VSM в Русия. високоскоростна железница

висока скорост железници

Даден е преглед на историята на развитието на високоскоростните и високоскоростни пътнически влакове в железниците на света. Дадени са характеристиките на много вече експлоатирани и все още проектиращи се високоскоростни специализирани магистрали (ВСМ); очертани са техническите и експлоатационните, социално-икономическите и екологичните предимства на високоскоростните линии пред останалите видове пътнически транспорт.

Предназначен е за студенти от транспортни специалности, изучаващи дисциплините: „Общ курс на железния път“, „Общ курс на железопътния транспорт“, „Обследване и проектиране на железен път“ и др. Ще бъде полезно за студенти и изследователи, изучаващи проблемите на високоскоростните и високоскоростните пътнически влакове в железниците по света.

Рецензентът е професор от катедрата по железопътни гари и възли на MIIT B. F. Shaulsky.

Въведение

Високоскоростните железопътни линии включват линии, по които при търговска експлоатация движението на специализиран подвижен състав се извършва със скорости над 200 km / h с определено ниво на безопасност и комфорт, което се осигурява от приетите конструктивни параметри, инженерни решения, правилното изграждане и технологичното изпълнение на конструкциите и инфраструктурата, както и ефективна системаконтрол, поддръжка и ремонт на подвижен състав и стационарни устройства.

концепция високоскоростна железницаСъздадена е през 60-70-те години на ХХ век след пускането в експлоатация на първата специализирана железопътна линия Токио – Осака в Япония през 1964 г.

В руската литература в последните годиниизползва се съкращението VSM - високоскоростна магистрала, което се разбира като високоскоростна главна железопътна линия.

Най-високата скорост на високоскоростната железница е достигната във Франция на 18 май 1990 г. и възлиза на 515,3 км/ч.

Общо в света се експлоатират повече от 5 хиляди километра високоскоростни линии (виж Приложение 1, Таблица 1.1). Като се вземат предвид реконструираните линии, обхватът на движение на високоскоростните влакове надхвърля 16 хиляди километра. От 1964 г. по тях са превозени над 6 милиарда пътници; повече от 1,2 хиляди високоскоростни влака се движат ежедневно по график.

Фон на високоскоростна железница

Дори в периода на зараждането на железопътния транспорт, един от неговите патриарси, Джордж Стивънсън, строителят на първите обществени железници, отбелязва, че "железопътният вагон и релсите трябва да се разглеждат като една транспортна машина". Скоростта, като никой друг индикатор, характеризира „единството“ на тази машина, основано на оптималното съвпадение на структурата на коловоза и подвижния състав един към друг. Увеличаването на максималната и най-вече средната скорост на влаковете изисква големи организационни и технически усилия и капиталовложения.

Различни публикации за историята на железниците, публикувани в различни страни, често предоставят много противоречива информация относно хронологията на нарастващите скорости на железниците. Опитахме се да разчитаме на най-авторитетните публикации.

Както беше отбелязано по-горе, увеличаването на скоростта на движение е резултат от интегрираното развитие както на подвижния състав, така и на стационарните устройства и цялата инфраструктура - коловози, системи за захранване, автоматизация, телемеханика, комуникации и др. Въпреки това, в историческата литература описвайки развитието на железниците, определянето на етапите на приложение на определени средства за теглителна сила в транспорта стана доминиращо.

В краткия исторически преглед, даден по-долу, ние също изхождахме от установената практика, като подчертахме периодите на използване на парна тяга, двигатели с вътрешно горене и използване на електрически подвижен състав.

Използване на парна енергия за високоскоростен трафик

Първият железопътен рекорд за скорост е официално регистриран през октомври 1829 г Великобритания на ж.п Манчестър - Ливърпулкъдето се проведе открито състезаниеза избор най-доброто лекарствотяга съгласно предварително публикувани условия за високоскоростно изпитване на локомотиви на хоризонтален прав участък от коловоз с дължина 2,8 км в близост до град Рейнхил.

На 8 октомври 1829 г. парният локомотив Rocket, който е построен от Джордж и Робърт Стивънсън (баща и син), достига рекордна скорост от 24 mph (38,6 km / h; според някои исторически данни - 29 mph, което е 46,6 km/h) и беше обявен за победител в състезанието.

Един вид „граница“, която разделя обикновения трафик от високоскоростния трафик, се превърна в кръгла цифра от 100 мили / ч (160,9 км / ч), към която са се стремили много поколения железопътни работници.

Я. В. Шотлендер, автор на едно от най-известните произведения за историята на парния локомотив от началото на 20 век, пише, че сто мили скорост е преодоляна през септември 1839 г. по пътя Great Westernв Великобритания единичен парен локомотив Hurricane (в лентата от английски: Hurricane) тип 1-1-4 с диаметър на задвижващото колело 10 фута (3048 mm).

20 юли 1890 г Франция парен локомотив "Крамптън" № 604 тип 2-1-0 с влак с тегло 157 тона, развит на главния скорост 144 км/ч.

10 май (според други източници - 11 май) 1893 г Съединени Американски щати Емпайър Стейт Експрес с парен локомотив № 999 тип 2-2-0 на железопътната линия Централна Ню Йорк и река Хъдсъннадолу при 2,8‰ достигна скорост от 112,5 mph (181 km/h). Въпреки факта, че този факт често се споменава в литературата, някои изследователи го поставят под въпрос. И така, Р. Туфнел, въпреки че цитира тези данни, отбелязва, въз основа на резултатите от изчисленията на тягата и енергията, че скоростта не може да надвишава 130 км / ч. Историкът М. Хюз в книгата си "Rails 300" цитира този факт с бележката "не е официално потвърдено".

През 1932 г. със заповед Немски държавни железопътни компании Хеншел и сини Вегман и синсъвместно произвеждат високоскоростен парен локомотив от типа 2-3-2, който получава серия 61. На 25 февруари 1936 г. този локомотив с влак с тегло 125 тона по време на експериментално пътуване от Берлин до Хамбург достига скорост от 175 км/ч.

твърд Борзиге създаден високоскоростен парен локомотив тип 2-3-2 серия 05 с задвижващи колела с диаметър 2300 мм и трицилиндров парен двигател, който на 11 май 1936 г. с влак с тегло 200 тона на демонстрационно пътуване от Хамбург до Берлин, развива скорост от 200,4 km / h.

Някои от най-известните парни експресни влакове в света през 20-те и 30-те години на миналия век са били американски влакове Ню Йорк – Чикаго с марката „Двадесети век”. От 1927 г. тези влакове се обслужват от парни локомотиви от серия J3a тип 2-3-2, а от 1937 г. - от серия J3s, оборудвани с котелни капаци и ходова част.

