Интенсивность движения транспортных средств. Расчёт перспективной интенсивности движения

Техническая классификация автомобильных дорог и разделение их по категориям производится по величине интенсивности движения автомобилей. Количественно данный показатель характеризуют числом автомобилей, проходящих по дороге и ее участку в конкретном поперечнике за единицу времени в обоих направлениях.

Интенсивность движения автомобилей разделяют на следующие виды и составляющие с целью определения расчетных параметров дороги, ее элементов и конструкций:

1. Среднегодовая суточная интенсивность движения используется только для экономических расчетов при сравнении вариантов трассы и при определении капитальных вложений.

Среднегодовую суточную интенсивность движения устанавливают на основе данных о размерах грузонапряженности и структуре автомобильного потока, выявленных в результате изысканий:

где Q – грузонапряженность перегона, т · км/км; К – коэффициент, учитывающий в составе потока автомобили, не перевозящие грузы, ориентировочно принимаемый равным 1,15-1,25; Д – число дней в году; q ср – средняя грузоподъемность автомобилей, т; β – коэффициент использования пробега; γ – коэффициент использования грузоподъемности; q ср βγ – производительность автомобиля на 1 км пробега в год. В среднем составляет 3,7 т/км.

Для проекта нового строительства дороги N c является величиной прогнозируемой, ожидаемой. А для проекта реконструкции N 0 ее устанавливают путем измерения фактического состава потока на постах наблюдения за интенсивностью движения.

2. Расчетная перспективная интенсивность движения N 20 (авт/сут) служит для назначения категории автомобильной дороги, определения ее геометрических параметров.

Для расчета дорожных одежд используется также расчетная перспективная интенсивность движения. но уже в зависимости от срока службы дорожной одежды (N 10 , N 15 и т.д.). Расчетную перспективную интенсивность движения при новом строительстве определяют по формуле

N 20 = N c · К общ,

где N c – среднегодовая суточная интенсивность движения, авт/сут; К общ – обобщенный коэффициент, учитывающий среднюю грузоподъемность грузовых автомобилей и их долю в транспортном потоке, неравномерность движения по сезонам года и часам; на перспективу значения К общ находится в пределах от 1,5 до 1,6.

При реконструкции N 20 рек рассчитывают на основе известной исходной (на начало реконструкции) фактической интенсивности N 0 , получаемой на постах учета движения. Формулы для определения перспективной расчетной интенсивности движения имеют следующий вид в зависимости от категории реконструируемой дороги и целей прогноза:

а) при изменении интенсивности по закону прямой

N 20 рек = N 0 + ∆Nt, (1.1)

где N 0 – фактическая интенсивность движения на год начала реконструкции, авт/сут; ∆N – средний ежегодный прирост интенсивности движения за предыдущий период наблюдений, авт/сут; t – период перспективы прогноза, t=20 лет (для дорожных одежд t=10, t=15 и т.д.);

б) при изменении интенсивности по закону геометрической прогрессии

N 20 рек = N 0 (1 + р/100) (t -1) , (1.2)

где р – средний ежегодный процент прироста интенсивности по данным учета движения за период не менее 10 лет, %;

в) для автомобильных дорог высоких категорий приемлема формула с убывающими темпами прироста интенсивности движения

N 20 рек = N 0 (1.3)

где К 1 и К 2 – эмпирические коэффициенты, зависящие от начального прироста интенсивности (табл. 1.1).

Начальные коэффициенты прироста интенсивности принимают:

В размере 1,1…1,12 для реконструкции дорог с твердым покрытием и высокой интенсивностью движения в районах, где сеть дорог обеспечена (более 200 км на 1000 км 2);

В размере 1,14…1,16 для реконструкции дорог низких категорий при повышении их на две или три категории в районах со средней развитостью дорог (от 200 до 50 км на 1000 км 2);

В размере 1.18…1,20 для фактически нового строительства дорог по направлениям, где имеются грунтовые дороги и дороги с низкими транспортно-эксплуатационными качествами, в районах, где сеть дорог не обеспечена (менее 50 км на 1000 км 2).

Формулы (1.1) и (1.2) применяются при расчете интенсивности движения на дорогах IV и V категорий. Для дорог II и III категорий данные формулы применимы для краткосрочного прогноза (до 10 лет) в целях проработки вопросов организации движения. Формула (1.3) применяется для дорог высоких категорий при их реконструкции.

Значения коэффициента увеличения начальной интенсивности N 0 для различных сроков ее прогнозирования приведены в табл. 1.2.

3. Часовая интенсивность движения N ч, приведенная к легковому автомобилю, используется как для назначения категории дороги, так и числа полос, оценки пропускной способности и безопасности движения.

Расчетная часовая интенсивность движения определяется по формуле

N ч = N c α ч,

где N c – среднегодовая суточная интенсивность движения, авт/сут; α ч – доля всех автомобилей, прошедших за 1 час «пик», от общего суточного числа автомобилей, α ч = 0,076.

4. Состав потока. По дороге движутся автомобили различных марок и разного назначения – грузовые, легковые, автобусы, специальные, которые определяют неоднородность потока. Всякая интенсивность может быть охарактеризована как в натуральных единицах транспорта. Так и в приведенной к легковому автомобилю.

Состав потока начальной интенсивности N 0 ,полученный по результатам учета движения, известен. Состав потока на перспективу N 20 рек и других следует принимать по табл. 1.3.

Приведение интенсивности в натуральных единицах к легковому автомобилю производится с использованием коэффициентов, приведенных в табл. 1.2 СниП 2.05.02-85.

В случае если перспективная интенсивность была завышена, то завышенными окажутся и параметры автомобильной дороги. Тогда она длительное время будет использоваться не в полной мере, хотя капитальные начальные вложения в дорогу оказались значительными, и срок окупаемости будет превышен.

В случае занижения перспективной интенсивности движения заниженной окажется и категория дороги. В результате этого, автомобильная дорога за короткий промежуток времени, который будет меньше срока службы, окажется перегружена движением, что потребует преждевременной ее реконструкции. Данное положение в полной мере проявилось на Московской кольцевой автомобильной дороге, когда через 10-15 лет после окончания ее строительства потребовалось устройство дополнительных полос движения.

3.1 Выявление опасных мест методом коэффициентов аварийности

3.2 Определение коэффициентов безопасности

3.3 Определение пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движением

3.4 Мероприятия

Приложение А

1. Назначение технической категории

Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяются на категории в зависимости от следующих параметров:

– количества и ширины полос движения;

– наличия центральной разделительной полосы на проезжей части;

– типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

– условий доступа на дорогу с примыканий в одном уровне.

Интенсивность движения N т – количество автомобилей, проходящее через некоторое сечение автомобильной дороги за единицу времени (час, сутки). В зависимости от интенсивности движения устанавливается категория дороги, выбираются сроки выполнения ремонта и мероприятия по организации движения.

Интенсивность движения со временем растет. Закономерность изменения интенсивности движения во времени может быть представлена уравнением сложных процентов (геометрической прогрессией):

N T = N 0 (1 + q) T - 1 ,

где N 0 – начальная (исходная) интенсивность движения; q – ежегодный темп прироста движения; Т – год.

Чем выше интенсивность движения, тем более совершенными проектируют дороги. Это связано с тем, что если для пропуска движения большей интенсивности построить дорогу с относительно крутыми уклонами и малой шириной проезжей части, то, хотя она и будет стоить дешевле, автомобили на ней не смогут двигаться с высокими скоростями. На такой дороге в течение всего периода эксплуатации автомобильный транспорт будет нести очень большие расходы.

Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках подразделяются на категории в зависимости от интенсивности движения согласно табл.1.

