Международна организация за гражданска авиация (ICAO). Международна организация за гражданска авиация (ICAO): конституция, членове и структура на организацията. Ролята на международната организация за гражданска авиация ICAO

Международна организация за гражданска авиация(съкр. ICAO от англ. International Civil Aviation Organisation, съкр. ICAO) е специализирана агенция на ООН, създадена през 1944 г. за насърчаване на безопасното и организирано развитие на международната гражданска авиация по целия свят. Той установява международните стандарти и разпоредби, необходими за гарантиране на безопасността на полетите, авиационната сигурност, ефективността и редовността на въздушния транспорт и защитата на околната среда от въздействието на авиацията. Организацията е инструмент за сътрудничество във всички области на гражданската авиация между 190-те договарящи държави.

ICAO код на летището

ICAO код на летището- четирибуквен уникален индивидуален идентификатор, присвоен на летищата по света от Международната организация за гражданска авиация (ICAO). Тези кодове се използват от авиокомпаниите, властите въздушен трафик, метеорологични услуги за предаване на аеронавигационна и метеорологична информация за летища, планове на полети (полетни планове), обозначения на граждански летища на радионавигационни карти, както и адреси на летища в международната авиационна телеграфна мрежа AFTN.

Кодовете на ICAO имат регионална структура: като правило се използва двубуквен префикс за държава, където първата буква е присвоена на група държави, разположени наблизо, втората буква идентифицира конкретна държава в групата. Останалите две букви от кода идентифицират летището в тази страна.

Изключенията са големи държави(Русия, Канада, САЩ, Китай, Австралия), всяка от които има еднобуквен префикс, а останалите три букви идентифицират летището.

В допълнение към кода на ICAO, много летища имат код IATA - трибуквен код, присвоен на летищата в света от Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA).

По-малките летища (особено летищата на местните авиокомпании) може да нямат нито ICAO код, нито IATA код.

В редица страни по света военните летища (авиобази) имат кодове на ICAO и

В глобален мащаб дейностите на гражданската авиация (GA) се регулират от международни междуправителствени (и неправителствени), универсални или регионални авиационни организации. Нашата статия описва най-влиятелните от тях.По-голямата част от международните авиационни организации са създадени през периода на бързо развитие на гражданската авиация (1944-1962 г.), което се дължи на необходимостта от стандартизиране и унифициране на правила, документи, процедури, изисквания и препоръки в областта на изпълнението и осигуряването на полети, както и разработване на общи подходи за безопасност на полетите.

Несъмнено основната такава организация е ИКАО– Международна организация на GA (Международна организация за гражданска авиация)чиято цел е развитието на световната гражданска авиация, разработването и прилагането на унифицирани правила за изпълнение и осигуряване на полети с цел повишаване нивото на безопасност и редовност на въздушния транспорт.ICAO е създадена като специална агенция на ООН на 7 декември 1947 г., въз основа на разпоредбите на Чикагската конвенция със седалище в Монреал (Канада). Членове на ICAO са държави.Структурно Организацията се състои от Асамблея, Съвет, Аеронавигационна комисия, седем комитета и секретариат.Асамблеята е върховният орган на ICAO. Редовната сесия на Асамблеята заседава най-малко веднъж на всеки три години, като при необходимост може да се проведе извънредна сесия. Постоянният орган на ИКАО, Съветът, се председателства от президента и се състои от представители на 36 договарящи държави, избирани от Асамблеята на всеки три години.

Дейностите на ICAO са фокусирани в следните основни области: технически (разработване, внедряване и усъвършенстване на стандарти и препоръчителни практики - SARP), икономически (проучване на тенденциите в развитието на въздушното движение, въз основа на които се правят препоръки за стойностите на таксите за използване на летища и аеронавигационни услуги, както и процедурата за определяне на тарифите и улесняване на формалностите при транспортирането; предоставяне на текуща техническа помощ на развиващите се страни за сметка на развитите), в правната (изготвяне на нови конвенции за международния въздушен транспорт) закон).

Друг пример за универсална организация е Международна асоциациявъздушен транспорт (IATA, Международна асоциация за въздушен транспорт), която е създадена през 1945 г. и със седалище в Монреал. За разлика от ICAO, IATA са членове юридически лица- авиокомпании, като основните цели на организацията са развитието на безопасен, редовен и икономичен въздушен транспорт, както и осигуряване на развитието на сътрудничеството между авиокомпаниите. Върховен орган е Общото събрание, а постоянен работен орган е Изпълнителният комитет.

IATAобобщава и разпространява опита от икономическите и техническа експлоатациявъздушен транспорт, организира координирането на разписанията на полетите между превозвачите и работата им с агенти по продажбите, както и взаимни разплащания между авиокомпаниите. Друга важна функция на IATA е провеждането на одит на безопасността на авиокомпаниите (IOSA, IATA Operational Safety Audit) - стриктна проверка на дейността на превозвача по 872 параметъра, без които една компания не може да се присъедини нито към IATA, нито към някой от съюзите като Star Alliance, Skyteam или One World. Получаването на сертификат IOSA подобрява статуса на авиокомпанията и увеличава възможностите за интернационална кооперация.

Съществуват и международни организации, които представляват и защитават интересите на отделните лица, както и увеличават ролята си в развитието на система за безопасни и редовни въздушни услуги, сътрудничество и единство на действията: пилоти - Международната федерация на асоциациите на авиационни пилоти (IFALPA - Международна федерация на асоциациите на авиационни пилоти) и контрольори - Международна федерация на асоциациите на авиодиспечерите (IFATCA - Международна федерация на асоциациите на авиодиспечерите). И двете организации функционират за увеличаване и поддържане професионално нивона своите членове, социално партньорство, разширяване на културните и браншови международни връзки, обмяна на опит.

Регионалните международни авиационни организации са представени от: Европейската конференция за гражданска авиация (ECAC - Европейска конференция за гражданска авиация), Африканската комисия за гражданска авиация (AfCAC - Африканска комисия за гражданска авиация), Комисията за гражданска авиация на Латинска Америка (LACAC - Комисия за гражданска авиация в Латинска Америка ) и Съвета за гражданска авиация на арабските държави (АСАС - Арабска комисия за гражданска авиация). Целите на всяка от тези организации са сходни: насърчаване на сътрудничеството между участващите държави в областта на въздушния транспорт за неговото по-ефективно и организирано развитие, осигуряване на систематизиране и стандартизиране на общи технически изисквания за ново авиационно оборудване, включително комуникация, навигация и системи за наблюдение, проблеми с безопасността на полетите, събиране на статистически данни за авиационни произшествия и инциденти.

