Високоскоростни влакове в Китай. на фона на деградацията на Русия
Китай постепенно се превръща във водеща железопътна сила в света. Той покрива с гъста мрежа от високоскоростни пътища не само своята територия, но и съседните страни. В този преглед ще говорим за Феноменът на китайските железници, както и за перспективите неговото влияние върху РусияКитай вече обявява планове за изграждане на магистрала Пекин-Москва на стойност 242 милиарда долара.
Всъщност новината за многомилиардната инвестиция на Китай в развитието на железопътния маршрут Пекин-Москва е изненадваща само за тези, които не знаят за истинската текущо състояниедела в транспортната инфраструктура на Китай. Факт е, че през последните две десетилетия тази страна инвестира сериозно в създаването на нови пътища, мостове, възли, надлези, тунели и други съоръжения, включително необходимите за нуждите на железниците. Освен това Китай се фокусира върху железопътния транспорт в развитието на своята инфраструктура, тъй като само той ви позволява бързо, ефективно и сравнително евтино да свързвате различни региони на огромна държава по отношение на площ и население.
Железниците на Китай
Статистиката сочи, че през последните години всяка година в Китай се изграждат повече от две хиляди километра високоскоростни железопътни линии, по които могат да пътуват чисто нови китайски влакове, способни да ускоряват до 500 километра в час. Въпреки това, реалната средна скорост на движение по железниците на Китай все още е три пъти по-малка.
Благодарение на това бързо развитие на железопътната мрежа, удобството и скоростта на пътуване, както и сравнително ниските тарифи с динамична ценова политика, влаковете се превърнаха в основния пътнически вид транспорт в Китай.
Развитието на железопътната мрежа също има положителен ефект върху растежа на вече мощната икономика на страната. В крайна сметка товарен, а не пътнически транспорт е основният доход на железниците на всяка държава, както и основната логистика на стоки и ресурси.
Разбирайки голямото значение на железопътните линии, след като постигнаха значителни успехи в тяхното изграждане и експлоатация на територията на своята страна, китайските власти преди няколко години решиха да започнат железопътна експанзия в други държави. Първото и в момента основно направление на тази дейност беше Югоизточна Азия.
Китай и Югоизточна Азия
През 2011 г. Министерството на железниците на Китай обяви стартирането на програмата за азиатски железници, която ще обедини железопътната инфраструктура на Лаос, Виетнам, Камбоджа, Тайланд, Малайзия, Мианмар и Сингапур в една мрежа. Поднебесната империя възнамерява да изкупи линиите, разположени в тези страни, за да ги реконструира по-късно, както и да създаде много нови маршрути. Общо тази обещаваща мрежа ще се състои от приблизително 40 000 километра нови железопътни линии.
В същото време Азиатската железница ще обедини именно онези страни, които през последните десет години са били най-големите производители на потребителски стоки в света. А Китай, чрез железопътната инфраструктура, получава контрол над производствените и логистичните процеси в тези държави.
Но транспортните интереси на Китай също не се ограничават до Югоизточна Азия. Тази страна работи върху идеи за много по-широка инфраструктурна експанзия на Запад и Изток.
Китай и Америка
Един от последните обещаващи проекти железопътно строителствов Китай е идеята за изграждане на трансконтинентална високоскоростна железница от Пекин до Лос Анджелис.Може да звучи като шега, но Китай всъщност сериозно обмисля да свърже Азия и Китай с железопътна линия в обозримо бъдеще. Северна Америка. 13 000-километровата линия ще започне в Пекин, ще премине през Владивосток, крайбрежието на Охотско море, ще се потопи в 200-километров тунел под Беринговия проток, след което отново ще премине по суша през цялата Аляска, западния бряг на Канада с Ванкувър и след това през Съединените американски щати до Лос Анджелис. В бъдеще може да се разшири на изток до Ню Йорк и на юг до Южна Америка.
Високоскоростните китайски влакове ще могат да изминават разстоянието между Пекин и Лос Анджелис само за 24 часа. Това е доста за пътнически трафик, но е невъобразимо бързо за превоз на стоки, а именно този път ще се използва предимно като товарен.
Китай и Европа
Китайските власти също гледат към Запада. На 18 ноември 2014 г. товарен влак, състоящ се от три дузини вагона с китайски стоки, напусна град Иу в Източен Китай. Двадесет и един дни по-късно той пристигна в крайната точка на маршрута си, Мадрид, преодолявайки 13 хиляди километра и осем страни по пътя: Китай, Казахстан, Русия, Беларус, Полша, Германия, Франция и всъщност Испания.
