VSM Venäjällä. suurnopeusjuna

suuri nopeus rautatiet

Katsaus suurten nopeuksien ja suurnopeusmatkustajajunien kehityksen historiaan maailman rautateillä. Monien jo käytössä olevien ja vielä suunniteltavien suurten nopeiden erikoisteiden (HSR) ominaisuudet on annettu; suurnopeusratojen tekniset ja toiminnalliset, sosioekonomiset ja ympäristölliset edut muihin matkustajaliikenteen muotoihin verrattuna hahmotellaan.

Se on tarkoitettu liikenteen erikoisalojen opiskelijoille, jotka opiskelevat tieteenaloja: "Rautatien yleiskurssi", "Rautateiden yleiskurssi", "Rautateiden mittaus ja suunnittelu" ja muut. Siitä on hyötyä jatko-opiskelijoille ja tutkijoille, jotka tutkivat suurten nopeuksien ja suurnopeusmatkustajajunien ongelmia maailman rautateillä.

Arvioija on MIIT B. F. Shaulskyn rautatieasemien ja risteysten laitoksen professori.

Johdanto

Suurnopeusradat sisältävät radat, joilla erikoistuneen liikkuvan kaluston liike kaupallisessa käytössä suoritetaan yli 200 km/h nopeuksilla tietyllä turvallisuus- ja mukavuustasolla, joka varmistetaan hyväksytyillä suunnitteluparametreilla, tekniikalla ja teknisillä ratkaisut, rakenteiden ja infrastruktuurin oikea rakentaminen ja tekninen toteutus sekä tehokas järjestelmä liikkuvan kaluston ja kiinteiden laitteiden valvonta, huolto ja korjaus.

konsepti suurnopeusjuna Se perustettiin 1900-luvun 60-70-luvulla, kun ensimmäinen erikoisrautatie Tokio - Osaka otettiin käyttöön Japanissa vuonna 1964.

Venäläisessä kirjallisuudessa in viime vuodet käytetään lyhennettä VSM - nopea moottoritie, joka ymmärretään suurten nopeuksien pääradana.

Suurin nopeus suurnopeusjunalla saavutettiin Ranskassa 18. toukokuuta 1990 ja oli 515,3 km/h.

Maailmassa liikennöidään yhteensä yli 5 tuhatta kilometriä suurnopeusratoja (ks. liite 1, taulukko 1.1). Kun otetaan huomioon kunnostetut linjat, suurten nopeuksien junien kiertomatka on yli 16 tuhatta km. Vuodesta 1964 lähtien niillä on kuljetettu yli 6 miljardia matkustajaa; yli 1,2 tuhatta suurnopeusjunaa kulkee päivittäin aikataulun mukaan.

Suurnopeusjunaverkon tausta

Jopa rautatieliikenteen syntymän aikana yksi sen patriarkoista, ensimmäisten julkisten rautateiden rakentaja George Stephenson totesi, että "rautavaunua ja kiskoja tulisi pitää yhtenä kuljetuskoneena". Nopeus, kuten mikään muu indikaattori, luonnehtii tämän koneen "yhtenäisyyttä", joka perustuu radan rakenteen ja liikkuvan kaluston optimaaliseen yhteensovitukseen. Junien maksimi- ja mikä tärkeintä keskinopeuden nostaminen vaatii suuria organisatorisia ja teknisiä panostuksia sekä pääomasijoituksia.

Eri maissa julkaistut rautateiden historiaa käsittelevät julkaisut tarjoavat usein hyvin ristiriitaista tietoa nopeuksien nousun kronologiasta rautateillä. Yritimme luottaa arvovaltaisimpiin julkaisuihin.

Kuten edellä todettiin, liikkeen nopeuden kasvu on seurausta sekä liikkuvan kaluston että kiinteiden laitteiden ja koko infrastruktuurin kokonaisvaltaisesta kehittämisestä - radat, tehonsyöttöjärjestelmät, automaatio, telemekaniikka, tietoliikenne jne. Kuitenkin historiallisessa kirjallisuudessa rautateiden kehitystä kuvattaessa tiettyjen liikenteen vetovälineiden soveltamisvaiheiden määrittely on tullut hallitsevaksi.

Alla olevassa lyhyessä historiallisessa katsauksessa lähdettiin myös vakiintuneesta käytännöstä, jossa nostettiin esiin höyryvedon, polttomoottoreiden ja sähköisen kaluston käyttöjaksot.

Höyryvoiman käyttö nopeaan liikenteeseen

Ensimmäinen junanopeusennätys rekisteröitiin virallisesti lokakuussa 1829 Iso-Britannia rautateillä Manchester - Liverpool missä se pidettiin avoin kilpailu valintaa varten paras lääke veto aiemmin julkaistujen ehtojen mukaisesti veturien suurnopeustestaukseen 2,8 km:n pituisella vaakasuoralla suoralla radalla lähellä Rainhillin kaupunkia.

8. lokakuuta 1829 Rocket-höyryveturi, jonka rakensivat George ja Robert Stephenson (isä ja poika), saavutti ennätysnopeuden 24 mph (38,6 km/h; joidenkin historiallisten tietojen mukaan - 29 mph, eli 46,6 km/h). km/h) ja julistettiin kilpailun voittajaksi.

Eräänlainen "rajaviiva", joka erottaa tavallisen liikenteen suurnopeusliikenteestä, on muodostunut pyöreäksi luvuksi 100 mailia/h (160,9 km/h), johon monet rautatietyöläisten sukupolvet ovat pyrkineet.

Ya. V. Shotlender, yhden 1900-luvun alun höyryveturin historiaa käsittelevistä tunnetuista teoksista kirjoittaja, kirjoitti, että sadan mailin nopeus ylitettiin syyskuussa 1839 tiellä Suuri länsimainen sisään Iso-Britannia yksi höyryveturi Hurricane (kaistalla englanniksi: Hurricane) tyyppi 1-1-4, jonka vetopyörän halkaisija on 10 jalkaa (3048 mm).

20. heinäkuuta 1890 Ranska höyryveturi "Crampton" nro 604 tyyppi 2-1-0, jonka juna painoi 157 tonnia pääradalla nopeus 144 km/h.

10. toukokuuta (muiden lähteiden mukaan - 11. toukokuuta), 1893 in Yhdysvallat Empire State Express -juna höyryveturilla nro 999 tyyppi 2-2-0 rautateillä New Yorkin keskusta ja Hudson-joki alamäkeen 2,8‰ saavutti nopeuden 112,5 mph (181 km/h). Huolimatta siitä, että tämä tosiasia mainitaan usein kirjallisuudessa, jotkut tutkijat kyseenalaistavat sen. Joten R. Tufnell, vaikka hän lainaa näitä tietoja, toteaa veto- ja energialaskelmien tulosten perusteella, että nopeus ei voinut ylittää 130 km/h. Historioitsija M. Hughes lainaa kirjassaan "Rails 300" tätä tosiasiaa huomautuksella "ei virallisesti vahvistettu".

Vuonna 1932 tilauksesta Saksan kieli valtion rautatieyhtiöt Henschel ja poika ja Wegman ja poika valmistivat yhdessä 2-3-2-tyypin suurnopeushöyryveturin, joka sai sarjan 61. Tämä veturi saavutti 25. helmikuuta 1936 125 tonnin junan kanssa kokeellisella matkalla Berliinistä Hampuriin nopeuden 175 km/h.

yritys Borzig luotiin 2-3-2-sarjan 05-tyypin suurnopeushöyryveturi halkaisijaltaan 2300 mm vetopyörillä ja kolmisylinterisellä höyrykoneella, joka 11.5.1936 200 tonnin junalla esittelymatka Hampurista Berliiniin, kehitti nopeuden 200,4 km / h.

Jotkut maailman kuuluisimmista höyrykäyttöisistä pikajunista 1920- ja 1930-luvuilla olivat amerikkalainen junat New York - Chicago tuotenimellä "Twentieth Century". Vuodesta 1927 lähtien näitä junia ovat liikennöineet J3a-sarjan tyypin 2-3-2 höyryveturit ja vuodesta 1937 lähtien J3s-sarjan veturit, jotka on varustettu kattilan kupuilla ja kulkusilla.

Yhtiö New Yorkin keskusta tuli ensimmäinen, joka käytti tämän tyyppisiä höyryvetureita linjalla New York - Chicago raskaiden (paino enintään 1000 tonnia) suurnopeusmatkustajajunien kuljettamiseen. Express kulki koko matkan 16 tunnissa keskinopeudella 80 mph (128 km/h).

Vuonna 1935 yritys Alco Chicago, Milwaukee, Saint Paul ja Pacific valmisti A-sarjan tyypin 2-2-1 höyryveturin. Veturi oli tarkoitettu linjan suurnopeusjuniin Chicagon ystävyyskaupungit: Saint Paul ja Minneapolis. Expressille annettiin tuotenimi "Hiawatha" Pohjois-Amerikan intiaanien eeppisen sankarin kunniaksi. Runoilija Henry Longfellow'n sanat valittiin uuden nopean reitin tunnuslauseeksi: "Helppo askel Hiawathassa ..."

Hiawatha Expressistä tuli 1930-luvun lopun amerikkalaisten höyrykäyttöisten suurnopeusjunien symboli. Chicagon ja ystävyyskaupunkien välinen etäisyys 663 km, tämä juna, joka koostuu 9 autosta, joissa on A-sarjan höyryveturi, kulkee 6 tunnissa ja 15 minuutissa enimmäisnopeusrajoituksella 160 km/h.

Vuonna 1938 pikajunalle rakennettiin uusia, tehokkaampia 2-3-2-tyypin F7-sarjan suurnopeusvetureita, jotka pystyivät ajamaan 12 auton junaa nopeudella 193 km / h. Arvovaltaisten historioitsijoiden mukaan nämä veturit olivat paras malli nopeista amerikkalaisista höyryvetureista.

Vuoden 1940 koeajossa 12-vaunuinen 550 tonnin juna F7-höyryveturilla saavutti 125 mph (201,1 km/h) nopeuden, mutta tätä ennätystä ei rekisteröity virallisesti.

30-luvulla Neuvostoliitto Kotimaisen kehityksen pohjalta ja pitkälle ulkomaille, ensisijaisesti Yhdysvalloille saatu kokemus huomioon ottaen tehtiin paljon työtä uusien höyryvetureiden luomiseksi.

