Разлики между 160м и 160м2. руската авиация

Ще продължа темата.

Ту-160 е един от малкото, ако не и единственият боен самолет на СССР, информацията за който е изтекла в пресата няколко години преди построяването му. Още през 70-те години, по време на преговорите за SALT-2 (ограничение стратегически оръжия) Л. И. Брежнев спомена, че Съветският съюз проектира нов тежък бомбардировач като противотежест на американския B-1. Други подробности не се съобщават, освен че ще се произвежда от специално реконструиран за целта самолетен завод в Казан.

Минаха няколко години. 25 ноември 1981 г самолетът се подготвяше за изпитания на летище LII в град Жуковски (Раменское) близо до Москва. Колата е била паркирана на газовата платформа до два Ту-144. Именно в тази среда тя е заснета на първата снимка, публикувана на Запад. Пресата спекулира, че самолетът умишлено, с пропагандна цел, е бил показан под обективите на американски разузнавателни сателити (предполагаше се, че снимката е направена от космоса). Реалността се оказа много по-прозаична: снимката е направена от един от пътниците в самолета, кацащ на близкото летище Биково. От публикуването си бомбардировачът получи кодовото име Ram-P (Ram - от името Ramenskoye) и кода на НАТО - Blakjack. Под тези имена най-тежкият бомбардировач на всички времена беше представен на света.

Валентин Близнюк - главен конструкторТу-160

Създаване

Историята на Ту-160 датира от 1967 г. По време на конкурса за стратегически бомбардировач, който се ръководи от главнокомандващия на далечната авиация (ДА) генерал-полковник В. В. Решетников, първите проекти, които се появяват, са Конструкторското бюро на Сухой (Т-4МС) и В. М. Мясищева (М-20). Въпреки това, конструкторското бюро на Сухой, не без натиска на главнокомандващия ВВС П. С. Кутахов, скоро съсредоточи усилията си върху традиционните си продукти - изтребители и тактически ударни самолети.
На втория етап конструкторското бюро А. Н. Туполев се присъедини към конкурса с проекта Ту-160. „Фирмата“ на Мясищев излезе с нова разработка - М-18, но отново възроденият екип нямаше реални силиреализиране на такава мащабна програма. Следователно, въпреки симпатиите на В. В. Решетников към М-18, екипът на Туполев стана победител в състезанието.

Модел бомбардировач М-18

Успехът му до голяма степен беше предопределен от предишните разработки на екипа на Туполев в областта на тежките бомбардировачи и наличието на подходяща производствена база, която конкурентите му нямаха, така че самата конкуренция за проекти беше до голяма степен условна. Решението обаче беше напълно оправдано: въпреки цялата смелост, проектите на Мясищев не бяха достатъчно развити, а самата „компания“ имаше много ограничени възможности. Експерименталният машиностроителен завод е създаден на базата на базата за разработка на полети в Жуковски, която преди това е участвала само в поддържащи тестове, а по-късно дори тестване на здравината на товарния кораб Атлант трябваше да се проведе в Новосибирск. С решение на MAP материалите по проектите M-18/20 бяха прехвърлени на Конструкторското бюро на Туполев за използване в работата по Ту-160 (между другото, Ту-160 в окончателния вариант и М-18 на пръв поглед се различават само по броя на основните колесници - в M-18 те бяха три).

В началото на 1975 г. Конструкторското бюро, ръководено от Алексей Андреевич Туполев, започва разработването на предварителен проект на самолета. На този етап на бомбардировача е присвоен код „продукт 70“ и вътрешно обозначение „К“. Първата версия на Ту-160 имаше аеродинамичен дизайн без опашка с плавно свързване на крилото и фюзелажа и беше опит за „евтино и весело“ адаптиране на изоставането от предишни проекти за нови задачи: бомбардировачът Ту-135 ( нереализиран) и пътническият Ту-144. Но този подход доведе до създаването на самолет с един режим, тоест оптимизиран за определени скорости и височини на полета. Това не отговаряше на изискванията на ВВС, които предвиждаха широк спектър от възможности на бъдещото превозно средство - от високоскоростен полет близо до земята при пробив към целта до дългосрочно крейсерство на височина. Затова започна работа по вариант на Ту-160М ​​(по-късно буквата М беше премахната) с крило с променлива геометрия. На този етап огромна роля играе ЦАГИ, с който туполевците имат традиционно тесни връзки и на първо място Г.С. Büschgens и G.P. Свищов (през 1975 г. те са удостоени с Държавната награда на СССР за работата си по тази тема). Въпреки това, крило с променлива геометрия за такъв тежък самолет е много трудно за изпълнение. Използването му на Ту-160 изискваше качествени промени в производствената технология. За тази цел беше създадена специална държавна програма за нови технологии в металургията, пряко координирана от тогавашния министър на авиационната промишленост П. В. Дементиев.

Сглобяване на моделно-силен аналог на Ту-160 в мащаб 1:3 в ММЗ "Опит", 1976-1977 г.

Общият дизайн и параметрите на крилото "седемдесет" бяха наследени от Ту-22М. Но неговото дизайнерско и технологично решение за три пъти по-тежко превозно средство, естествено, беше значително различно: конзолите с пет лонжерона на Ту-160, сглобени от седем монолитни панела (четири отдолу и три отгоре), поддържани само от шест ребра, бяха окачени на шарнирните възли на най-мощната централна греда - изцяло заварен титанов "гръбнак", около който беше построен целият самолет. В буквалния смисъл на думата възелът на опашката се превърна в „тясното място“: в условия на ниска строителна височина беше необходимо да се поставят панти за закрепване на изцяло движещата се част на перката и стабилизатора, както и мощни хидравлични задвижвания (според изчисленията, управлението на многометрови оперени самолети изискваше седем тона усилия).

Въпреки отказа за директно разработване на дизайна на Ту-144, някои от дизайнерските и технологични постижения, използвани в него, намериха приложение на Ту-160. Те включват елементи на цялостно аеродинамично оформление, което комбинира фюзелажа и входящата част на крилото в едно цяло. Тази подредба реши триединен проблем - осигури високо съвършенство на теглото, подобри носещите свойства и благодарение на големите вътрешни обеми направи възможно поемането на значителна маса товари и гориво. В резултат на това с размери, близки до Ту-95, Ту-160 е с 50% по-тежък.

Максималното „компресиране“ на формите на Ту-160 също е постигнато благодарение на рационалното структурно оформление (за да се намали средната част на фюзелажа, предното отделение на колесника е разположено зад кабината, а не под него, както при B- 1, основните подпори се скъсяват при прибиране). Намаляването на аеродинамичното съпротивление се улеснява от голямото удължение на фюзелажа и гладките контури на носа му със силно наклонени предни стъкла (първоначално се обмисляше инсталирането на огъващ се носов обтекател, подобен на Ту-144). Тези мерки улесниха постигането на зададената скорост и обхват на полета и... направиха самолета много елегантен.

Ту-160 стана първият вътрешен сериен тежък самолет, който използва система за управление fly-by-wire (известна на Запад като „fly by wire“), което направи възможно прилагането на „електронна стабилност“ с центровка на полета, близка до неутрален. В резултат на това се увеличи обхватът на полета, подобри се управляемостта и намаля натоварването на екипажа в трудни ситуации. Друг елемент на новост в дизайна на корпуса и силовата установка на Ту-160 беше значителното внимание, отделено на намаляването на радарната и инфрачервената сигнатура на самолета (т.нар. „стелт“ технология).

Един от прототипите на Ту-160 в LII

През 1977 г. двигатели („продукт R“, по-късно NK-32) са поръчани специално за Ту-160 от конструкторското бюро Н.Д. Кузнецов, разположено в Куйбишев*. При проектирането им "фирмата" използва опита от създаването на NK-144, NK-22, NK-25, като обръща специално внимание на намаляването на инфрачервеното лъчение и разхода на гориво. През 1980 г. започват тестовете на NK-32 в летящата лаборатория Ту-142М (двигателите са поставени в обтекаема гондола под „корема“ на превозвача). Серийното производство на НК-32 започва едновременно с Ту-160 - през 1986 г.

При сглобяването на двигатели на Ту-160 дизайнерите започнаха с дизайна, възприет от Ту-144 (четири двигателя в един пакет под задната централна секция, което направи възможно използването на наклонени ударни вълни, възникващи под крилото, за увеличаване на аеродинамично качество на свръхзвуков полет). Въпреки това, такава схема доведе до прекомерни загуби на общо налягане в дълги въздушни канали, а индивидуалното регулиране на въздухозаборниците в някои случаи доведе до тяхното отрицателно взаимно влияние.
Надеждността на „стегнатия пакет“ двигатели също се оказа ниска - инцидент или пожар на един от тях може да унищожи останалите. Основната причина за разделянето им отстрани на две двумоторни гондоли беше необходимостта да се освободи място за бомбения отсек, който с право зае позиция близо до центъра на масата. Интересното е, че гондолите се разглеждат както с хоризонтални, така и с вертикални (един над друг) двигатели.
Дори беше изграден пълномащабен модел на въздухозаборника с два канала, които обикаляха централната греда отгоре и отдолу. Това решение осигури постигането на най-добрите аеродинамични параметри и най-голямото намаляване на видимостта, но технологичните трудности и съмненията относно нивото на бойна жизнеспособност на вертикалния „пакет“ от двигатели не позволиха тази опция да бъде приложена. Общо 14 варианта на разположение на електроцентралите бяха прочистени в аеродинамичните тунели на ЦАГИ.

Първият екземпляр на Ту-160 - самолет 70-01 в базата LII в Жуковски по време на началото на тестовете

В началния етап на работа по самолета темата се ръководи от А. А. Туполев, а от 1975 г. В. И. Близнюк е назначен за главен конструктор на бомбардировача, който активно участва в създаването на Ту-22 и Ту-144. Негови заместници бяха Л. Н. Базенков и А. Л. Пухов. Голяма работа по Ту-160 беше извършена от: ръководителя на базата за летателни изпитания В. Т. Климов (сега генерален директор на ASTC А. Н. Туполев), инженер-изпитател А. К. Яшчуков, главен инженер на пилотния завод на ОКБ в Москва А. Можейков, директор на авиационния завод в Казан В. Копилов. Огромен принос за създаването на продукт „70” имат ЛИИ, НИАС, ВИАМ, НИАТ, асоциации „Труд”, „Дъга”, „Електроавтоматика”, МИЕА и други браншови институти и предприятия (общо над 800 организации) .

Ескизният проект е защитен в средата на 1976 г., след което започва изграждането на модела бомбардировач. На този етап бяха декларирани следните характеристики:

Пробег без презареждане с товар от 9 тона - 14000-16000 км;

Максимална височина на полета - 18000-20000 m;

Максимално тегло на горивото - 162200 кг.

Две ракети трябваше да бъдат основното ракетно въоръжение на Ту-160 дълъг обхват Kh-45 (по една във всеки товарен отсек) или 24 ракети с малък обсег Kh-15 (6 на всяка от четирите кули MKU-6-1). Тези опции за оръжие определят размерите на товарните отделения, като основна роля играят големите размери на X-45 (дължина - 10,8 m, височина в сгъната конфигурация - 1,92 m, тегло на изстрелване - 4500 kg, обсег - 1000 km, скорост - 9000 км/ч). Обемът на всеки товарен отсек (43 кубически метра) се оказа точно равен на обема на товарния отсек на Ту-95.

По ирония на съдбата използването на X-45 беше изоставено още на етапа на моделиране, следвайки Съединените щати, като се даде предимство на нови оръжия - крилати ракети. Такава ракета Kh-55 имаше по-голяма дължина от Kh-15, което изискваше създаването на нова кула MKU-6-5U.

В края на 1977 г. моделът Ту-160 е одобрен, а в Москва, с широко сътрудничество с Казан, започва изграждането на три прототипа. Първият от тях, обозначен като "70-01", е бил предназначен за летателни изпитания, но не е бил напълно оборудван с бордово оборудване. Самолетът "70-02" служи за статистически тестове, а "70-03" се превръща в почти пълен аналог на серийния самолет.