На територията на ОНД действа и специална организация - Междущатски авиационен комитет(МАК)- изпълнителен орган в областта на гражданската авиация и използването на въздушното пространство, общ за 11 страни от бившия СССР (с изключение на Литва, Латвия, Естония и Грузия).

IAC се занимава със сертифициране на самолети, летища и авиокомпании, както и разследване на авиационни произшествия. Въпреки това, както отбелязват независими експерти, комбинацията от тези функции в някои случаи поражда съмнения за конфликт на интереси, пристрастни разследвания и заключения на комисии.

В областта на аеронавигацията най-голямата организация е Европейската организация за безопасност на аеронавигацията - ЕВРОКОНТРОЛ. Създадена е през 1960 г. с цел осигуряване на аеронавигацията и безопасността на полетите, управление и координиране на въздушното движение в горното въздушно пространство над територията на 40 страни членки, разработване на единни правила за изпълнение на полети и дейността на аеронавигационното обслужване. Най-висшият ръководен орган на ЕВРОКОНТРОЛ е Постоянната комисия, която работи с държавни глави, доставчици на ATS, ползватели на въздушното пространство, летища и други организации. Сред основните функции на организацията е планирането и управлението на самолетните потоци. Както знаете, европейските центрове за КВД обслужват средно 5-6 пъти повече полети годишно от руските (в най-натоварения център - Маастрихт - интензитетът на въздушния трафик надхвърля 5000 самолета на ден!), Ето защо EUROCONTROL въведе система за твърдо слотове (времеви прозорци) за всеки от полетите, пристигащи за управление.

МЕЖДУНАРОДНИ АВИАЦИОННИ ОРГАНИЗАЦИИ.

1. Международни авиационни организации, действали преди създаването на ICAO.

Преди създаването на ICAO са действали следните международни организации:

C I N A - Международна аеронавигационна комисия, създадена през 1919 г. след Парижката конференция. Осъществява административни и арбитражни функции, утвърждава летателно-технически стандарти и правила за унификация на международната въздушна навигация. Законово той просъществува до 1947 г. и е премахнат с Чикагската конвенция.

C I D P A - е създадена през 1925 г. в Париж за уеднаквяване на правилата, отнасящи се до областта на международното частно въздушно право. Това не беше постоянна организация, нямаше собствен устав, така че нямаше решение за ликвидацията му. Той е заменен от Асамблеята на ICAO.

K A P A - постоянен американец авиационна комисия. Създадена е през 1927 г. в Лима. Ангажирани със същите проблеми като SINA в Европа, но по отношение на американския континент. Той беше премахнат с Чикагската конвенция.

В момента има около 30 международни организации за въздушен транспорт. Най-влиятелните и авторитетни сред тях са:

Международна асоциация за въздушен транспорт (IATA).

Международна асоциация на въздушните превозвачи (IACA).

Международна асоциация на гражданските летища (ICAA).

Международна организация за гражданска авиация (ICAO).

Международна федерация на асоциациите на ръководителите на полети (IFATCA).

Международно обществоАеронавигационни телекомуникации (SITA).

Международен съветлетищни оператори.

Има и редица регионални организации.

2. ИКАО.

ICAO - Международна организация за гражданска авиация ( ICAO - Международна организация за гражданска авиация) - междудържавна международна организация, която регулира дейността на гражданската авиация, включително използването на въздушното пространство, безопасността на полетите и организацията на въздушния транспорт.

ICAO е създадена през 1944 г. На 1 ноември 1944 г. в Чикаго се провежда международна конференция, в която участват 52 държави. СССР отказва участие в конференцията главно по политически причини. Всички участници се съгласиха, че международната авиационна организация трябва да се занимава с две групи въпроси:

Разработване и внедряване на унифицирани международна основалетателно-технически норми и правила, които биха допринесли за подобряване на безопасността и редовността на полетите по международни въздушни линии (IL);

Въпроси от икономическо естество - повишаване на ефективността и рентабилността на експлоатацията на МВЛ.

По първия въпрос нямаше никакви усложнения и в текста на конвенцията бяха включени разпоредбите относно унифицирането на летателно-техническите стандарти и правила.

По втория въпрос, относно икономическите функции на ICAO, имаше борба между САЩ, Обединеното кралство и Канада. В резултат на тристранни секретни срещи на конференцията беше предложен проект на тези страни, според който функциите на ICAO в икономическата област бяха определени само като консултативни.

ICAO започва своята дейност през 1947 г. Централата се намира в Монреал. Официалното представителство на ICAO в Европа е Париж, в Африка – Кайро.

Организационна структура на ИКАО :

Асамблеята е върховният орган на ICAO, в който всички държави-членки на ICAO могат да бъдат представени на равна основа. В момента членуват над 160 държави.

Други държави, които не са членки на ICAO, могат да участват в работата на Асамблеята като наблюдатели.

Асамблеята се провежда най-малко веднъж на три години.

Функциите на Асамблеята са основно да определя посоката на дейността на ИКАО в областта на международната аеронавигация и международния въздушен транспорт. Асамблеята обобщава резултатите от дейността на ICAO за определен период, одобрява съответната програма, чието изпълнение се възлага на Съвета.

Съветът е постоянен орган на ICAO, който осигурява непрекъснатостта на дейността на организацията между сесиите.

Събранието отговаря пред този върховен орган за своята работа. Съветът се състои от 33 държави, избрани от Асамблеята. Бившият СССР е избран в Съвета през 1971 г.

Президентът се избира да ръководи Съвета.

Първата отговорност на Съвета е приемането на международните стандарти и препоръки.

Постоянни работни органи – Администрации. Офиси - спомагателни органи на ICAO, които се занимават с разработването на технически въпроси на гражданската авиация и са одобрени от Съвета за изпълнение на специфични задачи.

Има и регионални офиси на секретариата на ICAO, чиято задача е да подпомагат страните при изпълнението на плановете за развитие на въздушния транспорт (Египет, Франция, Кения, Мексико, Перу, Сенегал, Тайланд). В Русия има комисия по въпросите на ICAO.