В курсовом задании задается перспективная интенсивность движения на 20-й год (авт/сут). Для того чтобы определить категорию дороги, мы должны перевести перспективную интенсивность движения в расчетную приведенную к легковому автомобилю интенсивность движения (ед/сут). Приведение транспортного потока к расчетному легковому автомобилю производят по формуле

N пр = S N i × К пр i .(1.1)

Коэффициенты приведения выбираем из таблицы коэффициентов приведения в зависимости от типа транспортных средств (табл.2) и производим расчет приведенного в табл.3.

Таблица 1

Таблица 2

Коэффициенты приведения

Пример: необходимо определить техническую категорию дороги, задана перспективная интенсивность движения N = 2900 авт/сут.

Таблица 3

Расчет приведенной интенсивности движения

Приведенная интенсивность движения N T = 5582 ед/сут соответствует II категории дороги. Назначается расчетная скорость 100 км/ч.

2. Расчеты и обоснование технических нормативов

Расчетной скоростью считается наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги. На эту скорость проектируют все геометрические элементы автомобильных дорог – план и продольный профиль.

Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей, а также других элементов, зависящих от скорости движения, следует принимать по табл.4.

Расчетные скорости, установленные в табл.4 для трудных участков пересеченной и горной местностей, допускается принимать только при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги.

Расчетные скорости на смежных участках автомобильных дорог не должны отличаться более чем на 20 %.

Таблица 4

Расчетные скорости

В соответствии с перспективной интенсивностью движения на 20- летний период, указанной в задании, устанавливаем техническую категорию дороги.

· Определение допустимого радиуса горизонтальных кривых в плане.

Наименьший допустимый радиус горизонтальных кривых в плане без

устройства виража вычисляем расчетом при заданной скорости движения V Р по формуле

, (1)

м

где µ - коэффициент поперечной силы; из условия обеспечения удобства езды пассажиров за расчетное значение можно принять µ= 0,15, i non - поперечный уклон проезжей части, i non - 0,020.

· Определение радиуса кривой при устройстве виража.

Для повышения безопасности и удобства движения на горизонтальных кривых в плане при радиусе R ≤ 3000 м для дорог I технической категории и при радиусе R ≤ 2000 м для дорог II-V технический категорий обычно предусматривают устройство виража, тогда минимальный радиус кривой находится по формуле

, (2)

м

где i в – поперечный уклон проезжей части на вираже, для расчета можно принять i в = 0,06

· Определение наименьшего расчетного расстояния видимости.

Наименьшее расчетное расстояние видимости вычисляется по двум схемам:

а) Поверхности дороги – это расстояние S 1 , на котором водитель может остановить автомобиль перед препятствием на горизонтальном (i пр = 0) участке дороги, м:

, (3)

где V р – расчетная скорость движения, км/ч; К Э – коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, К Э = 1,2; l З – расстояние безопасности, l 3 = 5 – 10 м; j – коэффициент продольного сцепления шины, зависит от состояния покрытия, в расчетах принято j = 0,5 для случая

влажного покрытия; i пр – продольный уклон участка дороги; t – время

реакции водителя, t= 1 – 2 с.

б) Встречного автомобиля – расстояние видимости S2, складывается из суммы остановочных путей двух автомобилей, м:

S 2 = 2S 1 , (4)

S 2 = 2 99,5=199 м

· Радиусы вертикальных кривых

а) радиусы выпуклых кривых – из условия обеспечения видимости дороги по формуле

, (5)

м

где h 1 – возвышение глаза водителя над поверхностью дороги, h 1 = 1,2 м.

б) Радиусы вогнутых кривых – из условия ограничения величины центробежной силы, допустимой по условиям самочувствия пассажиров и перегрузки рессор:

= 1538 м

где в – величина нарастания центробежного ускорения; при разработке норм на проектирование вертикальных кривых в России принимают в = 0,5 – 0,7 м/с 2 .

Основные параметры и нормы

Таблица 5

3. Оценка относительной опасности участков дороги

Безопасность движения по дорогам может быть достигнута только при условии одновременного проведения комплекса мероприятий: совершенствования конструкции автомобилей и других транспортных средств; содержания транспортных средств в надлежащем техническом состоянии; строгого соблюдения водителями и пешеходами правил дорожного движения; обеспечения планом и продольным профилем дорог возможности движения автомобилей с высокими скоростями; поддержания дорожно-эксплуатационной службой транспортных качеств дорог путем обеспечения необходимой прочности, ровности, коэффициента сцепления покрытий, необходимых расстояний видимости и т.д.

Основными показателями безопасности дороги для движения являются отсутствие на дороге мест, на которых происходит резкое изменение скорости движения транспортного потока на коротком участке пути, а также малый перепад скоростей на таких участках.

Наиболее опасными местами на дорогах являются:

1) участки резкого уменьшения на коротком протяжении дороги допускаемых скоростей, обеспечиваемых элементами плана и продольного профиля с недостаточной видимостью и малыми радиусами;

2) участки резкого несоответствия одного из элементов дороги скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий малый мост на длинном горизонтальном прямом участке, кривая малого радиуса среди затяжного спуска и др.);

Необходимым условием для проектирования автомобильных дорог на подходах к крупным городам проектирования пригородных дорог является детальный расчет интенсивности движения по длине дороги, с учетом местного транзитного и маятникового движения.

Интенсивности и состав транспортного потока являются исходным параметром, с учетом которого определяется классификация и основные транспортно-эксплуатационные и технические параметры проектируемой автомобильной дороги.

При проектировании автомобильных дорог используются следующие понятия интенсивности дорог:

фактическая (существующая) интенсивность движения;

расчетная (перспективная) интенсивность движения. Фактическую и расчетную интенсивность движения следует принимать

суммарно в обоих направлениях.

Фактическая интенсивность движения, устанавливаемая на основе данных учета движения, подразделяется, с учетом продолжительности времени еѐ регистрации, на:

часовую интенсивность, авт./ч.;

суточную интенсивность, авт./сут.;

интенсивность за месяц, авт./месяц;

годовую интенсивность, авт./год.

8.3. Фактическая интенсивность движения и перспективная движения определяется для существующих автомобильных дорог на основе экономических изысканий, с использованием данных автоматизированного

учета или непосредственного учета движения, проводимого при экономических изысканиях, проводимых при подготовке предпроектной и проектной документации и может измеряться, как в физических единицах (транспортных средствах), так и в единицах, приведенных к легковому автомобилю.

8.4. Расчетная интенсивность подразделяется на:

расчетную часовую, авт./ч.;

расчетную среднегодовую суточную, авт./сут.

8.5. Среднегодовая суточная интенсивность движения применяется при расчете прочности дорожной одежды, искусственных сооружений и других расчетов, в том числе и технико-экономических, где требуется знание годового объема движения.

Среднегодовая суточная интенсивность движения определяется через объем годового движения, определяемого технико-экономическим расчетом или имитационным моделированием.

8.6. Расчетную часовую интенсивность движения используют в расчетах, связанных с определением уровня загрузки и пропускной способности дороги, разработкой мероприятий по организации движения и безопасности движения.

Расчетное превышение расчетной часовой интенсивности движения должно определяться, с учетом последствий в части безопасности, режима, удобства движения и изменения экономических показателей работы автомобильного транспорта.

Каждое превышение расчетной интенсивности движения означает, что уровень обеспеченности безопасности и удобства движения транспортного потока снижается относительно расчетного и тем значительнее, чем больше и чаще это превышение.

8.7. Количество превышений реальной часовой интенсивности движения над рассчитанной через среднегодовую суточную интенсивность

(определяется по ранжированному ряду максимальных за сутки часовых интенсивностей) движения в течение года, составляет 100-150 дней.

8.8. Количество превышений реальной часовой интенсивности движения над рассчитанной через среднегодовую суточную движения, зависит от категории дороги и близости к крупному населенному пункту. Допустимое количество превышений расчетной максимальной часовой интенсивности движения в течение года должно определяться технико- экономическим расчетом, в котором сопоставляются экономия от расчета на меньшую интенсивность движения и потери от дорожно-транспортных происшествий, увеличение автотранспортных затрат. Рекомендуется, чтобы для автомобильных дорог на подходах к крупным городам принятое количество превышений было не более 10 в течение года. Такая расчетная интенсивность движения будет соответствовать интенсивности 10-го часа.

