• Държавата трябва да гарантира, че всички географски региони на света са представени в Съвета.

Основната цел на Съвета е да приема международни стандарти и препоръчителни практики. Стандартът е специално техническо изискване, чието прилагане е необходимо, за да се гарантира безопасността и редовността на международния граждански трафик. Препоръчителната практика също е техническо изискване, но за разлика от стандарта, прилагането й не е задължително. Както стандартите, така и практиките се съдържат в приложенията към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване.

Съветът се ръководи от председател, избран от съвета за три години. Неговите задължения включват свикване на заседания на Съвета и изпълнение на функциите, възложени му от Съвета по време на тези заседания.

Комисия по аеронавигация

Комисията за аеронавигация се състои от 19 членове, които са независими експерти, назначени от Съвета да преразглеждат и правят необходимите изменения в приложенията.

секретариат

Секретариатът помага на ICAO да организира работата си. Особено важна роля в това отношение се дава на Комитета за въздушен транспорт, Съвместния комитет за поддръжка на аеронавигацията и Комитета за техническо сътрудничество.

Регионални органи

ICAO също така включва седем регионални комитета, които са одобрени от държавите-членки и упълномощени да прилагат международните стандарти и препоръчани практики на ICAO:

• Азиатско-тихоокеански офис (Банкок).
• Комитет на източните и Южна Африка(Найроби).
• Европейски и Северноатлантически комитет (Париж).
• Близкоизточен офис (Кайро).
• Комитет за Северна Америка, Централна Америка и Карибите (Мексико).
• Южноамерикански комитет (Лима).
• Комитет на западните и Централна Африка(Дакар).

ICAO кодове

Да обозначи всеки международно летищеи авиокомпанията използва специално разработена кодова система. За се състои от четири букви, за авиокомпаниите - от три. Така например за летище Шереметиево кодът на ICAO е UUEE, за авиокомпания Aeroflot е AFL. Последният има телефонна позивна за самолети, извършващи международни полети - AEROFLOT. На официалния уебсайт можете самостоятелно да се запознаете с други също толкова интересни кодове и да разберете тяхното декодиране.

ICAO, организирана в първите години след края на Втората световна война, все още не губи своя важен статут в системите на съвременните международни организации. Неговата дейност е насочена към развитие и укрепване на съществуващите междуетнически връзки и поддържане на мира и реда на земята. Всичко това е фундаментално важно днес, когато здравето и животът на милиони хора са в постоянна опасност.

Международната организация ICAO работи под егидата на ООН и е координиращ орган от световно значение в областта на гражданската авиация (CA).

Мисия и цел на ИКАО

Според хартата целта на ICAO е да гарантира безопасното и контролирано развитие на гражданската авиация и да насърчава сътрудничеството между страните по отношение на организацията на полетите и пътническите услуги. Ключова роля международен орган- разделяне на въздушното пространство на участъци с помощта на навигационни средства и наблюдение на спазването на границите.

ICAO присвоява специални 4-буквени кодове на летищата, така че капитаните на самолетите да могат ясно да предават информация за навигацията и метеорологичните условия, да съставят планове на полети и карти.

Какво прави ICAO?

Международната организация за гражданска авиация се занимава с одобряването на световните стандарти и изготвянето на препоръки в областта на проектирането на въздухоплавателни средства, регулира работата на пилотите и екипажа, диспечерите и летищните служители и следи за прилагането на правилата за безопасност.

Организацията създава общи правила за полети по прибори, унифицира аеронавигационните карти и авиационните комуникации. Приоритетите на ICAO също включват грижа за околната среда и минимизиране на екологичните щети, дължащи се на емисии във въздуха и шумово замърсяване.

Органът на ООН има за цел да подобри движението на пътниците чрез стандартизиране на митническите процедури и подобряване на здравния и миграционния контрол.

IR идентификационни кодовеАОТНОСНО

Подобно на IATA, Международната организация за гражданска авиация има класификация на кодове за обозначаване на летища и въздушни превозвачи. Разликата между кодовете на двете организации е, че кодът на IATA се основава на съкращението на името, докато кодът на ICAO се основава на местоположението. Цифровите комбинации на ICAO също са необходими в полетните планове и позивните за самолети.

Харта и структура

Версията на Чикагската конвенция с изменения и разпоредби, допълващи документа, беше приета като устав на организацията.

Международната организация за гражданска авиация включва събрание, съвет и аеронавигационна комисия, както и различни комитети и регионални подразделения в Париж, Банкок, Мексико Сити и други градове.

Асамблеята заседава веднъж на всеки три години или по-често в изключителни случаи. Органът избира председателя и другите ръководни длъжностни лица, разглежда отчетите на съвета, съставя бюджет и планира финансовите операции, проверява целевото разходване на средствата и разглежда предложения за промени в устава.

Съветът на организацията ICAO се състои от 36 държави, които се избират от Асамблеята. Членовете на съвета изготвят годишни отчети, изпълняват указанията на събранието и назначават комисия по въздушен транспорт, създават комисия по аеронавигация и нейния ръководител. Функциите на Съвета също така включват определяне на заплатата на президента, наблюдение и информиране на държавите-членки за отклонения от плана на Асамблеята.

Комисията за аеронавигация разглежда предложенията за изменение на приложенията към Чикагската конвенция и съветва Съвета относно аспектите на аеронавигацията.

Сигурност

Незаконните нарушения на въздушния трафик представляват заплаха за безопасността и стабилността на авиацията, поради което ICAO разработва планове за предотвратяване на терористични атаки и гарантиране на безопасността на пътниците и екипажа. Тя създаде програма от 7 курса за подготовка за полет и оцеляване в екстремни ситуации. ICAO управлява около 10 центъра за обучение, които активно си сътрудничат с развиващите се страни за обучение на пилоти.

УчастнициИКАО

Членове на специализираната агенция са 191 държави от ООН (с изключение на Доминика и Лихтенщайн) и архипелага Кук.

