Permin rautatien perustamisen historia. Pitkä tarina lyhyt matka pohjoiseen

Permin alueen halkoo kaksi leveyssuuntaa rautatiet. Tämä on Sverdlovskin tien ja osuuden päärata Gorkin tie(Agryz - Druzhinino), joka aiheuttaa suuria tavaroiden ja matkustajien kauttakulkukuljetuksia Venäjän Euroopan ja Aasian osien välillä Permin alueen kautta. Sverdlovskin tien pääkurssi (tai pääsuunta) - suuren leveyssuunnan linkki (Moskova - Kirov - Jekaterinburg - Omsk) kulkee voimakkaiden rahtitransitovirtojen läpi ja jota pitkin useimmat pitkän matkan matkustajajunat ylittävät Uralin. Tällä liikkeellä on voimaa tekninen väline ja se on koko matkan sähköistetty. Permissä Gornozavodskaya linja liittyy tähän kurssiin, joka kulkee st. Chusovskaya (Chusovoy). Tämä Ural-vuodon ylittävä linja tarjoaa yhteydet Keski-Uralin teollisen itärinteen ja Permin alueen välille. Linja on täysin sähköistetty, mutta siinä on jyrkkiä rinteitä ja monimutkainen asettelu. Nämä kaksi leveyssuuntaista valtatietä (pääsuunta ja kaivostoiminta) risteävät pituussuunnassa linjalla Solikamsk - Kizel - Chusovskaya - Kalino - Druzhinino. Tämä valtatie on sähköistetty osuudella Solikamskista Chusovskajaan. Purkaa Chusovsky-rautatien risteys ja lisätä kaistanleveys linja Ugleuralskaya - Perm rakennettiin. Paikallisesti tärkeät haarat ovat: Overyata - Krasnokamsk, Chaikovskaya - Nytva, Vereshchagino - Ocher, Komarihinskaya - Uralneft, Armyaz - Saigatka.

Yleisen rautatieverkoston käyttöpituus Permin alueella on 1 499 km, sis. kahden tai useamman radan osien pituus on 761 km (50,8 %). Sähkövetoisten rautateiden kokonaispituus on 1107 km käyttöpituutta (73,9 %). Yleisten rautateiden keskimääräinen tiheys Permin alueella on 93 kilometriä raiteita 10 000 km2 kohden (49. sija Venäjällä). Yritysten ja organisaatioiden rautateiden pituus on noin 2 tuhatta km.

Yritykset Permin alue joilla on läheiset taloudelliset siteet sekä alueen alueella että yritysten kanssa viereisille alueille(erityisesti Sverdlovskin alue). Siksi huolimatta alueen kauttakulkuasemasta Venäjän Euroopan ja Aasian osien välillä merkittävä osa tavaraliikenne toteutetaan paikallisessa ja piirin sisäisessä viestinnässä. Talouskasvun myötä rautatiekuljetuspalvelujen, erityisesti transitorahdin, kysyntä on suuntautunut kasvuun ja sen merkittävä kasvu ennusteperspektiivissä. Siksi Permin alueen liikennejärjestelmässä rahdin kauttakulun ongelma Permin rautatieliittymän läpi säilyy ja tulee akuutimmaksi.

Kasvavia ongelmia Permin alueen taloudelle ovat alueen naapuritasavaltojen Komin ja Bashkirian yhdistävien meridionaalisten rautateiden puute sekä Permin rautatieliittymän ruuhkautuminen.

Maailman käytäntö osoittaa, että suurten taajamien (Pariisi, Moskova) liikenneongelmien ratkaisemiseksi rautatieinfrastruktuuria käytetään laajalti. Permin pidentymisen vuoksi Kaman vasenta ja oikeaa rantaa pitkin yli 70 kilometriä, kaupungin sisäisen matkustajaliikenteen järjestäminen on vaikea ongelma. Tämän kaupungin ongelman ratkaisemisessa tulisi tietyssä roolissa olla kaupunginsisäinen rautatieliikenne, joka yhdistäisi kaupungin pohjoisen ja etelän, vasemman ja oikean puolen.

Aluekeskuksen tärkeä ongelma on uuden Perm-II-aseman rakentaminen vanhentuneen aseman tilalle.