Тестове

През втората половина на ноември 1981 г. 70-01 започва тестово рулиране на летището в Жуковски (той е заснет по време на тестване на двигателите преди втория пробег). Пилотите-изпитатели бяха Б. И. Веремей, С. Т. Агапов, В. Н. Матвеев, Е. С. Павлов и М. М. Козел. Веремей извърши първия си полет в петък, 18 декември 1981 г., в навечерието на 75-годишнината от рождението на Л. И. Брежнев. Днес дизайнерите отричат ​​пряка връзка с тази дата, като твърдят, че излитането на рождения ден на „лидера“ е случайно. Това изглежда е вярно, защото... в историята съветска авиацияМного самолети направиха първия си полет през декември, което се дължи на затварянето на годишните планове на предприятията. Още по-прозаична причина за „продуктивността” на декември за първите полети е яснотата зимно време, заменяйки есенните дъждове и мъгли (уместно е да припомним, че Ту-144 за първи път излита в последния ден на годината - 31 декември 1968 г.). Знаейки датата на годишнината, ръководството можеше само да коригира деня на първия полет. Както и да е, задачата за 18 декември включваше само високоскоростно бягане (след кацане пилотът съобщи, че „колата сама поиска да излети“). Полетът в кръг беше успешен и героят на събитието Веремей скоро получи звездата на героя.

Самолетът "70-01" е тестван в продължение на няколко години, като служи за фина настройка на аеродинамиката на самолета и измерване на летателните му характеристики. През февруари 1985 г. звуковата бариера е пробита за първи път. Външно той се различаваше малко от серийните автомобили, но много повече във вътрешното оборудване. С „здравословния консерватизъм“ на Туполев на него бяха инсталирани вече доказани серийни инструменти и радиооборудване, отлагайки неизбежните проблеми с фината настройка на сложната електроника за следващите етапи на тестване.
В допълнение към липсата на част от бордовите комплекси, някои конструктивни елементи са направени от заместващи материали. Именно трудностите при получаването на нови конструктивни материали и проблемите с технологията на тяхната обработка станаха основната причина за забавянето на изграждането на втория летящ прототип на "70-03", който за първи път се издигна във въздуха едва на 6 октомври. 1984 г. Колата също се различаваше от първите „седемдесет“ на външен вид: тя „облиза“ аеродинамиката, особено контурите на носа (S.M. Yeger каза: „Самолетът тече около носа!“). През октомври излетя третият Ту-160 - първият самолет, сглобен в Казан.

Тествани са общо 8 самолета от две експериментални серии. Първият етап от фабрични и държавни тестове беше извършен в базата за разработка на полети на OKB в LII; с разширяването на програмата се включиха Научноизследователският институт на ВВС и неговият тестов полигон в Ахтубинск (Владимировка), чието местоположение беше по едно и също време, избрано поради същите подходящи метеорологични условия (броят на ясни „полетни“ дни в Долна Волга достига 320 годишно). Тестовият екип от военни пилоти Ту-160 беше ръководен от Л. И. Агурин, а редица полети бяха извършени от бъдещия ръководител на Научноизследователския институт на ВВС Л. В. Козлов, който „излетя“ като изпитател на далечни разстояния.

Безкрайните трансволжски степи бяха идеално подходящи за тестване на основните ударни оръжия на Ту-160 - автономните крилати ракети Х-55 с обсег на полет до 3000 км. По време на изстрелванията бомбардировачът беше придружен от специалния самолет Ил-76 - команден и измервателен пункт, който получаваше телеметрична информация от Ту-160 и самата ракета, а също така наблюдаваше нейния полет. Няколко пъти, в случай на повреди и повреди в системата за управление на X-55, когато тя стана „твърде независима“ и излезе от маршрута, опасно се приближаваше до границите на тестовата площадка, беше необходимо да се даде команда за взривяването му . По време на изстрелвания на дълги разстояния X-55 продължава да достига целта, след като самият самолет се приземи. Неговата точност на попадение (вероятно кръгово отклонение от целта) беше доведена до 18-26 m.

Голямо внимание беше необходимо за фина настройка на радиоелектронните системи на самолета - наблюдателно-навигационния комплекс "Обзор-К" (ПрНК) и особено комплексът за въздушна отбрана "Байкал" (БКО), който замени пушковите инсталации - незаменим атрибут на предишните бомбардировачи. „Байкал“ ви позволява да откривате вражески системи за противовъздушна отбрана, да откривате тяхната позиция, да ги блокирате със смущения или да поставяте завеса от примамки зад самолета. Елементите на БКО бяха тествани на радиотехнически полигони близо до Оренбург и в Централна Азия. Като цяло по време на държавните тестове до средата на 1989 г. Ту-160 извърши 150 полета, от които 4 бяха с изстрелвания на Kh-55SM и един с едновременно изстрелване на ракети от двете товарни отделения.

Както вече споменахме, производствените самолети бяха сглобени в Казан. Формално те бяха обозначени като Ту-160С (сериен), но на практика - Ту-160. Заводът в Казан е създаден през 1941 г. на базата на евакуирания Московски авиационен завод № 22 и местния завод № 124. Основните му продукти след войната са тежки самолети, създадени в конструкторското бюро на А. Н. Туполев: Ту-4, Ту-22 и Ту-22М. В момента Казанската авиационна производствена асоциация на името на. SP. Горбунова произвежда пътнически самолет Ту-204.

Производството на Ту-160 изисква изграждането на нови специализирани работилници, фокусирани върху технологията на новата машина. Появи се във фабриката уникално оборудванеза производство на композитни и пчелни панели, щамповане и фрезоване на големи части, включително 20-метрови монолитни плочи с променлива дебелина, изработени от титан и високоякостни алуминиеви сплави, което направи възможно намаляването на броя на ставите в самолета структура, намаляване на теглото и увеличаване на експлоатационния живот. Колосалната централна греда на крилото, дълга 12,4 m и широка 2,1 m, беше фрезована от две титанови половини, горна и долна, след което заварени в една във вакуумна камера със специални добавки и флюсове („ноу-хау“ на завод в Казан). Тези операции трябваше да се извършват през нощта - в противен случай работата на най-мощното оборудване щеше да остави половината град без електричество.

Първите производствени Ту-160 започнаха да се използват през май 1987 г. Те постъпиха на въоръжение в 184-ти гвардейски Полтавско-Берлински червенознаменен тежкобомбардировъчен авиационен полк, базиран в Прилуки, Черниговска област. По време на Великия Отечествена войнаСред другите части полкът се откроява с военните си успехи и след дипломирането си остава елитна единицаВВС на СССР. Той пръв овладява стратегическия бомбардировач Ту-4, след това е въоръжен с различни модификации на Ту-16, а през 1984 г. в полка се появява Ту-22МЗ. За Ту-160 летището в Прилуки беше реконструирано, пистата беше укрепена и удължена до 3000 m.

Бойните пилоти трябваше да овладеят Ту-160, без да чакат завършването на държавните тестове, които заплашваха да се проточат поради големия обем работа и броя на тестовите полети. Решението за тестване на този самолет (по същество военни тестове) направи възможно използването му проактивно, идентифициране на дефекти в ежедневната работа и натрупване на опит за други полкове, които, следвайки лидера, ще получат нови бомбардировачи. Разбира се, опитната експлоатация постави повишени изисквания към професионализма на пилотите и техниците. Обикновено преквалификацията на персонала се извършва в учебния център на Рязанската ДА, но този път трябваше да изучаваме самолета директно в цеховете на Казанския авиационен завод.

По обяд на 25 април 1987 г. първата група от два Ту-160, водени от Козлов, каца в Прилуки. Един от самолетите принадлежеше към експерименталната втора серия, вторият беше водещ във военната серия. Полетът до родната база премина безпроблемно, а на летището, освен традиционния хляб и сол, пилотите бяха посрещнати от безброй „секретари“ и специални офицери, назначени да охраняват новата техника.

Две седмици по-късно, на 12 май 1987 г., Козлов "тества" новия самолет от летището в Прилуки, а на 1 юни излита бойният екипаж на командира на полка В. Гребенников. След него Ту-160 беше вдигнат във въздуха от Н. Студицки, В. Лежаев и А. С. Медведев, известен в полка като „ас Медведев” - той пое командването на първия отряд на тези машини.

За да се ускори развитието на самолета (и да се спестят ресурси), полкът беше оборудван с фитнес. За да се оползотвори максимално наличната двойка машини и да се обучат достатъчен брой пилоти, през кабината на излизащия за полет Ту-160 бяха „прекарани” няколко последователни екипажа, които чакаха реда си на края на пистата. .

Пилотите харесаха самолета. Снежнобялата кола се оказа много „летяща“, лесна за управление, имаше отлични качества на ускорение и скорост на изкачване („издигаше се сама“), беше стабилна при ниски скорости, което улесни кацането (минималната скоростта беше 260 км/ч и беше дори по-ниска от тази на Ту-22МЗ). Веднъж стотонната тяга на двигателите беше достатъчна дори за излитане с освободени поради невнимание прехващачи. Самолетът беше бавен, но се издигна, но след като бяха освободени, дръпна толкова силно, че пилотите „почти се избутаха през седалките“. При достигане на опасни условия се задействаха предупредителната система и автоматичните ограничения, които предпазваха пилотите от допускане на груби грешки.

Отношението към Ту-160, наречен „гордостта на нацията“ (имаше и „писия“ - за нещо като „пълно лице“ с пилотска кабина с очи на буболечки), беше много уважително и полетите му бяха уредени с необходимото внимание: за да се избегне засмукването на боклука от земята във въздухозаборниците, през първите месеци на самолета не беше позволено да се движи сам до старта. След като първо стартираха двигателите на внимателно пометена площ и ги поставиха в режим на празен ход, самолетите бяха теглени от трактор, пред който се движеха редица войници, събиращи камъчета и клони, а самата писта беше почти измита преди полетите.

Докато е паркиран, Ту-160 открива особена особеност: със сгънати конзоли на крилата (позиция 65 °) той лесно може да седи на „петата си точка“ и е трудно да се върне в нормалното му положение. Трябваше да оставя крилото на земята при минимален стреловидност от 20°, въпреки че в същото време Ту-160 увеличи размаха и зае повече място.

Вътрешната част на клапата се сгъва, когато стреловидността на крилото се увеличава, образувайки аеродинамичен ръб

По-сериозни мерки бяха необходими след откриването през пролетта на 1988 г., недалеч от Прилуки, на контейнер, маскиран като пън с оборудване, което слушаше радиокомуникации и записваше работата на радиосистемите на самолета. Собствениците му пожелаха да останат анонимни, а Ту-160 получи нещо като „намордник“ - капаци от метализирана тъкан, които покриваха конуса на носа на радара на земята и не позволяваха на радиацията да излезе (те също така предпазваха техническия екипаж от високочестотно излъчване по време на тестване на оборудването на самолета).

До края на 1987 г. полкът разполага с пълен отряд от десет Ту-160, но за поддържане на бойна готовност по време на преквалификацията, той запазва щурмовия самолет Ту-22М3 и радиосмутителите Ту-16П. С пристигането на Ту-160 по-старите самолети бяха прехвърлени на други полкове, а някои от Ту-16 бяха демонтирани и унищожени на място (така че обща сумабойните самолети останаха в рамките на Договора за намаляване на конвенционалните въоръжения). За да наблюдават самите Ту-160, които преминават по различен „статий“ (броят им е определен от Договора за стратегическите настъпателни оръжия), в Прилуки трябваше да пристигнат американски инспектори, за които до паркингите беше построена вила и пистата. Последният Ту-22М3 напусна Прилуки през март 1991 г.

С нарастващите трудности на перестройката в икономиката производството на Ту-160 и темповете на тяхното разгръщане намаляват донякъде: до края на 1991 г. полкът се състои от 21 самолета в две ескадрили. В началото на същата година третата ескадрила получи Ту-134УБЛ (боен учебен за пилоти), които имат управляемост и поведение във въздуха, подобни на тежките бомбардировачи. Те бяха използвани за назначаване на екипажи и поддържане на летателни умения, което им позволяваше да запазят експлоатационния живот на бойните превозни средства и да избегнат многобройни повреди, които първоначално придружаваха Ту-160 (в допълнение, използването на „трупове“ беше почти четири пъти по-евтино).

С усвояването на Ту-160 темите на полетните мисии се разшириха. Полетите на дълги разстояния се извършват от Прилуки до езерото Байкал и обратно или на север, където самолетите летят до остров Греъм Бем в Баренцово море. Случи се да стигне до Северния полюс, дори да отиде по-на север, а най-дългият полет, извършен от екипажа на В. Горгол (командир на полка от 1989 г.) продължи 12 часа 50 минути. В някои полети Ту-160 придружаваха Су-27 от 10-та армия на ПВО от летища близо до Мурманск и Нова Земля.

Бомбардировачите летяха по двойки над морето и в никакъв случай не според изискванията на Ръководството за летателна експлоатация. Присъствието на партньор даде на пилотите увереност над ледените простори и в случай на авария те можеха да извикат помощ (за щастие това не се случи - в крайна сметка екипажите имаха само спасителни колани ASP-74 и само морски пилотите получиха специални водоустойчиви гащеризони VMSC: в нашата планирана икономика доставките на DA отиваха в друг отдел).