Информация информация

Централата се намира в Монреал. Пощенски адрес на ICAO: Международна организация за гражданска авиация (ICAO), 999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec H3C 5H7, Канада. Организацията има 8 регионални офиса в различни части на света.

МЕЖДУНАРОДНИ АВИАЦИОННИ ОРГАНИЗАЦИИ.

1. Международен авиационни организации, които бяха в сила преди формирането на ICAO.

Преди създаването на ICAO действаха следните международни организации:

SIN A - Международна аеронавигационна комисия, създадена през 1919 г. след Парижката конференция. Осъществява административни и арбитражни функции, утвърждава летателно-технически стандарти и правила за унификация на международната въздушна навигация. Юридически той съществува до 1947 г. и е премахнат с Чикагската конвенция.

S I D P A - е създадена през 1925 г. в Париж за уеднаквяване на правилата, свързани с международното частно въздушно право. Тя не беше постоянна организация и нямаше собствен устав, така че нямаше решение за нейната ликвидация. Той беше заменен от Асамблеята на ICAO.

CAP A - Постоянна американска авиационна комисия. Основана е през 1927 г. в Лима. Тя се занимаваше със същите въпроси като SINA в Европа, но по отношение на американския континент. Премахнат от Чикагската конвенция.

В момента има около 30 международни организации за въздушен транспорт. Най-влиятелните и авторитетни сред тях:

Международна асоциация за въздушен транспорт (IATA).

Международна асоциация на въздушните превозвачи (IACA).

Международна асоциация на гражданските летища (ICAA).

Международна организация за гражданска авиация (ICAO).

Международна федерация на асоциациите на ръководителите на въздушен транспорт (IFATCA).

Международно дружество за аеронавигационни телекомуникации (SITA).

Международен съветлетищни оператори.

Има и редица регионални организации.

2. ИКАО.

ICAO - Международна организация за гражданска авиация ( ICAO - Международна организация за гражданска авиация) - междудържавна международна организация, регулираща въпросите на гражданската авиация, включително въпросите на използването на въздушното пространство, безопасността на полетите и организацията на въздушния транспорт.

ICAO е създадена през 1944 г. На 1 ноември 1944 г. в Чикаго се провежда международна конференция, в която участват 52 държави. СССР отказва да участва в конференцията, главно по политически причини. Всички участници се съгласиха, че международната авиационна организация трябва да се занимава с две групи въпроси:

Разработване и внедряване на унифицирани международна основалетателно-технически стандарти и правила, които биха спомогнали за подобряване на безопасността и редовността на полетите по международни въздушни маршрути;

Въпроси от икономическо естество - за повишаване ефективността и икономичността на експлоатацията на международните линии.

По първия въпрос нямаше усложнения и в текста на конвенцията бяха включени разпоредби, свързани с унифицирането на летателно-техническите стандарти и правила.

По втория въпрос за икономическите функции на ICAO се разви борба между САЩ, Великобритания и Канада. В резултат на тристранни тайни срещи на конференцията беше предложен проект на тези страни, според който функциите на ICAO в икономическата област бяха определени само като консултативни.

ICAO започва своята дейност през 1947 г. Централата се намира в Монреал. Официален представител на ICAO в Европа е Париж, в Африка – Кайро.

Организационна структура на ICAO :

Асамблеята е най-висшият орган на ICAO, в който всички държави-членки на ICAO могат да бъдат представени на равни начала. В момента членуват повече от 160 държави.

Други държави, които не са членове на ИКАО, могат да участват в работата на Асамблеята като наблюдатели.

Асамблеята се провежда най-малко веднъж на три години.

Функциите на Асамблеята са основно да определя посоката на дейността на ИКАО в областта на международната аеронавигация и международния въздушен транспорт. Асамблеята обобщава резултатите от дейността на ICAO за определен период и одобрява съответната програма, чието изпълнение се възлага на Съвета.

Съветът е постоянен орган на ICAO, който осигурява непрекъснатостта на дейността на организацията между сесиите.

Събранието отговаря пред този върховен орган за своята работа. Съветът се състои от 33 държави, избрани от Асамблеята. Бившият СССР е избран в Съвета през 1971 г.

Избира се президент, който да ръководи Съвета.

Основната отговорност на Съвета е приемането на международни стандарти и препоръки.

Постоянни работни органи – дирекции. Дирекциите са спомагателни органи на ICAO, които се занимават с разработването на технически въпроси на гражданската авиация и са одобрени от Съвета за изпълнение на специфични задачи.

Съществуват и регионални бюра на секретариата на ICAO, чиято задача е да подпомагат страните при прилагането на плановете за развитие на въздушния транспорт (Египет, Франция, Кения, Мексико, Перу, Сенегал, Тайланд). В Русия има комисия по въпросите на ICAO.

Цели и задачи на ИКАОе развитието на принципите и техническите

методи за международно въздушно пътуване и за насърчаване на планирането и развитието на международния въздушен транспорт, така че:

Осигуряване на безопасно развитие на международната гражданска авиация по целия свят;

Насърчаване на изкуството за проектиране и експлоатация на самолети за мирни цели;

Насърчаване на развитието на въздушни маршрути, летища и аеронавигационни съоръжения за международната гражданска авиация;

Посрещнете нуждите на хората по света от безопасен, редовен, надежден и икономичен въздушен транспорт;

Предотвратяване на икономически загуби, причинени от прекомерна конкуренция;

Осигурява зачитане на правата на договарящите държави и равни възможности при експлоатацията на международните авиолинии;

Избягвайте дискриминацията между договарящите държави;

Допринасяне за подобряване на безопасността при международни въздушни пътувания;

Като цяло насърчавайте развитието на всички аспекти на международната гражданска авиация.

В областта на организирането на въздушния транспорт основните области на сътрудничество между държавите в рамките на ICAO са опростяване на формалностите, унифициране на разрешените багажи, поддържане на баланс на интересите на държавата, авиокомпаниите и клиентите.