Китайските власти казаха, че подобни товарни влакове ще пътуват по този маршрут редовно. Хората вече наричат този запис дълъг път„Нов път на коприната“ или „Пътят на коприната на 21 век“.
В предишните два параграфа обаче говорим изключително за товарен трафик между Китай и западните страни. Но Поднебесната империя също крои планове за създаване на високоскоростни пътнически линии, които ще я свързват с Европа. Преди няколко години китайските власти обявиха, че възнамеряват в бъдеще да създадат нов "Ориент експрес", който да свързва Пекин и Лондон. Това ще бъде главният влак на света, който най-накрая ще превърне Евразия, простираща се на 15 хиляди километра от запад на изток, в единен континент.
Китай и Русия
Но маршрутът до Лондон е въпрос на бъдещето. Междувременно Китай планира да стъпи на непосредствените си граници. Това се доказва от желанието на Пекин да изгради високоскоростна железопътна линия до Москва.Очаква се общата дължина на пътя да бъде около 7 хиляди километра. Той ще започне в Пекин, ще премине през северозападен Китай, Казахстан и Европейска частРусия до Москва. Влаковете ще изминават този маршрут само за 2 дни, докато сегашните влакове го преодоляват за повече от 7 дни.
Когато обявява плановете си за изграждане на железопътна линия до Москва, Китай всъщност прави изявление, че смята Русия за един от основните си партньори, че вярва в по-нататъчно развитиеикономиката на тази държава, както и политическите и икономически връзки между Руската федерация и Китай.
Резултат
Въз основа на горните факти можем да заключим, че Китай се превръща в най-големия оператор в света на пътнически и товарен железопътен транспорт. Тази страна, получавайки огромни печалби, ги инвестира в инфраструктурни проекти по целия свят. Това е чудесен пример за други държави, включително Русия.Задържане Олимпийски игрив Китай през 2007 г. даде тласък на развитието на движението на скоростни влакове в страната. е открита железопътна линия за високоскоростни влакове със скорост 330 км в час.
Линията свързва столицата Пекин и пристанището Тиаджин. И това не е границата! Бенджин и Шанхай са свързани с високоскоростна влакова линия с 350 км/ч. За създаването на високоскоростно движение са използвани технологиите на японската компания Kawasaki. Напоследък се наблюдава тенденция за използване на китайски технологии в тази посока. Китайски компании продават своите влакове в Северна и Южна Америка. За сравнение: високоскоростните влакове в Европа могат да достигнат скорост до 270 км в час, японски влак-стрела се движи със скорост от 234 км в час.
През 2010 г. китайският високоскоростен влак постави нов рекорд за скорост от 486,1 километра в час, надминавайки предишния рекорд с почти 70 километра в час, съобщиха китайските медии в петък.
Рекордът беше поставен по време на тестовото преминаване на влак от серия CRH380A на участъка между градовете Zaozhuang и Bengpu на високоскоростната железопътна линия Пекин-Шанхай.
Новият рекорд надминава значително предишния рекорд от 416,6 километра в час, който китайският влак достигна в края на септември тази година.
Китайски специалисти започнаха да проектират влак, който ще развива скорост над 500 километра в час.
Рекордите за скорост се поставят само като част от изследователски тестове. В същото време, според Министерството на железниците на Китай, в момента Китай разполага с 337 влака, способни да развиват скорост до 380 километра в час, които се използват за превоз на пътници.
Китай има 7,55 хиляди километра високоскоростни железопътни линии. В процес на изграждане са над 10 000 километра високоскоростна железопътна линия.
През 2011 г. Китай откри още една високоскоростна железопътна линия. Този път между Ухан и Гуанджоу. Построена е само за четири години и сега е най-дългата високоскоростна железопътна линия в света - 1068 км.
Влаковете по него развиват скорост от 350 км/ч. Така че можете да стигнете от Ухан до Гуанджоу не за десет часа, както обикновено, а само за 2 часа и 58 минути. Цената на билета е от 70 до 114 долара в едната посока. През 2012 г. в Китай ще бъдат в експлоатация около 13 000 км високоскоростни жп линии (200-350 км/ч).
До 2012 г. Китай ще има 42 високоскоростни железопътни линии, което допълнително ще стимулира икономиката. Разстоянието, за което са били необходими десет часа, сега е само три. Това е чудесна алтернатива на задръствания и самолети с необходима предварителна регистрация. Вътре влакът не е разделен на вагони и представлява едно пространство. Липсват треперене, вибрации, удари при движение. Влаковете са оборудвани с меки анатомични столове, телевизори, автомати за напитки. Предлага се и топъл обяд, сервиран от добре обучени стюарди. Цената на храната е включена в билета.