Само два месеца след първия полет 184-ти ТБАП извърши първото изстрелване на крилата ракета Х-55, извършено от екипажа на командира на полка. Развитието на ракетната система продължи много бързо и в не малка степен благодарение на високата автоматизация на бордовия PRNA, който опрости работата на навигатора - основният " актьор"при стартиране. Насочването на целта на X-55 се извършва от предварително въведена програма, така че задачата на навигатора се свежда до точно привеждане на самолета до точката на стрелба, наблюдение на ракетните системи и изстрелване. От окачването в товарния отсек ракетата се изстрелва надолу от пневматичен тласкач и след като се премести на безопасно разстояние, отваря крилото и опашката (сгънати за компактно разположение), стартира двигателя и се насочва към целта, докато барабанът на устройството за изхвърляне се върти, изпращайки следващата ракета в изходна позиция.

Изцяло движещи се хоризонтални и вертикални опашки

Всички практически изстрелвания на X-55 бяха извършени на полигона на Научноизследователския институт на ВВС и бяха придружени от самолети с прибори. Х-55 беше стреляно много по-интензивно дори от отработените ракети Х-22Н от Ту-22М3. Така от един от Ту-160, наречен „Каубой“, са изстреляни 14 ракети. Един от най-ефективните „пускови установки“ беше майор И. Н. Анисин, началник на разузнаването на 184-та ТБАП, който „отговаряше“ за потенциалните му цели.

С развитието на ракетното оръжие Ту-160 стана напълно възможно да се характеризира като глобален ударен комплекс. Ако си спомним, че практическият обсег на самолета е 12 300 км, то при изстрелване на крилати ракети от половината от това разстояние радиусът на удара ще бъде 9150 км. И тази стойност може да се увеличи рязко при използване на зареждане с въздух.

Работата на гвардейците беше инспектирана от командващия ДА П. С. Дейнекин, главнокомандващият ВВС Е. И. Шапошников, а министърът на отбраната на СССР Д. Т. Язов също посети водещия полк.

Колкото и добър да се оказа самолетът, пробната експлоатация първоначално даде щедра реколта от недостатъци. Почти всеки полет на Ту-160 донесе повреди на различни системи и на първо място сложна и капризна електроника (фактът, че овладяването на B-1B от страна на американците беше придружено от същите трудности, не беше много утешителен). Множеството степени на резервиране и резервиране помогнаха (например системата за управление на бомбардировач с полет по проводник има четири канала и аварийно механично окабеляване).

Особено много проблеми бяха причинени от „суровия“ BKO (бордов отбранителен комплекс), който поради изключително ниската си надеждност спечели репутацията на „баласт“, ​​два тона от който бяха пренесени с тях напразно. След многобройни модификации през април 1990 г. BKO успя да заработи (по повод на което А. А. Туполев дойде в полка), въпреки че неуспехите го преследваха в бъдеще.

Двигателите NK-32 имаха проблеми със стартирането - най-нестабилният режим на работа, с който автоматизацията не можеше да се справи; имаше и повреди по време на полет (главно по вина на капризна електронна система за управление, която веднъж изключи две двигатели във въздуха на самолета на майор Васин). Независимо от това резервът на тягата позволи на самолета да продължи да лети и дори да излети с един неработещ двигател, което трябваше да се възползва, когато Ту-160 беше показан на министъра на отбраната на САЩ Ф. Карлучи - и двата самолета излетяха и изпълниха преминаване на три двигателя (естествено министърът не беше информиран за това).
Срокът на експлоатация на НК-32 постепенно се утроява и се увеличава до 750 ч. Слабите места на корпуса се оказват въздухозаборниците, тяхната несъвършена газодинамика причинява сърбеж и вибрации, което води до образуване на пукнатини и изхвърчане на нитове . Този дефект беше отстранен чрез подмяна на първите секции на въздуховодите (те трябваше да бъдат извадени отпред „през гърлото“) и чрез укрепване на кантовете на предните ръбове на въздухозаборника.
Кинематиката на основния колесник беше твърде сложна - при прибиране подпорите бяха скъсени, за да се поберат в малки ниши, а когато бяха освободени, те се раздалечиха, измествайки се към външните страни и увеличавайки коловоза с 1200 mm. Ниската надеждност на механизма за прибиране и удължаване на колесника го принуждава да лети няколко месеца през 1988 г., без да го прибира, но от следващата серия кинематиката е променена, премахвайки „допълнителната“ подпора и всички предишни самолети са модифицирани. Подобрена е и хидравличната система на самолета.

При високи скорости на полета залепените с пчелна пита панели на стабилизатора се разслоиха и „затръшнаха“ (на един от самолетите в LII дори се отлепи твърдо парче от опашката във въздуха, същият инцидент се случи в полка с А. Медведев ). Оперението трябваше да бъде укрепено, като в същото време беше „отрязано“ с половин метър, за да се намали натоварването. Модифицирани стабилизатори, "извънгабаритни товари" с размах от 13,25 м, бяха доставени от завода до единица на фюзелажа със специален вариант на Ил-76, "триплан". По време на демонстрация в Рязан Ту-160 загуби един от пластмасовите обтекатели на опашката във въздуха (самолетът определено не харесваше дисплеите).

Тези дефекти, като правило, не водят до сериозни последствия (пробната експлоатация на новия самолет беше насочена точно към тяхното „улавяне“), а най-неприятното беше неочакваното блокиране на спирачките при излитане, което веднъж напълно „ излетя” от самолета. Имаше и няколко случая, когато по време на кацане пилотите подцениха инерцията на многотонна машина и тя, след като прелетя над пистата, се изтърколи на земята (никакво блокиращо устройство не можеше да спре Ту-160 и освобождаването на спирачният парашут навреме се счита за „нисък клас“).

Идентифицираните повреди и дефекти, свързани с недостатъци в дизайна и производството (според колоната „CPN“, отговорността е на разработчика - OKB и производителя) бяха взети предвид при проектирането на самолети от нова серия. Броят на захранващите клапи на двигателя на страничните стени на въздухозаборниците беше увеличен до шест, за да се увеличи маржът на стабилност на компресора, тяхното управление беше опростено, някои панели от пчелна пита с метален пълнител в корпуса бяха заменени с композитни (това доведе до печалба тегло и експлоатационен живот), опашният обтекател на антените BKO беше скъсен наполовина, дерайлиращият поток, от който високи скоростипредизвика опасни вибрации, които повредиха оборудването. На най-новата серия самолети горните люкове на навигатора и оператора бяха оборудвани с перископи за проверка на опашната полусфера (в допълнение към радара за обратно виждане). По същия начин произведените по-рано Ту-160 бяха модифицирани от заводски специалисти директно в полка.

Многопозиционно катапултно устройство МКУ-6-5У в товарното отделение на Ту-160

Модернизирано е и оборудването на самолета. Подобрихме RSDN, който се насочва от наземни радиомаяци. Навигационният комплекс е оборудван с автономен астрокоректор, който определя с висока точност координатите на кораба според Слънцето и звездите, което е особено полезно при полети над океана и на големи географски ширини. Курсовият плотер PA-3 с подвижна карта, показваща текущото местоположение на самолета, получи одобрението на навигаторите. За Ту-160 беше подготвена и бордова сателитна навигационна система с точност на определяне на координатите 10-20 м. Работата й беше осигурена от няколко орбитални апарата, специално изстреляни в космоса като част от държавна програма за нуждите на Военновъздушни сили, флот и сухопътни сили. Също така беше възможно да се решат проблемите, свързани със софтуера и системното инженерство на PRNA (преди това всичките му четири канала „говореха“ на различни езици).

На няколко етапа беше извършен набор от мерки за намаляване на радарната сигнатура на Ту-160: нанесено черно радиопоглъщащо графитно покритие върху въздухозаборниците и каналите към двигателите, покрит носът на самолета със специален органичен -базирана боя, екранирана на направляващите лопатки на двигателя (и тайната на това развитие все още е строго скрита).

В остъкляването на пилотската кабина бяха въведени мрежести филтри, които „заключваха“ електромагнитния фон на оборудването вътре, което можеше да демаскира самолета. Филтрите също трябва да намалят светлинния поток от близко разстояние. ядрен взрив(за същата цел стъклото е оборудвано със завеси и щори), а светлинният филтър на шлема ZSh-7AS може да предпази очите на пилотите от ослепителна светкавица.

На 2 август 1988 г. министърът на отбраната на САЩ Франк Карлучи е първият чужденец, видял Ту-160. В подмосковската авиобаза Кубинка му показаха самолета от 184-ти полк с номер 12, а другите два бяха показани в полет. В същото време за първи път бяха публично оповестени някои тактико-технически характеристики на самолета, включително обхватът на полета без дозареждане, равен на 14 000 км. На 13 юни 1989 г., отново в Кубинка, на председателя на Комитета на началник-щабовете на САЩ адмирал У. Кроу беше показан Прилуки Ту-160 с номер 21.

Първата среща във въздуха на Ту-160 със западни самолети се състоя през май 1991 г. над Норвежко море. Изтребители F-16A от 331-ва ескадрила на норвежките ВВС на географската ширина на град Тромсьо се срещнаха и известно време придружаваха двойка бомбардировачи Туполев.

Първият публичен показ на самолета се състоя на 20 август 1989 г. по време на честването на Деня на авиацията, когато Ту-160 премина на малка височина над летище Тушински. През септември 1994 г. журналисти и авиационни професионалисти имаха възможността да разгледат подробно бомбардировача в Полтава по време на събитията по случай 50-годишнината от нападенията на совалките в Германия и в Прилуки през февруари 1995 г.

Кабината на Ту-160 "Валерий Чкалов"

Самолет за пилоти

Ту-160 беше може би първият съветски боен самолет, при създаването на който беше обърнато дължимото внимание на ергономията. И накрая, исканията на пилотите, които преди това са се примирявали с ограничена видимост от кабината на Ту-22 (заслужено наречен „Слепия Джак“) и са прекарали дълги часове в „плътното опаковане“ на Ту-22М, бяха чути. При дълги полети екипажът на Ту-160, напуснал работните си места, може да се разтегне и да се отпусне, дори върху матрак от пяна, постлан в пътеката между седалките на навигаторите. Удобствата включват шкаф за затопляне на храна и тоалетна, която замени „мръсната кофа“, която беше доволна от Ту-95. Около тоалетната се разрази истинска битка: ВВС няколко месеца отказват да приемат самолета за експлоатация поради несъответствие на дизайна му със спецификациите (тоалетната използва полиетиленови торби, които се разтопяват след употреба: оплакванията са за коварна устройство, което създава пропусклив шев). Клиентът, чувствайки правата си, започна да проявява безпрецедентна привързаност към принципите, а главнокомандващият на ВВС дори заплаши да сезира военната прокуратура, ако тези недостатъци не бъдат отстранени.

При първите производствени Ту-160 бяха направени оплаквания относно условията на работа на екипажа. По този начин бяха основните и резервните устройства различни видове; в кабината се поддържаше налягане, съответстващо на атмосферното налягане на височина 5000 m (екипажът трябваше да носи кислородни маски през цялото време). Сега почти всички машини са премахнали тези недостатъци.

Пилотите бързо свикнаха с такъв необичаен елемент за тежък самолет като лоста за управление, а не с волана. Първоначално тази иновация не предизвика много удоволствие сред военните. Но скоро стана ясно, че новата ръкохватка позволява лесно, без много физически усилия, управлението на самолета. Дизайнерите са създали и версия на пилотската кабина с ново оборудване, но преходът към нея изисква модернизация на автомобилния парк, време и най-важното пари. Следователно Ту-160 продължава да лети със старата кабина.

Оплакванията са причинени от бързия отказ на механизмите за регулиране на пилотската седалка, което наложи тяхното електрическо задвижване да бъде модифицирано. В първите месеци на експлоатация самите катапултни седалки K-36DM имаха ограничения за използването им (скорост най-малко 75 km/h). Тогава техният разработчик, завод Звезда ( генерален проектант G.I. Severin), разшириха обхвата и катапултирането стана възможно дори при паркиране. Седалките са оборудвани със система за затягане на коланите, която се задейства при претоварване. По време на разработката самолетът беше тестван в ситуация, симулираща полет с частично изоставяне на екипажа: пилотът Н. Ш. Сатаров премина на свръхзвукова скорост в самолет с демонтирани горни люкове на пилотската кабина.