ICAO работи за създаване на единни процедури, свързани със спазването на изискванията на държавните органи при влизане в страната, транзитно преминаване или напускане на страната на пътниците, както и изискванията към въздухоплавателните средства

и екипажи.

Пристигане и заминаване на самолета.

Пристигане и заминаване на пътниците и техния багаж.

Инструменти и услуги, предназначени за обработка на товарене на международни летища.

Кацане на немеждународни летища.

Други улесняващи разпоредби.

Освен това Приложението предвижда ICAO препоръчва униформа

транспортни документи, като:

Обща декларация;

Карго списък;

Карта за качване/слизане;

Сертификат за член на екипажа;

Стандартен формуляр на ООН за търговски документи.

По този начин целта на приложението е да стандартизира и унифицира процедурите и документите, използвани от държавите за международен транспорт.

По въпросите на допустимия багаж и свързаните с него такси за свръхбагаж, работата на ICAO е насочена към насърчаване на развитието на единна система за разрешен багаж и такси за свръхбагаж и минимизиране на конфликтите между системите за „тегло“ и „единичен“ багаж.

За да защити интересите на държавите, авиокомпаниите и клиентите, ICAO разработва изисквания за обезщетения и условия на транспортиране. За да се осигури последователност между различните условия на превоз, Съветът на ИКАО препоръчва на държавите да гарантират, като вземат предвид своите международни задълженияи национални политики, съответствие на всички разпоредби, свързани с пътническите тарифи и правилата за превоз с общите правила за превоз на авиокомпаниите.

По въпроса за обезщетението на пътниците, на които е отказан достъп на борда на полети, когато са потвърдили резервации за места, Съветът на ИКАО препоръчва на държавите да въведат системи за обезщетение.

Защитата на интересите на потребителите на въздушен транспорт, която се осъществява от ICAO, включва и изискването за спазване на тарифите и специално информиране на всички потребители на международен въздушен транспорт за пълното разнообразие от тарифи и съответните условия, действително установени на пазара от авиокомпаниите .

В областта на регулирането на международния въздушен транспорт ролята на ICAO е също така да регулира търговските въпроси на отношенията между държави и авиокомпании, както и да координира дейността на други международни организации в тази област.

Има 4 нива на отговорност за безопасността на въздушния транспорт (пътници и багаж):

1. Международен (осигурен от ICAO и IATA и за превоз на опасни товари с изключение на ICAO и IATA-IAEA).

2. Държава.

3. Индустрия.

4. Отговорност на авиокомпанията.

Изисквания на ICAO към стюардесите:

1. Допуск до този тип самолет (сертификат + симулатори).

2. Познаване на аварийния график.

3.Знания и умения за работа с ACC.

4. Униформа (БП трябва да се откроява на фона на пътниците).

5. Инструкциите за безопасност трябва да бъдат в джоба на всяка седалка.

6. На борда трябва да има, а BP трябва да знае наизуст инструкции за действия при извънредни ситуации.

7. Захранващият блок трябва да има индивидуални аварийни фенери.

8. Аварийните изходи и проходи на самолета не са затрупани с багаж и други вещи.

9. Маси, предпазни колани, облегалки на седалки, аудио оборудване, подлакътници, прозорци - контролът върху изпълнението на тези изисквания при излитане/кацане се осъществява от захранващия блок.

3. IATA.

IATA - Международна асоциация за въздушен транспорт ( IATA – Международна асоциация за въздушен транспорт) е неправителствена международна организация, създадена на конференция на представители на 50 въздушни транспортни компании от 31 страни, проведена в Хавана от 16 до 19 април 1945 г. Централата на IATA се намира в Женева.

Цели на IATA: насърчаване на развитието на безопасен, редовен и икономичен въздушен транспорт, насърчаване на търговските дейности на авиокомпаниите, подпомагане на дейности, насочени към подобряване на икономическото представяне на техните дейности и проучване на свързаните с това проблеми, разработване на мерки за развитие на сътрудничеството между авиокомпаниите, участващи пряко или непряко в международния въздушен транспорт услуги, развитие на сътрудничеството с ICAO и други международни организации.

Членовете на IATA са разделени на две категории: пълноправни и асоциирани.

Всяка търговска авиокомпания, която извършва редовни международни въздушни превози под флага на държава, която има право на членство в ICAO (която е признала Чикагската конвенция), може да стане пълноправен член на IATA.

Авиокомпаниите, извършващи редовни вътрешни услуги, могат да се присъединят към IATA като асоциирани членове, които имат право на съвещателен глас.

За да се присъедините към ICAO, авиокомпанията трябва да заплати такса за кандидатстване.

В момента повече от 200 авиокомпании са членове на IATA.

Най-висшият орган на IATA е Общото събрание ( Общо събрание). Състои се от всички членове на IATA. Провеждат се редовни и извънредни заседания на Общото събрание. Следващата среща се провежда всяка година.

Общото събрание избира президент на IATA, членове на Изпълнителния комитет, обсъжда и одобрява отчетите на изпълнителния и постоянните комитети, одобрява бюджета, състава на постоянните комитети, създава нови комитети и др. Изпълнителният комитет осигурява ръководството на IATA в периодът между общите събрания. Президентът на IATA се избира за срок от 1 година.

Изпълнителният комитет заседава най-малко два пъти годишно, обикновено преди и след Общото събрание.

В момента IATA има 6 постоянни комитета:

Консултативенна транспорта, техническиза борба с отвличанията на самолети и кражбите на багаж и товари, юридически, финансови, специалниза проучване на пазарната ситуация, медицински.

Като неправителствена организация, IATA се занимава предимно с търговските аспекти на операциите на авиокомпаниите. IATA разработва препоръки относно нивото, структурата и правилата за прилагане на тарифите, одобрява единни правила за въздушен превоз на пътници, багаж и товари, регулира процедурата за използване на облекчения и отстъпки от тарифите, разработва общи стандарти за обслужване на пътниците, работи за обобщаване и разпространява икономически и технически опит в оперирането на авиокомпании, а също така, чрез своя орган за сетълмент (Клиринговата къща), извършва финансови сетълменти между авиокомпаниите-членки.