Как изглежда? До гигантско летище? До космодрума? Сцена от филм за бъдещето? Не, момчета, това е китайската станция. Гигантска сграда. Футуристична архитектура. Асансьори, ескалатори, десетки и стотици информационни табели, мраморен под, излъскан до огледало, живи палми, комфортна температура, идеална чистота. Тук има няколко хиляди души едновременно. Но всички те са толкова равномерно разпределени в едно общо гигантско пространство, че няма усещането за тълпа, което е характерно за гарите.
Има и ресторанти, и Макдоналдс, и Старбъкс, и маркови магазини. Има и зони за отдих и детски площадки. На касата за закупуване на билети има специално витрино за чужденци. Възрастна и сериозна китайка с очила продава билети за "лаоваите" като за нейни ученици, а тя е учителка по английски.
Редовните влакове не идват до тази гара. Има високоскоростни влакове. Факт е, че сега Китай възстановява гигантска мрежа от високоскоростни железопътни линии в цялата страна. Тази мрежа вече свързва десетки стратегически милионери. И през следващите няколко години ще се покрие буквалноцялата страна.
Кои влакове са чудесна алтернатива на два вида транспорт едновременно. Първо, автомобили. Преди това, за да стигнете от един град до друг, трябваше да вземете кола, да стоите в градския трафик дълго време, да вземете магистралата, да платите за пътя (пътищата в Китай са платени), да заредите гориво и да карате със скорост 100 километри в час в квартала на лудите китайски шофьори на камиони. Сега с високоскоростен влак това може да стане три пъти по-бързо и три пъти по-евтино. В същото време ще прекарате време в комфортни условияи не се уморявайте да шофирате.
И второ, това е алтернатива на самолетите. Защото сега от почти всеки голям град до друг голям град можете не само да летите със самолет, но и да стигнете до там с такъв високоскоростен влак. Това често е много по-удобно. И винаги по-евтино. И работи.
На гарата всички пътници чакат своя влак в общата чакалня. И едва когато високоскоростният влак бъде обслужен на платформата и отвори запечатаните си врати, пътниците са поканени да се качат. Системата за кацане тук е същата като на летищата. Затова и самите платформи винаги са пусти и безупречно чисти.
AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Депото в Ухан и някои от най-бързите влакове в света.
Купуването на билети, намирането на правилния изход към перона, пътя от чакалнята до влака - всичко това е организирано по толкова логичен и предвидим начин, че всеки може да го разбере. Дори лауай. И дори "laowai", който летя до Китай за първи път и току-що.
Влаковете пристигат навреме. И тръгват навреме. Това е система. Ясна и обмислена матрица.
След като влакът бъде обслужен, пътниците през автоматични портали влизат в един от пероните, които са няколко десетки. И почти веднага се озовават във влака.
Снимка на AP // Машинистът в кабината на влака CRH3.
Вътре във влака има едно пространство. Без прегради и разделени вагони. Можете да вървите от края на влака до началото, без да отваряте или затваряте нито една врата. Меки, удобни столове, информационни табла (където се показват имената на спирките, времето и скоростта), LCD телевизори, контакти за лаптопи, охладители с топла и студена вода ...
Тези влакове се обслужват от специално заточени проводници. Сладки, но строги китайки в сини униформи. Именно на тях можете да зададете своя наивен въпрос и да получите напълно сериозен отговор на него. Те не флиртуват на работа...
Обърнете внимание на това млад мъжв червена жилетка. Това е железопътен служител. Той доставя храна. Ориз с месо. Пиле с месо. И сладки понички.
Въпреки факта, че тези влакове се движат наистина бързо, скоростта вътре в тях изобщо не се усеща. Те са много стабилни. Няма треперене и вибрации. И можете да разберете колко бързо се движи влакът само когато пред прозореца минава насрещен влак. Насрещните влакове с дължина над двеста метра минават за по-малко от две секунди. В същото време въздушната вълна от тях удря прозорците с такава сила, че всеки път, когато неволно потръпвате. Чувствата са доста готини. Първите няколко пъти не разбрах какво е. И едва тогава се досетих: „Уф, това са насрещни влакове!“
Новото поколение влакове в Китай не е „да бъде“ и не „но ние също го имаме“, а не „блаблабла“. Това е обмислен, удобен и популярен проект във федерален мащаб. Фокусиран не върху столичния елит, а върху хората. (Между другото, както много неща в Китай).