Цели и задачи на ИКАОе развитието на принципите и техническите

методи за международно въздушно пътуване и за насърчаване на планирането и развитието на международния въздушен транспорт с цел:

Да гарантира безопасното развитие на международната гражданска авиация по целия свят;

Насърчаване на изкуството за конструиране и експлоатация на самолети за мирни цели;

Принос за развитието на въздушни маршрути, летища и аеронавигационни съоръжения за международната гражданска авиация;

Задоволяване на нуждите на народите по света от безопасен, редовен, надежден и икономичен въздушен транспорт;

Предотвратяване на икономически загуби, причинени от прекомерна конкуренция;

Осигурява зачитане на правата на договарящите държави и равни възможности при функционирането на МВЛ;

Избягвайте дискриминацията между договарящите държави;

Принос за подобряване на безопасността на полетите в международния въздушен трафик;

Като цяло, за насърчаване на развитието на всички аспекти на международната ОС.

В областта на организирането на въздушния транспорт основните области на сътрудничество между държавите в рамките на ICAO са опростяването на формалностите, унифицирането на разрешените багажи и баланса на интересите на държавата, авиокомпаниите и клиентите.

ИКАО работи по създаването на единни процедури, свързани със спазването на изискванията на държавните органи при влизане в страната, транзитно преминаване или напускане на страната на пътниците, както и изискванията към въздухоплавателните средства

и екипажи.

Пристигане и отлитане на самолети.

Пристигане и заминаване на пътниците и техния багаж.

Инструменти и услуги, предназначени за обработка на товарене на международни летища.

Кацане на немеждународни летища.

Други улесняващи разпоредби.

В допълнение, Приложението съдържа препоръчан от ICAO

документи за доставка, като:

Обща декларация;

Карго списък;

Карта за качване/слизане;

Удостоверение за член на екипажа;

Стандартен формуляр на ООН за търговски документи.

По този начин целта на приложението е да стандартизира и унифицира процедурите и документите, използвани от държавите в международния транспорт.

По въпроса за допустимия багаж и свързаните с него такси за свръхбагаж, работата на ICAO е насочена към насърчаване на развитието на унифицирана система за багаж и свръхбагаж, както и към минимизиране на конфликтите между системите за „тегло“ и „единичен“ багаж.

За да защити интересите на държавите, авиокомпаниите и клиентите, ICAO разработва изисквания за обезщетение, условия на превоз. За да се хармонизират различните условия на транспортиране, Съветът на ИКАО препоръчва на държавите да осигурят, като вземат предвид своите международни задълженияИ национална политика, съответствие на всички разпоредби, свързани с пътническите тарифи и правилата за превоз с общите правила за превоз на авиокомпаниите.

По въпроса за компенсирането на пътници, на които е отказан достъп на борда на полети, когато са потвърдили резервации за места, Съветът на ICAO препоръчва държавите да въведат системи за компенсиране.

Защитата на ICAO на интересите на потребителите на въздушен транспорт включва също изискването за спазване на тарифите и специално информиране на всички потребители на международен въздушен транспорт за разнообразието от тарифи и свързаните с тях условия, които действително се определят на пазара от авиокомпаниите.

В областта на регулирането на международния въздушен транспорт ролята на ICAO е и в регулирането на търговските въпроси на отношенията между държави и авиокомпании, както и в координирането на дейността на други международни организации в тази област.

Има 4 нива на отговорност за безопасността на въздушния транспорт (пътници и багаж):

1. Международен (осигурява ICAO и IATA и за превоз на опасни товари с изключение на ICAO и IATA-IAEA).

2. Държава.

3. Индустрия.

4. Отговорност на авиокомпанията.

Изисквания на ICAO към стюардесите:

1. Допуск до този тип самолет (лиценз + симулатори).

2. Познаване на аварийния график.

3.Знания и умения за работа с ACC.

4. Униформа (BP трябва да се откроява на фона на пътниците).

5. Инструкциите за безопасност трябва да бъдат в джоба на всеки стол.

6. На борда трябва да има, а BP трябва да знае наизуст инструкции за действия при извънредни ситуации.

7. PSU трябва да има индивидуални аварийни фенерчета.

8. Аварийните изходи и пътеките на самолета не са затрупани с багаж и други вещи.

9. Маси, предпазни колани, облегалки на седалки, аудио оборудване, подлакътници, илюминатори - контролът върху изпълнението на тези изисквания по време на излитане / кацане се извършва от BP.

3. IATA.

IATA - Международна асоциация за въздушен транспорт ( IATA - Международна асоциация за въздушен транспорт) е неправителствена международна организация, създадена на Конференцията на представители на 50 компании за въздушен транспорт от 31 страни, проведена в Хавана от 16 до 19 април 1945 г. Седалището на IATA се намира в Женева.

Цели на IATA: насърчаване на развитието на безопасен, редовен и икономичен въздушен транспорт, насърчаване на търговските дейности на авиокомпаниите, подпомагане на дейности, насочени към подобряване на икономическите резултати от техните дейности и проучване на свързаните с това проблеми, разработване на мерки за развитие на сътрудничеството между авиокомпаниите пряко или непряко участие в международни въздушни услуги, развитие на сътрудничество с ICAO и други международни организации.

Членовете на IATA са разделени на две категории: активни и асоциирани.

Всяка търговска авиокомпания, извършваща редовни международни въздушни превози под флага на държава, имаща право на членство в ICAO (признаваща Чикагската конвенция), може да стане пълноправен член на IATA.

Авиокомпаниите, изпълняващи редовни вътрешни полети, могат да се присъединят към IATA като асоциирани членове, които имат право на съвещателен глас.

За да се присъедините към ICAO, авиокомпанията трябва да заплати входна такса.

В момента членове на IATA са повече от 200 авиокомпании.

Върховният орган на IATA е Общото събрание (Обща асамблея). Състои се от всички членове на IATA. Провеждат се редовни и извънредни заседания на Общото събрание. Следващата среща се провежда всяка година.

Общото събрание избира президента на IATA, членове на Изпълнителния комитет, обсъжда и одобрява отчетите на Изпълнителния и Постоянния комитет, одобрява бюджета, състава на Постоянните комитети, създава нови комитети и др. Изпълнителният комитет управлява IATA между Ген. Срещи. Президентът на IATA се избира за срок от 1 година.