Helmikuussa 1932 Yhdysvaltain liikenneministeriön teknisen toimiston alustavan suunnitelman mukaan poliittinen hallinta(OGPU) Raskaan teollisuuden kansankomissariaatin (Narkomtyazhprom) suunnitteluinstituutti "Lokomotivproekt" kehitti projektin uudelle matkustajahöyryveturille 1-4-2 tyyppiä varten, jonka Kolomnan koneenrakennustehdas rakensi lokakuussa 1932 ja sai sarjanimen IS (Joseph Stalin).

IS-sarjan höyryveturit, joiden suunnittelunopeus oli 115 km/h, osoittivat korkeaa suorituskykyä ja hyväksyttiin uudistetun matkustajaveturikannan päätyypiksi.

Kokemusta IS-sarjan veturien luomisesta käytettiin kokeellisten suurnopeushöyryveturien suunnittelussa ja valmistuksessa. Vuosina 1935-36. Kolomnan koneenrakennustehtaalla insinöörien L. S. Lebedyanskyn ja M. N. Shchukinin johdolla kehitettiin projekti ja vuonna 1937 valmistettiin 2-3-2-tyyppinen nopea höyryveturi, joka oli peitetty hupulla ja jossa oli vetopyörät, joiden halkaisija on 2000 mm.

29. kesäkuuta 1938 linjalla Leningrad - Moskova tämä 14-akselinen höyryveturi saavutti nopeuden 170 km / h, mikä asetti Neuvostoliiton absoluuttisen nopeusennätyksen höyrykäyttöiselle junalle.

Neuvostoliiton kokeellisen suurnopeushöyryveturin toinen versio oli Voroshilovgradin veturitehtaan nro 6998 alla oleva 2-3-2-tyyppinen kone, joka luotiin insinööri D.V. FD:n (Felix Dzerzhinsky) ohjauksessa. Höyryveturia tyyppi 2-3-2 nro 6998 testattiin Etelä-Donetskin rautateillä, jossa se saavutti 6 ‰ rinteessä 850 tonnia painavalla junalla 100 km/h nopeuden.

Nopeiden höyryvetureiden luominen ja koematkat yli 150 km/h nopeuksilla antoivat arvokasta kokemusta kotimaiselle tieteelle ja tekniikan käytännölle. Suuri isänmaallinen sota keskeytti nämä työt ja edelleen kehittäminen Suurinopeuksinen liikenne Neuvostoliitossa sodanjälkeisenä aikana suoritettiin jo uudentyyppisillä vetovälineillä - dieselillä ja sähköllä.

paras brittiläinen suurnopeushöyryveturit olivat A4-sarjan 2-3-1-tyyppisiä koneita, jotka on luotu rautatieyhtiön tilauksesta Lontoo - North Eastern Railway.

3. heinäkuuta 1938 tämän sarjan nro 4468 "Mallard" höyryveturi 216 tonnin painoisella junalla saavutti nopeuden 125 mailia / h (201,1 km / h). Nämä tiedot esiintyvät rautateiden tietosanakirjoissa sekä Guinnessin kirjassa absoluuttisena ja ylittämättömänä nopeusennätyksenä höyrykäyttöiselle junalle.

Ensimmäiset kokeet sähkövedon käytöstä nopeassa ja suurnopeusjunaliikenteessä

1990-luvun puolivälissä kaksi suurinta saksalaista sähköyhtiötä Siemens ja Halske ja AEG Preussin sotilasosaston tuella he muodostivat konsortion nimeltä Sähköisten suurten nopeuksien rautateiden tutkimusryhmä, joka sähköisti kokeellisen sotilasrautatien käyttämällä kolmivaiheista järjestelmää, jossa on kolme sivuajojohdinta Marienfeld - Zossen 23,3 km pitkä Berliinin esikaupunkialueella.

Vuoteen 1901 mennessä jokainen konsortioon kuulunut yritys valmisti yhden nopean sähköauton. 23. lokakuuta 1903 Siemens ja Halske saavutti nopeuden 206,8 km/h, ja yhtiön sähköauto AEG Lokakuun 27. päivänä hän osoitti ennätysnopeuden 210 km / h.

Zossenissa tehdyt kokeet, joiden aikana tehtiin kiskoajoneuvon maailmannopeusennätys, vahvistivat perustavanlaatuisen mahdollisuuden käyttää sähköistä vetovoimaa nopeassa liikkeessä.

Kuitenkin sähköautot asynkronisilla moottoreilla ja koko tehonsyöttöjärjestelmällä, testattu vuosina 1901-1903. Marienfeld-Zossenin koepaikalla, olivat itse asiassa suuri kokeellinen laboratoriolaitos ja osoittautuivat soveltumattomiksi kaupalliseen käyttöön.

Polttomoottoreiden käyttö suurnopeusliikenteessä rautateillä

20-30-luvulla Saksa kokeita tehtiin nopean liikkuvan kaluston luomiseksi potkurin vetovoimalla ja lentokoneiden moottoreilla.

21. kesäkuuta 1931 tohtori F. Krukenbergin suunnittelema lentoauto, jonka toimittajat antoivat lempinimen "Zeppelin on Rails" sen muistuttavuuden vuoksi F. Zeppelinin ilmalaivojen kanssa, saavutti kokeellisella matkalla nopeusennätyksen 230 km/h. Hampurin ja Berliinin välillä. Aerovagon oli kaksiakselinen rautatievaunu, jonka runko oli valmistettu kevyestä metalliseoksesta ja jonka muoto oli virtaviivainen. Koneen takaosaan asennettua nelilapaista työntöpotkuria käytti 12-sylinterinen 441 kW:n bensiinimoottori. Lentokonetta ei käytetty kaupallisessa käytössä.

Vuonna 1933 reitillä Berliini - Hampuri otettiin käyttöön pikajunia, jotka myöhemmin saivat tuotenimen "Flying Hamburger". Liikkeen suorittivat SVT 877 -sarjan dieselmoottorivaunut, jotka koostuivat kahdesta nivelvaunusta välitelillä. Projektin tekninen kohokohta oli taloudellinen Maybach-dieselmoottori teholla 301 kW, joka asennettiin jokaiseen autoon ja sen läpi. sähköinen voimansiirto aseta vetävät akselit pyörimään.

Jo ensimmäisellä matkalla 15. toukokuuta 1933 SVT 877 -junavaunu ylitti 100 nopeuden rajan saavuttaen 165 km/h ja rikkoi aikataulussaan brittiläisen "Flying Scotsmanin" ennätyksen, mikä oli syy määrätä. nimi "lentävä hampurilainen" junaan.

23. kesäkuuta 1939 F. Krukenbergin rakentama saksalainen kolmivaunuinen dieseljuna kokeellisella reitillä Hampuri - Berliini kehitti huippunopeuden 215 km/h.

Yksi ensimmäisistä ja erittäin onnistuneista yrityksistä käyttää polttomoottoria nopeaan liikenteeseen USA linjalle tuli dieseljuna "Pioneer Zephyr". Burlington, joka yhdistää Chicagon Saint Paulin ja Minneapolisin ystävyyskaupunkiin.

Dieseljuna "Pioneer Zephyr" on valmistanut Budd vuonna 1934. Juna koostui kolmesta nivelvaunusta välitelillä. Projektin onnistumisen varmisti pitkälti yrityksen kevyen ja tehokkaan 201A-sarjan dieselmoottorin käyttö. General Motors.

Huhtikuun alussa 1934 testauksen aikana Pioneer Zephyr -juna saavutti nopeuden 167,3 km / h. 26. toukokuuta 1934 Pioneer Zephyr matkusti 1690 km Denverin ja Chicagon kaupunkien välillä 13 tunnissa keskinopeudella 130 km/h. Tuolloin paras höyrykäyttöinen juna kulki tämän reitin aikataulun mukaisesti 26 tunnissa ja 45 minuutissa.

Saman vuoden lokakuussa rautatieyhtiö Union Pacific esitteli uutta M10001-sarjaa, joka on suunniteltu maksiminopeudelle 192 km/h, matkalla "mereltä merelle". Siinä oli 6 autoa, yläpäässä oli 883 kW:n tehoinen dieselgeneraattorisarja, joka toimitti sähköä kahdelle ensimmäisen telin vetomoottorille.

22. lokakuuta M10001-juna, joka oli kulkenut 5216 km:n matkan 57 tunnissa, saapui New Yorkiin, ja sen keskimääräinen tekninen nopeus oli 91,5 km/h - maailman korkein näin pitkällä matkalla.

Sisään Ranska vuonna 1937 rakennettiin 262BD1-sarjan nopea dieselveturi, jonka kokonaisteho oli 2944 kW kahdessa osassa ja joka on suunniteltu palvelemaan Pariisin ja Rivieran pikajunia jopa 130 km/h nopeuksilla.

Ranskassa on saavutettu hyviä tuloksia radan suurnopeusliikenteessä Pariisi - Lyon ja Välimeri kiskovaunut "Bugatti Royale". Heillä oli neljä Royal-moottoria (kukin 147 kW), jotka käyttivät bentseenin ja alkoholin seosta. Junavaunun tekninen uutuus oli ainutlaatuiset neliakseliset telit, kaksi per auto, joiden pyörien keskiosien ja renkaiden välissä oli kumitiivisteet. Motrices "Bugatti Royale" kehitti yli 170 km / h nopeuden, mutta lakisääteisten rajoitusten vuoksi niitä käytettiin enintään 120 km / h nopeuksilla.

Toisen maailmansodan jälkeen saavutettiin merkittäviä tuloksia dieselvetovoiman käytössä suurnopeusliikenteessä Iso-Britannia Deltic-vetureiden avulla ja sitten Intercity 125 -dieseljunat, jotka saavuttivat maksiminopeuden 125 mph (201,1 km/h) ja jotka on merkitty Guinnessin ennätystenkirjaan nopeimpana dieseljunana.

AT Venäjä Lokakuun 5. päivänä 1993 tehtiin nopeusennätys yhdelle dieselveturille. Gateway - Doroshikha -linjalla Pietari - Moskova dieselveturi TEP80 saavutti koeajossa nopeuden 271 km/h. Tämä nopeus on myös Venäjän rautateiden kansallinen ennätys.