Екипажите се оплакват от гащеризоните, шлемовете и кислородните маски, предназначени за изтребители и неподходящи за дълги полети. В базата на полка се проведоха няколко конференции за „човешкия фактор“, на които бяха представени образци на ново оборудване: леки и удобни каски, слушалки, спасителни гащеризони „Корморан“, дори масажори и разширители, които помагат за облекчаване на стреса по време на дълъг полет. Уви, всички останаха в прототипи. Само на самолета от най-новата серия се появи вградена стълба, без която екипажът на чуждо летище можеше да се окаже буквално в безнадеждна ситуация.

Експлоатационната годност на Ту-160 също не остана незабелязана от дизайнерите. За улесняване на достъпа агрегатите и тръбопроводите на хидравличната система са разположени по стените на товарния отсек, а електрическите табла са разположени в нишите на шасито. Добрият достъп до двигателите беше осигурен чрез почти пълното им „разкопаване“. Рафтовете с оборудване в пилотската кабина и техническото отделение бяха удобно подредени. И все пак самолетът се оказа доста трудоемък за поддръжка, като стана рекордьор по този критерий - за всеки час полет Ту-160 изискваше 64 човеко-часа работа на земята. За подготовката му за потегляне са необходими 15-20 специални автомобила с работещи системи, включващи: инсталации за азотиране на горива; Климатици КАМАЗ, които охлаждат оборудването; различни танкери, включително три огромни Hurricane TZ-60 (резервоарите Ту-160 побират 171 000 кг гориво); микробус за екипажа, оборудван с вентилационна система за височинни костюми. В същото време шумът в зоната за обслужване на самолетите е в пъти по-висок от всички приемливи стандарти, достигайки 130 dB (при стартиране на APU надвишава прага на болка с 45 dB). Ситуацията се утежнява от недостига на слушалки, предпазни обувки и антивибрационни колани за техниците. Използването на разяждащ работен флуид 7-50C-3 в хидравличната система допълва проблемите.

За намаляване на шума в района Конструкторското бюро предложи същите мерки, които американците предприеха за B-1B - изграждане на специални площадки с обслужващи комплекси, източници на захранване и зареждане с гориво, вградени в бетон. ВВС обаче отхвърлиха тази опция, тъй като не отговаряха на условията за мобилност по време на преместване и я приеха само частично: в капонирите около зоните за паркиране те оборудваха укрития, където наземният екипаж, оръжия, инструменти и оборудване за обслужване на самолета се намират.

Непрекъснатата работа по фина настройка на Ту-160 даде добри резултати. По отношение на надеждността самолетът дори надмина Ту-16 и значително изпревари Ту-22М2/М3.

Пред пилотите бяха полети на изключително ниски височини, презареждане във въздуха, които трябваше да осигурят на бомбардировача междуконтинентален обхват (Козлов, по това време генерал-лейтенант, щеше да лети наоколо глобус). Беше необходимо да се модернизира PrNK (система за наблюдение и навигация), да се овладее ракетната система X-15 и бомбардировачното оръжие. Политическите катаклизми обаче направиха своите корекции в съдбата на самолета.

Ту-160 и V-1: прилики и разлики

Вече стана традиция, когато говорим за Ту-160, да го сравняваме с американския „опонент” - стратегическия бомбардировач B-1. Всъщност сходството на тези машини със същата цел и клас, забележимо дори за неспециалист, по едно време доведе до факта, че Ту-160 (без да знае истинското му име) беше наречен „съветският B-1“. Фактът, че създателите на двата самолета се съгласиха на „авиационната мода“ за самолети от този клас, която включваше елементи от интегрално оформление и крило с променлива стреловидност, не е изненадващо. В крайна сметка „подобни мисли идват на ум“ и сходството на изискванията на техническите спецификации за нови бомбардировачи, с подобно научно и индустриално ниво, неизбежно трябва да доведе до подобни дизайнерски решения.

Но изпълнението на плана, придружено от безброй оценени варианти, оставя само близостта на външните контури от предишното сходство. Създателите на самолета вече не трябва да разчитат само на законите на аеродинамиката и здравината, които са общи за всички, но и във все по-голяма степен на съществуващата производствена база, нивото на технологиите, собствения си опит и накрая, традициите на фирмата. Политическите проблеми, от които зависи финансирането на работата (а често и съдбата на проекта), също влияят върху „вътрешното съдържание“ и възможностите на бъдещия самолет.

Като кратка информацияДа припомним: B-1 се появи по-рано и направи първия си полет на 23 декември 1974 г. На 30 юни 1977 г. президентът Дж. Картър нареди работата по самолета да бъде замразена, а освободените средства да се използват за разработване на крилати ракети . Скоро се оказа, че съотношението между тези видове оръжия е оптимално. През ноември 1979 г. започва преобразуването на B-1 в носител на крилати ракети B-1 B, с едновременно намаляване на радарната видимост и съкращаване на средствата за програмата. Военните и „сенаторите от индустрията“ не успяха да защитят много скъпи „излишъци“, а делът на титанови сплави в конструкцията на бомбардировача трябваше да бъде намален и регулируемите въздухозаборници изоставени, което намали максималната скорост до M = 1,25. Самолетът трябваше да бъде въоръжен с крилати ракети ALCM, ракети с малък обсег SRAM и ядрени бомби. На 23 март 1983 г. е пуснат първият прототип на B-1 B (преобразуван втори прототип на B-1), а първият сериен самолет е излетян на 18 октомври 1984 г. Производството на B-1B приключва през 1988 г. с пускането на 100-ия бомбардировач

Seventy, който е създаден в планова икономика и нямаше проблеми с финансирането, влезе в производство и беше въведен в експлоатация в предназначения си вид (разбира се, коригиран за технологичното ниво на авиационната индустрия) - като многорежимен самолет способен да нанася междуконтинентални удари в широк диапазон от височини и скорости.

Възможността за действително сравняване на двата самолета се появи на 23-25 ​​септември 1994 г. в Полтава, където Ту-160 и B-1B, срещнали се „лице в лице“ за първи път, пристигнаха, за да отпразнуват 50-ата годишнина от операция „Френтик“. - совалкови полети на американски бомбардировачи до цели в Германия, които се извършват с кацане на съветски летища. Пилотите и техниците на двата самолета успяха да инспектират самолетите, да влязат вътре и да ги оценят във въздуха и да получат представа за практическите им възможности.

Американците (групата включваше, освен B-1B, бомбардировач B-52N и танкер KS-10A от 2-ро бомбардировъчно крило от базата Barksdale в Луизиана) се „доказаха“ веднага след преминаване на границата - ако това фразата е подходяща тук, тъй като групата тук е изчезнала от екраните наземни радари(въпреки че този инцидент не трябва да се отдава на постиженията на стелт технологията, а по-скоро на текущото състояние на украинската ПВО). B-1B, който се появи над Полтава, без да губи време в обичайната „кутия“ около летището, веднага след стръмен завой, енергично се гмурна надолу (вече на земята неговият екипаж говори за практикуване на маневри с накланяния до 45 градуса) - подобен подход се използва за пестене на гориво и е категорично неприемлив за нашите пилоти, които са ограничени от множество инструкции, инструкции и правила за безопасност на полетите.

* Максимално допустимото излетно тегло е 216 370 кг, но няма информация за експлоатация на бомбардировач с такова излетно тегло.
** M=0,77, 5% запас от гориво, шест ракети Kh-55M изстреляни по средата на маршрута
*** С въоръжение, състоящо се от осем ракети AGM-64 SRAM, осем ядрени бомби M-61 и PTB с 9000 kg гориво в третия бомбен отсек

При по-близко запознаване се оказа, че нивото на надеждност и броят на отказите в работата на Ту-160 и V-1B са почти еднакви. Проблемите се оказаха подобни - чести повреди на двигатели (на изложението в Льо Бурже екипажът на B-1B, който не можа да ги изстреля, беше принуден да се откаже от демонстрационния полет) и капризите на сложната електроника, особено BKO (американците не скриха особения си интерес към Байкал ": "Това наистина ли работи за вас?!"). Недостатъчната надеждност на електроцентралата и бордовите системи за електронна борба AN/ALQ-161 и ALQ-153 попречиха на използването на B-1 B в операция „Пустинна буря“ и лаврите отидоха при ветераните от B-52 .

Що се отнася до нападателните оръжия, Ту-160 беше „на кон“ - основното му оръжие, крилатите ракети, беше добре усвоено, докато американците по финансови причини не успяха да превъоръжат самолетите си с тях (скъпата ударна система ALCM изисква не само модификации на товарните отделения, но и значителни промени в бордовата електроника). Ракетите с малък обсег на действие SRAM, приети като „временна мярка“, са достигнали своя срок на годност до 1994 г. (твърдото гориво на техните двигатели започва да се разлага, губейки свойствата си) и са изтеглени от въоръжение, а замяната им остава въпрос на бъдеще. Само ядрените бомби B61 и B83 останаха в експлоатация с B-1B; Американците си спомниха възможността да оборудват самолета с конвенционални бомбени оръжия едва в навечерието на войната с Ирак, като извършиха тестове за изхвърлянето им през 1991 г., но нямаха време да преоборудват самолета.

Трябва да се каже, че подобна модификация изглежда само проста: необходимо е да се изчислят най-ефективните методи за бомбардиране, да се разработят и инсталират бомбени стелажи, лебедки за повдигане на товари, да се монтират кабели към устройствата за включване на предпазители и устройства за освобождаване на бомби, да се преработи оборудването за наблюдение, да се обучат екипажи в тънкостите на прицелването и тактическите техники и накрая, тествайте нови оръжия в различни режими на полет.

Проектът на Ту-160 първоначално включваше разширяване на гамата от оръжия, включително използването на конвенционални бомби, за които самолетът беше оборудван с високоточен оптико-електронен бомбен мерник OPB-15T. Ние също така разработихме „пакетно“ окачване на бомби с помощта на товарач, което намалява времето, необходимо за оборудване на самолета. За разлика от B-1B, за да се намали радарната видимост и по-голям обхват на полета на Ту-160, е предвидено разполагането на всички видове боеприпаси на вътрешната прашка, в две товарни отделения, с по-големи размери от „ American” (което се отрази на малко по-големите размери на самолета). Планираното изпълнение на тази работа обаче беше възпрепятствано от появата на известни проблеми и резултатът беше „недооборудването“ на самолета - отново общо за двете машини и възпрепятстващо използването им в нарастващи локални конфликти.

Приборите и дизайнът на пилотската кабина B-1B, която между другото също е оборудвана с контролни лостове, бяха единодушно оценени от нашите пилоти като отлични. Монохромните дисплеи, на които се показва информация на екипажа, са много удобни за използване и ви позволяват да се концентрирате върху пилотирането, без да се разсейвате от търсене в „разпръснатите“ индикатори на стрелката. Виждали сме само голяма част от оборудването на B-1B компютърни игри, а присъстващите на срещата американски ветерани бяха трогнати, когато се натъкнаха на аналогови устройства в кабината на Ту-160 на тези, които са използвали по време на войната. Нивото на комфорт и удобство на работните места на самолета се оказа близко, въпреки че самата кабина B-1B е малко тясна - тя е „подпряна“ отдолу от отделението за носов колесник.

След като се запознаха с оборудването и системите на „американеца“, нашите пилоти и навигатори се съгласиха, че както по отношение на потенциалните възможности, така и тактико-технически характеристики- обхват, скорост и тегло на превозвания товар, Ту-160 превъзхожда B-1B, но предимствата на практическото владеене на бомбардировача остават на страната на Стратегическото командване на САЩ. Използвайки възможностите на B-1B „в най-голяма степен“, американските екипажи са отишли ​​далеч напред, докато много системи на Ту-160 не се използват напълно и някои режими на полет остават забранени.

Благодарение на по-интензивното използване на оборудване американските пилоти поддържат високо ниво на класа (средното време на полет на B-1B е 150-200 часа годишно), включително при полети на изключително ниски височини и по време на презареждане във въздуха. Делегация на руските военновъздушни сили, която посети САЩ през май 1992 г., може да потвърди това.По време на един полет двойка самолети от същото 2-ро авиокрило извършиха демонстративно скачване и разкачване във въздуха 12 пъти.

На срещата в Полтава елегантният външен вид на B-1B, украсен с емблеми (въпреки че беше летял доста добре, както се вижда от изтритите стъпала на вградената рампа) до малко занемарените и набързо увенчани с „тризъбци ” Ту-160, говори в полза на американците. Трудно беше да се повярва, че дори шасито на B-1B е измито от техници със специални шампоани. Най-голям интерес сред практичните американци предизвикаха приходите на командира на украинския Ту-160: „20 долара? На ден?... На месец!! Ооо!!!"