Търговско дружество Ню Йорк Централстана първият, който използва този тип парни локомотиви по линията Ню Йорк - Чикагоза управление на тежки (с тегло до 1000 тона) високоскоростни пътнически влакове. Експресът измина целия път за 16 часа със средна скорост от 80 мили в час (128 км/ч).

През 1935 г. фирмата Алко Чикаго, Милуоки, Сейнт Пол и Пасификпроизвежда парен локомотив от серия А от тип 2-2-1. Локомотивът е бил предназначен за високоскоростни влакове по линията Побратимени градове на Чикаго: Сейнт Пол и Минеаполис. Експресът получи марката "Hiawatha" в чест на героя от епоса на северноамериканските индианци. Думите на поета Хенри Лонгфелоу бяха избрани като мото на новия високоскоростен маршрут: „Лека стъпка при Хайавата ...“

Hiawatha Express се превърна в символ на американските парни високоскоростни влакове от края на 30-те години. Разстоянието от 663 км между Чикаго и побратимените градове, този влак, състоящ се от 9 вагона с парен локомотив от серия А, изминава за 6 часа и 15 минути с максимално ограничение на скоростта до 160 км/ч.

През 1938 г. за експреса са построени нови, по-мощни високоскоростни локомотиви от серията F7 от типа 2-3-2, способни да управляват влак от 12 вагона със скорост 193 км / ч. Според авторитетни историци тези локомотиви са най-добрият модел на високоскоростни американски парни локомотиви.

При тест през 1940 г. влак с 12 вагона от 550 тона с парен локомотив F7 достига скорост от 125 mph (201,1 km/h), но този рекорд не е официално регистриран.

През 30-те години в съветски съюз въз основа на местните разработки и като се вземе предвид напредналият чужд опит, предимно Съединените щати, беше извършена много работа за създаване на нови парни локомотиви.

През февруари 1932 г., според предварителния проект на Техническото бюро на Министерството на транспорта на Съединените щати политическо управление(OGPU) проектантски институт "Lokomotivproject" на Народния комисариат за тежка промишленост (Narkomtyazhprom) разработи проект за нов пътнически парен локомотив тип 1-4-2, който е построен от Машиностроителния завод в Коломна през октомври 1932 г. и получава серийното име IS (Йосиф Сталин).

Парните локомотиви от серията IS, които имаха проектна скорост 115 km/h, показаха висока производителност и бяха приети като основен тип на обновения парк от пътнически локомотиви.

Опитът от създаването на локомотиви от серията IS беше използван при проектирането и производството на експериментални високоскоростни парни локомотиви. През 1935-36г. в Коломенския машиностроителен завод под ръководството на инженерите Л. С. Лебедянски и М. Н. Шчукин е разработен проект и през 1937 г. е произведен високоскоростен парен локомотив тип 2-3-2, покрит с обтекател и имащ задвижващи колела с диаметър 2000 мм.

29 юни 1938 г. на линия Ленинград – Москватози парен локомотив с композиция от 14 оси достига скорост от 170 км / ч, поставяйки абсолютен рекорд за скорост за СССР за влак с парен двигател.

Втората версия на съветския експериментален високоскоростен парен локомотив е машина от типа 2-3-2 под № 6998 на Ворошиловградския локомотивен завод, създадена под ръководството на инженера D.V. FD (Феликс Дзержински). Парен локомотив тип 2-3-2 № 6998 е тестван на южно-донецката железопътна линия, където при наклон от 6 ‰ с влак с тегло 850 тона достига скорост от 100 km / h.

Създаването на високоскоростни парни локомотиви и тестовите пътувания със скорост над 150 км/ч даде безценен опит на местната наука и инженерна практика. Великата отечествена война прекъсна тези работи и по-нататъчно развитиеВисокоскоростното движение в СССР в следвоенния период вече се извършва с използването на нови видове тяга - дизелово и електрическо.

най-доброто британски високоскоростните парни локомотиви бяха машини от типа 2-3-1 от серия A4, създадени по поръчка на железопътната компания Лондон - североизточна железница.

На 3 юли 1938 г. парният локомотив от тази серия № 4468 "Mallard" с влак с тегло 216 тона достигна скорост от 125 мили / ч (201,1 км / ч). Тези данни фигурират в железопътните енциклопедии, както и в книгата на Гинес като абсолютен и ненадминат рекорд за скорост на влак с парен двигател.

Първите експерименти за използване на електрическа тяга за високоскоростно и високоскоростно железопътно движение

В средата на 90-те години на XIX век двете най-големи германски електрически компании Сименс и Халскеи AEGс подкрепата на пруското военно ведомство те сформират консорциум, наречен Изследователска група за електрически високоскоростни железници, който електрифицира експериментална военна железопътна линия, използвайки трифазна система с три странични контактни проводника Мариенфелд - ЦосенДълга 23,3 км в предградията на Берлин.

До 1901 г. всяка от компаниите, които са част от консорциума, произвежда по един високоскоростен електрически автомобил. 23 октомври 1903 г Сименс и Халскедостигна скорост от 206,8 км/ч, а електрическият автомобил на фирмата AEGНа 27 октомври той показа рекордна скорост от 210 км / ч.

Експериментите в Зосен, по време на които беше поставен световен рекорд за скорост на релсово превозно средство, потвърдиха фундаменталната възможност за използване на електрическа тяга за високоскоростно движение.

Въпреки това електрическите автомобили с асинхронни двигатели и цялата система за захранване, тествани през 1901-1903 г. на полигона Мариенфелд-Зосен, всъщност представляваха голяма експериментална лаборатория и се оказаха неподходящи за търговска експлоатация.

Използването на двигатели с вътрешно горене за високоскоростно движение по железниците

През 20-30-те години в Германия бяха проведени експерименти за създаване на високоскоростен подвижен състав с витлова тяга и авиационни двигатели.

На 21 юни 1931 г. въздушната кола, проектирана от д-р Ф. Крукенберг, наречена от журналистите "Цепелин на релси" заради приликата си с дирижаблите на Ф. Цепелин, постави рекорд за скорост от 230 км / ч по време на експериментално пътуване между Хамбург и Берлин. Aerovagon беше двуосен железопътен вагон, чийто корпус беше изработен от леки сплави и имаше опростена форма. Витлото с четири лопатки, монтирано в задната част на машината, се задвижва от 12-цилиндров бензинов двигател с мощност 441 kW. Самолетът не е бил използван в търговски операции.