Sähköisen vetovoiman käyttö nopeassa ja nopeassa liikenteessä

Vuosina 1933-1943. sisään Ranska Nopeaa sähköveturia valmistettiin 48 kappaletta, jotka saivat sodan jälkeen sarjan 9100. Veturi kykeni ajamaan pikajunia jopa 140 km/h nopeuksilla.

Yksi tehokkaimmista sisäänrakennetuista nopeista matkustaja-sähkövetureista sotaa edeltävä aika, oli Neuvostoliiton kokeellinen veturi PB 21-01 (nimetty bolshevikkien kommunistisen puolueen liittovaltion keskuskomitean politbyroon mukaan).

Tammikuun 5. päivänä 1935 suoritettujen testien aikana tämä sähköveturi junalla, jonka paino oli 713 tonnia ja joka koostui 17 neliakselisesta autosta, saavutti nopeuden 98 km / h, ja lennon aikana yhdellä dynamometriautolla - 127 km / h.

Vuonna 1940 Yhdysvallat rautatieyhtiön toimesta Chicago, North Sho ja Milwaukee Luotiin suurnopeussähköjuna "Electroliner", joka koostui neljästä lyhyestä (11,8 m) nivelvaunusta, jotka perustuivat väliteleihin, joiden ansiosta juna pääsi ohittamaan pienisäteiset kaarteet Chicagon keskustassa ylikulkusillan kaupungin rautatien varrella. . Rannikkopääradalla Electroliner-junat kulkivat jopa 140 km/h nopeuksilla.

Juna suunniteltiin toimimaan 600 V DC sähköistetyillä linjoilla, jotka saavat virtansa ilmajohtimesta tai kolmannesta johdinkiskosta Chicago City Trestle Railroadin sisällä. Junassa oli 8 vetomoottoria, joiden kokonaisteho oli 1600 kW.

Vuoteen 1963 asti liikennöi kaksi Electroliner-junaa.

30-luvulla Italia Luotiin suurnopeussähköjuna ETR 200, joka on suunniteltu toimimaan sähköistetyillä tasavirtalinjoilla, joiden jännite on 3 kV. Juna koostui kolmesta vaunusta, joiden kokonaispaino oli 110 tonnia ja joiden vetomoottorien kokonaisteho oli 1100 kW.

20. heinäkuuta 1939 suoritettiin tämän sähköjunan esittelymatka Firenzestä Milanoon. Juna kulki koko 314 km pituisen reitin 1 tunnissa ja 55 minuutissa keskinopeudella 164 km/h, lyhytaikaisella nopeudella 202,8 km/h. Tämä oli korkein tulos ennen HSR-toiminnan aloittamista Japanissa vuonna 1964.

Vuonna 1955 Ranska Tasavirralla toimivat SS 7100- ja VV 9000 -sarjan sähköveturit, joissa kummassakin oli kolmen auton juna, joiden kokonaispaino on 111 tonnia, ylittivät 300 kilometrin nopeusrajan.

Kokeet suoritettiin erityisesti valmistetulla 66 km pituisella osuudella Pariisi - Orleans. Nopeille matkoille suunniteltuja vetureita on päivitetty. Vetomoottorit, vaihteistot, akselilaatikot ja pyöräsarjat testattiin testipenkissä pyörimisnopeudella, joka vastaa lineaarinen nopeus veturin liikenopeus 450 km/h.

29. maaliskuuta 1955 VV 9000 -sarjan sähköveturi, jossa oli kolmen auton juna, asetti nopeusennätyksen - 331 km / h. Edellisenä päivänä, 28. maaliskuuta, saman kokoonpanon SS 7100 -sarjan sähköveturi saavutti 326 km/h nopeuden.

1. lokakuuta 1964 Japani tapahtui tapahtuma, joka merkitsi uuden vaiheen alkua rautatieliikenteen historiassa - erikoistuneiden suurten nopeuksien rautatielinjojen (HSR) synty. Tänä päivänä alkoi HSR:n pysyvä toiminta. Tokio - Osaka 515,4 km pitkä, suunniteltu uuden sukupolven junille, jotka myöhemmin saivat sarjanimen 0 ("nolla") nopeuksilla 210 km/h asti. Tämän kattavan hankkeen toteuttaminen, joka sisälsi uusien ratalaitteiden, keinotekoisten rakenteiden, sähkönsyöttöjärjestelmien luomisen ja junaliikenteen turvallisuuden varmistamisen, muut infrastruktuurielementit sekä erikoistuneen liikkuvan kaluston, mahdollisti ensimmäistä kertaa maailman järjestämään massajunamatkustajaliikennettä yli 200 km/h nopeudella.

Kaikki muut saavutukset suurten nopeuksien hallitsemisessa kiskoilla liittyivät erikoistuneiden nopeiden moottoriteiden käyttöön.

Vuonna 1981 vuonna Ranska yli 20 vuotta kestäneen ohjelman tuloksena junaliikenteelle avattiin Euroopan ensimmäinen suurnopeusrata. Pariisi - Lyon. Tällä moottoritiellä toimintaa varten luotiin uuden sukupolven juna TGV.

Helmikuun 26. päivänä 1981 TGV PSE -sähköjuna (juna nro 16) asetti uuden nopeusennätyksen kokeellisella matkalla tätä moottoritietä pitkin - 380,4 km/h.

Vuonna 1985 Saksa Rautatieliikenteen suurnopeusliikenteen järjestämissuunnitelman toteuttamisen tuloksena valmistettiin kokeellisesta sähköjunasta viisivaunuinen juna, joka sai nimen ICE-V.

1. toukokuuta 1988 285-295 kilometriä suurnopeustietä Fulda - Würzburg ICE-V-juna saavutti yli 400 km/h nopeuden. Nopeusmittarinauhan ennätyksen dekoodaus osoitti, että Sinnbirchin tunnelista poistumishetkellä junan nopeus oli 406,9 km/h. Tämä uusi maailmanennätys nosti länsisaksalaiset suurten nopeuksien kaluston valmistajat hetkeksi eteenpäin.

Marraskuusta 1988 asti Ranska käynnistettiin laaja testausohjelma toisen sukupolven suurnopeusjunan TGV A. Kokeellinen 280 km radan osuus vasta rakennetusta HSR:stä atlantin määritettiin välillä 135-179 kilometriä. Lähes suoralla radalla oli useita mutkia, joiden säde oli 15 km.

Suurnopeustestien koejunaksi valittiin sarjajuna TGV A nro 325, johon tehtiin joitain parannuksia ja muutoksia. Joulukuun 3. päivänä 1989 tämä juna, joka koostuu kahdesta veturista ja neljästä autosta, asetti nopeusennätyksen - 482,4 km / h.

Useiden kuukausien ajan tehtiin töitä junan edelleen parantamiseksi, jonka kokoonpanoa pienennettiin yhdellä perävaunulla.

9.5.1990 junan nopeus ylitti 500 km/h, sen huippuarvo oli 510,6 km/h.

18. toukokuuta 1990 tehtiin toinen kokeellinen matka, joka päättyi tähän päivään asti pidetyn maailmannopeusennätyksen asettamiseen. Kello 10.06 sähköjunan nopeusmittariin ilmestyi luku 515,3 km/h.

Nopean liikkeen peruskäsitteet. Suurnopeusrautateiden tekniset tiedot ja tekniset ratkaisut

Suurten nopeuksien rautateiden taloudellinen ja sosiaalinen tehokkuus kansallisesti, suhteellisen pieni negatiivinen ympäristövaikutus muihin liikennemuotoihin verrattuna julkinen mielipide kehittyneissä maissa suurnopeusjunaverkon hyväksi.

Ottaen huomioon suurnopeusratojen kiistattomat edut, tällaisten ratojen rakentamista koskevat päätökset tehtiin mm. hallituksen ohjelmia monissa maissa. Euroopassa nämä suunnitelmat ovat saavuttaneet valtioiden välisen tason.

Ei ole olemassa yksiselitteistä, objektiivisesti olemassa olevaa rajaa, joka määrittelee suurnopeusliikenteen vyöhykkeen rautatieliikenteessä, kuten esimerkiksi ilmailun "äänivalvonta".

Vielä 1900-luvun puolivälissä "suurten nopeuksien" rautatieliikenteen luokkaan kuului liikkuminen nopeudella 140 ... 160 km / h. Viimeisen 50 vuoden aikana suurin nopeusrajoitus on noussut 200 kilometriin tunnissa. Tämä monissa maissa tällä hetkellä hyväksytty arvo on suurelta osin perinteinen ja historiallisesti vakiintunut. Suurnopeusliikennevyöhykkeen määrittelylle on kuitenkin edelleen olemassa ehtoja, vaikkakin hieman epäselvästi.

Perinteiseen rautatieliikennejärjestelmään pyörä-kisko 200...250 km/h nopeusrajoituksen ylittäessä liikkuvan kaluston liikkeen vastus lisääntyy merkittävästi ja sen seurauksena junien vetovoimakustannukset kasvavat.

Yli 200 km/h nopeuksilla vaaditaan muita teknisiä standardeja ja kiinteiden laitteiden, infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston varustelutasoa korkeampi kuin tavanomaisilla radoilla, mikä lisää rakentamisen pääomakustannuksia, liikkuvan kaluston kustannuksia ja korkeampia käyttökustannuksia, jota kuitenkin kompensoi suuri taloudellinen ja sosiaalinen vaikutus massamatkustajaliikenteessä.

Junien suurimmat nopeudet HSR:llä kaupallisessa liikenteessä ovat erityisolosuhteista ja suunnitteluratkaisuista (ratojen suunnitteluparametrit) riippuen 250 ... 350 km/h. Tämä on määritetty laskelmilla ja vahvistettu käyttökokemuksella. Tietyn turvallisuus- ja mukavuustason tarjoaessaan suurnopeusrautatiet ovat taloudellisesti ja sosiaalisesti houkuttelevampia muihin liikennemuotoihin verrattuna, erityisesti matkustajien massakuljetuksessa päivämatkoilla 400 ... 800 km:n etäisyyksillä istuimilla varustetuissa autoissa. ja 1700 ... 2500 km - makuuvaunuissa yöjunissa.