8.9. Для эксплуатируемых дорог фактическая максимальная часовая интенсивность расчетного (рекомендуется 10-го) часа должна определяться по ранжированному ряду часовых интенсивностей движения, построенному по данным непрерывного измерения интенсивности движения в течение года.

8.10. При проектировании нового строительства дороги, а при отсутствии данных автоматизированного учета и для эксплуатируемых дорог, расчетная максимальная часовая интенсивность движения рассчитывается через среднегодовую суточную и коэффициент часовой неравномерности движения, который для дорог разных категорий равен 0,08- 0,2 и устанавливается по аналогам. Для проектирования мероприятий по организации движения расчетная интенсивность рассчитывается по формуле:

где И рч - расчетная часовая интенсивность транспортного потока для организации движения, авт./ч.;

И с - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сутки;

К t - доля от суточной интенсивности движения, приходящаяся на «час пик», которая принимается:

К рч - коэффициент перехода от среднегодовой суточной интенсивности движения к интенсивности расчетного часа.

Этот коэффициент должен определяться по данным учета

интенсивности движения. Желательно, чтобы вероятность превышения расчетной интенсивности движения для выбора и проектирования мероприятий по организации движения, не превышала: в полном ранжированном ряду (8760 значений) 10%. При отсутствии данных учета интенсивности движения можно использовать осредненные значения К рч :

Номер расчетного часа в 10 30 50

ранжированном ряду

К рч 3,1-2,5 2,9-2,2 2,5-1,9

Большие значения К рч принимаются для участков дорог, проходящих через населенные пункты с численностью жителей более 10 000 чел., меньшие - в остальных случаях.

8.11. Для обеспечения уровня загрузки, не более указанного в п. 8.1, допустимая расчетная часовая интенсивность движения на 1 полосу движения не должна превышать величину, указанную в таблице 8.1.

Примечание:

На участке дороги с пересечениями в одном уровне – не более 500 физ. ед./час.

Для четырехполосной проезжей части.

Для двухполосной проезжей части.

Для однополосной проезжей части.

8.12. Расчетная интенсивность движения измеряется в автомобилях единицах, приведенных к легковому автомобилю, и определяется на конец расчетного срока, который равен 20 годам с года завершения разработки проекта дороги.

Интенсивность движения грузовых автомобилей и автобусов, приведенная к легковому автомобилю, определяется путем умножения интенсивности движения данного типа транспортного средства на соответствующий коэффициент приведения К пр .

Для многополосных дорог коэффициент приведения грузовых автомобилей и автобусов к легковому автомобилю К пр следует определять по формуле:

где Р т - доля тяжелых грузовиков и автобусов в потоке;

Е т – коэффициент учитывающий влияние грузового автомобиля и автобуса по таблице 8.2.

Коэффициенты, учитывающие влияние грузового автомобиля и автобуса

в потоке для многополосных дорог

Таблица 8.2

Для двухполосных дорог коэффициент приведения грузовых автомобилей и автобусов к легковому автомобилю К пр следует определять по формуле:

где Р г - доля тяжелых грузовиков в потоке; Р ап - доля автопоездов в потоке; Р а - доля автобусов в потоке;

Е г , Е ап и Е а – коэффициенты, учитывающие влияние грузового автомобиля и автобуса, по таблице 8.3.

Коэффициенты приведения грузовых автомобилей, автопоездов и автобусов к легковому автомобилю при различных уровнях обслуживания и различном рельефе местности

Таблица 8.3

8.14. По характеру рельефа различают три возможных типа местности:

Равнинная местность-местность с уклонами, не превышающими 1:20 или меньшими. Расстояние видимости по условиям рельефа в плане и продольном профиле достаточно большое и может быть обеспечено без особых сложностей и строительных затрат. Грузовые и легковые автомобили могут передвигаться практически с одинаковыми скоростями.

Пересеченная местность-местность с уклонами, в пределах от 1-20 до 1:3. Естественные уклоны местности превышают уклоны, допустимые для дороги и для обеспечения допустимых параметров в плане и профиле проектируемой автомобильной дороги и требуют устройства насыпей и выемок. Условия рельефа не позволяют грузовым автомобилям передвигаться с меньшими скоростями, чем легковые автомобили.

Горная местность - местность с уклонами, которые могут превышать 1:3. Наклоны поверхности склонов по отношению к поперечному сечению и продольному профилю дороги достаточно крутые, требующие ступенчатой разработки для размещения насыпи. Из-за уклонов на местности отдельные грузовые автомобилей двигаются с более низкими скоростями, чем легковые автомобили.

Диссертация

Пузиков, Артем Владимирович

Ученая cтепень:

Кандидат технических наук

Место защиты диссертации:

Волгоград

Код cпециальности ВАК:

Специальность:

Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

Количество cтраниц:

1. Анализ проблемы определения среднегодовой суточной интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений

1.1. Обзор и анализ существующих методов определения интенсивности движения на автомобильных дорогах по результатам краткосрочных наблюдений.

1.2. Оценка точности определения интенсивности движения .

1.3. Обоснование цели и задач исследования.

1.4. Выводы.

2. Теоретические исследования.

2.1. Обоснование точности определения интенсивности движения в зависимости от поставленной задачи.

2.2. Математическая модель определения интенсивности и состава движения методом краткосрочных наблюдений .

2.3. Определение интенсивности и состава движения методом стационарного наблюдателя.

2.4.Определение интенсивности и состава движения методом подвижного наблюдателя.

2.5. Определение интенсивности и состава движения по данным объемов реализации топлива на АЗС.

2.6. Выводы.

3. Экспериментальные исследования

3.1. Полевые наблюдения за интенсивностью и составом транспортных потоков на автомобильных дорогах Волгоградской области.

3.2. Анализ изменения интенсивности дорожного движения в течение суток, дней недели и сезонов года на дорогах общего пользования.

3.3. Статистическое обоснование зависимости интенсивности движения к среднегодовой суточной с учетом грузоподъемности транспорта и периода наблюдений.

3.4 Обоснование времени начала и продолжительности наблюдений за интенсивностью движения в зависимости от поставленной дорожной задачи. t 11 #

3.5. Исследование зависимости заправок автомобилей на АЗС от интенсивности движения автотранспорта по основному направлению дороги.

3.6.Вывод ы.

Введение диссертации (часть автореферата) На тему "Методика определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений"

Актуальность работы. Рост интенсивности движения и изменение состава транспортного потока на дорогах РФ за последние 10-15 лет привел к возникновению целого ряда проблем :

Около 4,5 тыс. км федеральных автомобильных дорог РФ достигли предела пропускной способности, около 8 тыс. имеют уровень загрузки более 0,85 и работают в режиме перегрузки. На подходах к крупным городам в летние месяцы наблюдаются заторы, скорость транспортного потока снизилась до 30 км/ч, аварийность возросла более чем на 14 %. Анализ дорожного движения на автомобильных дорогах Волгоградской области показал, что за период с 1974 по 2006 г. прирост интенсивности в среднем составил 146 %.

Отдельного внимания заслуживает изменение состава транспортного потока, недоучет которого также ведет к созданию проблем на дорогах. Согласно прогнозам в 2010 г. численность парка грузовых автомобилей в России по сравнению с 2000 г. увеличится на 25 %, автобусов на 12 %. При этом ожидаются изменения в структуре парка транспортных средств: увеличится удельный вес крупнотоннажных и малотоннажных грузовых автомобилей грузоподъемностью до 1,5 т, автобусов средней и малой вместимости. Увеличится нагрузка на ось грузовых автомобилей , которая уже превзошла Юти имеет устойчивую тенденцию роста до 11,5- 12,0 т. Анализ состава транспортных потоков на дорогах Волгоградской области показывает увеличение легкового автотранспорта с 36 до 78 %. Рост доли тяжелых автомобилей в 1,7 раза в составе потока, привел к интенсивному износу дорожного покрытия, образованию колейности на основных автомагистралях . Около 60 % федеральных дорог имеет недостаточную прочность дорожных одежд, до 40 % - неудовлетворительную ровность. В связи с этим свыше трети федеральных дорог требует реконструкции и ремонта.