През 1933 г. по маршрута Берлин – Хамбургбяха въведени експресни влакове, които по-късно получиха името на марката „Летящ хамбургер“. Движението се извършва от дизелови мотриси от серия SVT 877, които се състоят от две съчленени вагони на междинна талига. Техническият акцент на проекта беше икономичният дизелов двигател Maybach с мощност 301 kW, който беше монтиран във всяка от колите и през електрическо предаванезавъртете задвижващите оси.

Още при първото пътуване на 15 май 1933 г. мотриса SVT 877 превишава ограничението за скорост от 100, достигайки 165 км / ч, и по график счупи рекорда на британския експрес "Летящият шотландец", което е причината за присвояването на име "Летящ хамбургер" на влака.

23 юни 1939 г. Германски дизелов влак с три вагона, построен от Ф. Крукенберг, на експериментално пътуване по маршрута Хамбург - Берлинразвива максимална скорост от 215 км / ч.

Един от първите и много успешни опити за използване на двигател с вътрешно горене за високоскоростен трафик в САЩ стана дизелов влак "Пионер Зефир" на линията Бърлингтън, който свързва Чикаго с побратимените градове Сейнт Пол и Минеаполис.

Дизеловият влак "Pioneer Zephyr" е произведен от Бъдпрез 1934г. Влакът се състоеше от три съчленени вагона на междинни талиги. Успехът на проекта беше до голяма степен осигурен от използването на лек и мощен дизелов двигател от серията 201A на компанията Дженерал Мотърс.

В началото на април 1934 г., по време на тестване, влакът Pioneer Zephyr достигна скорост от 167,3 km / h. На 26 май 1934 г. Pioneer Zephyr изминава 1690 км между градовете Денвър и Чикаго за 13 часа със средна скорост от 130 км/ч. По онова време най-добрият влак с парна мощност измина този маршрут по разписание за 26 часа и 45 минути.

През октомври същата година ж.п Юниън Пасификдемонстрира новия си високоскоростен дизелов влак от серия M10001, проектиран за максимална скорост от 192 км / ч, на пътуване „от океан до океан“. Състои се от 6 вагона, като в главния имаше дизел-генераторна установка с мощност 883 kW, която захранваше с електричество два тягови двигателя на първата талига.

На 22 октомври влакът M10001, изминал разстояние от 5216 км за 57 часа, пристигна в Ню Йорк, показвайки средна техническа скорост от 91,5 км / ч - най-високата в света за толкова дълго разстояние.

в Франция през 1937 г. е построен високоскоростен дизелов локомотив от серия 262BD1 с обща мощност 2944 kW в две секции, предназначен за обслужване на експресни влакове Париж-Ривиера със скорост до 130 km / h.

Във Франция са постигнати добри резултати във високоскоростното движение по линията Париж – Лион и Средиземно моремотриси "Бугати Роял". Имаха четири двигателя Royal (147 kW всеки), които работеха със смес от бензол и алкохол. Техническата новост на мотриса бяха уникалните четириосни талиги, по две на вагон, чиито колела имаха гумени втулки между центровете и гумите. Моторите "Bugatti Royale" развиваха скорост от над 170 км/ч, но поради законодателни ограничения те се движеха с максимална скорост до 120 км/ч.

След Втората световна война бяха постигнати значителни резултати в използването на дизелова тяга във високоскоростния трафик Великобритания с помощта на локомотивите Deltic, а след това и дизеловите влакове Intercity 125, които достигат максимална скорост от 125 mph (201,1 km/h) и са отбелязани в Книгата на рекордите на Гинес като най-бързите дизелови влакове.

AT Русия На 5 октомври 1993 г. е поставен рекорд за скорост на единичен дизелов локомотив. На линията Gateway - Doroshikha Петербург – Москвадизеловият локомотив TEP80 достигна скорост от 271 km/h в тестовия пробег. Тази скорост е и национален рекорд за руските железници.

Използването на електрическа тяга за високоскоростно и високоскоростно движение

През 1933-1943г. в Франция Бяха произведени 48 високоскоростни електрически локомотива, които след войната получиха серия 9100. Локомотивът можеше да управлява експресни влакове със скорост до 140 км / ч.

Един от най-мощните вградени високоскоростни пътнически електрически локомотиви предвоенен период, беше съветски експериментален локомотив PB 21-01 (кръстен на Политбюро на Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките).

По време на тестовете на 5 януари 1935 г. този електрически локомотив с влак с тегло 713 тона, състоящ се от 17 четириосни вагона, достига скорост от 98 км / ч, а по време на полет с една динамометрична кола - 127 км / ч.

През 1940 г. в Съединени Американски щати по поръчка на железопътната компания Чикаго, Норт Шо и МилуокиСъздаден е високоскоростен електрически влак "Electroliner", състоящ се от четири съчленени вагона с малка дължина (11,8 м), базирани на междинни талиги, което позволява на влака да преминава завои с малък радиус в центъра на Чикаго по надлеза на градската железница . По крайбрежната главна линия влаковете Electroliner се движеха със скорост до 140 км/ч.

Влакът е проектиран да работи по 600 V DC електрифицирани линии, захранвани от надземна жица или трета проводникова релса в рамките на Chicago City Trestle Railroad. Влакът е имал 8 тягови двигателя с обща мощност 1600 kW.

Два влака Electroliner се експлоатират до 1963 г.

През 30-те години в Италия Създаден е високоскоростен електрически влак ETR 200, предназначен за работа по електрифицирани постояннотокови линии с напрежение 3 kV. Влакът се състоеше от 3 вагона с общо тегло 110 тона и имаше обща мощност на тяговите двигатели, равна на 1100 kW.

На 20 юли 1939 г. се провежда демонстрационно пътуване на този електрически влак от Флоренция до Милано. Целият маршрут с дължина 314 км влакът е изминал за 1 час и 55 минути със средна скорост 164 км/ч, при кратковременна скорост 202,8 км/ч. Преди началото на експлоатацията на HSR в Япония през 1964 г. това беше най-високият резултат.

През 1955 г. в Франция електрическите локомотиви от серията SS 7100 и VV 9000, работещи на постоянен ток, всеки с влак от три вагона с общо тегло 111 тона, надхвърлиха скоростта от 300 километра.

Експериментите са проведени на специално подготвен участък от линията с дължина 66 км Париж – Орлеан. Локомотивите, предназначени за високоскоростни пътувания, са модернизирани. Тяговите двигатели, скоростните кутии, осите и комплектите колела бяха тествани на изпитвателен стенд за скорост на въртене, еквивалентна на линейна скоростдвижение на локомотива 450 км/ч.

На 29 март 1955 г. електрически локомотив от серия VV 9000 с влак от три вагона постави рекорд за скорост - 331 км / ч. Ден преди това, 28 март, електрически локомотив от серия SS 7100 със същия състав достигна скорост от 326 км/ч.