Звезди и тризъбци

Първоначалната заявка на ВВС за Ту-160 беше 100 самолета - толкова, колкото американците получиха B-1B. С разпадането на СССР производството на Ту-160, което изискваше сътрудничеството на стотици предприятия, се оказа в трудна ситуация. Производството на самолети се забави и на практика беше сведено до сглобяване от съществуващия запас. Спря и модернизацията на тези машини, предвидена в работната програма до 1996 г.

Проблемите не са пощадени" голяма политика„и въздушен полк в Прилуки. На 24 август 1991 г. украинският парламент прехвърли всички военни формированияна територията на държавата под негов контрол, в същия ден е създадено Министерството на отбраната на Украйна. Първоначално обаче тези събития не оказаха значително влияние върху службата на 184-ти полк. Въпреки това през пролетта на 1992 г. военни части на Украйна започнаха да полагат клетва за вярност към републиката. На 8 май 1992 г. към него е придаден и 184-ти авиополк (около 25% от летателния състав и до 60% от техническия). Пръв положи клетва командирът на полка Валерий Горгол. Под юрисдикцията на Украйна премина и 409-ти полк самолети-цистерни Ил-78 в авиобазата в Узин.

Екипажът на 1096-и ТБАП на ВВС на Русия, който за първи път издигна Ту-160 от авиобазата в Енгелс. Отляво надясно: щурман Адамов, пом. com. кораб г-н Колесников, щурман п/п-к Карпов, ком. кораб п/п-к Медведев

През февруари 1992 г. Б. Н. Елцин обяви указ за завършване на производството на бомбардировачи Ту-95МС и възможността за спиране на сглобяването на Ту-160, при условие че Съединените щати спрат производството на бомбардировачи B-2 (планира се изграждането на 100 екземпляра ). Това предложение обаче не срещна адекватен отзвук. Освен това с разпадането на СССР Русия на практика остана без нови стратегически бомбардировачи. Това го принуждава да продължи да произвежда толкова скъпи самолети, които започват да влизат на въоръжение в 1096-ия тежък бомбардировъчен полк в Енгелс. Там започнаха да се прехвърлят и офицери от Прилуки (общо през 1992-93 г. руските ВВС приеха 720 пилоти от Украйна).

Трябва да се отбележи, че първоначално е планирано първият самолет да бъде прехвърлен в Енгелс; 184-ти въздушен полк се счита за резервен, но животът постанови друго. Преди това 1096-та TBAP беше въоръжена с бомбардировачи, проектирани от В. М. Мясищев М-4 и 3М. До него беше 1230-ти полк от самолети-цистерни 3MS-2. На 16 февруари 1992 г. първият Ту-160 кацна в Енгелс, който трябваше да остане в консерва за шест месеца - нямаше кой да лети. До май 1096-та TBAP вече имаше три Ту-160, но първият полет се състоя едва на 29 юли.

Автомобилът е вдигнат във въздуха от инспектор от ДА подполковник Медведев. В същото време летището се преоборудва - цялото наземно оборудване, симулатори и съоръжения за обучение на самолети останаха в Прилуки и сега всичко трябваше да бъде преоборудвано.

Четвъртият самолет пристигна в Енгелс в началото на 1993 г. За укрепване на ветовия „активен“ полк беше планирано да се прехвърлят шест бомбардировача от компанията „Туполев“ и LII, дори ако те са успели да изчерпят своя експлоатационен живот в тестови полети, но това стана не се случи. Първото изстрелване на крилата ракета Х-55 е извършено на 22 октомври 1992 г. от екипажа на командира на полка подполковник А. Жихарев. На следващия ден същата стрелба е проведена от екипажа на подполковник А. Малишев

Въпреки всички трудности ДА Русия успя да запази подобие на боеспособност. Дори и през най-тежката 1992 г. руските „изтребители на далечни разстояния“ запазиха класата си, като имаха полетно време от 80-90 часа годишно - два пъти повече, отколкото във фронтовата авиация. Що се отнася до Ту-160, те участваха в мащабните учения „Восход-93” през май 1993 г., по време на които бяха отработени маневри на авиационните сили за бързо реагиране на заплаха. Големият обсег на Ту-160 им позволи да укрепят едно от стратегическите направления и да подкрепят групата от Су-24 и Су-27, които се прехвърлят в Далеч на изток(въпреки че изстрелването на ракетите трябваше само да се посочи - в Забайкалия нямаше подходящи полигони за тях). Реалното изстрелване, освен това на модернизиран Х-55М с увеличен обсег на действие, се състоя по време на ученията на стратегическите ядрени сили на 21-22 юни 1994 г., които бяха инспектирани от президента Елцин. В допълнение към групата Ту-160, успешни изстрелвания на полигона Кура в Камчатка бяха извършени от наземния комплекс Топол и подводния крайцер тип Тайфун на Северния флот.

Положението на Ту-160 в руските ВВС не изглежда безоблачно. Производството на тези машини в Казан, след прехвърлянето на пет самолета в ангелския полк, спря (общо в завода имаше осем машини в различна степен на готовност). Към икономическите проблеми се добавят и финансовите затруднения на Министерството на отбраната, чийто бюджет включва основно поддържане на боеспособност действаща армияи финансиране обещаващи разработки. Изглежда по-разумно да се насочат колосалните разходи, поети от серийното производство на Ту-160, към работа, която отговаря на изискванията на утрешния ден и позволява да се запази потенциалът на отбранителната индустрия. Един от възможните варианти на „седемдесетте“ може да бъде тежкият ескортен изтребител Ту-160П, въоръжен с ракети въздух-въздух с голям и среден обсег.
На авиошоуто в Париж през 1991 г. е представен Ту-160СК, гражданска версия на самолета. В тази версия той може да се използва като първи етап на аерокосмическия комплекс "Бурлак", разработен в НПО "Радуга" (първоначално тази военна космическа програма беше насочена към попълване на орбиталното съзвездие, когато космодрумите в Плесецк и Байконур бяха деактивирани). Ракетата-носител е окачена под фюзелажа и се изстрелва на височина около 12 км, което я прави по-лека. Системата ще може да извежда в ниска околоземна орбита полезни товари с тегло от 300 до 700 кг и е отговор на американската система Pegasus.

В украинската армия авиаторите се оказаха в още по-тежка ситуация, като проблемите засегнаха най-вече най-сложните и скъпи за поддръжка самолети DA. Веднага трябваше да се откажа от полетите до бойна употреба(Украйна нямаше полигони, а оборудването на центъра за бойна подготовка на ДА в заливните низини Днепър-Бужски остана само на хартия). Авторският надзор от Конструкторското бюро и поддръжката от производителя, който трябваше да осигури гаранционно обслужване за 10 години, престанаха.
Липсата на гориво, резервни части и напускането на квалифициран летателен и технически персонал бързо спират част от самолетите. Все пак специални моторно масло IP-50 за Ту-160 е произведен в Азербайджан, колела са получени от Ярославъл, а двигатели от Самара. Изчерпването на ресурсите от единици и липсата на нови ги принудиха да прибягнат до „канибализъм“, премахвайки това, от което се нуждаеха, от други самолети.
Напоследък обаче необходимостта от подобни събития почти изчезна - в 184-та TBAP до лятото на 1994 г. останаха само няколко пилоти, способни да вдигнат Ту-160 във въздуха. За съжаление им се дава тази възможност само 4-5 пъти в годината. В пълно съответствие с теорията за надеждността, намаленото полетно време доведе до увеличаване на броя на отказите, а най-трудният от тях отиде при Горгол: през май 1993 г. той трябваше да приземи самолет с непълен колесник . В резултат на това 5 руски Ту-160 могат да представляват по-голяма бойна сила от 21-те, разположени в Прилуки.
В резултат на поредица от прибързани решения, взети в първите дни след разпадането на СССР, правото на собственост стратегически силибеше предвидено само за Русия. Окаяното положение, в което се оказа украинският Ту-160, е пряк резултат от тази политика. През март 1993 г. В. Захарченко, тогавашен съветник на украинския военен аташе в Русия, каза: "Украинските въоръжени сили не са изправени пред задачи, които изискват такива самолети." Това мнение беше потвърдено от командващия украинските ВВС В. Антонец, като каза в речта си пред журналисти в Прилуки на 15 февруари 1995 г., че критичната ситуация в украинската икономика прави невъзможно поддържането на нейните Ту-160 в изправност, затова се интересува от продажбата на бомбардировачи на Русия.
Възникнаха обаче проблеми с оценката на машините. Украинската страна предложи да отпише енергийните дългове за своя сметка (което много изненада Газпром) или да ги обмени за Ил-76 в съотношение 1:2 (но Ил се произвежда в Узбекистан...). Страните все още не са постигнали споразумение. Днес съдбата на Ту-160 изцяло зависи от политическата ситуация. Но ако има добра воля, е възможно да се постигне споразумение: например заводът "Южмаш" в Днепропетровск възобнови извършването на рутинна поддръжка на своите ракети, носещи бойно дежурство в Русия от 1994 г.

Кратко техническо описание на Ту-160

Ту-160 е направен по нормален аеродинамичен дизайн с крило с променлива стреловидност. Оформлението на централната част на корпуса е интегрално. Корпусът е направен предимно от алуминиеви сплави (B-95, термично обработен за увеличаване на експлоатационния живот, както и AK-4). Делът на титановите сплави в теглото на корпуса е 20%, широко се използват композитни материали и се използват залепени трислойни конструкции.

Екипажът от четирима е разположен в предната част на фюзелажа в обща херметична кабина. Отпред - отляво - командирът на кораба, отдясно - вторият пилот. Зад тях са местата на навигатора (навигация и настъпателни оръжия) и на навигатора-оператора (системи за противовъздушна отбрана, комуникации и енергия). Всички членове на екипажа имат катапултни седалки K-36DM, които се изстрелват нагоре след освобождаване на люковете. Хижата е оборудвана с малка кухня и тоалетна. Влизането на борда се осъществява чрез наземна стълба през нишата на предния колесник (на самолетите от седма серия има вградена стълба).

Фюзелаж. В предната част на полумонококовия фюзелаж има: бордов радар, отделение за оборудване с авионика и херметична кабина на екипажа, включително технически отделения, както и ниша за предния крак на колесника. Зад кабината са последователно разположени две унифицирани оръжейни отделения с дължина 11,28 м и ширина 1,92 м. В тях има по едно многозарядно въртящо се изхвърлящо устройство МКУ-6-5У, което може да носи 6 ракети Х-55. Масата на MKU е 1550 kg, задвижването е хидравлично (на V-1B - от стъпков електродвигател). Освен това в оръжейните отделения могат да се монтират ключалки за окачване на цялата гама оръжия. авиационни активисистеми за унищожаване, повдигане на оръжие и електрическо комутационно оборудване. Блоковете на хидравличната система са разположени на крайните и страничните стени на отделението. Между отделенията има централна греда. Кесонните резервоари за гориво са разположени във входящата и опашната част на самолета. В предната неуплътнена част на притока има звена на животоподдържащата система.

Крилото - стреловидно с коренен наплив и въртящи се конзоли - е с голямо пропорционално отношение. Устройствата за въртене на конзолата са разположени на 25% от размаха на крилото с минимална стреловидност. Структурно крилото е разделено на следните звена:

Изцяло заварена титанова централна греда с дължина 12,4 m и ширина 2,1 m с напречен набор от ребра, изработени от алуминиева сплав. Централната греда е вградена централна часткорпус и осигурява възприемането на товари, идващи от конзолите на крилото;

Двуразрезни титаниеви стругови звена, осигуряващи пренос на натоварването от крилото към централната част;

Крилни конзоли от високоякостни алуминиеви и титанови сплави, въртящи се в диапазона 20°-65°. При излитане ъгълът на стреловидност на конзолите е 20°, при крейсерски полет -35°, а при свръхзвуков полет - 65°.

Силовата основа на конзолите е кесон, оформен от седем фрезовани двадесетметрови панела, пет сглобяеми лостове и шест ребра. Кесонът служи като резервоар за гориво. Директно към него са закрепени четирисекционни ламели, трисекционни клапи с двоен прорез, шестсекционни спойлери и флаперони и аеродинамични крила.

С увеличаване на ъгъла на стреловидност на крилото коренните части на задкрилките не се прибират вътре във фюзелажа, а се въртят синхронно с промяната на стреловидността, образувайки уникални аеродинамични гребени.