Yksi välttämättömistä sosiaaliset ongelmat liittyvä raiteita pitkin, on yhteiskunnallisesti merkittävien departementtien rautateiden poistaminen. Joten linjat Vizhay - Srednyaya Usva, Tšad - Sars, joukko kapearaiteisia teitä (Sim - Krasny Bereg jne.) purettiin.

1883-1885 rakennettu Jekaterinburg-Tyumen rautatie
1888 tie tuli tunnetuksi Uralina
1933 Kizel-Chusovskayan ensimmäinen osa sähköistettiin
Neuvostoliiton korkeimman neuvoston päätöksellä 1943 tie sai nimen Sverdlovsk
1953 Sverdlovskin ja Permin rautateiden yhdistämisen jälkeen Sverdlovskin rautatie on yksi maan suurimmista.

Uralin alue on Venäjän rautateiden syntypaikka

Uralin aluetta kutsutaan oikeutetusti Venäjän rautateiden syntymäpaikaksi. Vuonna 1834 Tagil-orjat E. A. ja M. E. Cherepanovs keksivät ja rakensivat "höyrylaivan Delizhanets" ja valurautaisen tien sitä varten.

Tämä keksintö toimi sysäyksenä maan rautateiden rakentamiseen. Ja vasta 1970-luvulla., kun rautatiet olivat jo ilmestyneet Venäjän keski- ja luoteisalueille, se oli käyttöön rautatien rakentaminen Uralilla.

Ensimmäinen Ural-rautatien projekti ilmestyi vuonna 1861. Sen kirjoittaja oli V. K. Rashet, Demidovin Nižni Tagilin tehtaiden johtaja. Reitti piti kulkea läpi Keski-Ural ja yhdistä Ob ja Volga. Maan keskustan, Volgan alueen ja Siperian teollisuusyritykset ja kauppiaat vaativat kuitenkin linjan hanketta Nižni Novgorodista Kazanin, Sarapulin, Jekaterinburgin ja Tjumenin kautta. Syksyllä 1868 Permin yrittäjä ja höyrylaivan omistaja I. Lyubimov esitti toisen tiehankkeen: Permistä Toboliin Kungurin, Jekaterinburgin ja Shadrinskin kautta. Pian rautatieministeriö antaa luvan tämän reitin tutkimiseen. Kesällä 1869 Ljubimovin kutsusta rautatieinsinööri Sobolevsky suoritti alueen topografisia tutkimuksia, ja Kazanin yliopiston professori N. A. Golovkin tutki Keski-Uralin hiiliesiintymiä. Sen jälkeen laadittiin projekti, jonka mukaan tähän suuntaan lisättiin kaivoshaara Jekaterinburgista.

Vuosina 1871-1872. hallituksen tutkimuksia suoritettiin insinöörien Sobolevskyn ja Mellerin johdolla. Reitin rakentaminen aloitettiin valmistelutöillä: maiden luovuttaminen, rakennusten purkaminen, metsien hävittäminen, väliaikaisten teiden rakentaminen, lennätintoimiston, kasarmin rakentaminen jne. Rakentamisen toteutti "Kaivosrautatieyhdistys". Sitä johti viestintäinsinööri Golubev, joissakin osissa työtä johtivat insinöörit Rippas, Bazik, Zhukov, Evreinov, Ostrovski ja muut. Koko linja jaettiin kolmeen osaan: ensimmäinen - Permistä Kamasinon kylään, toinen - Kamasinosta Kushvaan ja kolmas - Kushvasta Jekaterinburgiin. Tien ensimmäinen haara kulki alueen läpi, jossa oli monia puroja, jokia, rotkoja, joten tänne rakennettiin puisia siltoja ja laskettiin putkia. Osuus Kamasinosta Kushvaan osoittautui vaikeimmaksi, rakentajien piti kaataa metsiä, tehdä kaivauksia rock, rakentaa pengerreitä. Työtä johti insinööri V. A. Rippas. Myöhemmin Pietarin viestintäinstituutissa perustettiin hänen mukaansa vuosittainen palkinto.