Nykyään matkustajaliikenteessä on kehittynyt seuraava nopeusasteikko:

140 … 160 km/h asti - junaliikenne päällä tavanomaista rautatiet; 200 km/h asti - suuri nopeus junaliikenne pääsääntöisesti uusituilla radoilla; yli 200 km/h - suuri nopeus liike erityisesti rakennetulla HSR:llä.

Suurnopeusjuna-, lento- ja maantieliikenteen vertailu osoittaa, että suurnopeusjunat, jotka tarjoavat korkeamman mukavuuden ja turvallisuuden luokkaa 400 ... 800 km etäisyyksillä, tarjoavat matkustajalle suuremman matkanopeuden (lyhyempi). Matkustusaika). Lisämukavuus on, että HSR-junat lähtevät ja saapuvat asemille, jotka sijaitsevat lähellä kaupunkien keskustaa.

Kokemus kaikista maailmassa toteutetuista HSR-hankkeista on osoittanut, että liikennekäytävillä suurnopeusjunien liikennöinnin jälkeen tapahtuu matkustajaliikenteen uudelleenjakoa suurnopeusjunaliikenteen hyväksi.

On erittäin tärkeää, että suurnopeusradoilla on lento- ja maantieliikenteeseen verrattuna alhaisimmat ominaispäästöt ympäristöön, tasaisilla matkustajavirroilla ne vievät pienempiä alueita kuin moottoriteitä ja lentokenttiä tarvitaan.

Yli 200 km/h nopeiden junien kaupallisen liikenteen järjestäminen korkeatasoisella turvallisuus- ja mukavuustasolla suuren henkilömäärän säännölliseen kuljettamiseen ja joissain tapauksissa erikoislastin toimittamiseen vaati Uusi rautatieliikenteen tekniset välineet.

Ehdollisesti, tietyllä tavalla yksinkertaistamalla ja lähentämällä, voidaan erottaa kolme pääasiallista käsitteellistä lähestymistapaa suurten nopeuksien liikenteen järjestämiseen.

japani ja espanja konsepteissa on tarkoitus rakentaa suurnopeusratoja, joiden ratajärjestelmä on täysin eristetty muusta maan rataverkosta.

Ranskan kieli konsepti sisältää uusien suurnopeusratojen rakentamisen, jotka ovat osa kokonaisverkkoa, mutta jotka on tarkoitettu yksinomaan suurten nopeuksien liikkuvaa kalustoa varten.

italiaa ja saksaa konseptit koostuvat rataosien kokonaisvaltaisesta saneerauksesta, jossa toteutetaan suurten nopeuksien osien rakentaminen ja olemassa olevien ratojen modernisointi, pääraiteiden oikaisu nopean ja nopean liikenteen järjestämiseksi.

Tarkastellaanpa lyhyesti jokaista niistä.

AT Japani nojalla historiallisista syistä ja topografiset olosuhteet, rautatiet rakennettiin kapealla raidevälillä - 1067 mm. Suurinopeuksisia linjoja rakennetaan tässä maassa käyttämällä niin kutsuttua "Stephenson"-raidetta, jonka leveys on 1435 mm. Ne, lukuun ottamatta erityisiä osia, joita kutsutaan "mini-Shinkanseniksi", ovat täysin eristettyjä muusta rautatieverkosta.

Aivan kuten Japanissa, sisään Espanja 1435 mm:n standardileveyden HSR-ratajärjestelmä on erotettu 1668 mm:n raideleveyden yleisestä rataverkosta.

Tietty ero näiden maiden tilanteessa, joka on samankaltainen kuin suurten nopeuksien rautatien luomisen käsite, on se, että Espanjassa Talgo-tyyppiset junat (katso alla) kulkevat suurnopeuslinjoille, joiden autoissa on pyöräsarjalaite, jonka avulla voit liikkua radalla eri raidoilla (1668/1435).

Japani ja Espanja ovat rakentaneet erikoisasemia suurnopeusjunalle, mutta joissain tapauksissa suurten nopeuksien liikkuvan kaluston raiteet on yhdistetty olemassa olevien rautatieasemien laitureihin.

Sisään Ranska erityisiä moottoriteitä rakennettiin nopeaa liikennettä varten. Koska suurnopeusjunalla ja tavanomaisella rataverkolla on sama 1435 mm:n raideleveys, suurnopeusjunat voivat liittyä tavanomaisiin linjoihin, mikä lisää palvelualuetta. Tavanomainen rautateiden liikkuva kalusto ei kuitenkaan koskaan mene suurnopeusradalle. Pääsääntöisesti suurissa kaupungeissa HSR-junia liikennöidään olemassa olevilla asemilla, jotka on kunnostettu ja laajennettu ennen HSR-toiminnan alkamista. HSR:lle on myös rakennettu uusia asemia ja asemia. Joten Pariisin esikaupunkialueella otettiin ensimmäistä kertaa käyttöön yhdistetty asema HSR - Charles de Gaulle Roissyn lentoasemalla, jossa matkustajat siirretään suoraan junista lentokoneisiin ja takaisin.

AT Italia ja Saksa kunnostetuilla rataosuuksilla toteutetaan sekakäyttöä suurnopeus- ja tavanomaisia ​​matkustajajunia sekä nopeutettuja tavarajunia.

Näiden maiden suurnopeusjunaliikennettä järjestettäessä toteutettiin rataosuuksien kattava modernisointi. Uusia suurnopeuslinjoja rakennettiin ja tämän käytävän vanhat rautatiet modernisoitiin asentamalla lukuisia yhteyksiä suurnopeuslinjoihin. Loppujen lopuksi tämä mahdollisti kolmen, neljän ja joskus viiden raidan rautateiden saamisen, yleensä persoonattomia; joissakin niistä on huomattavan pitkän matkan mahdollista suorittaa junien liikennöinti yli 200 km/h nopeuksilla. Tällaiset ratalinjat ovat toiminnallisesti joustavia, mikä mahdollistaa tarvittaessa liikkeen kaikkia raiteita pitkin yhteen suuntaan.

klo suunnittelu VSR, toisin kuin perinteiset rautatiet, päätehtävänä oli jäljittää linja käyttämällä vaakasuuntaisia ​​käyriä, joilla on suuri säde - 4-7 km. Poikkeuksena oli ensimmäinen suurnopeusrata Tokio - Osaka(Japani), jossa minimisäteeksi otettiin 2,5 km.

Samaan aikaan 1900-luvun 60-luvulla luotiin rautatien liikkuva kalusto, joka pystyy ylittämään paljon jyrkempiä rinteitä suurilla nopeuksilla kuin oli tapana vanhoilla radoilla. Joten esimerkiksi Ranskan suurnopeusradoilla suurin kaltevuus pitkillä nousuilla on 35 ‰, uusilla Saksan radoilla - 40 ‰. Tämä mahdollistaa rakentamisen aikaisten louhintatöiden vähentämisen ja joissain tapauksissa kalliiden tunnelien välttämisen risteyskohdissa. Pystykäyrien säde HSR:n vierekkäisten profiilielementtien konjugaatiossa on 15-30 km. Ulkokaiteen enimmäiskorkeus on 125 ... 180 mm, mikä yhdistettynä suhteellisen suuriin kaaresäteisiin ei aiheuta matkustajille epämukavuutta junien liikkuessa maksiminopeudella.

Tällä hetkellä luomiseen on olemassa useita pohjimmiltaan erilaisia ​​lähestymistapoja junarata VSM:lle.

AT Japani maailman ensimmäisellä HSR:llä Tokio - Osaka saumaton raita laskettiin kiskoista 53,3 kg / lineaarimetri. m (korvattiin myöhemmin kiskoilla, joiden paino on 60 kg / juoksumetri) teräsbetonipölkkyillä murskatulla painolastilla ja pohjalla. Perinteisen suunnittelun radan ylläpidon korkeat kustannukset suurilla nopeuksilla määrittelivät japanilaisten asiantuntijoiden lisävalinnan - jäykkien (laatta) perustusten käytön painolastiprisman sijasta ja alustan lähes täydellisen hylkäämisen uusilla suurnopeuksilla. Päätökseen vaikutti myös se, että Japanin uusilla suurnopeusradoilla polun osuus keinorakenteisilla osilla lähestyi 100:aa.

Sisään Ranska Japanin kokemuksen analysoinnin jälkeen hyväksyttiin HSR:n pääraiteiden suunnittelu, joka mahdollistaa saumattoman radan rakentamisen kiskoista, jotka painavat 60,8 kg / juoksumetri. m pohjakerroksessa olevalla ratapölkkyllä. Samalla otettiin huomioon kaksi painolastiversion ratkaisevaa etua laattaversioon verrattuna: itse rakenteen huomattavasti alhaisempi hinta (alueilla, joilla on vallitseva pohjapohja) ja suurempi radan vakausmarginaali poikittaisleikkausta vastaan. liikkuvan kaluston vaikutusta.

Myös Japanissa ilmestyneet pohjalattian laattaperustan puutteet otettiin huomioon, erityisesti tällaisen suunnittelun korkeat kustannukset, radan geometristen poikkeamien poistamisen vaikeus (vaikka ne ovat kooltaan pienempiä), vakiintuneen tekniikan puute radan rakentamiseen ja epävarmuus sen käyttäytymisestä pehmeällä maaperällä.

Monen vuoden kokemus Ranskan HSR:n toiminnasta Pariisi - Lyon vahvisti telan korkean suorituskyvyn ja luotettavuuden painolastilla. Se on asennettu myös muille ranskalaisille suurnopeusradoille, jotka on suunniteltu jopa 350 km/h nopeille junille.

AT Saksa ensimmäisillä suurnopeuslinjoilla etusijalle annettiin painolastiprismalla varustettu maanpohjan rata. Myöhemmin, kun kuitenkin ilmeni ongelma rakentaa oikaisukäytäviä, joissa oli suuri määrä tunneleita ja muita keinotekoisia rakenteita, rataa tutkittiin ja testattiin jäykällä pohjalla. Tuloksena todettiin tarkoituksenmukaiseksi käyttää ylärakennetta Japanilainen tyyppi Saksalaisten asiantuntijoiden tekemät muutokset, jotka on tehty paikallisten olosuhteiden mukaisesti.