1 октомври 1964 г. в Япония се случи събитие, което бележи началото на нов етап в историята на железопътния транспорт - появата на специализирани високоскоростни железопътни линии (HSR). На този ден започва постоянната експлоатация на HSR. Токио - ОсакаДължина 515,4 км, предназначена за движение на влакове от ново поколение, които по-късно получиха серийното име 0 („нула“), със скорост до 210 км/ч. Изпълнението на този цялостен проект, включващ създаването на нови релсови устройства, изкуствени конструкции, системи за електрозахранване и осигуряване безопасността на движението на влаковете, други инфраструктурни елементи, както и специализиран подвижен състав, направи възможно за първи път в свят да организират масови железопътни пътнически превози със скорост над 200 км/ч.

Всички по-нататъшни постижения в областта на овладяването на високи скорости по релсите бяха свързани с използването на специализирани високоскоростни магистрали.

През 1981 г. в Франция в резултат на програмата, която се изпълняваше повече от 20 години, беше открита първата високоскоростна линия в Европа за движение на влакове Париж – Лион. За работа по тази магистрала е създаден влак от ново поколение TGV.

На 26 февруари 1981 г. е поставен нов рекорд за скорост от електрическия влак TGV PSE (влак № 16) при експериментално пътуване по тази магистрала - 380,4 км / ч.

През 1985 г. в Германия в резултат на изпълнението на дългосрочен план за организация на високоскоростно движение в железопътния транспорт е произведен влак с пет вагона на експериментален електрически влак, който получи името ICE-V.

1 май 1988 г. между 285 и 295 километра от високоскоростната магистрала Фулда - Вюрцбургвлакът ICE-V достигна скорост от над 400 км/ч. Декодирането на записа на лентата на скоростомера показа, че в момента на излизане от тунела Sinnbirch скоростта на влака е била 406,9 км/ч. Този нов световен рекорд постави западногерманските производители на високоскоростен подвижен състав напред за известно време.

От ноември 1988 до Франция стартира обширна програма за тестване на високоскоростен влак от второ поколение, TGV A. Експериментален 280-километров участък от пистата на новоизградения HSR Атлантическия океансе определя между 135 и 179 километра. Почти правата писта имаше няколко завоя с радиус 15 км.

Като експериментален влак за високоскоростни тестове беше избран сериен влак TGV A № 325, на който бяха направени някои подобрения и промени. На 3 декември 1989 г. този влак, състоящ се от два локомотива и четири вагона, постави рекорд за скорост - 482,4 км / ч.

В продължение на няколко месеца се работи за по-нататъшно подобряване на влака, съставът на който беше намален с един вагон.

На 9 май 1990 г. скоростта на влака надхвърля 500 км/ч, а пиковата му стойност е 510,6 км/ч.

На 18 май 1990 г. се провежда друго експериментално пътуване, което завършва с поставянето на световен рекорд за скорост, който се държи и до днес. В 10.06 ч. на скоростомера на електричката се появява цифра 515,3 км/ч.

Основни понятия за движение с висока скорост. Технически условия и инженерни решения за високоскоростни железници

Икономическата и социална ефективност на високоскоростните железници в национален мащаб, сравнително малко отрицателно въздействие върху околната среда в сравнение с други видове транспорт обществено мнениев развитите страни в полза на високоскоростната железница.

Като се вземат предвид безспорните предимства на високоскоростните линии, решенията за изграждането на такива линии бяха взети като държавни програмив много страни. В Европа тези планове достигнаха междудържавно ниво.

Няма недвусмислена, обективно съществуваща граница, която да определя зоната на високоскоростно движение в железопътния транспорт, като например „звуковата бариера“ в авиацията.

Още в средата на 20-ти век категорията на „високоскоростния“ железопътен транспорт включваше движение със скорости от 140 ... 160 km / h. През последните 50 години ограничението на високата скорост се повиши до 200 км/ч. Тази стойност, понастоящем приета в много страни, е до голяма степен конвенционална и исторически установена. Все още обаче има предпоставки за дефинирането, макар и малко размито, на зона за високоскоростно движение.

За традиционна железопътна транспортна система колело-релсапри преминаване на ограничението на скоростта от 200 ... 250 km / h има значително увеличение на съпротивлението на движението на подвижния състав и в резултат на това увеличаване на разходите за енергия за сцепление на влака.

За скорости на движение над 200 km/h се изискват други технически стандарти и по-високо оборудване на стационарни устройства, инфраструктура и подвижен състав в сравнение с конвенционалните линии, което води до увеличаване на капиталовите разходи за строителство, цената на подвижния състав и по-високи оперативни разходи , което обаче се компенсира от висок икономически и социален ефект при масов пътнически превоз.

Максималната скорост на влаковете по високоскоростни линии в търговска експлоатация, в зависимост от конкретните условия и проектни решения (проектни параметри на линиите), е 250 ... 350 km / h. Това се определя от изчисления и се потвърждава от експлоатационния опит. Когато осигуряват определено ниво на безопасност и комфорт, високоскоростните железници са икономически и социално по-привлекателни в сравнение с други видове транспорт, особено за масово превозване на пътници при еднодневни пътувания на разстояния от 400 ... 800 km във вагони със седалки и 1700 ... 2500 км - в спални вагони нощни влакове.

Днес е разработена следната градация на скоростите в пътническия трафик:

До 140 … 160 км/ч - движението на влаковете е включено конвенционаленжелезници; до 200 км/ч - висока скоростдвижение на влакове, като правило, по реконструирани линии; над 200 км/ч - висока скоростдвижение по специално изграден HSR.

Сравнението на високоскоростния железопътен, въздушен и автомобилен транспорт показва, че на разстояния от порядъка на 400 ... 800 км високоскоростните влакове, осигуряващи по-високо ниво на комфорт и безопасност, осигуряват на пътника по-голяма скорост на пътуване (по-къси време за пътуване). Допълнително удобство е, че влаковете HSR тръгват и пристигат на гари, разположени в непосредствена близост до градските центрове.

Опитът от всички реализирани HSR проекти в света показа, че в транспортните коридори, след започване на експлоатацията на високоскоростни влакове, има преразпределение на пътническия трафик в полза на високоскоростния железопътен транспорт.

Изключително важно е, че високоскоростните линии в сравнение с въздушния и автомобилния транспорт имат най-ниски специфични емисии на замърсители в околната среда, при равни пътникопотоци те заемат по-малки площи, отколкото се изисква за магистрали и летища.

Организацията на търговското движение на влакове със скорости над 200 км/ч с високо ниво на безопасност и комфорт за редовно превозване на голям брой хора, а в някои случаи и доставка на специални товари, изискваше създаването на нов технически средства на железопътния транспорт.