Глобалният туристически бизнес на IATA има за цел да помогне на авиокомпаниите да минимизират разходите и да увеличат максимално обслужването на клиентите чрез разработване и прилагане на стандарти за обслужване на пътници и клиенти и летищни процедури. Информацията за тези стандарти се разпространява в повече от 50 публикации на IATA, както и чрез

мрежи от компютри. Тези стандарти на IATA се използват в целия свят от персонала на авиокомпаниите, сервизните агенти и друг персонал, участващ във въздушния транспорт.

IATA обръща специално внимание на многостранните транспортни споразумения, т.нар.

За да помогне на авиокомпаниите да намалят загубите от изгубени или откраднати самолетни билети, IATA разработва многостранно споразумение за споделяне на отговорността за такива билети.

Друг проблем, по който общността на авиокомпаниите работи в рамките на IATA, е въпросът за сигурността на багажа. В съответствие с изискванията на ICAO, IATA е разработила процедури, за да гарантира, че багажът, превозван на борда на самолета, подлежи на контрол.

IATA обръща голямо внимание на осигуряването на авиационна сигурност в своята дейност. IATA разработи минимални изискванияза режимна сигурност на международните летища.

Не знаех къде да прикача следващата тема и реших да я публикувам на тази страница. Темата се отнася за SAFA. Прочетете.

За какво трябва да сте подготвени, когато летите в чужбина? Какво е SAFA?

Ето малко информация, която намерих.Прочетете внимателно, защото има много полезна информация.Има такава Европейска инспекция по безопасност на полетите - SAFA. Проверява всички чужди кораби, които летят до Европа. Това е сериозна структура, има около три хиляди специалисти във всички страни. Всяка страна, включително Русия, има право и възможност да извърши проверка под ръководството на SAFA. руската авиацияработи съгласно федералните авиационни разпоредби. Те са приблизително 90 процента идентични със стандартите за качество SAFA. Но 10% са разликите, включително и в конструкцията на самолета. Следователно известно недоразумение между SAFA и руските правила води до писане на много коментари до руските въздушни превозвачи. Забележките са много своеобразни.Напр. В самолета Ту-154 до тоалетната има два странични стола, където стюардесите седят по време на излитане и кацане. SAFA изисква стюардесата, закопчана на тази седалка, да може да достигне спасителната жилетка с ръка. Но в Ту-154 няма конструктивно решение къде да поставите тази жилетка, така че да можете да я достигнете с ръка. Е, такова място няма в цял Ту! И това е забележка от третата категория, най-тежката.В крайна сметка, разбира се, те измислиха: преди излитане специален контейнер, в който ще бъде прикрепена тази жилетка, се прикрепя към тази седалка с велкро („баща- майка”). И има много такива неща. Например руските самолети никога не са имали светеща пътека, която да води до аварийни изходи. Това не е в дизайна на никоя Руски самолет, дори най-новите, Ту-204, Ил-96. И SAFA изисква това.

Откъде дойде това нещастие?

Проверките на място бяха въведени на практика от европейските авиационни власти не тази година. Появата им е предшествана от цялата история на създаването и първите десетилетия на работа на ICAO. След подписването на Чикагската конвенция и нейните 18 приложения, уреждащи всички аспекти на операциите на търговските превозвачи, от държавите-членки се очакваше да основат своето национално законодателство в областта на авиацията на стандартите и препоръчителните практики на ICAO. Въпреки това, липсата на механизъм за въздействие върху националните авиационни администрации и проверка на изпълнението на решенията на ICAO доведе до факта, че в края на 80-те години. Съединените щати разработиха Международната оценка на безопасността на въздухоплаването (IASA). Въз основа на резултатите от наземните инспекции на самолети на чуждестранни авиокомпании Федералната авиационна администрация (FAA) прави заключение за съответствието или неспазването на стандартите на ICAO от дадена държава. Получените данни се публикуват публично. Европейските държави въведоха подобна практика едва през 1996 г., а през април 2004 г. програмата SAFA беше прехвърлена директно към Европейската комисия. Инспекциите продължават да се извършват от националните авиационни власти 42 европейски държави(включително страни членки на Европейската конференция за гражданска авиация и държави, които са сключили споразумение за участие в програмата). Функциите по управление на програмата, анализ на резултатите от одита и поддържане на базата данни останаха за Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA).
Официално се посочва, че целта на наземните проверки по програмата SAFA е да се изследва съответствието на превозвачите и националните авиационни власти на трети страни с изискванията на три анекса към Чикагската конвенция: Анекс 1 (лицензиране на авиационен персонал), Анекс 6 (летателна експлоатация) и Приложение 8 (поддържане на летателната годност на ВС). Междувременно контролната карта съдържа и елементи, свързани с радионавигацията и безопасното транспортиране на стоки. Инспекциите разкриват съответствие със стандартите на ICAO не само на отделните оператори, но и на качеството на надзорната дейност на националните авиационни власти, като при констатирани нарушения се правят коментари към авиокомпанията и към изпълнителните органи на опериращата държава.
Фокусът на SAFA е върху превозвачите извън ЕС, въпреки че взаимните одити на европейските компании също се извършват съгласно вътрешни документи. По правило изборът на самолети за проверка е случаен. Всяка държава определя колко проверки трябва да се извършват годишно. Изборът на самолет остава по преценка на инспекторите, които, след като се запознаят с разписанието на полетите и часовете за подготовка за обратни полети, най-често определят четири самолета, предназначени за проверка през деня. Но редица фактори оказват значително влияние върху избора им. Първо, много инспектори смятат, че в резултат на проверка на самолет съветско производство ще намерят повече причини за критика, отколкото при проверка на нов самолет Boeing на американска авиокомпания. И ако инспектор види в графика самолет, чиято проверка е разкрила недостатъци, той най-вероятно ще избере отново този самолет. Второ, в някои случаи заповедта за извършване на проверка идва от националните авиационни власти. Ако в резултат на предишни проверки превозвачът или конкретно въздухоплавателно средство са получили сериозни критики или има определени оплаквания срещу определен тип въздухоплавателно средство или към надзорните органи на определена държава, тогава тази информация ще послужи като причина за провеждане на проверка. „Проблемните“ самолети се проследяват чрез базата данни на Евроконтрол и веднага след подаване на полетен план се изпраща съответен сигнал до националната авиационна администрация на страната на местоназначение.
Броят на проверките непрекъснато расте. Така Обединеното кралство увеличи броя на годишните проверки от 200 на 820. В момента наземните проверки се прилагат и за операторите на бизнес авиация.