Ensinnäkin Espanja VSM Madrid-Sevilla polun rakentaminen, lähellä ranskalaista polkua, käytettiin.

Topografiset olosuhteet ensimmäisten lupaavien suurnopeuslinjojen alueilla Venäjä ovat lähellä länsieurooppalaisia, joten voidaan pitää tarkoituksenmukaisena käyttää painolastikaitoa pohjakerroksessa käyttämällä moderni teknologia penkereen tiivistäminen.

Koska tarve tarjota suorempi reitti ja pakollinen liittymäjärjestely muiden liikennemuotojen kanssa eri tasoilla, suurnopeusradoille rakennetaan enemmän kuin perinteisille radoille. keinotekoisia rakenteita.

Suurten nopeuksien rautateiden sillat, maasillat, ylikulkusillat, jotta vältetään S-muotoisten kaarteiden muodostuminen niiden lähestymisille, on yleensä järjestetty kaksiraiteisiksi. Kiskot asetetaan ratapölkyritilän ja painolastikerroksen päälle tai laattapohjalle. Keinotekoisille rakenteille asetetaan erityisvaatimuksia dynaamisten kuormien, tärinä- ja meluominaisuuksien erityisluonteen vuoksi suurilla nopeuksilla. Viime vuosina etusijalle on annettu esijännitetystä teräsbetonista valmistetut rakenteet.

HSR:n tunneleiden ensimmäisinä toimintavuosina asiantuntijat kohtasivat iskuääniaaltojen kielteisiä seurauksia junien ohittaessa tunneleita suurilla nopeuksilla. Tämä edellytti toimenpiteiden toteuttamista liikkuvan kaluston tiivistämiseksi ja erilaisten teknisten rakenteiden asentamista ristikkopistorasioiden muodossa tunneliportaaleihin, lisätuuletustunneleihin, ilmakammioihin jne., jotka pehmentävät iskuaallon etuosaa junan edessä. .

Erilliset kohteet- asemat, ohituspaikat ja valvontapisteet - määrittävät suurelta osin suurten nopeuksien ja suurten nopeuksien rautatielinjojen elämisen tason.

Japanin ja espanjan versioiden ominaisuus, kuten edellä mainittiin, on HSR:n täydellinen rautatieautonomia tavanomaisista rautateistä. Tämä edellytti uusien välimatkustaja-asemien rakentamista koko suurnopeusradan pituudelta täydellä laitevalikoimalla. Matkustajien kätevän siirron varmistamiseksi tavanomaisten ratojen junista suurnopeisiin juniin ja takaisin Japanissa ja Espanjassa hiljattain rakennetut asemat yhdistetään samalle paikalle tavanomaisten rautateiden asemien kanssa.

Ranskankielisessä versiossa määrätään, että HSR:ään sijoitetaan vain ne erilliset pisteet, jotka ovat tarpeen junaliikenteen järjestämiseksi. Matkustajaliikenne siirretään lähimmille tavanomaisille asemakokonaisuuksille, joihin pääsee osalla suurnopeusjunia erityisesti rakennettujen yhdysraiteiden kautta.

Erillisten pisteiden lisäksi, joissa on ratakehitys, keskimäärin 22-24 km:n jälkeen sijoitetaan lähetyspisteitä, joissa on kaksi ramppia pääraiteiden väliin, jotta liikenne voidaan siirtää radalta toiselle.

HSR:n italialaiset ja saksalaiset versiot sisältävät myös olemassa olevien rautatieasemien käytön, mutta pääsääntöisesti niitä on laajennettu ja rekonstruoitu.

Äänestäjämäärät ovat erillisten pisteiden reittikehityksen tärkein elementti. Suurnopeusradan suunnittelu ja rakentaminen palveli voimakas sysäys uudentyyppisten vaihteiden kehittämiseen, mukaan lukien sellaiset, jotka tarjoavat suuren nopeuden sekä suorassa että poikkeavassa suunnassa.

Aiemmin mainittu yleinen strategia suurten nopeuksien linjojen jäljittämiseksi lyhimmille suunnille yhdistämällä haaroja osan suurnopeusjunien saapumiseksi tavanomaisten ratojen suurille matkustaja-asemille kannusti ranskalaisia ​​asiantuntijoita kehittämään, valmistamaan ja käyttämään laajasti tasaiset käännökset 1/65-merkkisillä risteyksillä, mikä mahdollistaa maksiminopeuden sivutiellä 220 km/h asti. HSR:ssä Pariisi - Lyon 136 vaihteesta 87:ssä on 1/65 tai 1/46 merkkisen poikkikappaleen liikkuvat elementit.

Saksassa nopeaan ja nopeaan liikenteeseen käytetään monenlaisia ​​vaihteita, joista yksi on turha kahdella liikkuvalla kiskolla varustettu vaihteisto, joka mahdollistaa jopa 350 km/h sivuradan nopeuden.

Kiinteiden laitteiden huoltojärjestelmät Käytetyt ulkomaiset suurnopeusradat mahdollistavat vuosikymmeniä niiden oikean kunnon säilyttämisen raskaan junaliikenteen olosuhteissa. Nämä järjestelmät sisältävät tekniset ohjaus- ja diagnostiikkavälineet; niitä huoltavat tuotantoyksiköt, jotka on varustettu tehokkailla koneilla ja mekanismeilla, joilla on huoltoasemat linjan varrella, erityiset ohjaus- ja mittausjunat (vaunut) radan, kontaktiverkon, merkinanto- ja viestintälaitteiden ominaisuuksien saamiseksi.

Suurten nopeuksien rautateiden luominen edellytti perustavanlaatuisia uusia lähestymistapoja varmistamiseen käyttöturvallisuus rautatie integroituna järjestelmänä.

Korkea turvallisuustaso varmistetaan erityisesti suunnitteluparametreilla, suurten nopeuksien rautatien täydellisellä eristämisellä muista liikennereiteistä (risteykset eri tasoilla moottoritiet, jalankulkutiet jne.). VSR-sulkuvyöhyke on pääsääntöisesti eristetty, vieraiden läsnäolo siinä, eläinten tunkeutuminen ei ole sallittua.

Suurnopeusrata mahdollistaa jatkuvan pohjakerroksen ja keinotekoisten rakenteiden tilan seurannan; seurataan ilmakehän tilaa, erityisesti tuulen voimakkuutta ja suuntaa, sateen voimakkuutta, joissain tapauksissa seismistä aktiivisuutta. Vastaanotetut tiedot siirretään suoraan automatisoidut järjestelmät liikenteenohjaus nopealla moottoritiellä.

HSR käyttää monimutkaisia ​​menetelmiä liikennevalvonta integroituihin merkinanto-, keskitys- ja estojärjestelmiin perustuvat junat. Moniarvoisia automaattisia estojärjestelmiä käytetään pääsääntöisesti ilman kerrossignaaleja, ALSN:ää junan nopeuden ohjauksella ja nuolien ja signaalien ohjauksen lähettäjäkeskittämistä erillisiin pisteisiin.

Nopeassa liikenteessä sähköinen liikkuva kalusto. Suurnopeusjunien kuljettamiseen on yritetty käyttää dieselmoottoreita ja kaasuturbiineja.

Suurnopeusjunat ovat pysyviä junia, joissa on veturi- tai moniyksikköveto. Joissain tapauksissa nopeaan liikenteeseen käytetään nivelautoja, joissa on välitelit. HSR-liikkuvalle kalustolle on ominaista pieni pyöräkertojen kuormitus kiskoilla - noin 16 ... 18 tonnia.Kokeellisessa japanilaisessa STAR21-junassa oli mahdollista saavuttaa vain 7,4 tonnin akselipaino.

Vetovoima invertterimuuntimien ja asynkronisten vetomoottoreiden kanssa edellytti menestys suurten nopeuksien junien luomisessa viimeisten kahden vuosikymmenen aikana. Edistyminen uuden elementtipohjan alalla - aidattujen tyristorien (GTO) ilmestyminen 80-luvulla - mahdollisti muuntimen piirien yksinkertaistamisen, elementtien määrän vähentämisen ja tehokkaan, kompaktin, luotettavan ja suhteellisen halvan käytön laajan käytön aloittamisen. asynkroniset vetomoottorit rautatieliikenteessä.

Liikkuvan kaluston suunnittelussa käytetään enenevässä määrin modulaarista (lohko) laitteiden sijoittamisperiaatetta, mikä vähentää merkittävästi liikkuvan kaluston suunnittelun, valmistuksen ja käytön kustannuksia.

VSM on yleensä sähköistetty vaihtovirralla, jonka teollinen taajuus on 50 tai 60 Hz, ajolangan jännitteellä 25 kV. Useissa maissa käytetään kuitenkin 16⅔ Hz:n alennettua vaihtovirtaa ja 15 kV:n jännitettä kosketusverkossa.

Sähköasemien välisten tehonsyöttövyöhykkeiden pituuden pidentämiseksi suurnopeuksilla linjoilla käytetään usein 2 × 25 kV AC-järjestelmää, jossa on väliautomuuntajat.

Eräät yhdyslinjat ja HSR-sisääntulojen osat rautateiden risteyksissä sähköistetään tasavirralla 1,5 tai 3,0 kV jännitteellä.

Suurten nopeuksien rautateiden toiminta vuodesta 1964 nykypäivään on osoittanut, että muihin liikennemuotoihin verrattuna nopeat rautatiet ovat turvallisimpia. Erikoistuneiden suurnopeuslinjojen koko olemassaolon aikana niillä ei tapahtunut yhtään matkustajien kuolemaan johtanutta onnettomuutta.

Historian vakavin tapahtuma suuri nopeus (ei suuri nopeus- noin auth.) liike tapahtui 3. kesäkuuta 1998 Saksassa kunnostetulla rataradalla Hannoverin pohjoispuolella lähellä Escheden asemaa, jossa ICE 1 -juna suistui kiskoilta noin 200 km/h nopeudella. 100 ihmistä kuoli ja 88 loukkaantui Tragedian syynä junan pyöräkertojen kunnon diagnosointijärjestelmässä oli puutteita, joiden seurauksena toisen pyörän rengas vaurioitui ja autot suistuivat kiskoilta.