Pääreitin päätyttyä rakentajat etenivät Lunevskajan haaralle. Jyrkät rinteet ja kivinen maaperä vaikeuttivat työtä huomattavasti. Yksi ensimmäisistä tunneleista Euroopassa rakennettiin Lunevskajan haaralle 65 sazhens pitkä. Vuonna 1878 tien päärata valmistui ja avattiin junaliikenteelle, ja syyskuussa 1879 rakennus valmistui kokonaan. Tie on nimetty Uralskaja Gornozavodskaja ja siitä tuli ensimmäinen venäläisten insinöörien ja rakentajien rakentama moottoritie vuoristoisessa maastossa.

Tien ensimmäinen johtaja oli yksi sen rakentajista - lahjakas insinööri N. S. Ostrovski. Tie palveli yksityisiä ja valtion omistamia tehtaita Siperiassa ja Uralilla. Sen jälkeen kun teollisuusyritysten määrä alkoi kasvaa. Esimerkiksi vuonna 1883 kauppias Lyubimov rakensi yhdessä belgialaisen insinöörin Solvayn yrityksen kanssa Kaman yläjuoksulle kemiantehtaan, joka loi perustan kotimaiselle soodateollisuudelle. Kaksi vuotta myöhemmin Egorjevin lasitehdas rakennettiin Permin lähelle. Rautatien ansiosta teollisuusraaka-aineiden markkinat ovat laajentuneet, ja ne ovat yleistyneet kaikkialla Uralissa ja Länsi-Siperiassa.

Uralin rautatie: kasvupisteitä 1800-1900-luvuilla.

Uralin rautatie jatkoi kasvuaan, vuoden 1885 lopussa rakennettiin Jekaterinburg-Tjumenin haara. Tammikuussa 1888 tämä haara yhdistettiin Gornozavodskaya-tien kanssa yhdeksi moottoritieksi, joka tuli tunnetuksi Uralin rautatie. Siten Ob- ja Kama-altaat yhdistettiin.

Vuonna 1896 valmistui haaralinja Jekaterinburgista Tšeljabinskiin yhdistäen Ural-tien Trans-Siperian rautatielle. AT myöhään XIX sisään. Ural-rautatie, joka nimettiin uudelleen Perm-Tyumenskayaksi, laskettiin Permistä Vyatkan kautta Kotlakseen. Vuoden 1900 alussa tie tunnettiin nimellä Permskaya. Sen pituus ylitti 2100 mailia.

Tarve yhdistää suuri Ural-moottoritie maan keskustaan oli ilmeinen, ja vuonna 1906 rakennettiin laajaraiteinen linja Vyatkasta Buin, Galichin, Vologdan, Tšerepovetsin ja Tikhvinin kautta Obukhovon asemalle. Tien Gornozavodsk-osuus on pienen kapasiteetin vuoksi muodostunut esteeksi tavaravirroille. Sitä ei voitu rakentaa uudelleen raskaan profiilin vuoksi, joten päätettiin rakentaa uusi linja Uralin läpi. Vuosina 1902-1904. selvitykset tehtiin, reitti määritettiin ja linjaprojekti laadittiin. Vuonna 1909 Perm-Kungur-Jekaterinburg-reitti otettiin käyttöön. Uusi linja oli 117 verstaa lyhyempi kuin edellinen, lisäksi se varustettiin lisäraiteilla.

Vuonna 1913 rakennettiin Tjumen-Omsk moottoritie, joka mahdollisti pääsyn pohjoiselle moottoritielle, ohittamalla ylikuormitetun Samara-Zlatoustinskaya-linjan. Tämä vuosi osakeyhtiö Länsi-Uralin rautatie alkoi linjan rakentaminen Lysvasta Berdyaushiin. Koska alueella oli runsaasti vuorenkannuja ja rinteitä, rakentajien työ muuttui paljon monimutkaisemmaksi. Makushinskyn niemen läpi rakennettiin tunneli, rakennettiin siltoja, kiviputkia ja lukuisia pengerreitä. Kaikista vaikeuksista huolimatta tie avattiin 16. lokakuuta 1916. Samalla se laskettiin ja otettiin käyttöön Koillistie Shartashista Tavdaan, joka palveli Uralin metallurgisia tehtaita.

Tie vuoden 1917 jälkeen

Syyskuussa 1919 Länsi-Ural, Bogoslovskaja, Koillis-Ural ja osa Omskajasta liitettiin Permin päälinjaan. Tien pituus 1.6.1920 oli 3891 mailia.