Изпълнителният комитет заседава най-малко два пъти годишно, обикновено преди и след Общото събрание.

В момента има 6 постоянни комитета в IATA:

Консултативенза транспорт, техническиза борба с отвличанията и кражбите на багаж и товари, юридически, финансови, специалниза изследване на конюнктурата, медицински.

Като неправителствена организация, IATA се занимава основно с търговските въпроси на авиокомпаниите. IATA разработва препоръки относно нивото, конструкцията и правилата за прилагане на тарифите, одобрява единни правила за въздушен превоз на пътници, багаж и товари, регулира процедурата за използване на облекчения и отстъпки от тарифите, разработва общи стандартиобслужване на пътници, извършва работа по обобщаване и разпространение на икономически и технически опит в работата на авиокомпаниите, а също и чрез своя орган за сетълмент (клирингова къща) извършва финансови сетълменти между авиокомпаниите-членки.

Международните операции на IATA работят, за да помогнат на авиокомпаниите да минимизират разходите и да увеличат максимално обслужването на клиентите чрез разработване и прилагане на стандарти за обслужване на пътници и клиенти и процедури за обслужване на летището. Информацията за тези стандарти се разпространява в повече от 50 публикации на IATA, както и чрез

компютърни мрежи. Тези стандарти на IATA се използват по целия свят както от персонала на авиокомпаниите, така и от агентите по обслужване и друг персонал, участващ във въздушния транспорт.

IATA обръща специално внимание на многостранните транспортни споразумения, т.нар.

За да гарантира, че авиокомпаниите намаляват загубите от изгубени или откраднати билети, IATA разработва многостранно споразумение за споделяне на отговорността за такива билети.

Друг проблем, по който общността на авиокомпаниите работи в рамките на IATA, е сигурността на багажа. В съответствие с изискванията на ICAO, IATA е разработила процедури за гарантиране на задължението за контрол на багажа, пренасян на борда на самолета.

В своята дейност IATA обръща голямо внимание на осигуряването на сигурността на въздухоплаването. IATA разработи минимални изискванияотносно режима за сигурност на международните летища.

Не знаех къде да прикача следващата тема и реших да я пусна на тази страница.Темата е за SAFA.Четене.

За какво трябва да сте подготвени, когато летите в чужбина? Какво е SAFA?

Ето малко информация, която намерих. Четем внимателно, защото има много полезна информация. Има такава Европейска инспекция за безопасност на полетите - SAFA. Тя проверява всички чужди кораби, които летят до Европа. Това е сериозна структура, има около три хиляди специалисти от всички страни. Всяка страна, включително Русия, има право и възможност да проведе проверка, ръководена от SAFA. Руската авиация работи в съответствие с Федералните авиационни правила. Приблизително 90 процента те са идентични със стандартите за качество SAFA. Но 10% са разликите, включително в дизайна на самолетите. Следователно известно недоразумение между SAFA и руските правила води до факта, че руските въздушни превозвачи пишат куп коментари. Забележките са много своеобразни.Напр. В самолета Ту-154 до тоалетната има два странични стола, където стюардесите седят по време на излитане и кацане. Както се изисква от SAFA, стюардеса, закопчана на тази седалка, трябва да може да достигне спасителната жилетка с ръка. Но в Ту-154 конструктивно не е предвидено къде изобщо да се постави тази жилетка, за да я достигнете с ръка. Е, такова място няма в цял Ту! И това е забележка от третата категория, най-тежката.В резултат на това, разбира се, те измислиха: към тази седалка е прикрепен специален контейнер преди излитане с велкро („баща-майка“), в който тази жилетка ще бъде. И има много такива неща. Например руските самолети никога не са имали светеща пътека, която да води до аварийни изходи. Нищо от това не е в дизайна. Руски самолет, дори най-новите, Ту-204, Ил-96. И SAFA го изисква.

Откъде дойде тази атака?

Наземните проверки бяха въведени в практиката на европейските авиационни власти не тази година. Появата им е предшествана от цялата история на създаването и първите десетилетия от функционирането на ICAO. С подписването на Чикагската конвенция и 18-те анекса, уреждащи всички аспекти на операциите на търговските превозвачи, от държавите-членки се очакваше да основат своите национални авиационни закони на стандартите и препоръчителните практики на ICAO. Въпреки това, липсата на механизъм за въздействие върху националните авиационни администрации и проверка на изпълнението на решенията на ICAO доведе до факта, че в края на 80-те години. Съединените щати разработиха Международната оценка на безопасността на въздухоплаването (IASA). Според резултатите от наземните инспекции на самолети на чуждестранни авиокомпании Федералната авиационна администрация (FAA) прави заключение за изпълнението или неспазването на стандартите на ICAO от една или друга държава. Получените данни се публикуват в публичното пространство. Европейските държави въведоха подобна практика едва през 1996 г., а през април 2004 г. програмата SAFA беше прехвърлена директно към Европейската комисия. Одитите продължават да се извършват от националните авиационни власти на 42 европейски държави (включително държави - членки на Европейската конференция за гражданска авиация и държави, сключили споразумение за участие в програмата). Функциите по управление на програмата, анализ на резултатите от одита и поддръжка на база данни бяха оставени на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA).
Официално се посочва, че целта на наземните проверки по програмата SAFA е да се изследва съответствието на превозвачите и националните авиационни власти на трети страни с изискванията на три приложения към Чикагската конвенция: Анекс 1 (лицензиране на авиационен персонал), Анекс 6 (летателна експлоатация) и Приложение 8 (поддържане на летателната годност на ВС). Междувременно контролната карта съдържа и елементи, свързани с радионавигацията и безопасното транспортиране на стоки. Инспекциите разкриват съответствие със стандартите на ICAO не само от страна на отделните оператори, но и от качеството на надзорната дейност на националните авиационни власти, като при констатирани нарушения се правят коментари към авиокомпанията и към изпълнителните органи на държавата оперираща.
Фокусът на SAFA е върху превозвачи от страни извън ЕС, въпреки че според вътрешни документи се провеждат взаимни одити и на европейски компании. По правило изборът на самолети за проверка е случаен. Всяка държава определя колко проверки трябва да се извършват годишно. Изборът на самолета е по преценка на инспекторите, които, след като се запознаят с разписанието на полетите и времето за подготовка за обратни полети, най-често определят четири самолета, предназначени за проверка през деня. Но редица фактори оказват значително влияние върху избора им. Първо, много инспектори вярват, че ще намерят повече поводи за оплакване, когато проверяват самолет, произведен от СССР, отколкото когато проверяват нов самолет Боинг от американска авиокомпания. И ако инспекторът види в графика самолет, чиято проверка разкри недостатъци, той най-вероятно отново ще избере този конкретен самолет. Второ, в някои случаи заповедта за извършване на проверка идва от националните авиационни власти. Ако в резултат на предишни проверки превозвач или конкретно въздухоплавателно средство получи сериозни коментари или има определени претенции към определен тип въздухоплавателно средство или срещу надзорните органи на определена държава, тогава тази информация ще послужи като причина за провеждане на одит. „Проблемните“ самолети се проследяват през базата данни на Евроконтрол и веднага след подаването на полетния план се изпраща съответният сигнал до националната авиационна администрация на страната на дестинация.
Броят на проверките непрекъснато расте. Например Обединеното кралство увеличи броя на годишните проверки от 200 на 820. Понастоящем наземните проверки се прилагат и за операторите на бизнес авиация.