Japani

1. Japanilaiset ratkaisivat ensimmäisenä rautateidensä nykyaikaistamisongelman. Se tapahtui viime vuosisadan 50-luvun lopulla. Se oli välttämätön tapahtuma vuoden 1964 Tokion olympialaisten aattona. Koska Japanin tiet olivat arkaaisia. Raideleveys oli vain 1067 mm, telat olivat kuluneet, veturikanta oli vanhentunut.

Levyssä lyhyt aika 5,5 vuodessa japanilaiset rakensivat leveän 552 kilometrin pituisen Shinkansen-radan, joka yhdisti Tokion ja Osakan. Täällä käytettiin ensimmäistä kertaa maailmassa kiskojen saumattoman asennuksen tekniikoita: ne juotetaan kilometrien pituisiksi nauhoiksi ja toimitetaan tässä muodossa alustalla asennuspaikalle. Näiden ripsien nivelten geometria on sellainen, että lämpötilan muutokset eivät johda rakojen muodostumiseen niiden väliin.

2. Tietenkin linjalla ei ole risteyksiä, joita varten jouduttiin rakentamaan yli sata siltaa ja tunnelia. Shinkansenissa käytettiin täysin uudenlaista junatyyppiä, joka toimittajien kevyellä kädellä sai lempinimen "luotijuna". Allasjunassa ei ole veturia: moottori on asennettu jokaiselle pyörän akselille, mikä mahdollistaa merkittävän tehonlisäyksen.

Vuonna 1964 junat kulkivat Tokion ja Osakan välillä nopeudella 210 km/h. Nyt Nozomi N-700 sähköjuna lentää 552 km 2 tunnissa ja 25 minuutissa saavuttaen jopa 300 km/h nopeuden. Tällä hetkellä Japanin kaikki suuret kaupungit yhdistävä Shinkansen on suosituin kulkuväline. Aamuisin ja iltaisin kuuden minuutin välein liikennöivät Shinkansen-junat ovat 50 toimintavuoden aikana kuljettaneet lähes 7 miljardia matkustajaa.

Ranska

3. Eurooppa vastasi Japanin rautateiden läpimurtoon merkittävällä viiveellä. Tämä johtuu osittain siitä, että eurooppalaiset suunnittelijat kokeilivat 1950- ja 60-luvuilla suurella innolla junassa. ilmatyyny ja maglevilla - tämä on maglev-junan nimi.

Päätös luoda japanilaisen kaltainen suurnopeusrata tehtiin Ranskassa 1960-luvun jälkipuoliskolla. Kansallinen seura Ranskan rautateillä kesti viisitoista vuotta kehittää ja käynnistää Pariisi-Lyon-linja, joka sai nimekseen TGV (train a` grande vitesse - suurnopeusjuna). Radan luominen oli tosin kallis hanke, mutta se ei aiheuttanut insinööreille erityisiä ongelmia. Itse junan suunnittelu oli vaikeampaa. Ja sitten maailmantalouden tilanne puuttui yllättäen suunnittelijoiden suunnitelmiin. Tosiasia on, että ensimmäisessä vaiheessa päätettiin käyttää kaasuturbiinilaitosta veturin moottorina. Vuonna 1971 TGV-001-turbojuna testattiin onnistuneesti ja osoitti erinomaista suorituskykyä. Hän saavutti 318 km / h nopeuden, joka on edelleen maailmanennätys junissa ilman sähköistä vetovoimaa. Vuonna 1973 sattunut energiakriisi kuitenkin pakotti SNCF:n johdon luopumaan rajusti lisääntyneen polttoaineen käytöstä TGV-autoissa. Ranskan ydinvoimalaitoksilla tuotetun halvemman sähkön käyttöön suunnattiin uudelleen.

4. Vuoteen 80 mennessä myös Pariisi-Lyon-linja oli valmis. Sähköveturi ja vaunut olivat Alstomin valmistamia. Linja otettiin käyttöön 27. syyskuuta 1981. Juna kulki kahden ranskalaisen kaupungin välisen etäisyyden kahdessa tunnissa liikkuen 260 km/h nopeudella. Nyt nopeus Euroopan kattavilla TGV-linjoilla on 350 km/h. Keskinopeus on 263,3 km/h. Samaan aikaan liikkuvaa kalustoa modernisoidaan jatkuvasti, uusia malleja luodaan. 3. huhtikuuta 2007 uusi lyhennetty TGV POS -juna saavutti nopeuden 574,8 km/h uudella 106 km LGV EST -radalla, joka yhdistää Pariisin Lorraineen. Tämä on ehdoton ennätys rautateillä. Tässä tapauksessa jarrutusmatka oli 32 km.

Ranskassa, Saksassa, Sveitsissä ja Luxemburgissa liikennöivät TGV POS -junat muistuttavat venäläisiä sähköjunia. Heillä on kaksi päämoottoria, joiden välissä on kahdeksan väliperävaunua. Istumapaikkoja - 377.

5. Suurnopeusreiteillä on erityisvaatimuksia kiskojen saumattoman liitoksen lisäksi. Kääntösäde on vähintään 4000 m. Vierekkäisten raiteiden keskietäisyydet ovat vähintään 4,5 m, mikä vähentää aerodynaamista vaikutusta kahden vastaantulevan junan ohittaessa, joiden suhteellinen nopeus voi olla 700 km/h. Tunnelit, joiden läpi reitti kulkee, on erityisesti suunniteltu minimoimaan aerodynaamiset vaikutukset tunneliin tullessa ja sieltä poistuttaessa. Kuljettajan kojelaudassa käytetään erityistä merkinantojärjestelmää ja automaattinen jarrutus, jos kuljettajan reaktio ei ole riittävän nopea. Polut on turvallisesti aidattu estämään törmäykset eläinten kanssa. Jotta virroitti ei tartu siitä ajolangasta lähtevään aaltoon, vaijerissa on suurempi jännitys kuin tavanomaisilla radoilla. TGV-linjoilla on nopeusrajoitus, mutta ei ylhäältä, vaan alhaalta. Tämä on tarpeen, jotta hitaasti liikkuvat ajoneuvot eivät vähennä suurten nopeuksien linjojen kapasiteettia.

6. Kummallista kyllä, Yhdysvalloissa ei ole todella nopeita linjoja. Huolimatta siitä, että Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston-reitin junat valmistaa ranskalainen Alstom. maksiminopeus säännöllisessä matkustajaliikenteessä on 241 km/h. Reitin nopeus on pienempi: päästä päähän ajettaessa koko 735 km:n reitillä se on 110 km/h. Tämä selittyy sillä, että ranskalaiset suurnopeusjunat pakotetaan "matkustamaan" vanhaa rataa pitkin.

Totta, vuodesta 2013 lähtien on aloitettu klassisen suurnopeusradan rakentaminen Los Angelesin ja San Franciscon välillä. Sen on määrä olla käytössä vuonna 2020, ja TGV POS pystyy näyttämään sen päällä kaiken, mitä he voivat.

Saksa

7. Intercity-Express - Deutsche Bahnin kehittämä suurnopeusjunien verkko, jota jaetaan pääasiassa Saksassa. Intercity-Express-junien nykyisen sukupolven, ICE 3:n, on kehittänyt Siemens AG:n ja Bombardierin konsortio Siemens AG:n johdolla. ICE-junien enimmäisnopeus erityisesti rakennetuilla rataosuuksilla on 320 km/h. Verkon vakioosuuksilla ICE-nopeudet ovat keskimäärin 160 km/h. Niiden osuuksien pituus, joilla ICE voi saavuttaa yli 230 km/h nopeuden, on 1200 km.

ICE on pääasiallinen Saksan rautateiden (Deutsche Bahn) tarjoama pitkän matkan junatyyppi. Ne tarjoavat sekä suurimman nopeuden että maksimaalisen matkustusmukavuuden. ICE:stä tuli perusta Siemens AG:lle yhteisellä Siemens Velaro -tuotemerkillä varustettujen suurnopeusjunien perheelle. Velaro-projekteja on toteutettu erityisesti Espanjassa ja Kiinassa. Näitä junia toimitetaan myös Venäjälle käytettäväksi suurnopeuslinjoilla Moskova - Pietari ja Moskova - Nižni Novgorod.

Venäjä

8. Moskova-Pietari-reitti, jota pitkin Sapsan-juna liikkuu, on tunnustettava ehdollisesti nopeaksi, koska se on suurimmaksi osaksi hieman modernisoitua perintöä Neuvostoliiton ratatiloista. Tässä yhteydessä saksalaisen Siemensin valmistama juna, joka pystyy saavuttamaan jopa 350 km/h nopeuden, vetää vain 250 km/h yhdessä osassa. Keskinopeus on 140 km/h.

Vuoteen 2017 mennessä radasta on tarkoitus tehdä täysin nopea. Ja sitten liikkuminen kahden pääkaupungin välillä lyhenee neljästä tunnista kahteen.

Venäjän rautatiet teki kuitenkin ennätyksen tällä radalla. Sopimuksen arvo 8 junan ostosta ja operoinnista ylitti 600 miljoonaa euroa. Saman määrän neljännen sukupolven hävittäjien hankinta olisi halvempaa. Melko kallis ilo, jonka ansiosta "Pietari" vierailee kotimaassaan viikonloppuna.

Kiina

Kiinan pika- ja suurnopeusteitä ovat muun muassa päivitetyt tavanomaiset rautatielinjat, uudet erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetut radat ja maailman ensimmäiset kaupalliset maglev-linjat. Joulukuussa 2013 tällaisten teiden kokonaispituus Kiinan kansantasavallassa oli yli 14 400 kilometriä, joista 7 268 kilometriä osuuksia junan enimmäisnopeudella 350 km/h.

Kiinassa vallitsee parhaillaan suurten nopeuksien rautateiden rakentamisen buumi. Valtion tuella ja erityisillä kannustintoimenpiteillä suurnopeusrataverkon kokonaispituuden odotetaan nousevan 18 000 kilometriin 12. viisivuotissuunnitelman loppuun mennessä vuonna 2015.