Въпреки целия си футуризъм и грандиозност, цените тук не са никак високи. И бизнесмен от Шанхай в костюм и вратовръзка, и фермер, който се връща от столицата в селото си, спокойно могат да седнат на съседните места. В същото време те определено ще говорят на висок глас, ще обсъждат времето, политиката, индекса Dow Jones, селскостопанските торове и куп други неща ...
Китай трябва да се движи. Преместете се бързо, удобно и достъпно. Скоростта на движение из страната е много важна, за да може икономиката и бизнесът да продължат да се развиват безумно бързо. Всички се интересуват от това. И държавата, която „създава условията“. И "хората и бизнеса", който използва тези условия. И като цяло разбирам защо такава висока скорост железниципостроен тук, а не другаде.
електрическа схемажелезопътна и високоскоростна железница в района на Източен Китай
Схематична диаграма на китайските скоростни пътища (построени, в процес на изграждане и планирани за строителство)
Ето какво казва блогърът imajarov за пътуването ви с този влак.
Трафик по скоростната магистрала Шанхай-Ханджоу. Време за пътуване - 45 минути.
Билетите струват 82 юана - втора класа, 131 юана - първа класа. Има и купе (оградено ограждение за 6 души във вагон 1-ва класа) - 240 юана на човек.
Първото усещане е доста впечатляващо: влакът първо бавно тръгва от гарата и лениво, със скорост 120-130 км в час, "тъче" по страничните коловози. След това влиза в високоскоростен надлез, за 10-20 секунди бързо ускорява до 220-250 км. И по-нататъшното ускорение до 350 км/ч е осезаемо спиращо дъха. Летящите отдолу къщи, коли и пашенки предизвикват мисълта за крехкостта на всичко. И по някаква причина той веднага започва да мисли, че вероятно е правилно в такива влакове да няма предпазни колани: ако нещо не помогне. Особено когато прелитането достигне 20 метра височина - има пълни асоциации за полет с хеликоптер на ниско ниво (летях някак си на "Хулиган" Ка-26 по крайбрежието).
AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Гара в Ухан, централен Китай.
REUTERS/Stringer // Максимална скороствлакове 350 км/ч.
На 3 април 2007 г. френският влак TGV POS постави нов рекорд за скорост на влака от 574,8 км/ч. Той е валиден и до днес.При разглеждането на въпроса за рекордите за скорост в ж.п. трябва да се има предвид, че решаваща ролятук не играе локомотивът, а релсовите съоръжения. Помислете как се е развил в различните страни.
1. Япония
Японците бяха първите, които решиха проблема с модернизацията на своите железници. Това се случи в края на 50-те години на миналия век. Това беше необходимо събитие в навечерието на Олимпийските игри в Токио през 1964 г. Защото японските пътища бяха архаични. Междурелсието беше само 1067 мм, коловозите бяха износени, паркът от локомотиви беше остарял.
В запис кратко време, за 5,5 години японците построиха широколинейна 552-километрова шинкансен линия, която свързва Токио и Осака. Тук за първи път в света са използвани технологии за безфугово полагане на релси: те се запояват на километрични ленти и в този вид се доставят на платформа до мястото на полагане. Геометрията на ставите на тези мигли е такава, че температурните промени не водят до образуване на празнини между тях.
Естествено, на линията няма прелези, за които трябваше да бъдат построени повече от сто моста и тунели. Фундаментално нов тип влак беше използван на Shinkansen, който с леката ръка на журналистите получи прякора „влак-стреля“. Във влака на басейна няма локомотив: двигателят е монтиран на всяка ос на колелото, което позволява значително увеличаване на мощността.
През 1964 г. влаковете се движат между Токио и Осака с 210 км/ч. Сега електрическият влак Nozomi N-700 прелита 552 км за 2 часа и 25 минути, като развива скорост до 300 км/ч. В момента Shinkansen, който свързва всички големи градове в Япония, е най-популярният вид транспорт. За 50 години работа Shinkansen тренира, тръгвайки сутрин и вечерни часовес интервал от шест минути, превозили почти 7 милиарда пътници.
2. Франция
Европа реагира на пробива на японската железница със значително закъснение. Това отчасти се дължи на факта, че европейските дизайнери през 50-те и 60-те години експериментираха с голям ентусиазъм с влак на въздушна възглавницаи с маглев - това е името на маглев влак.