Vuonna 1919 rautateiden kansankomissaariaatti päätti siirtää hallinnan Permistä Jekaterinburgiin. Vuosien saatossa sisällissota Rautatie kärsi valtavia vahinkoja: 226 siltaa ja 70 asemarakennusta tuhoutuivat, liikkuva kalusto lakkautettiin. 20-luvulla. Ensimmäinen prioriteetti oli tien kunnostaminen. Vuonna 1930 Permin rautatien Kotlasskaya-linjasta tuli osa pohjoista rautatietä. Samalla siirrettiin Permin tielle osuudet Tšeljabinsk-Kurgan, Tšeljabinsk-Poletaevo-Troitsk-Kustanai sekä valmistuvat linjat Troitsk-Orsk ja Kartaly-Magnitnaja.

1930-luvulta lähtien tie on järjestetty uudelleen useammin kuin kerran. Vuonna 1934 Permin rautatie jaettiin Permiin (Sverdlovsk) ja Etelä-Uraliin (Tšeljabinsk). Vuonna 1936 Permin tie nimettiin uudelleen nimetyksi rautateeksi. L. M. Kaganovich. Vuonna 1939 rautateiltä ne. L. M. Kaganovich lähti Permin tieltä (Perm). Vuonna 1943 tie heihin. L. M. Kaganovich nimettiin uudelleen Sverdlovskiksi. Vuonna 1953 Permin ja Sverdlovskin rautatiet yhdistettiin Sverdlovskiin, jonka pääkonttori sijaitsee Sverdlovskissa.

Bor-Lenvinskaya kapearaiteinen rautatie oli puutavaraa kuljettava, "kelluva" rautatie, jonka omisti Dobrjanski-puuteollisuusyritys. Kapearaiteisen rautatien pituus oli karttojen mukaan noin 40 kilometriä. Siellä oli Tyuksen metsäkylä (ennen 1980-lukua julkaistuissa kartoissa se on merkitty nimellä Quarter 130).
Kapearaiteinen rautatie rakennettiin noin 1930-luvulla.
Linjan rakenne muuttui Kaman tekojärven rannikkoalueiden tulvimisen jälkeen 1950-luvulla. Alempi varasto on siirretty.
A. Sergeevin tietojen mukaan kapearaiteisen rautatien viimeinen osa purettiin noin vuonna 1989. 2000-luvulta lähtien Bor-Lyonvan kylässä säilytettiin erilliset vaunut.
Mutninskajan kapearaiteinen rautatie oli puutavaraa kuljettava "kelluva" rautatie, jonka omisti Vetljanski-puuteollisuusyritys. Kapearaiteisen rautatien ensimmäisen osuuden likimääräinen avaamisaika on 1930-luku. Alempi varasto (kapearaiteisella rautatiellä viedyn puutavaran purkupaikka edelleen koskenlaskua varten) sijaitsi Chusovaja-joen oikealla rannalla. 1950-luvulla Chusovaya-joki muuttui Kaman tekojärven lahdeksi.
Kapearaiteisella rautatiellä oli metsäasutus Lesnoy. Kapearaiteisen rautatien pituus (1970-luvun karttojen mukaan) kaikki esitetyt haarat huomioon ottaen oli noin 45 kilometriä.
Kapearaiteinen rautatie purettiin kokonaan. Arvioitu likvidaatioaika: 1990-luvun alku.
__________________________________________________________________________________________________
Severo-Vetlyanskaya (?) kapearaiteinen rautatie. Lähtökohta on Vetlyanin kylä.

Kapearaiteinen rautatie topografinen kartta mittakaava 1:100 000,
julkaistu noin 1960.