Процедура за извършване на рампов тест.

Проверката се извършва в съответствие с подробното ръководство на инспектора на SAFA.Инструкциите, следвани от инспекторите на SAFA, гласят, че неудобствата, причинени по време на проверката, трябва да бъдат сведени до минимум. Това означава, че е забранено забавянето на излитането на самолет без сериозна причина (заплаха за безопасността на полета). Не се допуска контакт с пътници. Времето за проверка е строго ограничено от времето за подготовка за обратния полет. Ако времето не позволява, списъкът от 53 въпроса (виж карето) трябва да бъде съкратен. По правило проверката се извършва от двама инспектори, единият от които интервюира екипажа на самолета, а вторият оценява състоянието на самолета отвън, в кабината и в багажното отделение. След като всички въпроси са изяснени, инспекторите напускат таблото. Моля, имайте предвид, че колкото по-дълъг е периодът от време между полетите, толкова по-задълбочено ще бъде извършена проверката. Второто заключение е, че присъствието на представител на авиокомпанията на борда по време на проверката значително улеснява процеса, тъй като представителите по правило говорят езика. И накрая, знанието на полетния екипаж за отговорите на въпросите, съдържащи се в контролния списък, значително ще намали времето за проверка. Опитът показва, че пилотите на руски компании често се затрудняват да отговорят.
Инспекторите на SAFA трябва не само да имат познания по въпросите на полетите и техническата експлоатация на въздухоплавателните средства, но също така да познават изискванията на ICAO, съдържащи се в приложения 1, 6 и 8. Въпреки това, ако няма проблеми с техническото обучение, тогава познаването на документите на ICAO не е винаги перфектно. По правило инспекторите са запознати с авиационното законодателство на своята страна и в случай на конфликт ще обжалват част 25 от JAR. Вторият проблем се отнася до оценката на състоянието на самолета, която трябва да се извърши в съответствие с Ръководството за полетна експлоатация и документацията на производителя. Следователно, ако се открият повреди или течове, се отделя много време за търсене на описание на този проблем в документацията на самолета. Ако документацията съществува само на руски, проблемът се влошава.

Всички наблюдавани по време на проверката отклонения от нормите и стандартите на ICAO са разделени в три категории в зависимост от тежестта на възможното въздействие върху безопасността на полета. Всяка категория съответства на определен брой предприети мерки. Всички коментари се въвеждат в базата данни.
Наблюденията, класифицирани като категория I (слабо въздействие върху безопасността на полета), няма да включват никакви действия, освен уведомяване на командира на въздухоплавателното средство за откритите недостатъци. И в това се крие известна трудност, тъй като инспекторите многократно са се сблъсквали с безразлични или негативни реакции от Руски пилоти. Стандартният отговор на командирите често е: "Не ми казвайте, това не е мой проблем. Докладвайте на началниците си." В такива случаи обаче ръководството на компанията не се уведомява, а само командирът на кораба знае за извършената проверка и получените коментари. Ръководството на авиокомпанията може дори да не разбере, че в базата данни са се натрупали голям брой коментари. Но дори това да са коментари от категория I, броят им е от значение.
Ако нарушения от категория II (които може да имат сериозни последствияза безопасност на полета) командирът на ВС се уведомява устно; освен това се изпраща съответно писмо до авиокомпанията и надзорните органи на опериращата държава. Освен това правилата ви позволяват да не докладвате резултатите от първата проверка с писмо, а да натрупате няколко коментара. Тук също възниква разногласие, ако самолетът лети с чуждестранна регистрация. Така че, ако се забележат нарушения на самолет с бермудска регистрация, който е включен в руския сертификат за авиационен оператор, се изпраща писмо до руските надзорни органи.
Бермудските авиационни власти не знаят за извършената проверка. Но ако забележката се отнася до летателната годност на самолета, то това е отговорност на бермудските власти и само косвено на руските. Ако даден превозвач е натрупал голям брой коментари от категория II, които не са обработени или коригирани, инспекторът може да реши да определи нарушението от категория III.
Нарушенията от категория III представляват значителна заплаха за безопасността на полетите. Ако бъдат открити такива нарушения, последствията за превозвача могат да бъдат много сериозни: от забрана за излитане на самолет до въвеждане на ограничения за полети до Европа. Такива мерки се предприемат изключително рядко и в ситуации, изискващи незабавни действия. Разбирайки всички последици от подобни мерки, инспекторите са изключително неохотни да го направят. Забраната за полет и последващото разрешение изискват редица одобрения и разрешението се издава само от инспектора, който е издал забраната. Строгото регулиране на действията на инспекторите в такива ситуации гарантира, че нито един инспектор няма да поеме такава отговорност, освен ако не е абсолютно необходимо.
Ето няколко примера за типични коментари:

· Няма потвърждение, че Ръководството за полети е одобрено от авиационните власти на опериращата държава.

· EGPWS оборудването не е инсталирано.

· Знаците "Изход" и светлинните пътеки в кабината не светят, има препятствия по пътя към аварийните изходи.

· Седалките на стюардесите не се накланят обратно в сгънато положение, а системата за колани не отговаря на стандартите на ICAO.