Решението за създаване на високоскоростна линия, подобна на японската, е взето във Франция през втората половина на 60-те години. На Националното железопътно дружество на Франция са необходими петнадесет години, за да разработи и пусне линията Париж-Лион, която е наречена TGV (train a` grande vitesse - високоскоростен влак). Създаването на пистата беше макар и скъпо начинание, но не създаде особени проблеми на инженерите. Беше по-трудно да се проектира самият влак. И тогава световната икономическа ситуация неочаквано се намеси в плановете на дизайнерите. Факт е, че на първия етап беше решено да се използва газова турбина като двигател на локомотива. През 1971 г. турбо влакът TGV-001 е успешно тестван, показвайки отлични характеристики. Той достигна скорост от 318 км/ч, което все още остава световен рекорд за влакове без електрическа тяга. Въпреки това, енергийната криза, която настъпи през 1973 г., принуди ръководството на SNCF да се откаже от използването на гориво, което рязко се е увеличило в TGV. Имаше преориентиране към използването на по-евтина електроенергия, произведена от френските атомни електроцентрали.
В крайна сметка до 80-та година линията Париж-Лион също е готова. Електрическият локомотив и вагоните са произведени от Alstom. На 27 септември 1981 г. линията е пусната в експлоатация. Влакът измина разстоянието между два френски града за 2 часа, движейки се със скорост 260 км/ч. Сега скоростта по линиите TGV, покриващи Европа, достига 350 км/ч. Що се отнася до средната скорост, тя е 263,3 км/ч. В същото време подвижният състав непрекъснато се модернизира, създават се нови модели. На 3 април 2007 г. нов съкратен влак TGV POS достигна скорост от 574,8 км/ч по новата 106-километрова линия LGV EST, свързваща Париж с Лотарингия. Това е абсолютен рекорд в железницата. В този случай спирачният път беше 32 км.
Влаковете от типа TGV POS, пътуващи във Франция, Германия, Швейцария и Люксембург, наподобяват руските електрически влакове. Разполагат с два главни автомобила, между които има осем междинни ремаркета. Брой места - 377 бр.
Високоскоростните маршрути са предмет на специални изисквания в допълнение към безпроблемното свързване на релсите. Радиусът на завой е най-малко 4000 м. Междуосовите разстояния на съседните коловози са най-малко 4,5 м, което намалява аеродинамичния ефект при преминаване на два насрещни влака, чиято относителна скорост може да достигне 700 км/ч. Тунелите, през които минава трасето, са специално проектирани, за да минимизират аеродинамичното въздействие при влизане и излизане от тунела. Използва се специална система за сигнализация на таблото на водача и се осигурява автоматично спиране в случай, че реакцията на водача не е достатъчно бърза. Пътеките са сигурно оградени, за да се предотвратят сблъсъци с животни. За да не може пантографът да настигне вълната, която тече от него по контактния проводник, проводникът има по-голямо напрежение, отколкото при конвенционалните линии. Има ограничение на скоростта по TGV линиите, но не отгоре, а отдолу. Това е необходимо, за да не се намали охлювът пропускателна способностскоростни линии.
3. САЩ
Колкото и да е странно, в САЩ няма наистина високоскоростни линии. Въпреки факта, че влаковете по маршрута Вашингтон-Балтимор-Филаделфия-Ню Йорк-Бостън са произведени от френската компания Alstom. Максималната скорост на влаковете в редовен пътнически трафик е 241 км/ч. Скоростта на маршрута е по-ниска: при пътуване от край до край по целия маршрут от 735 км тя е 110 км/ч. Това се обяснява с факта, че високоскоростните френски влакове са принудени да „пътуват“ по стария коловоз.
Вярно е, че от 2013 г. започна изграждането на класическа високоскоростна линия между Лос Анджелис и Сан Франциско. Планира се да заработи през 2020 г. и TGV POS ще могат да демонстрират всичко, което могат на него.
4. Германия
Intercity-Express е мрежа от високоскоростни влакове, разпространени главно в Германия, разработена от Deutsche Bahn. Настоящото поколение влакове Intercity-Express, ICE 3, е разработено от консорциум на Siemens AG и Bombardier под общото ръководство на Siemens AG. Максималната скорост на влаковете ICE на специално изградени участъци от железопътната мрежа е 320 км/ч. В стандартните участъци от мрежата скоростта на ICE е средно 160 км/ч. Дължината на участъците, на които ICE може да достигне скорост над 230 км/ч, е 1200 км.
ICE е основният тип влак на дълги разстояния, предоставян от Германските железници (Deutsche Bahn). Осигуряват едновременно максимална скорост и максимален комфорт при пътуване. ICE стана основа за разработването от Siemens AG на фамилията високоскоростни влакове под общата търговска марка Siemens Velaro. Проектите на Velaro са реализирани по-специално в Испания и Китай. Тези влакове се доставят и в Русия за използване по високоскоростните линии Москва – Санкт Петербург и Москва – Нижни Новгород.