Условно, с известна степен на опростяване и приближение, могат да се разграничат три основни концептуални подхода към организацията на високоскоростното движение.

японски и испански концепциите предвиждат изграждането на високоскоростни линии, чиято коловозна (релсова) система е напълно изолирана от останалата железопътна мрежа на страната.

Френски концепцията включва изграждането на нови високоскоростни линии, които са част от общата мрежа, но са предназначени изключително за високоскоростен подвижен състав.

италиански и немски концепциите се състоят в цялостна реконструкция на железопътните линии, която включва изграждане на високоскоростни участъци и модернизация на съществуващи линии, изправяне на главните коловози с цел организиране на високоскоростно и високоскоростно движение.

Нека се спрем накратко на всеки от тях.

AT Япония посредством исторически причинии топографски условия са изградени железопътни линии с тясно междурелсие – 1067 мм. Високоскоростните линии в страната се строят с т. нар. междурелсие „Стивънсън“ от 1435 мм. Те, с изключение на специални участъци, наречени „мини-Шинкансен“, са напълно изолирани от останалата железопътна мрежа.

Точно както в Япония, в Испания релсовата система HSR на стандартно междурелсие 1435 mm е отделена от общата железопътна мрежа на междурелсие 1668 mm.

Известна разлика в ситуацията в тези страни, при сходството на концепцията за създаване на високоскоростна железопътна линия, е, че в Испания влаковете от типа Talgo (виж по-долу) отиват на високоскоростните линии, вагоните на които имат устройство за комплект колела, което ви позволява да се движите по пистата с различни габарити (1668/1435).

Япония и Испания са построили специални гари на високоскоростната железопътна линия, но в някои случаи релсите за високоскоростен подвижен състав са свързани с платформите на съществуващи железопътни гари.

в Франция бяха построени специални магистрали за високоскоростен трафик. Тъй като HSR и конвенционалната железопътна мрежа споделят едно и също междурелсие от 1435 mm, високоскоростните влакове могат да се присъединят към конвенционалните линии, което увеличава зоната на обслужване. Обаче конвенционалният железопътен подвижен състав никога не влиза във високоскоростните линии. По правило в големите градове влаковете HSR се обслужват на съществуващи гари, които са били реконструирани и разширени преди началото на експлоатацията на HSR. Има и нови станции и станции, построени за HSR. Например в предградията на Париж за първи път беше пусната в експлоатация комбинирана гара на HSR - летище Шарл дьо Гол Роаси, където пътниците се прехвърлят директно от влакове до самолети и обратно.

AT Италия и Германия по реконструираните железопътни линии се осъществява смесена експлоатация на бързи и конвенционални пътнически влакове, както и ускорени товарни влакове.

При организирането на високоскоростно железопътно движение в тези страни беше извършена цялостна модернизация на железопътните участъци. Изградени са нови високоскоростни линии, а старите железопътни линии на този коридор са модернизирани с инсталирането на множество връзки с високоскоростни линии. В крайна сметка това направи възможно получаването на железопътни линии с три, четири и понякога пет коловоза, като правило, безлични; на някои от тях на значително разстояние е възможно да се извършва движение на влакове със скорост над 200 км/ч. Такива железопътни линии са оперативно гъвкави, което позволява, ако е необходимо, да се осигури движение по всички коловози в една посока.

При проектиране VSR, за разлика от конвенционалните железници, основната задача беше да проследи линията с помощта на хоризонтални криви с големи радиуси - от 4 до 7 km. Изключение беше първата високоскоростна линия Токио - Осака(Япония), където минималният радиус е приет за 2,5 km.

В същото време през 60-те години на XX век е създаден железопътен подвижен състав, който е в състояние да преодолява склонове с много по-голяма стръмност при високи скорости, отколкото е било обичайно за старите линии. Така например на френските високоскоростни линии максималният наклон при дълги изкачвания се приема за 35 ‰, на новите линии в Германия - 40 ‰. Това дава възможност да се намали количеството на изкопните работи по време на строителството и в някои случаи да се избегнат скъпи тунели на кръстопътищата. Радиусът на вертикалните криви при съединяването на съседни профилни елементи на HSR варира от 15 до 30 km. Максималната надморска височина на външната релса е 125 ... 180 mm, което в комбинация със сравнително големи радиуси на кривина не създава дискомфорт за пътниците, когато влаковете се движат с максимална скорост.

В момента има няколко фундаментално различни подхода за създаване железопътна линияза VSM.

AT Япония на първия в света HSR Токио - Осакае положен безфугов коловоз от релси 53,3 кг / линеен метър. m (по-късно заменени с релси с маса 60 kg / текущ метър) върху стоманобетонни траверси върху баластра от трошен камък и върху подложка. Високите разходи за поддържане на трасе с традиционен дизайн при високи скорости предопределиха по-нататъшния избор на японските специалисти - използването на твърди (плочи) основи вместо баластна призма и почти пълното отхвърляне на подложката на нови високоскоростни линии. Това решение беше продиктувано и от факта, че на новия японски HSR делът на трасето на участъци с изкуствени конструкции се доближаваше до 100%.

в Франция след анализ на японския опит беше приет дизайнът на главните коловози на HSR, предвиждащ полагане на безшевна коловоз от релси с маса 60,8 kg / текущ метър. м върху траверсно-баластова основа върху подложка. В същото време бяха взети предвид две решаващи предимства на версията с баласт в сравнение с версията на плочата: значително по-ниска цена на самата конструкция (в райони с преобладаващо земно покритие) и по-голяма граница на стабилност на коловоза срещу напречно срязване от въздействието на подвижния състав.

Недостатъците на основата на плочата върху основата, която се появи в Япония, също бяха взети предвид, по-специално високата цена на такъв дизайн, трудността да се елиминират геометричните отклонения на коловоза (въпреки че те са по-малки по размер), липсата на утвърдена технология за полагане на коловоза и несигурността на поведението му върху меки почви.

Дългогодишен опит в експлоатацията на френския HSR Париж – Лионпотвърди високата производителност и надеждност на пистата на баласт. Той е инсталиран и на други френски високоскоростни линии, предназначени за влакове със скорост до 350 км/ч.

AT Германия на първите високоскоростни линии се дава предпочитание на пистата върху подложката с баластна призма. По-късно обаче, когато възникна проблемът с изграждането на изправящи проходи с голям брой тунели и други изкуствени конструкции, бяха извършени изследвания и тестове на пистата върху твърда основа. В резултат на това беше установено, че е целесъобразно да се използва горната конструкция японски типс някои корекции от немски специалисти, адаптирани в съответствие с местните условия.