· Няма потвърждение за разрешение за извършване на полети с намалени минимуми за вертикална сепарация (RVSM), използване на методи за зонална навигация (BRNAV) и т.н. Този въпрос възниква постоянно. Според руските правила това разрешение е посочено в приложението към сертификата на оператора. Но командирите на самолети не знаят това и не могат да докажат, че имат разрешение да извършват полети с RVSM. Проблемът е, че дори и постфактум да се докаже, че забележката е направена неправомерно, тя не може да бъде премахната от базата данни.

Например, ако инспектор установи, че износването на гумите надвишава допустимите граници, тогава е необходимо да се докаже, че на самолетите съветско производство допустимите граници са различни. В противен случай се прави забележка. Същото важи и за течове на гориво, вода, хидравлична течност и др.
Често възникват въпроси относно обезопасяването на товара и състоянието на контейнерите и палетите.
Отделен въпрос е нивото на владеене на английски език от екипажа. Изправен пред факта, че екипажът не разбира зададените въпроси, инспекторът отбелязва този факт и той се включва в базата данни като нарушение. Същото нарушение биха били формулярите на руски, въпреки че никъде в стандартите на ICAO не е посочено на какъв език трябва да бъдат формулярите и техническата документация.
Всички коментари се въвеждат в базата данни на EASA. Те са достъпни само за националните авиационни власти на 42-те държави, участващи в програмата. В момента ситуацията се коригира: всички държави-членки на ICAO трябва да имат възможност да се запознаят с данните за своите превозвачи.
Данните се анализират както по авиокомпания, така и по тип самолет. И в случай на авиационен инцидент, независимо дали е станал на европейска територия или не, първата стъпка е да се провери досието на превозвача в базата данни и да се направят съответните заключения.

Черен списък.
Въз основа на резултатите от анализа на данните може да бъде направено предложение за включване на превозвача в черния списък. Такова предложение може да бъде направено от националната авиационна администрация на всяка държава-членка на ЕС, Европейската комисия или EASA. Независимо от източника, всички подобни твърдения се преглеждат от Комитета за въздушна безопасност; данните се проучват, след което се издава съответна препоръка към Европейската комисия. Комитетът се състои от седем експерти по безопасността, така че дори да е имало някаква политическа мотивация зад първоначалното предложение за черен списък, окончателното решение се основава на данните за безопасността на въпросния превозвач. Досега не е имало случаи на оспорване на решението на комисията.
Причините за решението за поставяне в черния списък по правило включват наличието на явни и доказани нарушения на стандартите за безопасност от страна на превозвача, невъзможността му да отстрани своевременно тези нарушения, както и липсата на съдействие от страна на превозвача надзорните органи на опериращата държава. Последното обикновено означава, че при контакт с националните авиационни власти на страната не е получен адекватен отговор.

И така, какво е сега.
Какви действия трябва да предприеме превозвачът, ако бъдат получени коментари в резултат на проверката на рампата SAFA? Преди всичко трябва да имате пълна информацияотносно самата проверка и резултатите от нея. В повечето случаи такава информация е достъпна само за командира на самолета, който трябва да е наясно със своята отговорност за съобщаване на резултатите от одита на ръководството на компанията. Той също така трябва да поиска от инспектора визитка (или информация за контакт) и, ако е възможно, копие от картата за проверка. Ако не е възможно да се направи копие, то трябва да бъде заявено на по-късна дата. Описание на всички действия за отстраняване на констатираните нарушения, както и обосновката за незаконосъобразност на коментарите се изпращат на инспектора, извършил проверката. Превозвачът трябва своевременно да проучи проблемите, отбелязани от инспектора, като резултатите от разследването трябва да бъдат възможно най-подробни. Обратното писмо до националния авиационен орган, който е извършил проверката, трябва също да посочи как подобни проблеми са коригирани на въздухоплавателни средства от същия тип, експлоатирани от превозвача.
Така че премахването на коментарите и комуникацията с инспектората изискват системна работа. Логично е в структурата на авиокомпанията определен служител да отговаря за тази работа. Процедурата за обработка на коментари трябва да бъде установена и известна на ръководството, отдела за контрол на качеството и летателна експлоатацияи т.н.
Що се отнася до подготовката за инспекции, основната задача тук е да научим екипажа и кабинния екипаж да отговарят на въпроси на инспекторите. Всички въпроси са стандартни и с определено ниво на подготовка отговорът им няма да бъде труден. Така че, ако старши стюардесата се затруднява да посочи местоположението на животоспасяващото оборудване, правилният отговор може да бъде да се позовава на съответните раздели на Ръководството за полети.
Един от най важни аспектие познаване на това как националните стандарти на опериращата държава се различават от стандартите на ICAO. Чикагската конвенция допуска несъответствия, ако страната предостави разумно обяснение за причините (чл. 38). Професионалният отговор с позоваване на документи ще помогне да се опровергаят неправомерните коментари. Във всеки случай, резултатите от тестовете на SAFA на рампата заслужават да бъдат взети на сериозно.

Най-честите несъответствия, открити от инспекторите на SAFA, са:

1. Кокпит.

1.1. Общо състояние на кабината: - товарната кабина е замърсена;

Има следи от ремонт на отделни части без фиксация в
документи (дневник).

1.2. Аварийни изходи:

В зоната на аварийните изходи, личните вещи на екипажа и
пътнически багаж;

Монтирани са допълнителни пътнически седалки, които
може да бъде пречка за бързата евакуация на хора в извънредни ситуации
случаи;

Без шаблони за „авариен изход“;

Липса на осветен авариен път за евакуация
самолет.

1.3. Оборудване:

Самолетите са оборудвани със система SSOS вместо QPWS;

Липса на раменни предпазни колани на работните места
членове на полетния и кабинния екипаж;

Липса на шаблони за предназначение на офис помещения;

Липса на аварийни фенерчета за членовете на екипажа;

Липса на спасителни жилетки по брой пътници
фотьойли;

Недостатъчни инструкции за безопасност за
пътници;

Липса на пожарогасители при всеки отделен пътник
салон;

Пожарните бутилки не отговарят на международните стандарти
стандартен;

Липсват манометри или не са посочени дати за проверка на противопожарните бутилки за съответствие.