Teknologisesti suurnopeusjunaviestinnän organisointi tapahtuu teknologian siirtosopimusten kautta, jotka ovat peräisin todistetuista ulkomaisista valmistajista, kuten Bombardier, Alstom ja Kawasaki. Ottamalla käyttöön ulkomaisia ​​teknologioita Kiina pyrkii tekemään omaa kehitystään niiden pohjalta. Esimerkkinä voidaan mainita CRH-380A-sarjan junien kehitys, jotka tekivät Kiinan suurnopeuksilla teillä ennätyksen, noin 500 km/h, valmistettu Kiinassa ja saavuttavat yli 350 km/h nopeudet ja olleet käytössä vuodesta 2010. On myös raportoitu, että uuden Peking-Shanghai-junan kehittää kiinalainen Shagun Rail Wheels ja se lanseerataan ennen vuotta 2012.

Itäinen maglev

10. Maglev-junat voidaan ehdollisesti katsoa rautatieliikenteeksi, vaikka ne leijuvat kankaan yläpuolella 1,5 senttimetrin etäisyydellä. Tämän luokan pikajunien nopeusennätys on 581 km/h. Sen asensi vuonna 2003 Japan Railway Technical Research Institute Maglev MLX01 testipaikalle. Toistaiseksi japanilaisen maglevin kaupalliseen käyttöönoton ajoituksesta ei tiedetä. Junat kuitenkin lentävät jo vakaasti ja ilman onnettomuuksia, ja ympäröivien kaupunkien ja kylien asukkaat ajavat niillä jo lomilla.

11. Vuodesta 2002 lähtien kiinalainen 30 kilometriä pitkä suurnopeusrata on liikennöinyt Shanghain ja Padongin lentokentän välillä. Tällä tiellä käytetään yksiraiteista rataa, jonka päällä juna leijuu kiihdytyksen jälkeen 1,5 cm:n etäisyydellä saksalaisen Transrapidin (Siemens AG:n ja ThyssenKruppin tytäryhtiön) rakentaman Shanghain maglevin nopeus on 450 km /h.

Shanghain linjaa jatketaan lähitulevaisuudessa Hangzhoun kaupunkiin ja sen pituus on 175 km.

Kiinasta on vähitellen tulossa maailman johtava rautatievalta. Se peittää tiheällä nopeiden teiden verkostolla paitsi alueensa myös naapurimaita. Tässä katsauksessa puhumme Kiinan rautateiden ilmiö, sekä tulevaisuudennäkymistä hänen vaikutuksensa Venäjään Kiina on jo ilmoittanut suunnitelmistaan ​​rakentaa 242 miljardin dollarin Peking-Moskova moottoritie.

Kiinan rautatiet

Kiina ja Kaakkois-Aasia

Mutta Kiinan liikenneintressit eivät myöskään rajoitu Kaakkois-Aasiaan. Tämä maa työstää ideoita paljon laajemmasta infrastruktuurin laajentamisesta länteen ja itään.

Kiina ja Amerikka

Se saattaa kuulostaa vitsiltä, ​​mutta Kiina harkitsee vakavasti Aasian ja Pohjois-Amerikan yhdistämistä rautateillä lähitulevaisuudessa. 13 000 kilometrin linja alkaa Pekingistä, kulkee rannikon Vladivostokin kautta. Okhotskin meri, sukeltaa 200 kilometrin pituiseen tunneliin Beringin salmen alla, kulkee sitten maata pitkin koko Alaskan, Kanadan länsirannikon Vancouverin kanssa ja sitten Amerikan yhdysvaltojen kautta Los Angelesiin. Tulevaisuudessa sitä voitaisiin laajentaa itään New Yorkiin ja etelään Etelä-Amerikkaan.

Kiina ja Eurooppa

Kiina ja Venäjä

Tien kokonaispituuden odotetaan olevan noin 7 tuhatta kilometriä. Se alkaa Pekingistä, kulkee Luoteis-Kiinan, Kazakstanin ja Venäjän Euroopan osan kautta Moskovaan. Junat kulkevat tämän reitin vain kahdessa päivässä, kun taas nykyiset junat ylittävät sen yli 7 päivässä.

Tulokset

suurnopeusjunat

Suurnopeusjunat

moottoritiet, joilla junat liikkuvat nopeudella vähintään 200 km/h. Koko rautatieliikenteen kehityksen historia liittyy haluun varmistaa maksiminopeudet, matkustajien ja tavaroiden matkustusaika minimiin, lisätä kaistanleveys tiet. Suurinopeuksinen liikenne edellyttää erityisen infrastruktuurin luomista - keinotekoisia rakenteita, raideraitoja, liikenteenohjausjärjestelmiä, merkinanto-, tieto- ja viestintälaitteita, jotka varmistavat tarvittavan matkustajien ja tavaran turvallisuuden. Suurinopeuksinen siirto tapahtuu joko perinteistä kiskorataa pitkin liikkuvalla pyörillä varustetulla kalustolla tai vaunuilla, joilla ei ole suoraa kosketusta ylikulkusillan kanssa liikkuessa (ns. levitoiva kuljetus). Jälkimmäisessä tapauksessa käytetään erityistä vetovoiman luomiseen yhdessä magneettisen jousituksen kanssa.

Hän kehitti ensimmäisen kerran ennätysnopeuden 140 km / h vuonna 1905 saksalaisen Siemens-yhtiön höyryvedolla; Jonkin ajan kuluttua hän saavutti myös nopeuden 200 km / h. Vuonna 1973 Isossa-Britanniassa veturissa diesel moottori saavutti 230 km/h nopeuden. Alussa. 80-luku Euroopan teillä ilmestyi ranskalainen superexpress TGV (Trains Grande Vitesse - suurella nopeudella), joka kehitti nopeuden 380 km / h; vuonna 1990 hän osoitti ennätysnopeuden 515,3 km/h. Kuitenkin hyväksyttävin nopeus superexpress-käytössä on 300 km/h. Junat liikkuvat tällä nopeudella eri alueilla Länsi-Eurooppa. Suurnopeusliikenne on kehittyneintä Ranskassa, Saksassa, Espanjassa ja Italiassa - maissa, joita yhdistää yksi nopea rautatieverkko. Japanissa, jossa on laaja, koko maan yhdistävä suurnopeusrataverkosto, ajonopeus ei useimmilla osuuksilla ylitä 210–240 km/h (tunneleissa 270 km/h). Venäjällä suurten nopeuksien rautatieliikenteen luominen alkoi vuonna. 1980-luku Ensimmäisellä Moskovan ja Leningradin (Pietari) välisellä suurnopeusradalla aloitettiin vuonna 1989 sähköjuna ER-200, joka kehitti joissakin osissa 200 km/h nopeutta. In con. 90-luku suunniteltu ja rakennettu nopea, suunniteltu enemmän suuret nopeudet toimimaan samaan suuntaan.

Tietosanakirja "Teknologia". - M.: Rosman. 2006 .

Katso, mitä "suurnopeusradat" ovat muissa sanakirjoissa:

Puolan suurnopeusradat ovat rautatieinfrastruktuuri ja liikkuva kalusto, joka mahdollistaa junien liikkumisen yli 200 km/h nopeuksilla. Tällä hetkellä Puolassa ei ole suurnopeuslinjoja. Tämä artikkeli tai osa ... ... Wikipedia

China Rapid and High Speed ​​​​Railway (中国高速铁路) kaikentyyppiset Kiinan kaupalliset rautatiekuljetukset, joiden keskinopeus on 200 km/h tai enemmän. Tämän indikaattorin mukaan Kiinalla on maailman suurin ... ... Wikipedia

Venäjän suurnopeusjunaliikenne on tärkeässä roolissa yhtenä lupaavimmista matkustajaliikenteen alueista. Vuonna 1990 tehdyt tutkimukset osoittivat, että suurten kaupunkien yhdistämisen vuoksi ... ... Wikipedia

Kiinan rautateiden logo ... Wikipedia

Kapearaiteinen rautatie (kapearaiteinen rautatie) on rautatie, jonka raideleveys on hyväksyttyä normaalia pienempi (Neuvostoliitossa ja Venäjällä alle 1520 mm). Sisältö 1 Historia 2 Kapearaiteisten teiden sovellukset ... Wikipedia

Kaikkien konserniyhtiöiden käyttämä logo Japan Railways Group of Companies (JRグループ JR Guru ... Wikipedia

OJSC:n tyyppi ... Wikipedia

TV-ohjelma MythBusters (Iron Proof, MythBusters) testaa urbaaneja legendoja, huhuja ja muuta populaarikulttuuria. Seuraavassa on luettelo joistakin esityksessä testatuista myyteistä ja tuloksista... ... Wikipedia

- (MK MZhD) (Moskovan piirirautatie (MOZhD), Maloye Moskovan rengas(MMK)) toteuttamiseen tarkoitettu kiertorata Moskovassa tavaraliikenne kaikkien 10 pääradan välillä ... ... Wikipedia

Aja... Wikipedia

Kirjat

• The Big Book of Trains, Porter, John M. Tämä kirja vie sinut värikkäälle matkalle rautateiden aikakauden läpi! Se alkaa 1800-luvulla kuuluisan "Veturin nro 1" keksinnöllä ja päättyy tänään, kun kaupungit ja maat ...

Holding olympialaiset Kiinassa vuonna 2007 vauhditti luotijunaliikenteen kehitystä maassa. suurnopeusjunille avattiin rautatie, jonka nopeus on 330 km/h.

Linja yhdisti pääkaupungin Pekingin ja Tiadzhinin sataman. Ja tämä ei ole raja! Benjiniä ja Shanghaita yhdistää 350 km/h suurnopeusjuna. Nopean liikkeen luomiseen käytettiin japanilaisen Kawasakin teknologiaa. Viime aikoina kiinalaista teknologiaa on taipumus käyttää tähän suuntaan. Kiinalaiset yritykset myyvät juniaan pohjoiseen ja Etelä-Amerikka. Vertailun vuoksi: suurnopeusjunat voivat saavuttaa Euroopassa jopa 270 km/h nopeuden, japanilainen luotijuna kulkee 234 km/h nopeudella.

Kiinan suurnopeusjuna teki vuonna 2010 uuden nopeusennätyksen, 486,1 kilometriä tunnissa, ylittäen edellisen ennätyksen lähes 70 kilometrillä tunnissa, Kiinan tiedotusvälineet kertoivat perjantaina.

Ennätys tehtiin CRH380A-sarjan junan koeajon aikana Peking-Shanghai-suurnopeusradan Zaozhuangin ja Bengpun kaupunkien välisellä osuudella.