Опашната част е направена според нормалната конструкция с неподвижен стабилизатор, разположен на 1/3 от височината на вертикалната опашка (за да се отстрани от зоната на влияние на струите на двигателя). Конструктивно се състои от кесон с ротационни възли и панели тип пчелна пита от алуминий или композитни материали. Горната част на кила е изцяло подвижна.

Шасито има управляема носова предавка с две колела и две главни предавки с шест колела. Следа на шасито - 5400 мм, междуосие - 17800 мм. Размерът на основните колела е 1260x485 mm, носовите колела са 1080x400 mm. Носовата подпора е разположена под техническото отделение в неуплътнена ниша и има дефлектор, който предотвратява попадането на чужди предмети под колелата във въздухозаборниците на двигателя. Стойката се прибира чрез завъртане назад в полет.

Оборудване.Радарната станция „Обзор-К“ в носовата част на фюзелажа се използва за навигация и откриване на цели както на земята, така и във въздуха. Оптичната система за прицел Groza е разположена в долната част на носа под обтекателя. Има далекобойна небесна навигационна система. Апаратурата е класическа аналогова. Бордовият отбранителен комплекс включва системи за откриване на противника и активно радиолокационно противодействие. Системата за управление е fly-by-wire чрез канали за наклон, накланяне и отклонение с четворно резервиране и аварийно механично окабеляване. Самолетът е статично нестабилен, така че летенето с деактивирана система fly-by-wire е трудно и има редица ограничения на режима. Хидравличната система на самолета е четириканална, с работно налягане 280 кг/кв.см. Всички системи на самолета се управляват от около 100 компютъра, от които 12 обслужват системата за управление на оръжието.

Електрическата установка се състои от четири байпасни турбореактивни двигателя НК-32, създадени в НПО Труд под ръководството на Н. Д. Кузнецов. Коефициентът на байпас на двигателя е 1,4, съотношението на налягането е -28,4, а максималната тяга е -137,3 kN (14 000 kgf) без форсаж и 245,15 kN (25 000 kgf) с форсаж. Теглото на двигателя е 3650 кг, дължината е 6,5 м, диаметърът на входа е 1455 мм. Двигателят има тристепенен компресор за ниско налягане, петстепенен компресор за средно налягане и седемстепенен компресор за високо налягане. Турбините с ниско и средно налягане са едностъпални, а турбините с високо налягане са двустъпални. Турбинните лопатки са охлаждани монокристални. Температурата на газа пред турбината е 1375°C. Двигателят е оборудван с регулируема автомоделна дюза. Горивната камера е пръстеновидна с изпарителни дюзи, осигуряващи бездимно горене и стабилни температурни условия. NK-32 е един от първите в света авиационни двигатели, по време на чието разработване бяха широко използвани технологии, насочени към намаляване на нивата на радар и инфрачервен подпис. На самолета двигателите са разположени в двигателни гондоли по двойки, разделени с противопожарни прегради и работят напълно независимо един от друг.

Системата за управление на двигателя е електрическа, с хидромеханично дублиране. В момента се работи за създаване на цифрова система за управление с пълна отговорност. За да се осигури автономно захранване на самолета, зад нишата на левия основен колесник е монтирана газова турбина APU.

Горивото е разположено в 13 резервоара във фюзелажа и конзолите на въртящите се крила. Горивната система включва автоматична система за прехвърляне на гориво за поддържане на зададена центровка във всички режими на полет. Самолетът има система за зареждане с гориво по време на полет - горивният прът се простира от носа.

Въоръжение. Основният вариант на оръжие е 12 крилати ракети Kh-55 или Kh-55M/SM, по 6 на две устройства MKU-6-5U.

Ракетата Kh-55 („изделие 125“, или RKV-500B, според кода на НАТО AS-15b Kent, индексът M/SM зависи от вида на бойната глава) е разработена в NPO Raduga под ръководството на И. Селезньов . Има дължина 6040 мм, диаметър 556 мм. За да се увеличи обхватът на полета до 3000 км, ракетата може да бъде оборудвана с изхвърлящи се конформни резервоари за гориво. Стартовото тегло на ракетата е 1210 кг (без резервоари)/1500 кг (с резервоари). Kh-55SM е оборудван с ядрена бойна глава с мощност 200 kT.

Алтернативно оръжие е ракетата с малък обсег Х-15 (с инерционно насочване) и нейните варианти: противокорабната Х-15С и противорадарната Х-15П. Общо Ту-160 може да носи 24 ракети, шест на четири MKU-6-1 (по две устройства във всяко оръжейно отделение).

Ракетата Х-15 („продукт 115“, код на НАТО AS-16 Kickback) също е създадена в НПО „Радуга“. Дължината му е 4780 мм, диаметър - 455 мм, размах на крилата - 920 мм, тегло - 1100 кг (бойна глава - 150 кг). Скорост на полета на ракетата M=5. Обхват -150 км. С окачени 24 ракети масата на оръжието е 28 800 кг.

С подходящо преустройство самолетът може да носи свободно падащи ядрени бомби и всякакъв вид конвенционални бомби или морски мини.

Рисуване на самолет. Прототипът Ту-160, който беше тестван в LII, не беше боядисан. Имаше доста пъстър вид поради различните цветове и нюанси на обшивките и радиопрозрачните елементи.

Самолетите, прехвърлени в единиците, бяха боядисани в стандартния цвят за далечната авиация на СССР бял цвят, който поради своята отразяваща способност е предназначен да предпазва самолета от въздействието на светлинното лъчение по време на ядрен взрив. Някои елементи, по-специално горните капаци на гондолите на двигателя и обтекателите по задната част на фюзелажа, имат цвят на небоядисан метал.

Двуцифрените тактически номера са маркирани върху вратите на носовия колесник и в горната част на перката. Освен това самолетите, базирани в Прилуки, са с червени номера, докато тези в Енгелс са със сини номера.

В горната и долната част на крилата и перката бяха изрисувани червени звезди. През 1993 г. те бяха боядисани върху украинските Ту-160 и известно време превозните средства изобщо нямаха държавни идентификационни знаци. По-късно, в края на 1993 - началото на 1994г. Самолетите бяха маркирани с опознавателните знаци на украинските ВВС: жълто-сини кръгове на крилата и жълт тризъбец на фона на син щит на перката. Руските Ту-160 носят идентификационни знаци, наследени от ВВС на СССР.

Министърът на отбраната Сергей Шойгу обяви планове за възобновяване на производството на Ту-160. Според Министерството на отбраната Ту-160 във версия М2 ще бъде напълно нов самолет с нов „пълнеж“, но стар корпус, ефективността му ще се увеличи 2,5 пъти в сравнение с предшественика.

Онези, на които е съдено да пълзят, не могат да летят (c). Това е добре. Самолетите обаче са невероятни, особено бойните. Те съчетават чар и желание за оръжия и безкрайно неразбиране в душата как такава маса може да лети толкова грациозно! Предлагам ви да разгледате интересни снимки и да научите нещо ново за гордостта на съветската/руската авиация.

Ту-160 (по класификацията на НАТО Blackjack) е свръхзвуков бомбардировач-ракетоносец с крило с променлива стреловидност, създаден от конструкторското бюро Туполев през 80-те години. В експлоатация е от 1987 г. В момента руските ВВС разполагат с 16 стратегически ракетоносеца Ту-160. Този самолет е най-големият свръхзвуков самолет и самолет с променлива геометрия на крилото в историята на военната авиация, както и най-тежкият сред всички бойни самолети в света. Ту-160 има най-голямото максимално тегло при излитане сред всички съществуващи бомбардировачи. Сред руските пилоти самолетът носи прякора "Белия лебед".

Работата по създаването на стратегически бомбардировач от ново поколение започва в Конструкторското бюро на А. Н. Туполев през 1968 г. През 1972 г. е готов проектът на многорежимен бомбардировач с крило с променлива стреловидност, през 1976 г. е завършен предварителният проект на проекта Ту-160, а през 1977 г. Конструкторското бюро на името на. Кузнецов започва работа по създаването на двигатели за нов самолет. Първоначално възнамеряваха да го въоръжат с високоскоростни ракети Kh-45, но по-късно тази идея беше изоставена, като се даде предпочитание на дозвукови крилати ракети с малък размер от типа Kh-55, както и аеробалистични хиперзвукови ракети Kh-15, които бяха поставени на многопозиционни ракети-носителивътре в кутията.

Първи самолет.

Импулсът за разработването на проект за нов стратегически бомбардировач беше началото на работата в Съединените щати по проекта на бъдещия B-1.Две авиационни конструкторски бюра започнаха да проектират самолета: Конструкторското бюро на П. О. Сухой (Московска машина- Строителен завод "Кулон") и нововъзстановеното конструкторско бюро V.M.Myasishchev (EMZ - Експериментален машиностроителен завод, разположен в Жуковски). Конструкторското бюро на А. Н. Туполев (Московски машиностроителен завод „Опит“) беше натоварено с други теми и най-вероятно поради тази причина на този етап не беше включено в работата по новия стратегически бомбардировач.

Беше обявен конкурс. До началото на 70-те години двата екипа, въз основа на изискванията на полученото задание и предварителните тактико-технически изисквания на ВВС, изготвят своите проекти. И двете конструкторски бюра предлагат четиримоторни самолети с променлива стреловидност на крилата, но с напълно различни конструкции.М-18 на Конструкторското бюро на Мясищев е признат за победител в конкурса през 1972 г.

Това дизайнерско бюро (току-що възродено) обаче нямаше собствена производствена база и нямаше къде да превърне самолета в метал. Дизайнерското бюро Suhoga е специализирано в изтребители и фронтови бомбардировачи. След поредица от интриги на правителствено ниво Туполев получава задачата да построи стратегически бомбардировач, на чието конструкторско бюро е предоставена проектна документация от конструкторските бюра на Мясищев и на Сухой.

Спецификациите на самолета също бяха променени, т.к По това време интензивно се водят преговори за SALT (ограничаване на стратегическите оръжия). През седемдесетте години се появиха нови оръжия - крилати ракети с ниска надморска височина с голям обсег (над 2500 км), летящи около терена. Това коренно промени стратегията за използване на стратегически бомбардировачи.

Пълномащабният модел на новия бомбардировач е одобрен през 1977 г. През същата година, в пилотното производство на ММЗ „Опит“ в Москва, те започнаха да сглобяват партида от 3 експериментални машини. Крилото и стабилизаторите за тях са произведени в Новосибирск, фюзелажът е произведен в Казан, а колесникът – в Горки. Окончателното сглобяване на първия прототип е извършено през януари 1981 г., самолетите Ту-160 с номера „70-1“ и „70-3“ са предназначени за летателни изпитания, а самолетът с номер „70-02“ за статични тестове.

На 18 декември 1981 г. се състоя първият полет на многорежимния стратегически бомбардировач ТУ-160.

Първият полет на самолета със сериен номер "70-01" се състоя на 18 декември 1981 г. (командир на екипажа беше B.I. Veremey), а на 6 октомври 1984 г. самолетът със сериен номер "70-03" взе off, който вече имаше пълен комплект серийно бомбардировъчно оборудване. Още 2 години по-късно, на 15 август 1986 г., 4-ият сериен бомбардировач напусна портите на монтажния цех в Казан, който стана първият боен. Общо 8 самолета от две експериментални серии бяха включени в полетните изпитания.

По време на държавните изпитания, които завършиха в средата на 1989 г., бяха направени 4 успешни изстрелвания на крилати ракети X-55 от бомбардировача, носещ ракети, които бяха основното оръжие на превозното средство. То също беше постигнато максимална скоростхоризонтален полет, възлизащ на почти 2200 км/ч. В същото време, по време на експлоатация, те решиха да ограничат прага на скоростта до скорост от 2000 км/ч, което се дължи главно на запазването на експлоатационния живот на задвижващата система и корпуса.

Може да се кликне

Първите 2 експериментални стратегически бомбардировача Ту-160 са включени в бойната част на ВВС на 17 април 1987 г. След разпадането на СССР почти всички налични по това време производствени превозни средства (19 бомбардировача) остават на територията на Украйна, във въздушната база в град Прилуки. През 1992 г. бомбардировачи от този тип започнаха да влизат на въоръжение в 1-ви TBAP на руските ВВС, който беше базиран в Енгелс. До края на 1999 г. в тази авиобаза имаше 6 самолета Ту-160, друга част от самолетите бяха в Казан (в процес на монтаж) и на летището в Жуковски. В момента повечето от руските Ту-160 имат индивидуални имена. Например ВВС разполагат със самолети „Иля Муромец” (така се казва първият тежък бомбардировач в света, построен в Русия през 1913 г.), „Михаил Громов”, „Иван Яригин”, „Василий Решетников”.