На първо място испански VSM Мадрид-Севиляе приложена конструкцията на пътеката, близка до френската.

Топографски условия в районите на първите перспективни високоскоростни линии Русия са близки до западноевропейските, така че може да се счита за целесъобразно да се използва баластна писта върху подложка модерна технологияуплътняване на насипа.

Поради необходимостта от осигуряване на по-директен маршрут и задължителното организиране на връзки с други видове транспорт на различни нива, повече се изграждат високоскоростни линии, отколкото конвенционални линии, изкуствени конструкции.

Мостове, виадукти, надлези на високоскоростни железопътни линии, за да се избегне образуването на S-образни криви на подходите към тях, се подреждат, като правило, двурелсови. Релсите се полагат върху траверсна скара и баластра или върху плоча. Специални изисквания се налагат на изкуствените конструкции поради специфичния характер на динамичните натоварвания, вибрациите и шумовите характеристики при високи скорости. През последните години се дава предпочитание на конструкции от предварително напрегнат стоманобетон.

В първите години от експлоатацията на тунелите на HSR специалистите се сблъскаха с негативните последици от ударните звукови вълни, когато влакове преминават тунели с висока скорост. Това изискваше приемането на мерки за уплътняване на подвижния състав и инсталирането на различни инженерни конструкции под формата на решетъчни гнезда на порталите на тунелите, допълнителни вентилационни тунели, въздушни камери и др., Омекотяващи фронта на ударната вълна пред влака. .

Отделни елементи- гари, пропускателни пунктове и контролни постове - до голяма степен определят нивото на поддържане на живота на високоскоростните и високоскоростни железопътни линии.

Характеристика на японските и испанските версии, както беше отбелязано по-горе, е пълната железопътна автономия на HSR от конвенционалните железници. Това наложи изграждането на нови междинни пътнически гари по цялата дължина на високоскоростната железница с пълна гама устройства. За да се осигури удобно прехвърляне на пътници от влакове на конвенционални линии към високоскоростни и обратно в Япония и Испания, новопостроените гари се комбинират на едно място с гарите на конвенционалните железници.

Френската версия предвижда разполагането на HSR само на тези отделни точки, които са необходими за организацията на движението на влаковете. Пътническите операции се прехвърлят към най-близките конвенционални гарови комплекси, до които има достъп от част от високоскоростни влакове чрез специално изградени свързващи коловози.

В допълнение към „отделни точки с развитие на коловози, средно след 22-24 км се поставят диспечерски постове с полагане на две рампи между главните коловози, за да се даде възможност за прехвърляне на трафика от един коловоз към друг.

Италианските и немските версии на HSR също включват използването на съществуващи железопътни гари, но като правило разширени и реконструирани.

Стрелкиса най-важният елемент от развитието на маршрута на отделни точки. Проектирането и изграждането на високоскоростната ж.п мощен тласъкдо разработването на нови видове стрелки, включително такива, които осигуряват висока скорост на движение както в права, така и в отклонена посока.

Споменатата по-горе обща стратегия за проследяване на високоскоростните линии в най-кратките посоки с устройството на свързващи клонове за влизане на част от високоскоростни влакове в големи пътнически гари на конвенционални линии стимулира френските специалисти да разработят, произвеждат и широко използват плоски стрелки с маркови кръстове 1/65, позволяващи максимална скорост в странична посока до 220 км/ч. На HSR Париж – Лионот 136 стрелки, 87 са с конструкция с подвижни елементи на напречната част на марката 1/65 или 1/46.

В Германия се използват няколко вида стрелки за високоскоростно и високоскоростно движение, сред които има безсмислена стрелка с две подвижни релси, която позволява страничен коловоз със скорост до 350 км/ч.

Системи за поддръжка на стационарни устройстваизползвани на експлоатирани чуждестранни високоскоростни линии, позволяват десетилетия да поддържат правилното си състояние в условия на интензивен трафик на влакове. Тези системи включват технически средства за контрол и диагностика; те се обслужват от производствени звена, оборудвани с високопроизводителни машини и механизми, разполагащи с бази за поддръжка по линията, специални контролно-измервателни влакове (вагони) за получаване на характеристиките на коловоза, контактна мрежа, сигнализация и комуникационни устройства.

Създаването на високоскоростни железопътни линии изисква принципно нови подходи за осигуряване експлоатационна безопасностжелезницата като интегрирана система.

Високо ниво на безопасност се осигурява, по-специално, от проектните параметри, пълната изолация на високоскоростната железопътна линия от други комуникационни маршрути (пресичания на различни нива с магистрали, пешеходни пътеки и др.). Зоната на изключване на VSR по правило е изолирана, присъствието на непознати в нея, проникването на животни не е разрешено.

Високоскоростната линия осигурява непрекъснат мониторинг на състоянието на земната основа и изкуствените конструкции; наблюдава се състоянието на атмосферата, по-специално силата и посоката на вятъра, интензивността на валежите, в някои случаи се наблюдава сеизмичната активност. Получените данни се прехвърлят директно към автоматизирани системиконтрол на движението по високоскоростна магистрала.

HSR използва комплексни методи контрол на трафикавлакове, базирани на интегрирани системи за сигнализация, централизация и блокиране. Използват се многозначни системи за автоматично блокиране, като правило, без подови сигнали, ALSN с контрол на скоростта на влака и диспечерска централизация на управлението на стрелките и сигналите в отделни точки.

При високоскоростен трафик, електрически подвижен състав. Правени са опити за използване на дизелови двигатели и газови турбини за задвижване на високоскоростни влакове.

Високоскоростните влакове са постоянни влакове с локомотивна или моторна тяга. В някои случаи за високоскоростно движение се използват съчленени вагони с междинни талиги. Подвижният състав на HSR се характеризира с ниско натоварване от колоосите на релсите - около 16 ... 18 тона В експерименталния японски влак STAR21 беше възможно да се постигне натоварване на ос от само 7,4 тона.

Тягово задвижванес инверторни преобразуватели и асинхронни тягови двигатели предопредели успеха в създаването на високоскоростни влакове през последните две десетилетия. Напредъкът в областта на новата елементна база - появата на затворени тиристори (GTO) през 80-те години - направи възможно опростяването на преобразувателните вериги, намаляването на броя на елементите и започването на широкото използване на мощни, компактни, надеждни и сравнително евтини асинхронни тягови двигатели в железопътния транспорт.

При проектирането на подвижния състав все повече се използва модулният (блоков) принцип на разполагане на оборудването, което значително намалява разходите за проектиране, производство и експлоатация на подвижен състав.