Из-за дефицита финансирования дорожной отрасли систематический учет движения автотранспорта на дорогах области отсутствует. Вследствие этого, разработка проектных решений по реконструкции и ремонту автомобильных дорог зачастую выполняется в условиях отсутствия достоверной информации об интенсивности и составе движения.

Одним из способов решения вышеперечисленных проблем является своевременный учет интенсивности и состава потока на автомобильной дороге, который целесообразно вести с автоматизированных пунктов с помощью автоматических средств регистрации движения .

В 2002 г. ГП «РосдорНИИ » разработана Федеральная программа «Создание автоматизированной системы учета » . В соответствии с ней для определения интенсивности движения необходимо создание учетных пунктов наблюдения , оборудованных электромагнитными, фотоэлектрическими или другими автоматическими средствами регистрации. . В рамках этой программы было разработано «Временное положение по учету движения транспортных средств на федеральных автомобильных дорогах», которое регламентирует организацию и проведение как автоматизированного учета движения, так и визуального сбора данных .

В настоящее время в связи с дефицитом финансирования дорожной отрасли реализация федеральной программы в полном объеме невозможна, вследствие чего представляется целесообразным интенсивность и состав дорожного движения определять по результатам краткосрочных наблюдений, что позволит значительно снизить стоимость и трудоемкость учета движения. Поэтому задача создания надежной и эффективной методики определения интенсивности движения и состава потока по результатам краткосрочных наблюдений, а также привлечения сопутствующих данных, характеризующих движение транспортных потоков является актуальной.

Целью диссертационной работы является разработка методики определения среднегодовой суточной интенсивности и состава дорожного движения по результатам краткосрочных наблюдений.

Для достижения поставленной в диссертационной работе цели: необходимо решить следующие задачи:

1)выполнить анализ существующих методов определения интенсивности движения на автомобильных дорогах по результатам краткосрочных наблюдений;

2)разработать математическую модель определения интенсивности и состава транспортных потоков по результатам краткосрочных наблюдений;

3)провести полевые наблюдения и исследовать закономерности изменения интенсивности дорожного движения в течение суток, дней недели и сезонов года на автомобильных дорогах общего пользования. Статистически обосновать зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивности с учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений. Выполнить обоснование начала и продолжительности наблюдений в зависимости от требуемой точности расчета. Исследовать зависимость количества заправок автомобилей на АЗС от интенсивности движения автотранспорта по основному направлению дороги;

Научная новизна работы. Исследованы современные закономерности изменения интенсивности движения в течение суток, дней недели и сезонов года.

Разработана математическая модель определения интенсивности и состава транспортных потоков по результатам краткосрочных наблюдений.

Статистически обоснованы зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивности с учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений. Установлена оптимальная продолжительность наблюдений в зависимости от требуемой точности расчетов.

Установлена зависимость количества заправок автомобилей на АЗС от интенсивности движения, позволяющая определять интенсивность движения за предшествующий период времени и на этой основе прогнозировать ее на перспективу.

Практическая значимость исследования заключается в разработке рекомендаций для определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений или данных реализации топлива на АЗС, позволяющих обоснованно, с учётом временных факторов (час, день недели, месяц проведения измерения), установить интенсивность и состав транспортного потока.

Структура диссертации. Работа состоит из четырех глав. Первая глава посвящена анализу современного состояния вопроса, сформулированы цель и задачи исследования. Во второй главе представлены результаты теоретических исследований и изложена методика определения интенсивности и состава движения по результатам краткосрочных наблюдений. В третьей главе приводятся данные экспериментальных исследований интенсивности и состава движения. В частности, проведен анализ изменения интенсивности движения в течение суток, дней недели, сезонов года. Выполнено статистическое обоснование зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивности с учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений. Установлена оптимальная продолжительность наблюдений в зависимости от требуемой точности расчетов. Исследована зависимость количества заправок автомобилей на АЗС от интенсивности движения. В четвертой глав даны рекомендации определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений.

На защиту выносятся:

Современные закономерности изменения интенсивности и состава движения в течение суток, дней недели и сезонов года;

Математическая модель определения среднегодовой суточной интенсивности и состава потока по результатам краткосрочных наблюдений методом стационарного и подвижного наблюдателя, а также данных реализации на АЗС топлива; статистически обоснованные зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивности с учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений. Зависимости, позволяющие определять и прогнозировать интенсивность движения на перспективу от количества заправок автомобилей на АЗС;

Методика по определению среднегодовой суточной интенсивности движения методом краткосрочных наблюдений.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы были доложены и обсуждены на следующих конференциях: научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава ВолгГАСУ, 2003 - 2006 гг.;

III Всероссийской научно-технической конференции «Транспортные системы Сибири », г. Красноярск, 2005 г.;

I Всероссийской научно - практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Проблемы проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений », г. Омск, 2006 г.

Результаты научных исследований внедрены ОГУП «Волгоградавтодор » при разработке мероприятий повышения безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах общего пользования Волгоградской области (регистрационный номер 0120.0 600788)

Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в четырех научных статьях.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы и приложений общим объемом 141 страница, включает 19 рисунков и 34 таблицы.

Заключение диссертации по теме "Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей", Пузиков, Артем Владимирович

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Выполненный анализ оценки точности существующих методов определения интенсивности движения методом краткосрочных наблюдений показал необходимость их совершенствования и адаптации в современных условиях эксплуатации автомобильных дорог.

2. Разработана математическая модель определения среднегодовой суточной интенсивности и состава потока по результатам краткосрочных наблюдений методом стационарного и подвижного наблюдателя, а также данных реализации на АЗС топлива.

3. Исследованы закономерности изменения интенсивности дорожного движения в течение суток, дней недели и сезонов года на автомобильных дорогах общего пользования. В отличие от данных 15 - 20 - летней давности с бимодальным законом изменения движения в течение суток резких скачков интенсивности не отличается (рис. 3.1). В течение суток плавное увеличение интенсивности движения наблюдается до 9 ч, что объясняется выездом автомобилей на линию в начале рабочего дня. С 9.00 до 19.00 интенсивность движения изменяется незначительно. В дальнейшем происходит ее спад. Изменение интенсивности в течение недели также незначительно. Увеличение движения наблюдается в среду и четверг (рис. 3.2). В отличие от данных 70 - 80-х гг. изменение интенсивности движения в течение сезонов года имеет более динамичный характер (рис. 3.3). Максимум приходится на летне-осенние месяцы, характеризующиеся увеличением движения в связи с выездом людей на отдых и выполнением сельскохозяйственных перевозок.

Статистически обоснованы зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивности с учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений. Установлена оптимальная продолжительность наблюдений в зависимости от требуемой точности расчетов. На основе обработки данных работы АЗС установлена зависимость количества заправок автомобилей от интенсивности движения, позволяющая определить количество транспортных средств, прошедших через сечение дороги за предшествующий период времени, и на этой основе прогнозировать ее на перспективу;

4. Разработаны методика и рекомендации определения среднегодовой суточной интенсивности и состава движения автотранспорта по результатам краткосрочных наблюдений, которая учитывает современные особенности движения транспортных потоков на автомобильных дорогах общего пользования, позволяет рассчитать среднегодовую суточную интенсивность движения по результатам наблюдений на стационарных постах, в ходе обследования дорог с помощью ходовой лаборатории, на основе данных реализации топлива на АЗС. Предлагаемая методика позволяет снизить трудозатраты по учету дорожного движения на 40 -50 %.