1920 px с възможност за кликване

Високата производителност на руския стратегически бомбардировач беше потвърдена от установяването на 44 световни рекорда. По-специално, с полезен товар от 30 тона, самолетът лети по затворен маршрут с дължина 1000 км. със скорост 1720 км/ч. И при полет на разстояние от 2000 км, с излетно тегло от 275 тона, самолетът успя да достигне Средната скорост 1678 км/ч, както и височина на полета 11 250 м.

1920 px с възможност за кликване за кого за тапет...

По време на серийното производство бомбардировачът претърпя редица подобрения, които се определят от опита от неговата експлоатация. Например, броят на затворите за захранване на двигателите на самолета беше увеличен, което позволи да се повиши стабилността на турбореактивния двигател (двуконтурен турбореактивен двигател с доизгаряне) и да се опрости тяхната управляемост. Замяната на редица конструктивни елементи от метални с въглеродни влакна направи възможно намаляването на теглото на самолета до известна степен. Люковете на оператора и навигатора бяха оборудвани с перископи за обратно виждане, софтуерът също беше подобрен и бяха направени промени в хидравличната система.

Като част от изпълнението на многоетапна програма за намаляване на радарната сигнатура е нанесено специално графитно радаропоглъщащо покритие върху въздуховодите и черупките, а носът на самолета също е покрит с радаропоглъщаща боя. Възможно е да се приложат мерки за екраниране на двигателите. Въвеждането на мрежести филтри в остъкляването на кабината позволи да се елиминира повторното отразяване на радарното лъчение от вътрешните му повърхности.

Днес стратегическият ракетоносец Ту-160 е най-мощната бойна машина в света. По отношение на въоръжението и основните си характеристики той значително превъзхожда американския си събрат - многорежимния стратегически бомбардировач B-1B Lancer. Предполага се, че по-нататъшната работа за подобряване на Ту-160, по-специално разширяването и актуализирането на оръжията, както и инсталирането на нова авионика, ще могат допълнително да увеличат неговия потенциал.

Бомбардировачът Ту-160 е направен по нормален аеродинамичен дизайн с променлива геометрия на крилото. Особеност на дизайна на корпуса на самолета е интегрираната аеродинамична схема, според която неподвижната част на крилото образува едно цяло с фюзелажа. Това решение даде възможност да се използват най-добре вътрешните обеми на корпуса за настаняване на гориво, товари и различно оборудване, както и да се намали броят на структурните съединения, което доведе до намаляване на теглото на конструкцията.

Корпусът на бомбардировача е направен предимно от алуминиеви сплави (B-95 и AK-4, термично обработени за увеличаване на експлоатационния живот). Конзолите на крилата са изработени от титан и високоякостни алуминиеви сплави и са закрепени към панти, които ви позволяват да променяте стреловидността на крилото в диапазона от 20 до 65 градуса. Делът на титанови сплави в масата на корпуса на бомбардировач е 20%, използва се и фибростъкло, широко се използват залепени трислойни конструкции.

Екипажът на бомбардировача, състоящ се от 4 души, е разположен в една просторна херметична кабина. В предната му част са разположени места за първи и втори пилот, както и за навигатор-оператор и навигатор. Всички членове на екипажа са настанени в катапултни седалки K-36DM. За подобряване на работата на операторите и пилотите по време на дълги полети, облегалките на седалките са оборудвани с пулсиращи въздушни възглавници за масаж. В задната част на пилотската кабина има малка кухня, сгъваемо легло за почивка и тоалетна. Късните модели самолети са оборудвани с вградено стълбище.

Колесникът на самолета е триколесен с 2 управляеми предни колела. Основният колесник има осцилиращ амортисьор и е разположен зад центъра на масата на бомбардировача. Имат пневматични амортисьори и триосни талиги с 6 колела. Колесникът се прибира в малки ниши във фюзелажа назад по траекторията на полета на бомбардировача. Щитовете и аеродинамичните дефлектори, предназначени да притискат въздуха към пистата, са отговорни за защитата на въздухозаборниците на двигателя от навлизане в тях на мръсотия и валежи.

Силовата установка Ту-160 включва 4 байпасни турбореактивни двигателя с форсажна камера НК-32 (създадена от конструкторското бюро Н. Д. Кузнецов). Двигателите се произвеждат масово в Самара от 1986 г., до средата на 90-те години нямаха аналози в света. NK-32 е един от първите в света серийни двигатели, при чието проектиране са взети мерки за намаляване на инфрачервената и радарната сигнатура. Двигателите на самолета са разположени по двойки в мотогондолите и отделени един от друг със специални противопожарни прегради. Двигателите работят независимо един от друг. За осъществяване на автономно електрозахранване на Ту-160 е монтирана и отделна спомагателна газова турбина.

2200 px с възможност за кликване

Бомбардировачът Ту-160 е оборудван с система за наблюдение и навигация PRNA, състояща се от оптико-електронен бомбардировач, радар за наблюдение, INS, SNS, астрокоректор и бордов защитен комплекс „Байкал“ (контейнери с диполни отражатели и инфрачервени капани, насочване на топлината търсач). Има и многоканален цифров комуникационен комплекс, който е свързан със сателитни системи. В авиониката на бомбардировача се използват повече от 100 специални компютъра.

Бордовата отбранителна система на стратегически бомбардировач гарантира откриването и класифицирането на радарите на системата за противовъздушна отбрана на противника, определянето на техните координати и последващата им дезориентация от фалшиви цели или потискане чрез мощно активно заглушаване. За бомбардиране се използва прицелът "Groza", който осигурява унищожаването на различни цели с висока точност в дневни условия и при слаба светлина. Пеленгаторът за откриване на вражески ракети и самолети от задната полусфера е разположен в крайната задна част на фюзелажа. Конусът на опашката съдържа контейнери с диполни отражатели и инфрачервени уловители. В пилотската кабина има стандартни електромеханични инструменти, които като цяло са подобни на тези, инсталирани на Ту-22М3. Тежкото превозно средство се управлява с помощта на контролен стик (джойстик), както при изтребителите.

Въоръжението на самолета е разположено в 2 вътрефюзелажни товарни отделения, които могат да поемат различни целеви товари с общо тегло до 40 тона. Въоръжението може да се състои от 12 дозвукови крилати ракети Х-55 на 2 многопозиционни барабанни пускови установки, както и до 24 бр. хиперзвукови ракетиХ-15 с 4 пускови установки. За унищожаване на малки тактически цели самолетът може да използва регулируеми авиационни бомби (CAB) с тегло до 1500 kg. Самолетът може да носи до 40 тона конвенционални свободнопадащи бомби. В бъдеще комплексът на въоръжението на стратегически бомбардировач може да бъде значително подсилен чрез включване на нови високоточни крилати ракети, например X-555, предназначени да унищожават както тактически, така и стратегически наземни и морски цели от почти всички възможни класове.

През 60-те години на миналия век съветски съюзпостави акцент върху развитието на ракетните оръжия и представената стратегическа авиация Ту-95и М-4 с дозвукови скорости, се смяташе за неспособен да преодолее противовъздушната отбрана на страните от НАТО.

Решението на САЩ да създадат нов стратегически свръхзвуков бомбардировач B-1 накара ръководството на СССР да предприеме адекватни мерки за отговор. Министерският съвет реши да започне подготовката на проект за модерен междуконтинентален стратегически свръхзвуков самолет, който по-късно получи обозначението ТУ-160, а сред пилотите носеше нежното име „Бял лебед“.

История на проекта за създаване на самолет Ту 160

Създаването на проект за нов бомбардировач беше поверено на конструкторското бюро на Сухой и конструкторското бюро Мясищев. До началото на 70-те години проектите бяха представени за разглеждане. И двата проекта се оказаха сходни - това е свръхзвукова машина с четири двигателя и крило с променлива стреловидност, но дизайните все пак бяха различни.

През 1969 г. към проекта се присъединява конструкторското бюро Туполев с опит в създаването на свръхзвукови самолети. пътнически самолет Ту-144. След разглеждане на проектите на конструкторските бюра "Сухой" и "Мясищев" и извънконкурсния проект на конструкторското бюро "Туполев", беше решено работата по проекта да бъде възложена на екипа на "Туполев", тъй като те имат богат опит в създаването на свръхзвукови машини.

В допълнение към конструкторското бюро на Туполев бяха включени предприятия от военно-промишления комплекс, Научноизследователският институт на ВВС и ЦАГИ; общо от 1972 г. насам са участвали повече от 800 организации.
Първият прототип (обозначение 70-01) излетя от земята през декември 1981 г. с екипаж, ръководен от пилота-изпитател Б. Веремей от летище Раменское. Втората проба беше предназначена за статични тестове. Първите четири проби са произведени в предприятието Opyt.

Tu 160 схема

Серийните самолети са произведени в Казанския авиационен завод. През 1984 г., на 10 октомври, сериалът получава билет до небето.

Описание на самолета Ту 160

Дизайнът на превозното средство се основава на цялостно аеродинамично оформление с ниско монтирано крило със стреловидност, която се променя по време на полет. Размахът може да се променя от 200 на 650.
Крилото е снабдено с богата механизация - на всяка конзола има ламели по цялата дължина, а отзад предкрилки. Пред задкрилките в дизайна на конзолата са вградени флаперон и прехващач.

Радиопрозрачният обтекател на антената скрива бордовия радар за наблюдение на предната сфера вътре. В пространството между кабината на пилота и блоковете на локатора за наблюдение има радар Sopka, предназначен за полети на ниска надморска височина около терена.

Кабината на екипажа е предназначена за четирима души - двама пилоти и двама навигатори, които седят един до друг. Първият навигатор отговаря за навигацията на самолета, а другият за използването на оръжия. Седалките са оборудвани с катапулт.

Под притока на крилото отпред има многорежимни въздухозаборници, които регулират входящия въздушен поток и го подават към двигателите. Напречното сечение на всмукателните канали се променя от правоъгълно до кръгло. Електроцентралата се състои от четири турбовентилационни двигателя NK-32, по два разположени от всяка страна на фюзелажа.

Перката на Ту-160 е направена от две секции, тялото на фюзелажа е здраво свързано с долната част, а горната трапецовидна секция служи като рул. Ротационният механизъм и самият стабилизатор на въртене са прикрепени към неподвижната част на кила.

Колесникът на самолета е направен по трикрака конструкция, основният колесник на всеки крак има шест колела, които се прибират в ниша в централната част между въздухозаборниците и оръжейното отделение. Носовият колесник е двуколесен и в прибрано положение се намира между оръжейното отделение и пилотската кабина.

Конструкцията на самолета позволява да се поставят 171 тона гориво в 13 кесонни резервоара, което при крейсерска скорост с стреловидност 350 позволява да се измине разстояние от 14 хиляди км. Предвидено е и зареждане с гориво по време на полет - приемникът за гориво под формата на прибираща се стрела е разположен в носа, пред пилотската кабина.

Ту 160 във въздуха

За да изпълни предназначението си - да пробие противовъздушната отбрана на противника и да нанесе удари по важни стратегически цели, той е оборудван с комплекс за въздушна отбрана "Байкал". Този комплекс включва станции за откриване на заплахи от авиацията и системите за ПВО, станции за радиоелектронна борба и автоматични устройства за стрелба с примамки и примамки.

В долната част на носа на самолета има оптико-електронен мерник ОПБ-15Т за прецизно бомбардиране и телевизионна камера в предната долна сфера. Инерционна навигационна система, небесна навигационна система и оборудване за сателитна система за проследяване позволяват високоточни полети с местоположението на самолета, показвано на индикаторите на навигатора.

Тактико-технически данни на бомбардировача Ту 160

Ту 160 "Бял лебед"

Летателни характеристики на Ту 160

• Максимална скорост на надморска височина от 12 хиляди. м – 2200 км/ч.
• Максималната скорост на земята е 1030 км/ч.
• Крейсерска скорост – 850-920 км/ч.
• Скороподемност – 70 м/сек.
• Практическият пробег без презареждане е 14 хил. км.
• Таван – 15600м.
• Боен радиус - 7300 км.
• Продължителността на полета е 14,5 часа.

Силова установка на самолет Ту 160

• Четири турбовентилаторни двигателя NK-32 с крейсерска тяга 137,2 kN.
  доизгаряне - 245,7 kN.