Как да извършите рампов тест.

Проверката се извършва в съответствие с "Подробно ръководство за инспектор SAFA".Инструкциите, следвани от инспекторите на SAFA, гласят, че неудобството, причинено по време на проверката, трябва да бъде сведено до минимум. Това означава, че е забранено забавянето на излитането на самолет без сериозна причина (заплаха за безопасността на полета). Не се допуска контакт с пътници. Времето за проверка е строго ограничено от времето на подготовка за обратния полет. Ако времето не позволява, списъкът от 53 въпроса (виж карето) трябва да бъде съкратен. По правило проверката се извършва от двама инспектори, единият от които разпитва екипажа на самолета, а вторият оценява състоянието на самолета отвън, в кабината и в багажното отделение. Веднага след като всички въпроси бъдат изяснени, инспекторите напускат таблото. Трябва да се отбележи, че колкото по-дълъг е интервалът между полетите, толкова по-задълбочено ще бъде извършена проверката. Второто заключение е, че присъствието на представител на авиокомпанията на борда по време на проверката значително опростява процеса, тъй като представителите обикновено говорят езика. И накрая, познаването на отговорите на въпросите, съдържащи се в контролната карта от полетния екипаж, значително ще намали времето за проверка. Както показва опитът, пилотите на руски компании често се затрудняват да отговорят.
Инспекторите на SAFA трябва не само да са наясно с полета и техническата експлоатация на въздухоплавателното средство, но също така да познават изискванията на ICAO, съдържащи се в приложения 1, 6 и 8. Въпреки това, ако няма проблеми с техническото обучение, тогава познаването на документите на ICAO е далеч от винаги перфектно. По правило инспекторите познават авиационното законодателство на своята страна и в случай на конфликт се позовават на част 25 от JAR. Вторият проблем се отнася до оценката на състоянието на самолета, която трябва да се извърши в съответствие с AFM (Flight Operations Manual) и документацията на производителя. Следователно, в случай на откриване на повреди или течове, се отделя много време за търсене на описание на този проблем в документацията на самолета. Ако документацията съществува само на руски, проблемът се задълбочава.

Всички отклонения от нормите и стандартите на ICAO, забелязани по време на одита, в зависимост от тежестта на възможното въздействие върху безопасността на полетите, се разделят на три категории. Всяка категория съответства на определен брой предприети мерки. Всички коментари се въвеждат в базата данни.
Наблюденията, свързани с категория I (ниска степен на въздействие върху безопасността на полета), няма да включват никакви действия, освен уведомяване на командира на въздухоплавателното средство за откритите недостатъци. И в това се крие известна трудност, тъй като инспекторите многократно са срещали безразлични или негативни реакции от Руски пилоти. Стандартният отговор на командирите често е: "Не ми казвайте, това не е мой проблем. Докладвайте на началниците си." В такива случаи обаче ръководството на компанията не се уведомява, а за проверката и получените коментари знае само командирът на кораба. Ръководството на авиокомпанията може да не знае какво е натрупано в базата данни голям бройкоментари. Но дори и да са забележки от категория I, техният брой има значение.
Ако нарушения от категория II (които може да имат сериозни последствияза безопасност на полета) командирът на ВС се уведомява устно; освен това се изпраща съответно писмо до авиокомпанията и до надзорните органи на опериращата държава. Освен това правилата позволяват да не се съобщават резултатите от първата проверка с писмо, а да се натрупат няколко коментара. Тук също има разногласия, ако самолетът лети с чуждестранна регистрация. Така че, ако се забележат нарушения на самолет с бермудска регистрация, който е в руския сертификат за авиационен оператор, се изпраща писмо до руските надзорни органи.
Бермудските авиационни власти не знаят за извършената проверка. Но ако забележката се отнася до летателната годност на самолета, то това е зоната на отговорност на властите на Бермудските острови и само косвено на Русия. Ако превозвачът е натрупал голям брой коментари от категория II, които не са разработени и не са коригирани, инспекторът може да реши да присвои категория III на нарушението.
Нарушенията от категория III представляват значителна заплаха за безопасността на полетите. Ако бъдат открити такива нарушения, последствията за превозвача могат да бъдат много сериозни: от забрана за излитане на самолети до въвеждане на ограничения за полети до Европа. Такива мерки се предприемат изключително рядко и в ситуации, изискващи незабавни действия. Разбирайки всички последици от подобни мерки, инспекторите са изключително неохотни да го направят. Забраната за излитане и последващото разрешение за излитане изискват поредица от одобрения, а разрешението се издава само от инспектора, който е издал забраната. Строга регламентация на действията на инспекторите в подобни ситуациигарантира, че никой инспектор няма да поеме такава отговорност, освен ако не е абсолютно необходимо.
Ето някои примери за типични забележки:

· Няма потвърждение, че AFM е одобрен от авиационните власти на опериращата държава.

· Не е монтирано оборудване SRPPZ (EGPWS).

· Знаците "Изход" и светлинните пътеки в кабината не светят, има препятствия по пътя към аварийните изходи.