Kapearaiteinen rautatie 1:100 000 mittakaavan topografisella kartalla julkaisija
vuonna 1977 (ehdollisesti, edellisen kartan tietojen perusteella).
Kapearaiteinen rautatie oli puunkorjuuta, "koskenlaskua". Kapearaiteisen rautatien ensimmäisen osuuden likimääräinen avaamisaika on 1930-luku. Metsäteollisuusministeriön asiakirjoissa mainittu nimi (tiedot S. Kostygovilta) on "S.-Vetlyanskaya kapearaiteinen rautatie". Tekijä: eri versioita, koko nimi on "Pohjois-Vetlyanskaya kapearaiteinen rautatie" tai "Syro-Vetlyanskaya kapearaiteinen rautatie".
Kapearaiteisen rautatien pituus oli karttojen mukaan pieni (n. 7 kilometriä).
Mehis Helmen tietojen mukaan Vetlyansky-puuteollisuusyritykselle toimitettiin arkistoasiakirjojen perusteella höyryveturit VP1-221 (rakennettu 1948), VP1-614 (rakennettu 1949), VP2-551 (rakennettu 1949).
Myös viereinen suurempi Mutninskajan kapearaiteinen rautatie kuului Vetljanski-puuteollisuusyritykselle. Höyryvetureita ei voitu toimittaa Vetlyanylle, vaan Mutnajalle.
__________________________________________________________________________________________________
Sukhorechensk kapearaiteinen rautatie. Lähtökohtaa ei ole asetettu.
Sukhorechenskin kapearaiteinen rautatie oli puutavaraa kuljettava, "kelluva" rautatie, josta oli pääsy Chusovaja-joelle. Tietoa siitä löysi S. Kostygov Metsäteollisuusministeriön asiakirjoista (1950-luku). Kapearaiteinen rautatie kuului Polazninsky-puuteollisuusyritykselle.
Kapearaiteisen rautatien reittiä ei ole vahvistettu.
Kapearaiteinen rautatie purettiin kokonaan. Arvioitu likvidaatioaika: 1960-luku.
__________________________________________________________________________________________________
Dobrjanskin metallurgisen tehtaan kapearaiteinen rautatie. Sijainti - Dobryankan kaupunki.

Alue, jolla kapearaiteinen rautatie sijaitsee topografisella kartalla
mittakaava 1:100 000, julkaistu vuonna 1977.

Dobrjanskin metallurgisen tehtaan työpajat. Suunnilleen 1920-luku.
Kuva kirjasta "Dobryanskin alue: neljä vuosisataa historiaamme",
julkaistu vuonna 2005, kirjoittaja - M. A. Kalinin.

Dobrjanskin tehdas 1940-luvulla. Valokuva kirjasta "Dobryanskin alue: neljä vuosisataa
Historiamme”, julkaissut vuonna 2005, M. A. Kalinin.

Sähköveturi Dobrjanskin metallurgisen tehtaan kapearaiteisella rautatiellä.
Suunnilleen 1940-luvun alussa. Kuva kirjasta "Dobryanskin alue:
neljä vuosisataa historiaamme”, M. A. Kalinin julkaisi vuonna 2005.

Entisen Dobrjanskin metallurgisen tehtaan alueen tulva. 1950-luku.
Kuva kirjasta "Beyond the Horisons of Years and Centuries",
julkaistu vuonna 2008, kirjoittaja - M. A. Kalinin.