Размери на самолет Ту 160

• Дължината на самолета е 54,10 m.
• Височината на самолета е 13,10 м.
• Размах на крилото, стреловидност 200 - 55,7 m.
• Размах на крилото, стреловидност 350 - 50,7 m.
• Размах на крилото, стреловидност 650 - 35,6 m.

Тегло на самолета Ту 160

• Празен, оборудван самолет - 117 тона.
• Максимална излитаща маса – 225 тона.

Въоръжение на самолет Ту 160

• На барабанна инсталация - 6 пускови установки за зенитни ракети Kh-55SM/101/102.
• Ракети с малък обсег Х-15 – 12 бр.

Интересна информация за стратегическия бомбардировач Ту 160

Четиридесет и четири световни рекорда са регистрирани на сметката на Белия лебед.

Всяка дъска е кръстена на изключителен дизайнер или известен пилот.

Ту 160 "Валентин Близнюк"

Само този стратегически бомбардировач може да се похвали със собствена кухня и баня, преди това военните самолети не са били оборудвани с такива удобства.

"Батон" беше наречен в НАТО и Руски пилотинежно - „Бял лебед“.

В света това е може би най-големият самолет с крило с променлива стреловидност.

Докато беше на посещение в Русия, Франк Карпучи, тогавашният министър на отбраната на САЩ, инспектира кабината на пилота и удари главата му в електрическо табло. Оттогава пилотите го кръстиха „щита на Карпучи“.

Видео: стр изстрелване на крилати ракети по терористични цели в Сирия от Ту 160

Заместник-министърът на отбраната изслуша доклади на ръководителите на интегрирани структури за състоянието на развитието на електронната документация и извършването на развойна дейност. Както беше отбелязано на срещата, от днес са сключени два договора за разработване на цифрова документация и производство на самолета. Работната проектна документация вече е дигитализирана с повече от 60 процента.

Няма ограничения за надграждане

Първият полет на модернизирания ракетоносец Ту-160М2 трябва да се състои през 2018 г. Това заяви главнокомандващият на руските въздушно-космически сили генерал-полковник Виктор Бондарев по време на международния конкурс „Авиадартс-2016“. Според него тестовете на първия сериен ракетоносец трябва да приключат през 2021 г., след което ще започне масово производство. Общо, според наличната информация, руското военно ведомство ще направи поръчка за 50 ракетоносци в Казанския авиационен завод. За сравнение: през целия период на производство на Ту-160, от 1984 г., са построени 27 единици в серийна версия и 8 прототипа.

Новият самолет трябва да бъде най-малко два пъти по-ефективен в бойните си способности от своя предшественик, казва руското министерство на отбраната. Не е шега - вече се появи информация, че по отношение на височинните си характеристики Ту-160М2 може да надхвърли текущия практически таван от 22 километра, почти доближавайки се до границите на "долния космос". Подобни качества ще бъдат предоставени на самолета от същите модернизирани силови агрегати, произведени от производителите на двигатели Samara. Значителни предимства ще бъдат дадени на превозното средство от инсталирането на борда на модерна безрамкова инерционна навигационна система, както и нов комплекс за радиоелектронна борба, системи за измерване на горивото и потока и системи за управление на оръжията.

Според представителя на концерна "Радиоелектронни технологии" Владимир Михеев, новата модификация на ракетоносеца ще използва принципа на интегрално-модулната авионика, позволявайки компонентите на бордовата електроника да се заменят и допълват взаимно. Както отбелязват във военното ведомство, експлоатационният праг за Ту-160М2 досега е определен на ниво от три десетилетия. Параметрите му за модернизация обаче, както и на другата основна машина на руската далечна стратегическа авиация - Ту-95, нямат граници, твърдят експерти.

Между другото, споменатият двигател NK-32 има същите широки възможности за модернизация. Този 7,5-метров гигант се произвежда в предприятието в Самара от 80-те години на миналия век. Настоящите параметри за актуализация ще засегнат, наред с други неща, неговите електронни системи. Според Андрей Богински, заместник-министър на промишлеността и търговията на Русия, който по едно време ръководеше отдела за авиационна индустрия на отдела, „НК-32 е двигател, на базата на който е възможно да се развият компетенции в създаването на двигател и по-голям размери повече сцепление."

Недостъпен за противоракетната отбрана

Новият Ту-160 във версия М2 трябва да получи нови характеристики по отношение на намаляване на видимостта в радиолокационното поле. Разбира се, невъзможно е напълно да се „скрие“ такъв колос от радарните екрани, казват военните пилоти, но радарната сигнатура на самолета веднъж е била намалена чрез нанасяне на специална боя на органична основа върху носа, графитен радаропоглъщащ филм (на въздухозаборниците и въздуховодите). За същата цел някои компоненти на двигателя са екранирани, а на остъкляването на пилотската кабина са монтирани мрежести антирадарни филтри.

Бившият командир на Далечната авиация генерал Анатолий Жихарев веднъж отбеляза, че новият руски стратегически бомбардировач може да бъде оборудван с технология Stealth. По-специално, за да се осигури стелт, се планира да се използват нови материали, поради което се намалява коефициентът на ефективната отразяваща повърхност. Между другото, бившият командир подчерта, че технологиите за намаляване на видимостта са били внедрени и на „бойния“ самолет Ту-160.

По-специално, при проектирането на машината са използвани композитни материали, като се вземат предвид ъглите на пречупване и отражение на радарните лъчи. Вярно е, че според Жихарев много концепции в тази посока не могат да бъдат реализирани наведнъж поради факта, че самолетът е проектиран през 70-те години на миналия век и местната индустрия не е била готова да приложи идеите на практика.

Ту-160М2 трябва да получи и нови възможности за преодоляване на силите и средствата за ПВО на противника. Това ще се постигне главно при свръхзвуков полет на голяма надморска височина или при крейсерска скорост близо до земята. Сега вражеските радари се откриват и класифицират от комплекса за въздушна отбрана „Байкал“, а топлинните цели се определят от топлинния пеленгатор „Огоньок“ (разположен в задната част на фюзелажа). Актуализираният „Бял лебед“ също ще има значителни възможности за преодоляване противоракетна отбрана.

Ако, както се съобщава, благодарение на използването на нови двигатели NK-32-02 самолетът може да достигне височини над 22 км, то това ще неутрализира възможностите на зенитно-ракетната система Patriot, която е част от американския система за противоракетна отбрана. Факт е, че дори най-новата модернизация на тази система за противовъздушна отбрана, обозначена като PAC-3, приета на въоръжение през 2001 г., осигурява унищожаването на въздушни балистични цели на височина до 20 км.

Тест от небето

Работата в рамките на пресъздаването на Ту-160 върви по план, набелязаните срокове се спазват. Такава е оценката на ситуацията от заместник-министъра на отбраната на Руската федерация Юрий Борисов. Вярно, през зимата на тази година той спомена за съществуващите „известни искове“ срещу индустрията. Например сътрудничеството не е правилно установено; не всички клиенти са сключили договори с главния изпълнител - ПАО "Туполев". Беше необходимо да се организира контрол в реално време: в предприятията бяха инсталирани видеокамери, а производствените проблеми бяха решени чрез видеоконференция.

Почетен военен пилот на Руската федерация, бивш шефФедералната дирекция за аерокосмическо търсене и спасяване към Министерството на отбраната на Русия генерал-майор от резерва Владимир Попов отбелязва, че модернизираната версия на Ту-160М2 се очаква за Военно-космическите сили на страната. „Това е истинска машина на бъдещето“, казва генералът. „Самолетът има огромен потенциал и все още не е напълно търсен.“ Сред предимствата на обновената машина Владимир Попов посочва способността й да бъде защитена от откриване от радиоелектронни средства на противника. По-специално, плоският фюзелаж позволява електронният сигнал, изпратен за откриване на самолета, да бъде отразен. Освен това осигурява добра аеродинамика.

Популярното американско списание The National Interest нарича модернизирания Ту-160М2 гръбнакът на руския стратегически бомбардировъчен флот. Военният колумнист на изданието Дейв Маджумдар също подчертава: въпреки приликата с оригиналния модел, новият Blackjack (както Ту-160 е кодифициран в НАТО) отвътре е напълно нова машина. Западните журналисти също обръщат внимание на актуализираната линия оръжия на руските „стратеги“. Сред тях са крилатите ракети Х-101, вече тествани в Сирия, както и Х-102, оборудвани с ядрена бойна глава. И двете ракети са проектирани с помощта на стелт технология и позволяват на бомбардировача да удари отдалеч, без да навлиза в защитеното въздушно пространство на противника.

В същото време не може да не се признае, че сегашното поколение на "Белите лебеди" няма да отстъпи позициите си. Според информация от главния щаб на руските въздушно-космически сили през тази година екипажите на далечната авиация почти ежемесечно са извършвали полети по плана за въздушно патрулиране в различни региони на земното кълбо, включително водите на Тихия океан, Арктика и Атлантически океани. Пилотите на далечната авиация участваха във всички големи учения, внезапни проверки на бойната готовност на военните окръзи, изпълниха пускове на крилати ракети и бомбардировки, а също така извършиха полети като контролни цели за тестване на системата за противовъздушна отбрана.

Задачите по нанасяне на ракетни и бомбени удари по инфраструктурни обекти на ИД (организация, забранена в Руската федерация) в Сирия бяха изпълнени безупречно. Както подчерта главнокомандващият на Въздушно-космическите сили генерал Виктор Бондарев, който миналата седмица посети руската авиобаза Хмеймим, „авиационната техника тук трябва да работи в най-тежки условия“.

„Но хората издържаха и технологията също издържа. Няма нито един случай, когато пилот се е върнал на летището, без да е изпълнил поставената бойна задача, въпреки че често и личният състав, и техниката работят на предела на силите и възможностите си, отбеляза главнокомандващият. „Отново искам да кажа: чест и хвала на конструкторите, създали нашата военна техника, инженерите и другите специалисти, които с любов я произвеждаха в заводите. Както и тези, които, понякога рискувайки себе си, го тестваха и пуснаха в експлоатация“, каза Виктор Бондарев.

Руският министър на отбраната Сергей Шойгу инспектира в Казан хода на работата по производството и модернизацията на самолетите на Далечната авиация, както и възобновяването на производството на Ту-160 в нов облик. Първият сериен, дълбоко модернизиран стратегически бомбардировач Ту-160М2 трябва да постъпи на въоръжение във войските през 2021 г., съобщи министърът на отбраната след посещение в Казанския авиационен завод. „Размножителната работа […]

Самарското двигателостроително обединение "Кузнецов" получи поръчка за производство на 22 самолетни двигателя НК-32 от втора серия, които са предназначени за монтиране на модернизираните ракетоносци Ту-160М2. За това на 16 октомври по време на заседание в правителството Самарска областказа генералният директор на Обединената двигателостроителна корпорация Александър Артюхов, съобщава пресслужбата на регионалното правителство. „Тази година първият […]

Проектът за дълбока модернизация на стратегическия бомбардировач-ракетоносец Ту-160М във версия Ту-160М2 се изпълнява изцяло в цифрова среда, съобщава Интерфакс, позовавайки се на източник в Обединената авиостроителна корпорация (ОАК). „Създаването на нов модернизиран стратегически бомбардировач Ту-160 изисква организация на работата по проекта в разпределена цифрова среда - за първи път всички ключови конструкторски бюра, включени в UAC, обединиха [...]

Обединената двигателостроителна корпорация ще достави на Министерството на отбраната първата партида нови двигатели НК-32 от втора серия тази година, съобщава Интерфакс-АВН, позовавайки се на свой източник в UEC. Така в близко бъдеще може да се появи прототип на стратегическия ракетоносец от ново поколение Ту-160. Според представител на UEC машиностроителното предприятие "Кузнецов" в момента е […]

Казанският авиационен завод на името на С. П. Горбунов (клон на ПАО „Туполев“) започна строителството на първия стратегически ракетоносец Ту-160М2, съобщава Интерфакс, като се позовава на изявление Генералният директор"Туполев" от Александър Конюхов. „Първият самолет под формата на Ту-160М2 вече е в процес на изграждане“, каза Конюхов. Той обясни, че „Ту-160М2 е нов самолет, напълно нов самолет, а Ту-160М е […]

Като част от проверката на изпълнението на държавната отбранителна поръчка предприятия от отбранителната промишленостЗаместник-министърът на отбраната на Руската федерация Юрий Борисов посети ПАО "Кузнецов" в Самара, съобщава РИА Новости. Заводът е водещо предприятие в Русия в разработването, производството, техническата поддръжка при експлоатация и ремонт на газотурбинни самолети, течни ракетни двигатели, газотурбинни агрегати за наземно използване в […]