Uusi ennätys ylittää huomattavasti aiemman ennätyksen 416,6 kilometriä tunnissa, jonka Kiinassa valmistettu juna saavutti tämän vuoden syyskuun lopussa.

Kiinalaiset asiantuntijat ovat alkaneet suunnitella junaa, joka saavuttaa yli 500 kilometrin tuntinopeuden.

Nopeusennätykset tehdään vain osana tutkimustestejä. Samaan aikaan Kiinan rautateiden ministeriön mukaan Kiinassa on tällä hetkellä 337 junaa, jotka voivat saavuttaa jopa 380 kilometrin tuntinopeuden ja joita käytetään matkustajien kuljettamiseen.

Kiinassa on 7,55 tuhatta kilometriä nopeita rautateitä. Rakenteilla on yli 10 000 kilometriä suurnopeusjunarataa.

Vuonna 2011 Kiina avasi toisen suurnopeusjunaradan. Tällä kertaa Wuhanin ja Guangzhoun välillä. Se rakennettiin vain neljässä vuodessa, ja nyt se on maailman pisin suurnopeusjunarata - 1068 km.
Sen junat kehittävät 350 km/h nopeutta. Joten et pääse Wuhanista Guangzhouhun tavalliseen tapaan kymmenessä tunnissa, vaan vain 2 tunnissa ja 58 minuutissa. Hinta on 70–114 dollaria yhteen suuntaan. Vuonna 2012 Kiinassa on liikenteessä noin 13 000 km suurnopeuksia (200-350 km/h).

Vuoteen 2012 mennessä Kiinalla on 42 suurnopeusjunalinjaa, mikä lisää taloutta entisestään. Aiemmin kymmenen tuntia kestänyt matka on nyt vain kolme. Tämä on loistava vaihtoehto liikenneruuhkille ja lentokoneille, joihin vaaditaan ennakkoilmoittautuminen. Junaa ei ole jaettu vaunuihin ja se edustaa yhtä tilaa. Ravista, tärinää, iskuja liikkuessa puuttuu. Junat on varustettu pehmeillä anatomisilla tuoleilla, televisioilla, juoma-automaateilla. Tarjolla on myös lämpimiä lounaita, jotka tarjoilevat hyvin koulutetut luottamusmiehet. Ruokailut sisältyvät lippuun.

Miltä se näyttää? Jättiläiselle lentokentälle? Avaruusasemalle? Kohtaus tulevaisuutta käsittelevästä elokuvasta? Ei, kaverit, tämä on Kiinan asema. Jättiläinen rakennus. Futuristinen arkkitehtuuri. Hissit, liukuportaat, kymmeniä ja satoja infotauluja, marmorilattia, peilipintaiseksi kiillotettu, elävät palmut, mukava lämpötila, täydellinen puhtaus. Täällä on useita tuhansia ihmisiä samaan aikaan. Mutta ne ovat kaikki niin tasaisesti jakautuneet yhteiseen jättimäiseen tilaan, että asemille tyypillistä väkijoukkojen tunnetta ei ole.

Siellä on ravintoloita, McDonald's, Starbucks ja merkkiliikkeitä. Lapsille on myös virkistysalueita ja leikkipaikkoja. Lippujen kassalla on erityinen ulkomaalaisille tarkoitettu ikkuna. Aikuinen ja vakava kiinalainen lasillinen nainen myy lippuja "laowaisille" ikään kuin he olisivat hänen oppilaitaan, ja hän on englannin opettaja.

Säännölliset junat eivät tule tälle asemalle. Siellä on suurnopeusjunia. Tosiasia on, että nyt Kiina rakentaa jälleen jättimäistä nopeiden rautateiden verkkoa koko maassa. Tämä verkko yhdistää jo kymmeniä strategisia miljonäärejä. Ja muutaman seuraavan vuoden aikana se peittää itsensä kirjaimellisesti koko maa.

Mitkä junat ovat loistava vaihtoehto kahdelle liikennemuodolle kerralla. Ensinnäkin autot. Aikaisemmin päästäksesi kaupungista toiseen piti ottaa auto, seisoa kaupunkiliikenteessä pitkään, ajaa moottoritieltä, maksaa tie (Kiinassa tiet ovat maksullisia), tankkaamaan ja ajamaan 100 nopeudella. kilometriä tunnissa hullujen kiinalaisten kuljettajien kuorma-autojen läheisyydessä. Nyt suurnopeusjunassa tämä voidaan tehdä kolme kertaa nopeammin ja kolme kertaa halvemmalla. Samalla vietät aikaa sisällä mukavat olosuhteetäläkä kyllästy ajamiseen.

Ja toiseksi, se on vaihtoehto lentokoneille. Koska nyt melkein mistä tahansa suurkaupungista toiseen suurkaupunkiin, et voi vain lentää lentokoneella, vaan myös päästä sinne sellaisella nopealla junalla. Tämä on usein paljon kätevämpää. Ja aina halvemmalla. Ja se toimii.

Asemalla kaikki matkustajat odottavat junaansa yhteisessä odotushuoneessa. Ja vasta kun suurnopeusjuna palvelee laiturilla ja se avaa suljetut ovet, matkustajat kutsutaan kyytiin. Laskeutumisjärjestelmä on täällä sama kuin lentokentillä. Siksi itse laiturit ovat aina autioita ja tahrattoman puhtaita.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Wuhanin varikko ja eräät maailman nopeimmista junista.

Lippujen ostaminen, oikean uloskäynnin löytäminen laiturille, tie odotushuoneesta junaan - kaikki tämä on järjestetty niin loogisesti ja ennustettavasti, että kuka tahansa voi selvittää sen. Jopa laowai. Ja jopa "laowai", joka lensi Kiinaan ensimmäistä kertaa ja juuri nyt.

Junat saapuvat ajoissa. Ja lähtevät ajoissa. Tämä on järjestelmä. Selkeä ja harkittu matriisi.

Junan palvelemisen jälkeen matkustajat menevät automaattiporttien kautta yhdelle laiturista, joita on useita kymmeniä. Ja melkein heti löytävät itsensä junasta.

AP Photo // Kuljettaja CRH3-junan ohjaamossa.

Junan sisällä on yksi tila. Ilman väliseiniä ja jaettuja vaunuja. Voit kävellä junan lopusta alkuun avaamatta tai sulkematta yhtäkään ovea. Pehmeät, mukavat tuolit, infotaulut (jossa näkyvät pysäkkien nimet, aika ja nopeus), LCD-televisiot, kannettavan tietokoneen pistorasiat, jäähdyttimet kuumalla ja kylmällä vedellä ...

Näitä junia palvelevat erityisesti teroitettuja johtimia. Söpöjä mutta tiukkoja kiinalaisia ​​naisia ​​sinisissä univormuissa. Heille voit esittää naiivin kysymyksesi ja saada siihen täysin vakavan vastauksen. He eivät flirttaile töissä...

Kiinnitä huomiota tähän nuorimies punaisessa liivissä. Tämä on rautatietyöntekijä. Hän toimittaa ateriat. Riisi lihan kanssa. Kanaa lihalla. Ja makeita munkkeja.

Kiinan uuden sukupolven junien tarkoitus ei ole "olla" eikä "mutta meillä on sekin", eikä "blablabla". Tämä on harkittu, kätevä ja suosittu hanke liittovaltion mittakaavassa. Ei keskittynyt pääkaupungin eliittiin, vaan ihmisiin. (Muuten, kuten monet asiat Kiinassa).

Kaikesta futuristisuudestaan ​​​​ja suurenmoisuudestaan ​​​​huolimatta hinnat täällä eivät ole ollenkaan korkeat. Ja puvussa ja solmiossa pukeutunut shanghailainen liikemies ja pääkaupungista kylään palaava riisinviljelijä pääsevät helposti istumaan viereisille istuimille. Samaan aikaan he varmasti puhuvat äänekkäästi, keskustelevat säästä, politiikasta, Dow Jones -indeksistä, maatalouslannoitteista ja joukosta muuta ...

Kiinan on lähdettävä liikkeelle. Muuta nopeasti, kätevästi ja edullisesti. Liikkumisnopeus ympäri maata on erittäin tärkeää, jotta talous ja elinkeinoelämä voisi kehittyä edelleen yhtä mielettömän nopeasti. Kaikki ovat kiinnostuneita tästä. Ja valtio, joka "luo olosuhteet". Ja "ihmiset ja yritykset", jotka käyttävät näitä ehtoja. Ja ymmärrän yleisesti, miksi tällaisia ​​nopeita rautateitä rakennetaan tänne, eikä muualle.

piirikaavio rautatie ja suurnopeusrautatie Itä-Kiinan alueella

Kaaviokaavio Kiinan pikateistä (rakennettu, rakenteilla ja rakenteilla oleva)

Tässä on mitä bloggaaja sanoo Imajarov matkastasi tässä junassa.

Liikenne Shanghai-Hangzhou-moottoritiellä. Matka-aika - 45 minuuttia.
Liput maksavat 82 yuania - toinen luokka, 131 yuania - ensimmäinen luokka. Siellä on myös lokero (aidattu aitaus 6 hengelle 1. luokan vaunuissa) - 240 yuania per henkilö.

Ensimmäinen tunne on varsin vaikuttava: juna lähtee ensin hitaasti asemalta ja laiskasti, nopeudella 120-130 km/h "kutoo" sivuraiteita pitkin. Sitten se astuu nopeaan ylikulkusillaan, 10-20 sekunnissa se kiihtyy nopeasti 220-250 km:iin. Ja edelleen kiihtyvyys 350 km/h:iin on silminnähden henkeäsalpaava. Alhaalla lentävät talot, autot ja pashenkot herättävät ajatuksen kaiken heikkoudesta. Ja jostain syystä hän alkaa heti ajatella, että on luultavasti oikein, että sellaisissa junissa ei ole turvavöitä: jos jokin ei auta. Varsinkin kun lentosovitin saavuttaa 20 metrin korkeuden - matalan tason helikopterilennolla on täydellisiä assosiaatioita (lensin jotenkin "Hooligan" Ka-26:lla rannikkoa pitkin).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Asema Wuhanissa, Keski-Kiinassa.

REUTERS/Stringer // Junan suurin nopeus on 350 km/h.