· Седалките на кабинния екипаж не се накланят до прибрано положение и системата за колани не отговаря на стандартите на ICAO.

· Няма потвърждение за разрешение за работа с намалени минимуми за вертикално сепариране (RVSM), техники за зонална навигация (BRNAV) и т.н. Този въпрос възниква постоянно. Според руските правила това разрешение е посочено в приложението към сертификата на авиационен оператор. Но командирите на самолета не знаят това и не могат да докажат, че имат разрешение да летят в RVSM. Проблемът е, че дори и да се докаже постфактум, че забележката е направена неправомерно, тя не може да бъде премахната от базата данни.

Например, ако инспекторът установи, че износването на гумите надвишава допустимите граници, тогава е необходимо да се докаже, че допустимите граници са различни при самолетите съветско производство. В противен случай се прави забележка. Същото важи и за течове на гориво, вода, хидравлична течност и др.
Често има въпроси относно обезопасяването на товара, състоянието на контейнерите и палетите.
Отделен въпрос е нивото на квалификация на екипажа английски език. Изправен пред факта, че екипажът не разбира зададените въпроси, инспекторът отбелязва този факт и той влиза в базата като нарушение. Формулярите на руски ще бъдат същото нарушение, въпреки че никъде в стандартите на ICAO не е посочено на какъв език трябва да бъдат формулярите и техническата документация.
Всички коментари се въвеждат в базата данни на EASA. Те са достъпни само за националните авиационни администрации на 42-те държави, участващи в програмата. В момента ситуацията се коригира: всички държави-членки на ICAO трябва да могат да се запознаят с данните на своите превозвачи.
Данните се анализират както по авиокомпании, така и по типове самолети. А в случай на авиационен инцидент, независимо дали е на европейска територия или не, първата стъпка е да се вдигне досието на превозвача в базата данни и да се направят съответните изводи.

Черен списък.
Въз основа на резултатите от анализа на данните може да бъде направено предложение за включване на превозвача в черния списък. Такова предложение може да бъде направено от националната авиационна администрация на всяка от страните-членки на ЕС, Европейската комисия или EASA. Независимо от източника, всички подобни твърдения се преглеждат от Комитета за въздушна безопасност; данните се проучват, след което се издава съответната препоръка от Европейската комисия. Комитетът се състои от седем експерти по авиационна безопасност, така че дори да приемем, че първоначалното предложение за черния списък е имало политически нюанси, окончателното решение се взема въз основа на досиетата по безопасност на въпросния превозвач. Досега не е имало случаи на оспорване на решението на комисията.
По правило обосновката за решението за вписване в черния списък е наличието на ясни и доказани нарушения на стандартите за безопасност от страна на превозвача, неговата неспособност своевременно да отстрани тези нарушения, както и липсата на съдействие от страна на надзорните органи на държавата на оператора. Последното обикновено означава, че при контакт с националните авиационни власти на страната не е получен адекватен отговор.

И така, какво е сега.
Какви действия трябва да предприеме превозвачът, ако бъдат получени коментари в резултат на проверката на рампата SAFA? На първо място е необходимо да имате пълна информация относно самия тест и резултатите от него. В повечето случаи с такава информация разполага само командирът на самолета, който трябва да е наясно с отговорността си да докладва резултатите от одита на ръководството на компанията. Той също така трябва да поиска от инспектора визитка (или контакти) и, ако е възможно, копие от контролната карта. Ако копие не е възможно, то трябва да бъде поискано по-късно. Описание на всички действия за отстраняване на констатираните нарушения, както и обосновката за незаконосъобразност на коментарите се изпращат на инспектора, извършил проверката. Превозвачът трябва възможно най-скоропроучете проблемите, отбелязани от инспектора, и резултатите от разследването трябва да бъдат възможно най-подробни. Обратното писмо до националната авиационна администрация, извършила проверката, трябва също да посочи как подобни проблеми са коригирани на самолети от същия тип, експлоатирани от превозвача.
Така че отстраняването на забележките и комуникацията с инспекцията изискват системна работа. Логично е в структурата на авиокомпанията за тази работа да отговаря определен служител. Процедурата за обработка на коментари трябва да бъде отстранена и известна на ръководството, отдела за контрол на качеството, отдела летателна експлоатацияи т.н.
Що се отнася до подготовката за инспекции, основната задача тук е да научим екипажа и кабинния екипаж да отговарят на въпросите на инспекторите. Всички въпроси са стандартни и с определена подготовка няма да е трудно да се отговори на тях. Така че, ако главната стюардеса се затруднява да посочи местоположението на спасителното оборудване, правилният отговор може да бъде връзка към съответните раздели на RLE.
Един от най важни аспектие познаване на това как националните стандарти на страната на оператора се различават от тези на ICAO. Чикагската конвенция допуска несъответствия, ако страната обясни мотивите им (чл. 38). Професионалният отговор с позоваване на документи ще помогне да се опровергаят неуместните забележки. Във всеки случай резултатите от рамповите тестове на SAFA заслужават най-сериозно внимание.

Най-често срещаните несъответствия, установени от инспекторите на SAFA, са следните:

1. Кабина на екипажа.

1.1. Общото състояние на кабината: - товарното отделение е замърсено;

Има следи от ремонт на отделни части без фиксация в
документи (дневник).

1.2. Резервни изходи:

В зоната на аварийните изходи, личните вещи на екипажа и
пътнически багаж;

Монтирани са допълнителни пътнически седалки, които
може да бъде пречка за бързата евакуация на хора при спешни случаи
случаи;

Липса на шаблони за "авариен изход";

Липса на осветен път за аварийния евакуационен път
самолет.

1.3. Оборудване:

Самолет, оборудван със SSOS вместо QPWS;

Липса на презрамки на работните места
членове на полетния и кабинния екипаж;

Липса на шаблони за предназначение на офис пространство;

Липса на аварийни фенерчета за членовете на екипажа;

Липса на спасителни жилетки според броя на пътниците
фотьойли;

Недостатъчни инструкции за безопасност за
пътници;

Липса на пожарогасители при всеки отделен пътник
салон;

Бутилките за пожар не отговарят на международните
стандартен;

Няма манометри или не е посочена датата на проверка на противопожарните бутилки за съответствие.