5. Русия
Маршрутът Москва-Петербург, по който се движи влакът Sapsan, трябва да бъде признат за условно високоскоростен, тъй като в по-голямата си част е леко модернизирано наследство от съветските коловози. В тази връзка влак, произведен от немската компания Siemens, способен да развива скорост до 350 км/ч, дърпа само 250 км/ч в един участък. Средната скорост е 140 км/ч.
До 2017 г. се планира трасето да стане изцяло високоскоростно. И тогава движението между двете столици ще бъде съкратено от 4 часа на 2.
Руските железници обаче все пак поставиха рекорд по тази линия. Сумата на договора за закупуване и експлоатация на 8 влака надхвърля 600 милиона евро. Закупуване на същия брой бойци четвърто поколениещеше да е по-евтино. Достатъчно скъпо удоволствие, което позволява на "Петербург" да посети родната си страна за уикенда.
6. Китай
Китай има най-голямата високоскоростна и високоскоростна железопътна мрежа в света, надхвърляща тези на Япония и Европа взети заедно. Средната скоросттрафикът тук е 200 км/ч или повече.
Експресните и високоскоростни пътища на Китай включват: модернизирани конвенционални железопътни линии, нови линии, построени специално за високоскоростни влакове, и първите в света търговски линии на маглев.
Към декември 2013 г. общата дължина на такива пътища в КНР е над 14 400 км, включително 7 268 км участъци с максимална скорост на влаковете 350 км/ч.
В момента Китай преживява бум в строителството на високоскоростни железници. С държавна подкрепа и специални насърчителни мерки се очаква общата дължина на високоскоростната железопътна мрежа да достигне 18 000 км до края на 12-ия петгодишен план през 2015 г.
В технологичен план организирането на високоскоростна железопътна комуникация се осъществява чрез споразумения за трансфер на технологии от доказани чуждестранни производители като Bombardier, Alstom и Kawasaki. Възприемайки чужди технологии, Китай се стреми да прави собствени разработки на тяхна основа. Пример за това е развитието на влаковете от серията CRH-380A, които поставиха рекорд за високоскоростни пътищаКитай, около 500 км/ч, произведен в Китай и развиващ скорости над 350 км/ч и от 2010 г. в експлоатация. Съобщава се също, че нов влакПекин-Шанхай ще бъде разработен от китайската компания Shagun Rail Wheels и пуснат на пазара до 2012 г.
7. Източен маглев
Влаковете Maglev могат условно да бъдат приписани железопътен транспорт, въпреки че се реят над платното на разстояние 1,5 сантиметра. В този клас експресни влакове рекордът за скорост е 581 км/ч. Той беше инсталиран през 2003 г. от Японския железопътен технически изследователски институт Maglev MLX01 на тестовата площадка. Досега не е известно времето за въвеждане на японския маглев в търговска експлоатация. Влаковете обаче вече летят стабилно и безаварийно и жители на околните градове и села вече се возят в тях по празниците.
От 2002 г. функционира китайска 30-километрова високоскоростна линия, свързваща Шанхай с летище Падонг. По този път се използва монорелса, над която след ускорение влакът се рее на разстояние 1,5 см. Скоростта на шанхайския маглев, построен от немската компания Transrapid (дъщерно дружество на Siemens AG и ThyssenKrupp), е 450 км. / ч.
В обозримо бъдеще шанхайската линия ще бъде удължена до град Ханджоу, а дължината й ще бъде 175 км.
Съвсем скоро високоскоростната железопътна линия Москва-Пекин ще свърже двете държави - Китай и Русия. Предварителната стойност на проекта се равнява на 1,5 трилиона юана, или 242 милиарда долара. Общата дължина на пътя ще бъде 7 хиляди километра. Времето за пътуване от една точка до друга ще бъде 2 дни, а самият път ще бъде положен през територията на Казахстан.
Минимално време за пътуване
Днес Китай активно предлага своите иновативни технологиив областта на железопътното строителство международно ниво. Един от тези проекти трябва да бъде високоскоростната железница Москва-Пекин. Новината се разпространи по света много бързо, особено предвид охладнените отношения между Америка, Европа и Русия, съчетани с конфликта в Източна Украйна и опитите на Русия да се възстанови от зашеметяващия срив на международния петролен пазар. През октомври 2014 г. беше подписан меморандум за разбирателство между Китайската железопътна строителна корпорация и Министерството на транспорта на Руската федерация, Руските железници и Държавния комитет за развитие и реформи на Китайската народна република в областта на високоскоростния железопътен транспорт . Основната цел на документа беше разработването на проект за Евразийски високоскоростен транспортен коридор, чиято структура ще включва магистралата Москва-Казан.