Липса на инструкции за гасене на пожари на длъжности стюардеси съгласно аварийния график;

Няма списък на аварийното оборудване на самолетите или не е такъв
отговаря на количеството и местоположението;

Самолетът не е оборудван с оборудване за акостиране в съответствие с
списък;

Някои кислородни бутилки са празни;

Резерви медицински изделияза първа помощ.
- Комплектите за първа помощ и медицинските комплекти не са
отговарят на Приложение Б от Приложение № 6;

2. Документация.

2.1. Документация за кораба и полета:

Липсват оригинали на Удостоверение за държавна регистрация на ВС, Удостоверение за летателна годност на ВС и Удостоверение за авиационен оператор, а вместо това са представени копия;

Бордовият дневник на самолета не отговаря напълно на стандарта и
препоръки на ICAO;

Използване на остарели радионавигационни системи от екипажите на самолетите
картинг;

В колекциите на Jeppesenне са направени последните допълнения;

Липса на лиценз за използване на радиостанция или лиценз
подписан от ръководството на авиокомпанията;

Полетният план не е подписан от PIC (навигатор);

Схемата за центровка се подписва от втория пилот;

В част Б на „оперативните спецификации“ в колоната „Одобрено за
полети“ не е отразено на какъв минимум е допуснат ВС, отсъства
графика максимално тегло с нулево гориво, но с
максимално натоварване.

2.2. Ръководство за полети:

Няма потвърждение от Гражданската авиационна администрация за надеждността на Ръководството за летателна експлоатация (съгласуване с контролното копие);

MEL липсва или MEL не е одобрен от органа на GA.

2.3. Ръководство за полетна експлоатация:

Отговорностите на всеки член на екипажа не са ясно определени
спешен случай;

Няма листове за преглед на аварийно оборудване
и действията на членовете на екипажа при аварийна ситуация;

Ситуацията, в която постоянно се слуша, не се отразява
аварийна честота 121.5 MHz;

Липсва контролен списък за проверка на самолета
(проверка на ВС при търсене на взривно устройство);

Няма изисквания към PIC, за да се гарантира безопасността на всички
свързани с даден полет, записи на полетен запис в събитието
произшествие или инцидент с въздухоплавателно средство;

Няма инструкции какво да правите в неочаквани ситуации
обстоятелства;

Техническите изисквания към оперативния полетен план не са посочени;

Няма информация (указания) за действията на членовете на екипажа в
при инцидент по време на превоз на опасни товари;

Действия, които трябва да се предприемат в случаите, когато
когато е невъзможно да се установи комуникация с органа за управление на въздушното движение или когато тази комуникация е
прекъснато по каквато и да е причина (има се предвид подобно действие на екипажа на самолета
изисква AIPстрана-домакин);

няма съответно разрешение от органа, позволяващ прецизни системни подходи по ICAO категория 2;

Формите на предполетна подготовка не са определени и няма указания
относно контрол върху теглото и баланса на самолета;

Няма изчисления за полети на самолети с два газотурбинни двигателя.
двигатели по време на полети с увеличен обхват;

Няма списък с визуални сигнали (код на визуален сигнал) за
използване на прехващачи и прехванати самолети и ред
PIC действия в тези ситуации;

Няма специални инструкции за изчисляване на количествата
горива и масла, свързани с полетни ситуации, включително повреда на един или
повече двигатели в полет;

Няма инструкции или изисквания за обучение на екипажа
предотвратяване на навлизането на самолета в забранена за полети зона.

3. Безопасност (кабина).

3.1. Товарен самолет:

В пилотската кабина местата на навигатора и бордния инженер не са
оборудвани с презрамки.

В кабината за ескорт някои от седалките нямат надбедрени колани.
предпазни колани.

3.2. Пътнически самолет:

Комплектът за линейка не е оборудван. Нито един
препоръки за употреба на лекарства, някои
Лекарства с изтекъл срок на годност не могат да се използват. Количество
лекарствата не отговарят на броя на превозваните пътници;

Ръчни пожарогасители: бележки за количество, състояние и дата
изтичане на срокове;

Самолетите не са оборудвани със стационарна система за подаване на кислород
пътници. Броят на кислородните маски не е достатъчен за транспортираните
пътници;

Не е осигурен достъп до аварийни (аварийни) изходи;

Може да се съхранява на свободни столове ръчен багаж(багаж)
пътници;

Пътниците се транспортират на места за стюардеси (номер
има повече пътници от местата, предназначени за превоз
пътници).

4. Състояние на самолета.

Има следи от сажди и изгоряло масло по фюзелажа и
отделни части на корпуса на самолета;

Няма винтове за закрепване на подвижните панели на SChK (VS An-12);

Наоколо има следи от изтичане на гориво от резервоарите на крилата
клапан за изпускане на утайки от гориво;

Има следи от корозия по елементите на шасито;

Надписите на люковете са нечетливи;

Има недокументирани следи от сблъсък с
птици (вдлъбнатини, кръв, пера);

Нарушена е метализацията, липсват статични дренажи
електричество;

Техническите отделения (хидравлика) съдържат багаж;

Следи от теч (изтичане на вода) от тоалетни;

Износването на гумите е повече от приемливо; - -- - има течове от хидравлика и масло;

Общо състояние на товарното отделение, товарни отделения (багажници)
незадоволителен;

Има повреден салон, неизправни крушки;

Палетите са счупени. Местата за акостиране не са обезопасени, бариера
мрежата за акостиране е разкъсана.