Липса на инструкции за гасене на пожари на местата на стюардесите съгласно аварийния график;

Няма списък на аварийното оборудване на самолетите или не е такъв
отговаря на количеството и разположението;

Самолетът не е оборудван с оборудване за акостиране в съответствие с
списък;

Някои от кислородните бутилки са празни;

Запаси от медицински консумативи за първа помощ.
- Комплектите за първа помощ и медицинските комплекти не са
отговарят на Приложение Б на Приложение № 6;

2. Документация.

2.1. Документация за кораба и полета:

Липсват оригинали на Удостоверение за държавна регистрация на ВС, Удостоверение за летателна годност на ВС, Удостоверение за оператор, а вместо тях са представени копия;

Бордовият дневник на самолета не отговаря напълно на стандарта и
препоръки на ICAO;

Използването на остаряло радионавигационно оборудване от екипажите на самолетите
картинг;

Компилациите на Jeppesenне са направени последните допълнения;

Липса на лиценз за използване на радиостанция или лиценз
подписан от ръководството на авиокомпанията;

Полетният план не е подписан от PIC (навигатор);

Графикът за центриране се подписва от втория пилот;

В част Б на „експлоатационните спецификации“ в колоната „Одобрено за
полети“ не е отразено по отношение на това кой минимум въздухоплавателни средства е разрешен, нито един
максимална маса на колоната при нулево количество гориво, но с
максимално натоварване.

2.2. Ръководство за полети:

Няма потвърждение от упълномощения орган на Комитета за гражданска авиация за надеждността на ръководството за летателна експлоатация (проверка с контролното копие);

Липсва MEL или MEL не е одобрен от органа на GA.

2.3. Ръководство за полетни операции:

Отговорностите на всеки член на екипажа в
спешен случай;

Липсват контролни списъци за аварийно оборудване
и действията на членовете на екипажа при аварийна ситуация;

Ситуацията не се отразява, в която постоянно се слуша
аварийна честота 121.5 MHz;

Липсва контролен списък за проверка на самолета
(оглед на ВС при търсене на взривно устройство);

Няма изисквания към PIC, за да се гарантира безопасността на всички,
свързани с този полет, записи на полетно записващо устройство в случай на
авиационно произшествие или инцидент;

Няма инструкции за действия в непредвидени случаи
обстоятелства;

Техническите изисквания за работен полетен план не бяха посочени;

Няма информация (указания) за действията на членовете на екипажа в
при инцидент по време на превоз на опасни товари;

Действия, които трябва да се предприемат в случаите, когато
когато не е възможно да се установи комуникация с ATC или когато тази комуникация е
прекъснато по някаква причина (има предвид действието на екипажа на самолета като
изисква AIPстрана-домакин);

няма подходящо разрешение от органа, позволяващо извършване на подходи за кацане с помощта на прецизни системи съгласно ICAO категория 2;

Формите на предполетна подготовка не са определени и няма указания
относно контрола върху масата и центрирането на самолета;

Няма изчисления за полети на самолети с две газови турбини
двигатели по време на полети с увеличен обхват;

Няма списък с визуални сигнали (код на визуални сигнали) за
използване чрез прехващане и прихванато въздухоплавателно средство и процедури
действията на ПИК в тези ситуации;

Няма специални указания за изчисляване на количеството
гориво и масло, свързани с полетни ситуации, включително повреда на един или
повече двигатели в полет;

Няма инструкции и изисквания за обучение на екипажа
попречи на въздухоплавателното средство да навлезе в зоната, забранена за полети.

3. Безопасност (кабина).

3.1. Товарен самолет:

В пилотската кабина, столът на навигатора, мястото на бордния инженер не са
оборудвани с презрамки.

В ескорт кабината на някои от седалките липсва талия
ремъци за завързване.

3.2. Пътнически самолет:

Липсва линейка. Липсва
препоръки за употреба на лекарства, някои
Не могат да се използват лекарства с изтекъл срок на годност. Количество
лекарствата не съответстват на броя на превозваните пътници;

Ръчни пожарогасители: бележки за количество, състояние и дати
срокове на годност;

Самолетите не са оборудвани с фиксирана система за подаване на кислород
пътници. Броят на кислородните маски не е достатъчен за транспортираните
пътници;

Не е осигурен достъп до аварийни (аварийни) изходи;

Ръчният багаж (багаж) се съхранява на свободни места
пътници;

Пътниците се транспортират на местата на стюардесите (номерът
повече пътници от местата, предназначени за превоз
пътници).

4. Състояние на самолета.

Има следи от сажди и изгоряло масло по фюзелажа и
отделни части на корпуса на самолета;

Няма винтове за закрепване на подвижните панели на SChK (VS An-12);

Наоколо има следи от изтичане на гориво от резервоарите на крилата
клапан за изпускане на утайки от гориво;

Има следи от корозия по елементите на шасито;

Надписите на люковете са нечетливи;

Има недокументирани следи от сблъсък с
птици (вдлъбнатини, кръв, пера);

Обшивката е нарушена, няма статични дренажи
електричество;

Багажът се поставя в технически отделения (хидравлика);

Следи от теч (изтичане на вода) от тоалетни;

Износването на гумите е повече от приемливо; - -- - има течове от хидравлика и масло;

Общо състояние на товарното отделение, товарни отделения (багажници)
незадоволителен;

Има повреден салон, неизправни крушки;

Палетите са счупени. Швартовите възли не са фиксирани, бариера
мрежата за акостиране е разкъсана.

международна организация

Реймънд Бенджамин

Международна организация за гражданска авиация (ИКАОот английски. ICAO- Международна организация за гражданска авиация) е специализирана агенция на ООН, която установява международни стандарти за гражданската авиация и координира нейното развитие с цел подобряване на безопасността и ефективността.

ICAO е създадена с "Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване". Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) не е ICAO.

Международната организация за гражданска авиация се основава на разпоредбите на част II от Чикагската конвенция от 1944 г. Съществува от 1947 г. Централата се намира в Монреал, Канада. СССР се присъединява към ICAO на 14 ноември 1970 г.