Историята на идеята
Високоскоростно желязо на ниво идея съществува от доста време. дълго време. Проектът трябва да бъде чудесна алтернатива за тези, които нямат желание да пътуват със самолет. Прехвърлянето на идеята на нивото на изпълнявания проект се случи на фона на активирането на покупки в Америка, чиято доставка е гарантирана от специалисти възможно най-скоро. Проектът за високоскоростна железница трябва да осигури на страни като Китай и Русия прилична конкурентоспособност на международния пазар. Както бе споменато по-горе, според представители на Руските железници, високоскоростната железопътна линия Москва-Пекин ще струва на страните 7 трилиона рубли. Китайските партньори са готови да инвестират в строителството на пътя сума, равна на 4 трилиона рубли, всички останали разходи ще бъдат за сметка на руския бюджет. Днес се водят активни преговори за отпускане на средства за изграждането на път по трасето Москва-Казан като част от международен проект.
Какво забавя строителството на пътя?
Все още е малко известен периодът, в който ще започне изграждането на скоростния път. Това се дължи на проточилото се решаване на проблемите с финансирането. Като се има предвид ситуацията, която се разви в Русия днес, въпреки факта, че Китай е готов да поеме повечеторазходи, страната просто не е готова да поеме толкова огромни финансови разходи. 3 трилиона рубли са непосилни капитали за държавата днес. Голяма е вероятността частни инвеститори да бъдат привлечени към проекта.
Технически точки и предварителни решения
Информацията на кореспондентите на The Beijing Times говори за активно обсъждане на изграждането на железопътна линия между страните. Първата стъпка към реализацията на проекта трябва да бъде пътят от Москва до Казан. Предвижда се маршрутът да започне в Пекин, след което пътят ще премине през градове като Хабаровск и Улан Батор, Иркутск и Астана, Екатеринбург. Москва ще бъде крайната дестинация. Завършената високоскоростна железница ще бъде три пъти по-дълга от настоящата високоскоростна линия между Пекин и Гуанджоу. Времето за пътуване между градовете след реализацията на проекта ще бъде не шест дни, а само два. Днес само два влака се движат между столиците на двата щата през седмицата. Маршрутът е открит през 1954 г. Транссибирската железница се смята за най-дългата в света. Тя се простира от Москва до Владивосток. Пресича 400 станции, а дължината му е 9288 километра.
Първите трудности и първите кардинални стъпки
Високата скорост в краткосрочен план едва ли ще влезе в маршрута му. Както бе споменато по-горе, първият етап от проекта, който в бъдеще ще свърже териториите на двете държави, трябва да бъде пътят Москва-Казан, чиято предварителна цена се оказа твърде висока за Русия. За да привлече инвеститори, Газпромбанк проведе роуд шоу на стойност 1,06 трилиона рубли в градове като Пекин и Сингапур, Хонконг и Шанхай. По предварителна информация вече са проведени редица срещи с потенциални партньори по света:
- 14 май - в Сингапур.
- 15 май - в Шанхай.
- 16 май - в Пекин.
В бъдеще се обмисля посещение на представители на банка Газпром в Тайпе, столицата на Тайван. Според представители на руските железници срещите с азиатски инвеститори са били планирани за няколко месеца. Необходимо е да се въвлече Изтока в партньорство поради тежки санкции от Запада. В съобщението на Pronedra се казва, че скоростният път няма да бъде построен през следващите няколко години. Изпълнението на първата част от проекта, HSR между Москва и Казан, може да бъде отложено за 2020 г. Това се дължи на факта, че Руските железници все още не са успели да намерят инвеститор.
Първият етап от изпълнението на проекта
Държавният бюджет на страната и Руските железници възнамеряват да отделят 191,9 милиарда рубли за първия етап от реализацията на проекта. Други участъци от маршрута, като Владимир-Нижни Новгород, Нижни Новгород-Чебоксари, Чебоксари-Казан, се планира да бъдат развити чрез концесии. Това съобщиха от Министерството на транспорта на 29 януари 2015 г. За първи път жителите на района, в рамките на който ще бъде реализиран високоскоростният път, научиха за проекта едва в началото на 2015 г. Новата писта ще минава успоредно на федералната магистрала М-7, известна като Волга. Влакът ще прави спирки. По-специално във Владимир станцията ще бъде разположена в Суходол.