Suurennettu fragmentti samasta kuvasta. Moottoriveturi (?) ja laiturit.
Dobrjanskin metallurgisen tehtaan (alunperin kuparin sulatto ja ruukki) perustivat teollisuustyöntekijät Stroganovit vuonna 1752. Ainakin 1900-luvulta lähtien tehtaalla on toiminut kapearaiteisia rautateitä, joilla käytettiin hevosvetoa.
1920-luvun tienoilla kapearaiteisesta radasta tuli kapearaiteinen rautatie - tehdas sai höyryveturit. P. Bonakerin tietojen mukaan kapearaiteisella rautatiellä oli poikkeuksellinen raideleveys - 610 mm.
Lainaus materiaalista "Old Dobryanka. Teollisuus ja kauppa” (http://olddobryanka.narod.ru/7step.htm):
Yli puolitoista vuosisataa väsymättä sykkineen vanhan Dobrjankan sydän heräsi jälleen henkiin teollistumisen myötä Neuvosto-Venäjälle (teollistuminen on laajamittaisen konetuotannon luomista). Tehtaan voimalaitteet (höyry- ja sähkökoneet) muuttuivat vähitellen. Tehtaan sisäisellä kapearaiteisella rautatiellä hevoset korvattiin höyryvetureilla ja sitten moottori- ja sähkövetureilla.
1930-luvulla kapearaiteinen rautatie sähköistettiin osittain. Siinä alettiin käyttää sähkövetureita (valmistajaa ei ole vahvistettu).
1950-luvulla Dobryanskyn metallurginen tehdas suljettiin, sen alue joutui tulvimiseen Kama-säiliön vesillä. 17. tammikuuta 1956 soi viimeinen tehtaan pilli.
Lainaus materiaalista "Old Dobryanka. Kamskajan voimalaitoksen rakentaminen ja seuraukset” (http://olddobryanka.narod.ru/18step.htm):
Tiedämme sen jo Suuren aikaan Isänmaallinen sota Dobrjanskin metallurgisessa tehtaassa tuotanto kasvoi merkittävästi. Tämä oli kuitenkin jo vanhan tehtaan viimeinen "laulu". 30-luvun lopulla sen yli tuotiin valtava ”kirves” Kaman vesivoimalan rakentamisprojektin ja yrityksen tulvimisen keinotekoisen meren vesillä. Tämä "kirves" osui tehtaaseen 50-luvun puolivälissä. Tehdaslaitteiden purkaminen (purkaminen) aloitettiin keväällä 1954. Matalissa paikoissa olleet rakennukset purettiin ensimmäisinä. Samana vuonna se koottiin yksityiskohtainen suunnitelma kaikkien suurten työpajojen purkaminen.
Kesällä 1955 tulenkestävä paja ja puupörssi lopettivat toimintansa, syys-joulukuussa paalutuskone (koper - asennus murtamiseen metalliromua ja tulisijakuonalohkot), avotakka ja valssaamot. Kuten Koshkinin tehtaan pääomarakennusosaston päällikkö ilmoitti, 20. marraskuuta 1955 KamGES-säiliön tulvavyöhykkeellä sijaitsevista 534 kohteesta purettiin 466 esinettä. Kaikki jäljellä olevat esineet: muotovalimo, mekaaniset ja korjaus-rakennusliikkeet, autotalli, varasto- ja voimalaitteet - purettiin ja poistettiin huhtikuuhun 1956 mennessä. Mutta jo ennen sitä tapahtui tapahtuma, joka edelleen repii Dobryanskin metallurgien sydämet.
17. tammikuuta 1956 kello 15.30 Dobrjanskin metallurgisen tehtaan sähköliikkeen työnjohtaja N. A. Kopylov sammutti tehtaan voimalaitoksen viimeisen kytkimen ja höyrytalouden johtaja N. P. Jemeljanov antoi viimeinen tehdaspilli Dobrjankassa. Tämä pilli lopetti tehtaan historian. Monet tehtaan työntekijät nyyhkivät torven mukana. Heidän mielestään se ei ollut edes pilli, vaan todellinen vanhan huuto Uralin kasvi. ”Tehtaan purkaminen oli tragedia työntekijöille. Suurimmalla osalla kaupungin asukkaista oli siellä vakituisia työpaikkoja, ja yksi metallurgien sukupolvi vaihtui toisella 200 vuodeksi”, entiset metallurgityöntekijät kertovat.
Veteraaneja toistaa kirjan "Secrets of the Ural Dungeons" kirjoittaja V.M. Slukin: "Tehdas tulvi - se osoittautui halvemmaksi ... Asian päätti yksiselitteisesti talous. Eikä kukaan laittanut vaakalaudalle rakenteiden arkkitehtonista merkitystä, historiaa, sukupolvien muistia ... eli käsitteitä, jotka ovat äärimmäisen tärkeitä, mutta joita ei ilmaistu ruplissa ja tonneissa.
Tehtaan kuljettaminen uuteen paikkaan oli taloudellisesti kannattamatonta. Sen varusteet olivat pääosin vanhoja, ja sellaisia yksiköitä, kuten erityisistä tulenkestävästä tiilestä valmistettuja tulisijauuneja, oli yksinkertaisesti mahdotonta siirtää. Vanhat laitteet romutettiin, ja arvokkaat mekanismit ja työstökoneet lähetettiin muille Uralin metallurgisille tehtaille. Osa laitteista kuljetettiin vuonna 1953 Dobrjankaan avattuun mekaaniseen korjauslaitokseen (RMZ). Se korjasi autoja ja traktoreita. Tämä yritys ratkaisi jossain määrin työllisyysongelman.
Kapearaiteinen rautatie purettiin kokonaan. Purkamispäivä - 1956.