Уставната цел на ICAO е да гарантира безопасното, организирано развитие на международната гражданска авиация по целия свят и други аспекти на организацията и координацията на международното сътрудничество по всички въпроси на гражданската авиация, включително международния транспорт. В съответствие с правилата на ICAO международното въздушно пространство е разделено на райони за информация за полети - въздушно пространство, чиито граници се установяват, като се вземат предвид възможностите на навигационните съоръжения и средствата за контрол на въздушното движение. Една от функциите на ICAO е присвояването на летищата в света на четирибуквени индивидуални кодове - идентификатори, използвани за предаване на аеронавигационна и метеорологична информация на летищата, планове на полета (полетни планове), обозначения на граждански летища на радионавигационни карти и др.

Харта на ИКАО

Хартата на ICAO се счита за деветото издание на Международната конвенция за гражданска авиация (наричана още Чикагската конвенция), която включва промени от 1948 до 2006 г. Освен това има обозначение ICAO Doc 7300/9.

Конвенцията е допълнена от 18 анекса (англ. Приложения), които установяват международни стандарти и препоръчителни практики.

ICAO кодове

Както ICAO, така и IATA имат собствена кодова система за летища и авиокомпании. ICAO използва четирибуквени кодове на летищата и трибуквени кодове на авиокомпаниите. В САЩ кодовете на ICAO обикновено се различават от кодовете на IATA само с префикса K (напр. LAX = KLAX). В Канада по подобен начин префиксът C се добавя към кодовете на IATA, за да се образува кодът на ICAO. В останалия свят кодовете на ICAO и IATA не са свързани, тъй като кодовете на IATA се основават на фонетично сходство, а кодовете на ICAO са базирани на местоположение.

ICAO отговаря и за издаването на буквено-цифрови типове кодове на въздухоплавателни средства, които се състоят от 2-4 знака. Тези кодове обикновено се използват в плановете на полета.

ICAO също така предоставя телефонни позивни за самолети по целия свят. Те се състоят от трибуквен код на авиокомпанията и позивна от една или две думи. Обикновено, но не винаги, позивните съответстват на името на авиокомпанията. Например кодът за Aer Lingus е EIN, а позивната е Shamrock, за Japan Airlines International кодът е JAL, а позивната е Japan Air. По този начин полет номер 111 на Aer Lingus ще бъде кодиран като „EIN111“ и ще се произнася „Shamrock One Hundred Eleven“ по радиото, същият полет на Japan Airlines ще бъде кодиран „JAL111“ и ще се произнася „Japan Air One Hundred Eleven“. ICAO отговаря за стандартите за регистрация на въздухоплавателни средства, които включват буквено-цифрови кодове, указващи държавата на регистрация.

Организационна структура

Структурата на организацията е описана във втората част на Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване. Съгласно чл.43 „Наименование и структура” организацията се състои от събрание, съвет и "други органи, които може да са необходими".

Международната организация ICAO работи под егидата на ООН и е координиращ орган от световно значение в областта на гражданската авиация (GA).

Мисия и цел на ICAO

Според хартата целта на ICAO е да гарантира безопасното и контролирано развитие на гражданската авиация, да насърчава сътрудничеството между страните при организирането на полети и пътнически услуги. Ключова роля международен орган- при разделяне на въздушното пространство на участъци с помощта на навигационни средства и контрол върху спазването на границите.

ICAO присвоява специални 4-буквени кодове на летищата, така че капитаните на самолетите да могат ясно да съобщават навигационна и метеорологична информация, да съставят планове и карти на полети.

Какво прави ICAO?

Международната организация за гражданска авиация се занимава с одобряване на световни стандарти и изготвяне на препоръки в областта на проектирането на въздухоплавателни средства, регулира работата на пилотите и екипажа, диспечерите и летищните служители, следи за прилагането на правилата за безопасност.

Организацията създава общи правила за полети по прибори, унифицира аеронавигационните карти и авиационните комуникации. ICAO също дава приоритет на загрижеността за заобикаляща средаи минимизиране на щетите върху околната среда, дължащи се на емисии във въздуха и шумово замърсяване.

Органът на ООН се стреми да подобри движението на пътниците чрез стандартизиране на митническите процедури, подобряване на санитарния и миграционния контрол.

IC идентификационни кодовеАОТНОСНО

Подобно на IATA, Международната организация за гражданска авиация има класификационен код за въздушни пристанища и въздушни превозвачи. Разликата между кодовете на двете организации е, че кодът на IATA се основава на съкращението на името, докато кодът на ICAO се основава на местоположението. Цифровите комбинации на ICAO също са необходими в полетните планове, в позивните за самолети.

Харта и структура

Уставът на организацията прие изданието на Чикагската конвенция с изменения и разпоредби, които допълват документа.

Международната организация за гражданска авиация включва Асамблеята, Съвета и Комисията по аеронавигация, както и различни комитети и регионални подразделения в Париж, Банкок, Мексико Сити и други градове.

Събранието заседава на всеки три години или по-често - в извънредни случаи. Органът се занимава с избора на председател и други ръководни лица, разглежда отчетите на Съвета, съставя бюджет и планове финансови операции, извършва преглед на целевото разходване на средства и разглежда предложения за промени в устава.

съвет организации на ICAOсе състои от 36 страни, които се избират от Асамблеята. Членовете на Съвета изготвят годишни доклади, изпълняват указанията на събранието и назначават комисия по въздушен транспорт, създават комисия по аеронавигация и нейния ръководител. Функциите на Съвета включват също определяне на заплатите на президента, наблюдение и информиране на участващите държави за отклонения от плана на Асамблеята.

Комисията за аеронавигация разглежда предложенията за изменение на приложенията към Чикагската конвенция, съветва Съвета относно аспектите на аеронавигацията.

Сигурност

Незаконното нарушаване на границите на въздушните територии е заплаха за безопасността и стабилността на авиацията, поради което ICAO разработва планове за предотвратяване на терористични атаки и гарантиране на безопасността на пътниците и екипажа. Тя създаде програма от 7 курса за подготовка за полет и оцеляване в екстремни ситуации. ICAO поддържа около 10 центъра за обучение, с които си сътрудничи активно развиващи се държавиза обучение на пилоти.

ЧленовеИКАО

Членове на специализираната агенция са 191 държави от ООН (с изключение на Доминика и Лихтенщайн) и архипелага Кук.

справка информация

Централата се намира в Монреал. Пощенски адрес на ICAO: Международна организация за гражданска авиация (ICAO), 999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec H3C 5H7, Канада. Организацията има 8 регионални офиса в различни части на света.