Какво казват жителите на регионите?
Високоскоростната железопътна линия Москва-Пекин на картата, която ще премине през доста голяма част от територии, предизвика много смесена реакция сред хората, които ще трябва да живеят в съседство с нея. Има хора, които се притесняват от очакваните щети, които ще засегнат земеделските земи, горите и установените места за полагане. Властите официално обявиха, че на всеки обект, където ще се строи, всички дейности ще бъдат предварително съгласувани с населението. Един от източниците на информация казва, че ако се намери спонсор, HSR ще бъде открит през 2018 г. Максималната скорост по пътя ще бъде 400 километра в час, което ще съкрати пътуването от Москва до Казан от 11 часа на 3,5 часа.
Задължения на страните
Високоскоростната железопътна линия Москва-Пекин, чиято схема е теоретично много привлекателна и доходоносна, според предварителните планове, трябва да започне работа в периода от 2018 до 2020 г. В бъдеще китайската страна се ангажира да предостави свои технологии за реализацията на проекта. Страната е готова да поеме пълна отговорност за планирането и строителството. В замяна на мащабна помощ Китай е готов да приеме енергийни ресурси от Русия.
До 15 декември 2014 г. беше планирано да се разработят условията, при които китайски компании ще могат да участват в проекта. Информацията дали е било възможно да се формализира споразумението все още е скрита от обществеността. Правото за проектиране на проекта за магистрала Москва-Казан беше спечелено от руско-китайски консорциум, управляван от ОАО "Мостгипротранс" с активното участие на ОАО "Нижегородметропроект" и CREEC (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.). Цената на договора за тази категория работа е еквивалентна на 20 милиарда рубли, но без ДДС.
Анализатори за проекта
Високоскоростната железопътна линия Москва-Пекин е приоритетен и обещаващ проект, но това не пречи на анализаторите да са скептични към него. Те казват, че времето за пускане на високоскоростни линии в контекста на 2018-2020 г. е нереалистично. Според Алексей Безбородов, който заема поста генерален директор на агенция InfraNews, проектът няма да бъде стартиран и през следващото десетилетие. Основа за това отношение беше официалното изявление на представителя на руските железници, че в момента няма конкретен план за действие за изграждането на високоскоростни линии. Има само голяма вероятност в бъдеще пътят Москва-Казан да бъде разширен до Екатеринбург и отвъд него.
Кой ще спечели от изграждането на скоростния път?
Това ще донесе определени предимства не само за руските железници, но и за държавите като цяло. Това се дължи на ефектите от агломерацията, които ще възникнат при презаселването на населението по време на изпълнението на проекта. В очакваното бъдеще високоскоростната магистрала трябва да увеличи GRP с 30-70% в регионите. Допълнителни приходи от пътя ще съответстват на поне 11 трилиона рубли през първото десетилетие от експлоатацията на проекта. Тази цифра беше представена от група икономически институции, ръководени от Министерството на Икономическо развитие. Ако се появи високоскоростната железопътна линия, GRP ще се увеличи с 38% само на територията на Владимирска област. Това е около плюс 84 милиарда рубли. До 2030 г. тази цифра ще се увеличи с 58%, или в парично изражение - със 131 милиарда рубли. В района на Нижни Новгород очакваният икономически растеж е 39%, или 252 милиарда рубли, но до 2030 г. трябва да бъде поне 76%, или 496 милиарда. В Чувашия се очаква стойността да нарасне с 13%, или 20 милиарда рубли. До 2025 г. скокът ще бъде 28%, или 43 милиарда рубли. В Татарстан очакваният растеж на икономиката до 2025 г. ще бъде 27%, или 274 милиарда рубли.
Високоскоростни железници в Русия
Високоскоростната железопътна услуга в Русия започна през 2009 г. и има история под формата на ограничено организирана високоскоростна услуга в СССР. Първоначално високоскоростната железопътна услуга стартира с помощта на реконструирани съществуващи железопътни линии, а след това стартира създаването на национална система за високоскоростно движение (NSTS) на базата на новопостроени високоскоростни железопътни линии (HSR).
Първи VSNT проекти
Като една от алтернативните възможности за високоскоростен железопътен трафик и за практикуване на високи скорости по железопътни релси, през 70-те години на миналия век беше тестван прототип на вагон с реактивен влак, който нямаше моторна тяга от колесни двойки талиги.
През лятото на 2010 г. беше открита високоскоростна услуга на влака Sapsan по маршрута Москва - Нижни Новгород (минимално време за пътуване 3 часа 55 минути).
Зареждане...