Permin rautatie(PZhD), Uralin ensimmäinen päärata. PZhD:n rakentaminen alkoi Jekaterinburg-Perm-linjan rakentamisesta (1874-78), joka sai nimen. Ural, kaivosrautatie d.; Vuonna 1897 valtionkassa osti sen osakkeenomistajalta. ob-va, vuodesta 1898 lähtien sitä kutsuttiin Perm-Tyumen-rautatieksi. e. Valtion omistaman Perm-Kotlas-rautatien rakentaminen valmistui vuonna 1898. nämä molemmat tiet yhdistettiin yhdeksi (1900) - PZhD:ksi, jonka hallinta oli Pietarissa. Tie, joka sisälsi rautatien. rivit ke. ja Sev. Uralin pituus oli 2035 verstaa (2171 km), linja Jekaterinburg - Chel. yhteydessä Samara-Zlatoust-rautatielinjaan. Vuonna 1918 se siirrettiin NKPS:lle, johto siirrettiin Permiin. Kun Uralin alue perustettiin vuonna 1923, kaikki rautatiet liitettiin vähitellen PZhD:hen. Uralin linjat, mukaan lukien Pers. solmu (1. toukokuuta 1930). julkaisussa Chel. järjestettiin 7. toiminta-alue, joka yhdisti linjan Kurganista Poletaevoon ja Kustanai; 15. kesäkuuta 1930 Poletaevo - Zlatoust - Kropachevo Samara-Zlato-ust -osio meni PZhD:lle. ja. jossa luotiin kuudes toiminta-alue. Vuoteen 1931 mennessä PZhD:n toimintapituus oli 4198 km, josta alueella 3880 km (92%). Ural, alue, muut linjat - alueella. Bashk. ASSR ja Botkinin autonominen alue. Vuonna 1934 PZhD:n eriyttämisprosessi alkoi: tammikuussa. Vuonna 1934 Etelä-Uralin rautatie irrotettiin ja vuonna 1943 Sverdlovskin rautatie. e. 1940-luvun loppuun mennessä. PZhD:n käyttöpituus pieneni 1 747 kilometriin (2,4 kertaa vuoteen 1931 verrattuna). In con. 1950-luku PZhD sisällytettiin Sverdlovskin rautatieliikenteeseen. d. on lakannut olemasta itsenäisinä yksikköinä. alajako. Aiemmin PZhD:hen kuuluneet linjat ovat nyt osa Sverdlovskin, Gorkin rautateitä. d. ja YuUZhD.

Station Perm-2 pysyy ajan tasalla. Tänään virallisilla verkkosivuillamme voit ostaa junalippuja Venäjän rautateiden junille verkossa. Ilman jonoja ja matkoja asemalle, lipun ostaminen kestää vain 2 minuuttia. Voit maksaa millä tahansa sinulle sopivalla tavalla, mukaan lukien pankkikortti. Tätä varten sinun tarvitsee vain löytää haluamasi reitti hakulomakkeesta ja napsauttaa "Osta lippu" -painiketta. Samalla tavalla voit tarkistaa hinnat tai saatavuuden vapaita paikkoja oikeaan junaan. Russian Railways Perm-2:n sivustolla on kätevä ja ymmärrettävä navigointi ja lipun ostaminen verkossa on jokaisen käyttäjän voimissa. Kun olet asettanut kaikki tarvittavat parametrit ja valinnut junan, auton tyypin ja halutun istuimen, sinun on maksettava liput käyttämällä verkkomaksu. Maksun jälkeen sähköposti saapuu verkkolippu, joka on kontrollikuponki, jolla on ainutlaatuinen numero. Voit tulostaa sähköisen lipun, muuttaa sen tilaa tai antaa kieltäytymisen henkilökohtaisella tililläsi.

Kuinka nousta junaan e-lipulla?

On kuitenkin muistettava, että sähköinen lippu ei oikeuta junaan. Sinun on tulostettava tarkastuskorttisi ennen matkaa.

Voit saada tarkastuskortin:

Kun olet suorittanut sähköisen rekisteröinnin Perm-2-verkkosivustolla - tässä tapauksessa tarkastuskortti lähetetään sinulle sähköpostitse. Se on tulostettava paperille (A4) tai esitettävä konduktöörille mobiililaitteen näytöllä junaan noustessa.
Tulostamalla kuponki lomakkeelle lipunmyynnissä tai itsepalveluterminaalissa Venäjän federaation alueella. Tätä varten sinun on tiedettävä tilauksen / sähköisen lipun numero tai tulostettava tarkistuskuponki.