Учет интенсивности движения на автомобильных дорогах проводится с целью получения и накопления информации об общем количестве транспортных средств, проходящих в единицу времени через данное сечение дороги в обоих направлениях, а также о составе движения потока автомобилей.

Анализ размеров и состава движения позволяет устанавливать соответствие технических и транспортно - эксплуатационных характеристик автомобильных дорог соответствующему и перспективному движению, определять грузонапряженность автомобильных дорог, правильно планировать работы по ремонту и содержанию дорог, разрабатывать мероприятия по повышению удобства и безопасности движения.

В частности, показатели учета интенсивности движения используются: определении перспективной интенсивности движения; установлении соответствия прочности дорожных одежд существующим размерам движения и принятии решения об их усилении; расчетах усиления дорожных одежд; организации движения; оценке аварийности отдельных участков дорог; разработке мероприятий по повышению удобства и безопасности движения и технико-экономических обоснованиях предлагаемых решений; решении вопросов о проведении реконструкции дороги или отдельных участков.

Организация, обеспечение и руководство учетом движения, а также анализ и практическое использование информации об интенсивности и составе движения в системе Росавтодора возлагаются на службу эксплуатации дорог. Руководители дорожных подразделений несут ответственность за четкую организацию и проведение учета интенсивности движения, за полноту и достоверность учетных данных .

4.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Регулярный учет движения проводится на автомобильных дорогах общегосударственного, республиканского и областного значения I - IV технических категорий.

Учет движения проводится на стационарных и нестационарных пунктах визуальным способом лицами, специально назначенными из числа штатных работников дорожно-эксплуатационной службы, либо с помощью передвижных дорожных лабораторий по данным видеосъемки.

Учету движения подлежит весь подвижной состав с разделением по грузоподъемности: легкие грузовые автомобили грузоподъемностью от 1 до 2 т; средние грузовые автомобили грузоподъемностью от 2 до 5 т; тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью от 5 до 8 т; очень тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью свыше 8 т; грузовые прицепы и седельные тягачи; автобусы; легковые автомобили;

В отдельных случая, при отсутствии данных наблюдений, интенсивность движения можно определить аналитически, путем привлечения статистических данных о реализации топлива на АЗС, размещенных на перегоне дороги. Использование данных продаж топлива за предшествующие периоды позволяет определить изменение интенсивности движения в течение недели, месяца, квартала, года и ряда предшествующих лет, рассчитать прирост движения автотранспорта на участке дороги.

4.2. ТРЕБОВАНИЯ К УЧЕТНЫМ ПУНКТАМ

Место, где ведется подсчет транспортных средств, проходящих по автомобильной дороге, называется учетным пунктом.

Учетные пункты могут быть стационарными и передвижными.

Стационарные учетные пункты организуются, как правило, в узловых точках основных транспортных потоков: у пересечений автомобильных дорог; в местах примыкания к основной дороге других автомобильных дорог от грузообразующих пунктов; на подходах к крупным административным и промышленным центрам.

На стационарных учетных пунктах желательна установка автоматических счетчиков непрерывного действия.

Данные стационарных пунктов (при круглосуточном учете автоматическими счетчиками) служат основой для определения общих тенденций в развитии автомобильных перевозок области, а также для перспективного планирования.

Передвижные лаборатории в ходе диагностики автомобильной дороги обеспечивают учет движения на отдельном перегоне путем его проезда и видеозаписи участка дороги в прямом и обратном направлениях.

Состояние проезжей части дороги и обстановка пути в районе учетного пункта должны обеспечивать беспрепятственное движение транспортных средств .

4.3. ПЕРИОДИЧНОСТЬ УЧЕТА

При выполнении визуального учета дорожного движения сбор информации проводят не реже четырех раз в квартал: по одному разу в месяц в рабочие дни и один раз в выходной день во второй месяц каждого квартала. Учет движения проводят в понедельник, среду или четверг, а в выходные - в субботу или воскресенье.

При наблюдении за интенсивностью и составом потока в течение одного часа учет движения рекомендуется проводить в понедельник.

Учет не следует проводить в дни с метелями, туманами, гололедом, которые значительно изменяют интенсивность движения.

4.4. ВРЕМЯ УЧЕТА

В зависимости от поставленной задачи можно рекомендовать следующие дни и продолжительность проведения кратковременных наблюдений.

Задача оценки прочности существующей дорожной одежды.

Наблюдения за интенсивностью движения рекомендуется проводить в следующие дни недели: понедельник, среду, четверг, субботу - не менее двух часов; вторник, пятницу —не менее трех часов; воскресенье - не менее четырех часов, исключая утренние часы. Задача выбора методов и средств регулирования дорожного движения. Наблюдения за интенсивностью движения рекомендуется проводить в следующие дни недели: понедельник, четверг, пятницу —не менее трех часов; вторник, среду, субботу и воскресенье - не менее четырех часов Задача обоснования категории дороги, определения числа полос, решения вопросов стадийности строительства. Наблюдения за интенсивностью движения рекомендуется проводить в следующие дни недели: понедельник, четверг, пятницу, субботу —не менее двух часов; среду —не менее трех часов; вторник и воскресенье —не менее четырех часов, г) Задача оценки аварийности движения. Наблюдения за интенсивностью движения рекомендуется проводить в один из следующих дней недели: понедельник, среду, четверг, пятницу, субботу —не менее двух часов; вторник —не менее трех часов; воскресенье —не менее четырех часов.

4.5. СЛУЖБА УЧЕТА ДВИЖЕНИЯ

Лица инженерно - технического состава, специально назначенные для организации и обеспечения руководства учетом движения транспортных средств на дорогах, составляют службу учета движения.

Служба учета движения выполняет следующие основные обязанности: а) организует учет движения транспортных средств на подчиненных дорогах; б) обучает личный состав, занятый учетом движения, правилами ведения учета транспортных средств и эксплуатации технических средств учета; в) организует монтаж, эксплуатацию, профилактику и ремонт технических средств учета движения; г) обрабатывает и анализирует данные учета движения на своих дорогах; д) составляет годовые отчеты об интенсивности и составе движения по дорогам региона и представляет их в вышестоящие организации; е) вносит предложения по изменению количества и расположения учетных пунктов с соответствующими обоснованиями; ж) обеспечивает организации необходимыми принадлежностями, учебными и наглядными пособиями по учету движения, а также бланками учета и отчетности.

Служба учета решает следующие вопросы: подбирает операторов, учетчиков и их заместителей из числа инженерно - технических работников; обеспечивает нормальные условия для работы учетчиков в полевых условиях, а также своевременное начало и окончание учета в установленные Дни; обеспечивает постоянную готовность к работе приборов; проводит инструктаж операторов и учетчиков; обрабатывает и изучает данные учета движения по первичным карточкам учета движения, заполняет журналы учета; представляет в вышестоящие организации сведения о размерах и составе движения и пояснительную записку к ним.

Учет движения проводят учетчики из числа инженерно - технических работников, утвержденные замистителем начальника по эксплуатации или главным инженером вышестоящей организации.

Количество учетчиков на один учетный пункт определяют из условия: на одного учетчика должно приходится не более 250 автомобилей в 1 ч. Учетчик обязан: уметь быстро и безошибочно различать типы автомобилей по маркам и грузоподъемности; проводить учет в строго установленное время и без перерыва .

4.6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ОБРАБОТКА ДАННЫХ

Для определения интенсивности дорожного движения рекомендуется использовать данные, полученные в ходе диагностики дороги подвижным наблюдателем при помощи видео - или фотосъемки. Параллельно учет количества транспортных средств на обследуемой дороге можно осуществлять на стационарном посту. При отсутствии данных интенсивности движения целесообразно использовать косвенные данные реализации на АЗС топлива. Порядок определения среднегодовой суточной интенсивности движения различными методами представлен блок - схемой на рис.4.1.