В световен мащаб дейностите на гражданската авиация (CA) се регулират от международни междуправителствени (и неправителствени), универсални или регионални авиационни организации. Нашата статия описва най-влиятелните от тях.По-голямата част от международните авиационни организации са създадени през периода на бурно развитие на гражданската авиация (1944-1962 г.), което се дължи на необходимостта от стандартизиране и унифициране на правила, документи, процедури, изисквания и препоръки в областта на внедряването и поддръжката на полетите, както и разработването на единни подходи за безопасност на полетите.

Разбира се, основната такава организация е ИКАО— Международна организация за гражданска авиация (Международна организация за гражданска авиация), чиято цел е развитието на глобалната гражданска авиация, разработването и прилагането на унифицирани правила за експлоатация и поддръжка на полетите с цел повишаване нивото на безопасност и редовност на въздушния транспорт.ICAO е създадена като специална агенция на ООН на 7 декември 1947 г. въз основа на разпоредбите на Чикагската конвенция със седалище - апартамент в Монреал (Канада). Членове на ICAO са държави.Структурно Организацията се състои от Асамблея, Съвет, Комисия по аеронавигация, седем комитета и секретариат.Асамблеята е най-висшият орган на ICAO. Редовна сесия на Асамблеята заседава най-малко веднъж на всеки три години, а при необходимост може да се проведе извънредна сесия. Постоянният орган на ИКАО, Съветът, ръководен от президента, се състои от представители на 36 договарящи държави, избирани от Асамблеята на всеки три години.

Дейностите на ICAO са фокусирани в следните основни области: техническа (разработване, внедряване и усъвършенстване на стандарти и препоръчителни практики - SARP), икономическа (проучване на тенденциите в развитието на въздушния транспорт, въз основа на които се правят препоръки за стойностите ​​на такси за използване на летища и аеронавигационни услуги, както и процедури за определяне на тарифи и опростяване на формалностите за транспортиране; предоставяне на текуща техническа помощ развиващи се държавиза сметка на разработените), в юридически (разработване на проекти за нови конвенции по международно въздушно право).

Друг пример за универсална организация е Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA, Международна асоциация за въздушен транспорт), която е създадена през 1945 г. и е със седалище в Монреал. За разлика от ICAO, членовете на IATA са юридически лица - авиокомпании, като основните цели на организацията са развитието на безопасен, редовен и икономичен въздушен транспорт, както и осигуряване на развитие на сътрудничеството между авиокомпаниите. Върховен орган е Общото събрание, а постоянен работен орган е Изпълнителният комитет.

IATAобобщава и разпространява опита в икономическата и техническата експлоатация на въздушния транспорт, организира съгласуването на разписанията на полетите между превозвачите и работата им с агенти по продажбите, както и взаимните разплащания между авиокомпаниите. Друга важна функция на IATA е провеждането на одит на безопасността на авиокомпаниите (IOSA, IATA Operational Safety Audit) - стриктна проверка на дейността на превозвача по 872 параметъра, без които компанията не може да се присъедини нито към IATA, нито към някой от съюзите като Star Alliance, Skyteam или One World. Получаването на сертификат IOSA повишава статуса на авиокомпанията и разширява възможностите за международно сътрудничество.

Съществуват и международни организации, които представляват и защитават интересите на отделните лица, както и засилват ролята им в развитието на система за безопасни и редовни въздушни услуги, сътрудничество и единство на действие: пилоти - Международна федерация на асоциациите на авиационни пилоти (IFALPA - Международна федерация на асоциациите на пилотите) и диспечери – Международна федерация на асоциациите на диспечерите въздушен трафик(IFATCA - Международна федерация на асоциациите на ръководителите на полети). И двете организации функционират за подобряване и поддържане професионално нивонеговите членове, социално партньорство, разширяване на културните и индустриални международни връзки, обмяна на опит.

Регионалните международни авиационни организации са представени от: Европейската конференция за гражданска авиация (ECAC), Африканската комисия за гражданска авиация, Латинскоамериканската комисия за гражданска авиация и Арабския съвет за гражданска авиация (ACAC - Арабска комисия за гражданска авиация). Целите на всяка от тези организации са сходни: насърчаване на сътрудничеството между държавите-членки в областта на въздушния транспорт за неговото по-ефективно и организирано развитие, осигуряване на систематизиране и стандартизиране на общите технически изисквания за ново авиационно оборудване, включително системи за комуникация, навигация и наблюдение, въпроси на безопасността на полетите, събиране на статистически данни, данни за авиационни произшествия и инциденти.

В ОНД има и специална организация - Междудържавен авиационен комитет (IAC)- изпълнителен орган в областта на гражданското въздухоплаване и използването на въздушното пространство, общ за 11 страни бившия СССР(с изключение на Литва, Латвия, Естония и Грузия).

IAC участва в сертифицирането на самолети, летища и авиокомпании, както и в разследването на авиационни произшествия. Въпреки това, както отбелязват независими експерти, съчетаването на тези функции в редица случаи поражда съмнения за конфликт на интереси, пристрастност в разследванията и заключенията на комисиите.

В областта на аеронавигацията най-голямата организация е Европейската организация за безопасност на аеронавигацията - ЕВРОКОНТРОЛ. Създадена е през 1960 г. с цел осигуряване на аеронавигация и безопасност на полетите, управление и координиране на въздушното движение в горното въздушно пространство над територията на 40 страни членки, разработване на единни правила за летателна експлоатация и дейността на аеронавигационното обслужване. Най-висшият орган за вземане на решения на ЕВРОКОНТРОЛ е Постоянната комисия, която работи с държавни глави, доставчици на обслужване на въздушното движение, ползватели на въздушното пространство, летища и други организации. Сред основните функции на организацията е планирането и управлението на самолетните потоци. Както знаете, европейските центрове за ОВД обработват средно 5-6 пъти повече полети годишно от руските (в най-натоварения център - Маастрихт - интензитетът на въздушния трафик надхвърля 5000 самолета на ден!), така че EUROCONTROL въведе система от твърди слотове ( времеви прозорци ) за всеки от полетите, получени от ръководството.