VSM е обикновено електрифициранна променлив ток с индустриална честота 50 или 60 Hz с напрежение в контактния проводник 25 kV. Въпреки това, в редица страни се използва променлив ток с намалена честота от 16⅔ Hz и напрежение в контактната мрежа от 15 kV.

За да се увеличи дължината на междуподстанционните зони за захранване на HSR, често се използва система 2 × 25 kV AC с междинни автотрансформатори.

Някои свързващи линии и участъци от входове на ВШР към железопътни възли са електрифицирани на постоянен ток с напрежение 1,5 или 3,0 kV.

Експлоатацията на високоскоростните железници от 1964 г. до днес показа, че в сравнение с други видове транспорт, високоскоростните железници са най-безопасни. За целия период на съществуване на специализирани високоскоростни линии на тях не се случи нито един инцидент, който да доведе до смърт на пътници.

Най-сериозният инцидент в историята висока скорост (не висока скорост- прибл. авт.) на движението се случи на 3 юни 1998 г. в Германия на реконструирана железопътна линия северно от Хановер близо до гара Ешеде, където влакът ICE 1 дерайлира със скорост около 200 км / ч. 100 души загинаха и 88 бяха ранени при катастрофата Причина за трагедията са пропуски в системата за диагностика на състоянието на колоосите на влака, в резултат на което гумата на едно от колелата е разрушена и вагоните са дерайлирали.

Япония

1. Японците бяха първите, които решиха проблема с модернизацията на своите железници. Това се случи в края на 50-те години на миналия век. Това беше необходимо събитие в навечерието на Олимпийските игри в Токио през 1964 г. Защото японските пътища бяха архаични. Междурелсието беше само 1067 мм, коловозите бяха износени, паркът от локомотиви беше остарял.

В запис кратко време, за 5,5 години японците построиха широколинейна 552-километрова шинкансен линия, която свързва Токио и Осака. Тук за първи път в света са използвани технологии за безфугово полагане на релси: те се запояват на километрични ивици и в този вид се доставят на платформа до мястото на полагане. Геометрията на ставите на тези мигли е такава, че температурните промени не водят до образуване на празнини между тях.

2. Естествено, на линията няма прелези, за които трябваше да бъдат построени повече от сто моста и тунели. Фундаментално нов тип влак беше използван на Shinkansen, който с леката ръка на журналистите получи прякора „влак-стреля“. Във влака на басейна няма локомотив: двигателят е монтиран на всяка ос на колелото, което позволява значително увеличаване на мощността.

През 1964 г. влаковете се движат между Токио и Осака с 210 км/ч. Сега електрическият влак Nozomi N-700 прелита 552 км за 2 часа и 25 минути, като развива скорост до 300 км/ч. В момента Shinkansen, който свързва всички големи градове в Япония, е най-популярният вид транспорт. За 50 години експлоатация влаковете Shinkansen, движещи се сутрин и вечер на интервали от шест минути, са превозили почти 7 милиарда пътници.

Франция

3. Европа реагира на пробива на японската железница със значително закъснение. Това отчасти се дължи на факта, че европейските дизайнери през 50-те и 60-те години експериментираха с голям ентусиазъм с влак на въздушна възглавницаи с маглев - това е името на маглев влак.

Решението за създаване на високоскоростна линия, подобна на японската, е взето във Франция през втората половина на 60-те години. Национално обществоНа френските железници са им необходими петнадесет години, за да разработят и пуснат линията Париж-Лион, която е наречена TGV (train a` grande vitesse - високоскоростен влак). Създаването на пистата беше макар и скъпо начинание, но не създаде особени проблеми на инженерите. Беше по-трудно да се проектира самият влак. И тогава световната икономическа ситуация неочаквано се намеси в плановете на дизайнерите. Факт е, че на първия етап беше решено да се използва газова турбина като двигател на локомотива. През 1971 г. турбо влакът TGV-001 е успешно тестван, показвайки отлични характеристики. Той достигна скорост от 318 км/ч, което все още остава световен рекорд за влакове без електрическа тяга. Въпреки това, енергийната криза, която настъпи през 1973 г., принуди ръководството на SNCF да се откаже от използването на гориво, което рязко се е увеличило в TGV. Имаше преориентиране към използването на по-евтина електроенергия, произведена от френските атомни електроцентрали.

4. В крайна сметка до 80-та година линията Париж-Лион също е готова. Електрическият локомотив и вагоните са произведени от Alstom. На 27 септември 1981 г. линията е пусната в експлоатация. Влакът измина разстоянието между два френски града за 2 часа, движейки се със скорост 260 км/ч. Сега скоростта по линиите TGV, покриващи Европа, достига 350 км/ч. Що се отнася до средната скорост, тя е 263,3 км/ч. В същото време подвижният състав непрекъснато се модернизира, създават се нови модели. На 3 април 2007 г. нов съкратен влак TGV POS достигна скорост от 574,8 км/ч по новата 106-километрова линия LGV EST, свързваща Париж с Лотарингия. Това е абсолютен рекорд в железницата. В този случай спирачният път беше 32 км.

Влаковете от типа TGV POS, пътуващи във Франция, Германия, Швейцария и Люксембург, наподобяват руските електрически влакове. Разполагат с два главни автомобила, между които има осем междинни ремаркета. Брой места - 377 бр.

5. Високоскоростните трасета имат специални изисквания в допълнение към безпроблемното свързване на релсите. Радиусът на завой е най-малко 4000 м. Междуосовите разстояния на съседните коловози са най-малко 4,5 м, което намалява аеродинамичния ефект при преминаване на два насрещни влака, чиято относителна скорост може да достигне 700 км/ч. Тунелите, през които минава трасето, са специално проектирани, за да минимизират аеродинамичното въздействие при влизане и излизане от тунела. Използва се специална система за сигнализация на таблото на водача и се осигурява автоматично спиране в случай, че реакцията на водача не е достатъчно бърза. Пътеките са сигурно оградени, за да се предотвратят сблъсъци с животни. За да не може пантографът да настигне вълната, която тече от него по контактния проводник, проводникът има по-голямо напрежение, отколкото при конвенционалните линии. Има ограничение на скоростта по TGV линиите, но не отгоре, а отдолу. Това е необходимо, така че бавно движещите се превозни средства да не намаляват пропускателната способност на високоскоростните линии.

6. Колкото и да е странно, в САЩ няма наистина високоскоростни линии. Въпреки факта, че влаковете по маршрута Вашингтон-Балтимор-Филаделфия-Ню Йорк-Бостън са произведени от френската компания Alstom. максимална скороствлаковете в редовен пътнически трафик е 241 км/ч. Скоростта на маршрута е по-ниска: при пътуване от край до край по целия маршрут от 735 км тя е 110 км/ч. Това се обяснява с факта, че високоскоростните френски влакове са принудени да „пътуват“ по стария коловоз.