4.6.1. Определение интенсивности и состава движения методом подвижного наблюдателя

Определение интенсивности и состава потока транспортных средств подвижным наблюдателем осуществляется самостоятельно либо в процессе диагностики дороги с помощью видео - и фотосъемки. Запись информации о составе и интенсивности движения ведется одновременно с регистрацией дорожной ситуации, скорости, времени и пройденного пути наблюдателя в прямом и обратном направлениях. Обработка полученных результатов видео и фотосъемки является основой для заполнения формы 1 приложения 1.

Расчет количества транспортных средств ведется путем камеральной обработки полученного материала в следующем порядке: а) осуществляют подсчет среднего числа каждого вида автомобилей, обогнавших подвижного наблюдателя (по результатам одного или нескольких заездов), по составу потока в период времени а —Ъ; б) определяют среднее число каждого вида автомобилей п"м,а-ь, которые обогнал подвижной наблюдатель в период времени а —Ъ\ в) устанавливают число встреченных автомобилей по видам п\>а-ь в период времени а - Ъ. Затем находят среднее число каждого вида автомобилей п "а b в период времени а - Ь, оставшихся после исключения автомобилей, обогнавших наблюдателя К,а-ь, и автомобилей, которых обогнал наблюдатель в период времени а -

П"а-Ь = "Ча-Ь - «;,.а-Ь (4-1) г) после обработки данных по результатам видеосъемки осуществляют расчет интенсивности Л^-ь за интервал времени а —Ь:

N] L N1 , /V3 , /V4 iV = -^--100+--^--100+--100+ к{к2къ клк5к6 к7к%к9 к]0к к]2

N\ N6 t N1 (4-3)

-^^-100+-^-100+-^-100

13^14^15 kl6kl7kis к]9к2()к2] где-Л^ь - количество легковых автомобилей прошедших за интервал времени а - Ь; - количество легких грузовых автомобилей грузоподъемностью до 2 т, прошедших за интервал времени а - Ь; Mj3b - количество средних грузовых автомобилей грузоподъемностью от 2 до 5 т, прошедших за интервал времени а - b; - количество тяжелых грузовых автомобилей грузоподъемностью от 5 до 8 т, прошедших за интервал времени а - Ь; - количество тяжелых грузовых автомобилей грузоподъемностью свыше 8 т, прошедших за интервал времени а - Ь; - количество грузовых автомобилей с прицепами и полуприцепами прошедших за интервал времени а - Ь; ^а7ь - количество автобусов прошедших за интервал времени а - Ь; £ - коэффициент пересчета краткосрочных замеров легковых автомобилей в среднесуточные в зависимости от продолжительности времени измерения (табл. 1 приложения 7); ^ - коэффициент пересчета краткосрочных замеров легких грузовых автомобилей грузоподъемностью до 2 т в среднесуточные в зависимости от продолжительности времени измерения (табл. 4 приложения 7);

-----------------^ Набл юд стационар f-- енне на ном nociy

О п р еде л е н и е и н те ней в ноет и по группам автомобилей за интервал времени а - b

Днагноетика автомобильной дороги подвижной ходовой лабораторией

Обработка видеоизображения: подсчет автотранспортных средств за интервал времени а - b nl ,П" .,П" .,П" , о,с 1 - b " м,а - b 7 в,а - b " а - b

Расчет интенсивности движения по группам автомобилей за интервал времени а-Ь:

N " = п" . + п а - b в. а - b с/ - о i = I. 2 . 7 N

N 3 N к к к к к к к к к к к к

N5 N ю и 1: N к к к к к к к к к

I 1 14 15 U. 17 IS 2 0 ; ! :

Запрос о продаже топлива на АЗС находящихся на перегоне L

Определение среднего количества проданного топлива: п

Определение среднего количества автомобилей заправок:

ЛГ A3t. 100 » + а- , Е, + о. Е

Расчет среднесуточной интенсивности движения

Nc = 26,0 135 + 2911,7

Расчет среднегодовой суточной интенсивности движения:

N . N к и к м

Рис. 4.1 Блок схема определения интенсивности движения и состава потока по результатам краткосрочных наблюдений коэффициент пересчета краткосрочных замеров легких грузовых автомобилей грузоподъемностью до 2 т в среднесуточные в зависимости от дня проведения измерения (табл. 5 приложения 7); коэффициент пересчета краткосрочных замеров легких грузовых автомобилей грузоподъемностью до 2 т в среднесуточные в зависимости от месяца проведения измерения (табл. 6 приложения 7); коэффициент пересчета краткосрочных замеров средних грузовых автомобилей грузоподъемностью от 2 до 5 т в среднесуточные в зависимости от продолжительности времени измерения (табл. 7

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Пузиков, Артем Владимирович, 2006 год

1. Алексиков С. В. Конструирование и расчет дорожных одежд на ЭВМ Текст. / С. В. Алексиков . Волгоград, 1991. —С. 21 -24.

2. Андреева Н. А. Натурное измерение интенсивности движения на автомобильных дорогах Кемеровской области Текст. / Н. А. Андреева, А. С. Березин , JT. С. Жданов, и др.

3. Вестник Кузбасского государственного технического университета. -2005. -№ 2. - С. 130 - 135, 158.

4. Анохин Б. Б. Создание автоматизированного учета на федеральных автомобильных дорогах Текст. / Б. Б. Анохин, Б. М. Волынский // Дороги России XXI века. -2003. - № 5. - С. 63 - 64.

5. Астратов О. С. Видеомониторинг транспортних потоков Текст. / О. С. Астратов, В. Н. Филатов , Н. В. Чернышева // Информационно - управленческие системы. -2004. - № 1. - С. 14-21.

6. Бабков Б. Ф. Изыскания и проектирование автомобильных дорог Текст. / Б. Ф. Бабков, О. В. Андреев , М. С. Замахаев // М. : Транспорт, 1970. - Ч. 1. - С. 13 - 16.

7. Бабков Б. Ф. Методика оценки безопасности движения и транспортных качеств автомобильных дорог Текст. - М. : Высшая школа, 1971. - С. 207.

8. Белозеров О. В. Россия останется без дорог Текст. // 4 - я Международная конференция по транспорту. - СПб. 2006. www.eatu.ru

9. Бойдев В. Коловози в асфалтовите пътни настилки Текст. - Птища. 1995. - 34. - № 3. - С. 25 - 29.

10. Пермского Государственного технического университета. - 2004. - С. 197 - 202.

11. Ваймень А. Ю. Об определении среднегодовой суточной интенсивности движения на местных дорогах "Эстонской ССР Текст. / А. 10. Ваймель. И. О. Пихлак Н Труды

12. Таллиннского политехнического института. - Таллинн. - 1970. - № 292. - С. 3-"10.

13. Ваксман С. А. Допитання внутршньогодинно! HepiBH0MipH0CTi завантаження мереж1 мапстральних вулиць Текст. // Автомобшьш дороги i дорожне буд1вництво. - Киев: Буд1вельник. - 1980. - вип. 27. - С. 88 - 90.

14. Васильев А. П. Справочник инженера - дорожника: Ремонт и содержание автомобильных дорог Текст. / А. П. Васильев, В. И. Баловнев , М. Б. Корсунский. М. : Транспорт, 1989. - С. 275 - 278.

15. Витание Э. К. Учет движения на дорогах Латвии Текст. / Э. К. Викманис, В. Я. Лилисон, В. А. Поздеев // Автомобильные дороги и аэродромы. - 1968. - № 9. - С. 9-10.

16. Волобуева Е. Г. Учет изменения интенсивности движения при усилении дорожных одежд Текст. // Материалы Международной научно - практической конференции « Город и транспорт ». - Омск, 1996. - С. 79 - 81.

17. Дороги - оборонный ресурс государства Текст. // Газета «Строительный эксперт ». - 2004. -№ 10.