Alueen asukkaille, joiden asemilla ei ole terminaaleja, on suositeltavaa valita ruutu " sähköinen rekisteröinti" lippua myönnettäessä. Tässä tapauksessa riittää, että tulostat tarkastuskortin minne tahansa ja esität sen passin kanssa junan konduktöörille. Permissä itsepalveluterminaali sijaitsee asemarakennuksessa lipun vieressä Pääte tulostaa muutamassa sekunnissa kupongin, joka on matkustusasiakirja.Jokaiselle sähköisen lipun ostaneelle luodaan henkilökohtainen tili, jolla voit tulostaa lipun, muuttaa sen tilaa tai antaa kieltäytymisen.

Sähköjunien ja junien aikataulut asemalla Perm-2

Perm 2 on Permin päärautatieasema, josta lähtee päivittäin kymmeniä sähköjunia ja kaukojunia eri suuntiin. Sivustomme sisältää täysi aikataulu aseman Perm 2 kautta kulkevien matkustaja- ja sähköjunien liikennöinti.

Monet pitkän matkan junat kulkevat Permin läpi eri suuntiin. Permistä pääset ilman siirtoja paitsi naapurialueille, myös Moskovaan, Pietariin. Kaukoitä, sisään Krasnodarin alue, Valko-Venäjälle, Mongoliaan ja Kiinaan. Siksi asema Perm 2 on aina täynnä matkustajia. AT kesäkausi, lomien aattona, Perm 2 -aseman lipunmyynnissä on erityisen paljon matkustajia, jotka haluavat tilata lippuja. Sitä vastoin junalippujen ostamiseksi ei tarvitse lainkaan tuhlata aikaa lippukassan jonossa. Voit ottaa yhteyttä varaustoimistoihin, jotka löytyvät helposti Permistä. Parasta on kuitenkin tehdä se itse. Venäjän rautateiden virallisen verkkosivuston ansiosta voit tänään ostaa lippuja verkossa Permistä tai mistä tahansa muusta sijainti joilla on Internet. Jos esimerkiksi asut pienessä kylässä, jossa ei ole lipputoimistoa, sinun ei tarvitse mennä Permiin ostaaksesi lippuja.

Löytääksesi suuntasi juna-aikataulussa, sinun on muistettava, että asemalta Perm 2 junien liikennöinti tapahtuu kolmeen suuntaan: länsi, itä ja kaivos.

AT länteen päin matkustajajunia kulkee Kiroviin, Nižni Novgorodiin, Moskovaan sekä sähköjunia Mendeleevoon, Vereshchaginoon, Balezinoon.

FROM itään suunta junat lähtevät Jekaterinburgiin, Siperiaan ja Kaukoitään. Sähköjunat Kungurin ja Kukushtanin asemille kulkevat samaan suuntaan.

Gornozavodskoe-suunta yhdistää Permin 2:n asemille Chusovskaya, Lysva, Gubakha, Solikamsk.

Jokaisella suunnalla on oma junien ja sähköjunien aikataulu, joka on julkaistu verkkosivuillamme. Voit ostaa junalippuja Permin esikaupunkiyhtiön lipputoimistosta asemilla ja pysäkeillä. Jos pysäkillä ei ole lippukassaa, voit ostaa liput auton kassasta.

Sivustolta löydät myös Chusovskajan aseman kautta kulkevien lähi- ja matkustajajunien aikataulut. Tämä asema on vaihtopiste, kun matkustat Permistä Gubakhaan ja Kizeliin, Gronozavodskiin ja Nižni Tagiliin.

Kaikki aikataulut ovat ajan tasalla, päivitettyjä ja mukautettuja.

Aikataulujen lisäksi sivustolla on monia hyödyllistä tietoa Perm 2 -aseman matkustajille esimerkiksi sähköjunien ja kaukojunien hintataulukko, matkatavaroiden kuljetuspalveluita koskevat tiedot, lippujen tilaaminen, luettelo Permin ja Permin alueen junalipputoimistoista. AT nopea viittaus Sivustolla kaupungin vieraat ja Permin asukkaat voivat oppia paljon hyödyllistä tietoa kaupunkiliikenteen työstä Permissä.