18. П. Дороги России XXIвека Текст.: № 5. - 2003. - С. 64 - 65.

19. Заворицький В. Й. Розподш штенсивност1 руху протягом доби Текст. / В. Й. Заворицький, В. П. Старовойда , О. А. Билятиньский // Автомобильше дороги iдороги буд - во. М1ж вщ. респ. наук. - техн. зб. -1972. -- Bin 10. - С. 19 - 30.

20. Исследование «Дорожно-строительная отрасль России» 2000 -2010 гг. Текст. - СПб: Демо-версия. - 2006. - С.4.

21. Кац А. В. Распределение часовой интенсивности движения автомобилей в течение года Текст. // Автомобильные дороги и аэродромы. -1970. -№ 2. - С. 21 - 22.

22. Кац А. В. Соотношение часовой и суточной интенсивности движения Текст. // Автомобильные дороги и аэродромы. - 1968. -№ 3 - С. 23.

23. Каплун Г. Ф. Бесконтактный амплитудный прибор для автоматической регистрации транспортных единиц Текст. / Г. Ф. Каплун, М. П. Печерский , Б. Г. Хорович //

24. Приборостроение. - 1963. - № 3.

25. Кожемяко М. В. Методика учета и определения суточной интенсивности движения Текст. // Автомобильные дороги и аэродромы. - 1969. - № 6. —С. 22 - 23.

26. Копылов Г. А. К вопросу об учете на автомобильных дорогах Текст. // Транспортный государственный дорожный проектно - изыскательский и научно исследовательский институт. - 1970. - Вып.1. —С. 43 - 48.

27. Копылов Г. А. Новый метод учета движения с использованием многократных выборок Текст. / Г. А. Копылов, М. Я. Блинкин // Автомобильные дороги и аэродромы. - 1971. - №10.—С. 9- 10.

28. Копылов Г. А. Разработка основ автоматизированной системы сбора и обработки информации о движении транспортных потоков по автомобильным дорогам Текст. // Труды МАДИ . - М., 1972. —Вып. 44. - С. 60 - 67.

29. Малышев А. В. Методические указания по определению интенсивности движения на автомобильных дорогах Сибири Текст. / А. В. Малышев, М. В. Гречнева . - Омск. - 1986. —С. 3 -■ 4.

30. Менделев Г. А. Закономерности изменения во времени интенсивности городского автомобильного движения Текст. // Сборник научных трудов МАДИ (ГТУ ):

31. Проектирование автомобильных дорог». - М., 2002. - С.105 - 110.

32. ГипродорНИИ , Научно-технологический и проектный институт транспортной инфраструктуры, ИркутскгипродорНИИ. - М, 2004. - С. 12 - 15.

33. Новожилова Е. Д. Пути создания автоматизированной системы хранения и анализа информации о движении на дорогах Текст. / Е. Д. Новожилова, В. JI. Попов, Ю. Н. Щербина // Транспортное обслуживание и снабжение предприятий. - Ростов - - 1977.- С. 96- 101.

34. Отраслевые дорожные нормы. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог: ОДН 218.006 Текст. - утв. Минтрансом России 03.10.02.

35. Взамен ВСН 6 - 90. М. : МАДИ, РосдорНИИ . - 2002. - С. 22.

36. Павлова А. К. Учет движения на дорогах Белоруссии Текст. / А. К. Павлова, К. Е. Соловьева // Вопрос эксплуатации автомобильных дорог и мостов: сборник трудов. М. : Транспорт, 1970. - С.57 - 60.

37. Пашкин Б. К. Анализ фактической интенсивности движения на автомобильной дороге Текст. // Исследования эксплуатационно - транспортных показателей автомобильных дорог Западной Сибири. - Омск. - 1970. - С. 158 - 166.

38. Пашкин В. К. К вопросу определения перспективной интенсивности движения на автомобильной дороге Текст. // Исследования эксплуатационно - транспортныхпоказателей автомобильных дорог Западной Сибири. - Омск. - 1970. - С. 62 - 74.

39. Пектемиров Г. А. Автозаправочные станции и их размещение на дорогах Текст. / Г. А. Пектемиров, И. П. Сердюков // Автомобильные дороги и аэродромы. - 1970. - № 4. - С. 5 - 6.

41. Попов В. Л. Оценка точности и объема информации выборочных систем учета движения автомобилей Текст. // Проектирование автомобильных дорог. - Новосибирск. - 1978. - С. 1 70 - 175.

42. Программа модернизации до 2010 г Текст.: Функции / Федеральное дорожное агенство министерства транспорта РФ. М. : Росавтодор, 2003. - С. 2 -4.

43. Пушкина Н. П. Статический анализ динамики интенсивности движения на автомобильных дорогах общегосударственного значения Текст. // Труды Институтатранспортной проблемы при Госплане СССР . - 1974. - Вып. 46. - С. 111 - 122.

44. РД 112 —РСФСР -004 -88 Методика определения потребности нефтебаз и АЗС в средствах измерений (СИ) при приеме, хранении и отпуске нефтепродуктов Текст. / СКБ Транснефтеавтоматика. - Введ. 29 -02 -88. —Астрахань, - 1988.

45. Рейцен Е. А. Надежность обследований интенсивности движения в городах // Градостроительство. Киев: Буд1велы-шк, 1983. - вып. 35. - С. 87- 90.

46. Рейцен Е. А. Проведение обследований интенсивности движения транспорта в городах Украины Текст. // Материалы XI Международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно - практической конференции. - 2004.

48. Руководство по проведению транспортных обследований в городах Текст. / БелНИИПградостроительства, ЦНИИПградостроительства. М. : Стройиздат , 1982. - С. 72.

49. Рутенбург М. С. Метод определения интенсивности движения транспортных средств по выборочному учету Текст. / М. С. Рутенбург, А, К. Павлова, М. Б. Романов //

50. Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и мостов. Минск. - Наука и техника. -1971. - С. 246 - 252.

51. Сильяиов В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организация движения Текст. //М. : Транспорт, 1977. - С. 10 - 22, 31 - 39.

52. Ситников Ю. М. Учет особенностей смешанного движения при обеспечении безопасности движения на дорогах с двумя полосами движения Текст. // Труды

53. Москвского автомобильно - дорожного института. —М., 1970 - Вып.30 —С. 9 - 19.

54. Сливак И. М. О закономерности связи между часовой и суточной интенсивностью движения Текст. / И. М. Сливак, К. С. Теренецкий // Автомобильные дороги иаэродромы. - 1967.- № 4. —С. 18.

55. Сливак И. М. О фактической расчетной интенсивности движения Текст // Автомобильные дороги. -1958. - №11.

56. Сливак И. М. Исследование характера распределения интенсивности движения во времени на дорогах-вводах г. Киева Текст. / И. М. Сливак, J1. М. Середяк // Наука и техника в городском хозяйстве. —Киев: Бущвельник, 1975. - С. 16 18.

57. Старинкевич А. К. Транспорт в планировке и застройке городов Текст. /

58. A. К. Старинкевич , Е. С. Олейников // Киев: Бущвельник, 1965. - С. 115.

59. СТ СЭВ 4940 - 84 Дороги автомобильные международные. Учет интенсивности движения Текст. // Автор - делегация ГДР в Постоянной Комиссии по сотрудничеству в области транспорта. - 1984.

60. Теренецкий К. С. Учет движения статическим методом Текст. / К. С. Теренецкий,

61. B. Г. Шуляк // Автомобильные дороги и аэродромы. -1967. - № 5. - С. 10 - 11.

62. Толстиков Н. П. Определение интенсивности движения статистическим методом Текст. / Н. П. Толстиков, В. Б. Ивасик // Автомобильные дороги - 1988. -№ 10. -1. C. 15-17.

63. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» / Министерство транспорта Российской Федерации Текст. - М. : Росавтодор, 2005. - С. 7 - 8.

64. Федотов Г. А. Справочник инженера дорожника Проектирование автомобильных дорог Текст. / М. : Транспорт, 1989.

65. Филиппов В. В. Автоматическая регистрация характеристик транспортных потоков Текст. //Автомобильные дороги и аэродромы. - 1967. - № 5. —С. 18 - 20.

66. Хомяк Я. В. Автоматическая регистрация параметров транспортных потоков Текст. / Я. В. Хомяк, Ю. И. Санников , Д. И. Тихомиров // Автомобильные дороги. - 1970. -№ 10- 11. - С.36—40.

67. Хомяк Я. В. Пристрш для автоматично! репстрацп параметр1в транспортних потоюв Текст. / Я. В. Хом"як, Ю. И. Санников , Д. И. Тихомиров, О. М. Розенкранц //

68. Автомобильше дороги i дороги буд - во. М1ж вщ. респ. наук. техн.зб. - 1971. - Bin 7. - С.49— 59, 154.

69. Шилакадзе Т. А. Закономерности изменения интенсивности движения и аварийности на горных автомобильных дорогах Текст. / Тбилиси: ОНТИ Грузгосдорнии, 1986. - С. 9.

70. Шилакадзе Т. А. Определение суточной интенсивности движения экспресс способом Текст. / Т. А. Шилакадзе, А. А. Левит , В. К. Жданов, Г.К. Бериашвили // Автомобильныедороги. -1988. -№ 6. - С. 15.

71. Шевчук В. Р. Руйшвний вплив великовантажних транспортних засоб1в в залежност1 вщ сезонност! проГзду мют Текст. // Автошляховик Украши. - 1976. - №1. - С. 44-45.

72. Яковлев О. Н. Учет неравномерности потоков автомобилей при проектировании дорог Текст. // Исследования совершенствования норм проектирования автомобильных дорог. М.,1972,-С. 63.

73. Askoroyd, L. W. Traffic flow pattern a rural motorway: a comparison with some other types of highway // E. Midland Geogr. -1971. -№ 3. -P.144 -150.

74. Bacon, W. Discussion on « Measuring rural traffic flows in the United Kingdom by J.D.G.F. // Home and N.P. Samarasinghe. Proc. Inst. Civ. Eng. -1974. - Dec. -P. 819 - 820.

75. Becker, P. Nutzfahrzeugkonstruktion - StraBenbeanspruchung. Auswirkungen auf verkehrspolitische Entscheidungen // Strasse - und Autobahn. -1985. - № 36. -P.493 - 496.

76. Brand, J. Die Strassenverkerhrszahlungen 1970 und 1971 in der BRD / J. Brand, G. Weise // Strasse. -1972. - № 14.-P. 136 - 144.

77. Brandt, K. PI. Zu den Entwicklungen und den Auswirkungen des Schwerverkehrs auf den Strassen// Bundesbahn. 1971. -№ 6. -P. 281- 284.

78. Busch, F. Der jahrliche Verkehrsblauf auf den Bundesautobahnen Ergebnisse der Verkehrszahlung mit automatischen Zahlgeralen im Jahre 1969 / F. Busch, D. Babucke // Strassenverkehrstechnik. -1971. - № 2. -P. 33 35.

79. Eisenmann, J. Auswirkung einer Erhohung der Aschlasten von Nutzfahrzeugen / J. Eisenmann, A. Hilmer // Strasse -und Autobahn. -1987. -№ 6. - P.207 -213.

80. Eisner, A. Planungsrelevante kenndgoflen des Bundesfernsrapennezt // Strasse + Autobahn. - 1990. - № 6 - P. 237 - 241.

81. Fleischer, T. Kozso forgalomszamlalas qzeuropai OSZSD tagallamok nemzetkozi kozutjain / T. Fleischer, B. Vasarhelyi, M. Biro // Kozlekedestud. Szemle. -1973. -№ 10. -P.457 - 464.

82. Green. Good vehicles for developing countries // Highway Eng. - 1981. - № 3. - P.l 7-20.

83. Highway Capacity Manual. / Highway Research Board. Special Report. - 1965.- № 87. -P. 398.

84. Hill, F. W. Gap reduction through use of detectors / F. W. Hill, W. W. Huppert, J. J. Vandermore // Патент США , кл.340 37, (G 08 g 1/ 08), № 3613074, заявлен 19. 06. 69, опубликован 12.10. 71.

85. Hoszowski, S. О modernizacje pomiarow ruchu // Drogownictwo. - 1970. -№7 -8. P. 210-212.

86. Iosicla, C. Traffic volume detecting device / C. losida, K. Komorita // Кабусики кайся Мацусита дэнки санге. Японский патент, кл. 101, Gl, (G 08 g), № 35786, заявлен 24. 11. 66, опубликован 20.10. 71.

87. Jamamoto, D. Traffic volume detecting measuring device for multilane road // Мацусита дэнки санге кабусики кайся. Японский патент, кл. Ill, А5, (G 06 ш), № 29749, заявлен 20. 06. 67, опубликован 4. 08. 72.

88. Kabus, F. Die Beriicksichtigung des verkehsplanerischen Berechungen// Strasse - und Autobahn. -1987. -№ 6. - P.207 - 213.

89. Korsten, R. Multifunktionale Verkehrsdatenerfassung // Strasse + Autobahn. - 1995. - №8.-P. 470 - 471.

90. Kiichler, R. Hochrechnung von Kurzzeitzahlungen auf den Tagesverkehr// Fachhochschule Koln. Stand. - 1997. -10. -P. 1 - 11.

91. Krystek, R. Pomiary parametrow ruchu potoku pojazdow przy zastosowaniu kamery filmowej // Drogownictwo. -1971. -№ 1. -P. 26 -28, 34.

92. Kwiecen, W. Wpty ruchu samochodow cie zarowych na drogi // Pr. Inst. bad. drog i most. - 1985 - 1986. -№ 3. -P.103 -107.

93. Leone, P. Un nuovo modelloper la previsione del traffico su una rete stradale // Segnal. strad. -1972. -№ 62. - P.27 - 34.

94. Leutzbach, W. Einfiihrung in die Theorie des Verkehrflusses // Karlsruhe. - 1972. - P.155.

95. Minor, С. E. Traffic counting and recording // Proc. Convent. Meet. Papers. Salt Lake City. Utah. Washington. D.C. -1967. -P. 153 - 156.

96. Moffell, T.J. Building highway system with computer graphic simulation // Proc. IEEE. - 1974. -№ 4. - P.429 - 439.

97. Pfeifer, L. Gezielte Ermittlung und Zusammenfassung der Verkehrsbelastung fur die Dimensionierung im Strassen// Strasse. -1980. -№ 11. - P.364 - 369.

98. Porter, J. Commercial vehicles and pavement damage // TRRL Suppl. Rept. - 1982. - №>720. - P.l -7.

99. Schmidt, G. Erhebungs und Hochrechnungsmethodik der Strassenverkerhrszahlung 1970 in BRD // Strasse -und Autobahn. -1972. -№ 4. -P. 159 - 166.

100. Schneider, M. Direct estimation of traffic volume at a point 11 Highway Res. Rec. - 1967. -№ 165.-P. 108-■ 116.

101. Shimamura, H. Outline of the result of O.D. survey on Tokyo expressway network // Косоку доро то дзидося. Expressways end Futomob. -1973. -№ 3. -P.92 - 97.

102. Sibley, H. Detector of vehiclepresense and passage // General Signal Corporation. Патент США, Кл. 200 - 61.41, (H 01 h 3/16), № 3538272, заявлен 10. 09. 68, опубликован 3. 11. 70.

103. Viracola, J. R. System including a pressure smith for counting axles and classifying vehicles// Патент США, кл.340 38 R, (G 08 G 1/ 015), № 3914733, заявлен 16. 04. 73, опубликован 21. 10. 75.

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания.
В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.