Вярно е, че от 2013 г. започна изграждането на класическа високоскоростна линия между Лос Анджелис и Сан Франциско. Планира се да заработи през 2020 г. и TGV POS ще могат да демонстрират всичко, което могат на него.

Германия

7. Intercity-Express - мрежа от високоскоростни влакове, разпространени главно в Германия, разработена от Deutsche Bahn. Настоящото поколение влакове Intercity-Express, ICE 3, е разработено от консорциум на Siemens AG и Bombardier под общото ръководство на Siemens AG. Максималната скорост на влаковете ICE на специално изградени участъци от железопътната мрежа е 320 км/ч. В стандартните участъци от мрежата скоростта на ICE е средно 160 км/ч. Дължината на участъците, на които ICE може да достигне скорост над 230 км/ч, е 1200 км.

ICE е основният тип влак на дълги разстояния, предоставян от Германските железници (Deutsche Bahn). Осигуряват едновременно максимална скорост и максимален комфорт при пътуване. ICE стана основа за разработването от Siemens AG на фамилията високоскоростни влакове под общата търговска марка Siemens Velaro. Проектите на Velaro са реализирани по-специално в Испания и Китай. Тези влакове се доставят и в Русия за използване по високоскоростните линии Москва – Санкт Петербург и Москва – Нижни Новгород.

Русия

8. Маршрутът Москва-Петербург, по който се движи влакът Sapsan, трябва да бъде признат за условно високоскоростен, тъй като в по-голямата си част е леко модернизирано наследство от съветските коловози. В тази връзка влак, произведен от немската компания Siemens, способен да развива скорост до 350 км/ч, дърпа само 250 км/ч в един участък. Средната скорост е 140 км/ч.

До 2017 г. се планира трасето да стане изцяло високоскоростно. И тогава движението между двете столици ще бъде съкратено от 4 часа на 2.

Руските железници обаче все пак поставиха рекорд по тази линия. Сумата на договора за закупуване и експлоатация на 8 влака надхвърля 600 милиона евро. Закупуването на същия брой изтребители от четвърто поколение би било по-евтино. Доста скъпо удоволствие, което позволява на "Санкт Петербург" да посети родната си страна за уикенда.

Китай

Експресните и високоскоростни пътища на Китай включват: модернизирани конвенционални железопътни линии, нови линии, построени специално за високоскоростни влакове, и първите в света търговски линии на маглев. Към декември 2013 г. общата дължина на такива пътища в КНР е над 14 400 км, включително 7 268 км участъци с максимална скорост на влаковете 350 км/ч.

В момента Китай преживява бум в строителството на високоскоростни железници. С държавна подкрепа и специални насърчителни мерки се очаква общата дължина на високоскоростната железопътна мрежа да достигне 18 000 км до края на 12-ия петгодишен план през 2015 г.

В технологичен план организирането на високоскоростна железопътна комуникация се осъществява чрез споразумения за трансфер на технологии от доказани чуждестранни производители като Bombardier, Alstom и Kawasaki. Възприемайки чужди технологии, Китай се стреми да прави собствени разработки на тяхна основа. Пример за това е разработването на влакове от серията CRH-380A, които поставиха рекорд за високоскоростни пътища в Китай, около 500 км/ч, произведени в Китай и достигащи скорости над 350 км/ч и в експлоатация от 2010 г. Също така се съобщава, че новият влак Пекин-Шанхай ще бъде разработен от китайската компания Shagun Rail Wheels и ще бъде пуснат преди 2012 г.

Източен маглев

10. Влаковете Maglev могат условно да бъдат приписани на железопътния транспорт, въпреки че се движат над платното на разстояние от 1,5 сантиметра. В този клас експресни влакове рекордът за скорост е 581 км/ч. Той беше инсталиран през 2003 г. от Японския железопътен технически изследователски институт Maglev MLX01 на тестовата площадка. Досега не е известно времето за въвеждане на японския маглев в търговска експлоатация. Влаковете обаче вече летят стабилно и безаварийно и жители на околните градове и села вече се возят в тях по празниците.

11. От 2002 г. функционира китайска 30-километрова високоскоростна линия, свързваща Шанхай с летище Падонг. По този път се използва монорелса, над която след ускорение влакът се рее на разстояние 1,5 см. Скоростта на шанхайския маглев, построен от немската компания Transrapid (дъщерно дружество на Siemens AG и ThyssenKrupp), е 450 км. / ч.

В обозримо бъдеще шанхайската линия ще бъде удължена до град Ханджоу, а дължината й ще бъде 175 км.

Китай постепенно се превръща във водеща железопътна сила в света. Той покрива с гъста мрежа от високоскоростни пътища не само своята територия, но и съседните страни. В този преглед ще говорим за Феноменът на китайските железници, както и за перспективите неговото влияние върху РусияКитай вече обявява планове за изграждане на магистрала Пекин-Москва на стойност 242 милиарда долара.

Железниците на Китай

Китай и Югоизточна Азия

Но транспортните интереси на Китай също не се ограничават до Югоизточна Азия. Тази страна работи върху идеи за много по-широка инфраструктурна експанзия на Запад и Изток.

Китай и Америка

Може да звучи като шега, но Китай всъщност сериозно обмисля да свърже Азия и Северна Америка чрез железопътна линия в обозримо бъдеще. 13 000-километровата линия ще започне в Пекин, ще премине през Владивосток, крайбрежието Охотско море, ще се гмурне в 200-километров тунел под Беринговия проток, след което отново ще премине по суша през цяла Аляска, западното крайбрежие на Канада с Ванкувър и след това през Съединените американски щати до Лос Анджелис. В бъдеще може да се разшири на изток до Ню Йорк и на юг до Южна Америка.

Китай и Европа

Китай и Русия

Очаква се общата дължина на пътя да бъде около 7 хиляди километра. Той ще започне в Пекин, ще премине през северозападната част на Китай, Казахстан и европейската част на Русия до Москва. Влаковете ще изминават този маршрут само за 2 дни, докато сегашните влакове го преодоляват за повече от 7 дни.

Резултат

високоскоростни железници

Високоскоростни железници

магистрали, по които влаковете се движат със скорост най-малко 200 km / h. Цялата история на развитието на железопътния транспорт е свързана с желанието да се осигурят максимални скорости, минимално време за пътуване на пътници и товари, увеличаване честотна лентапътища. Високоскоростният транспорт изисква създаването на специална инфраструктура - изкуствени съоръжения, железопътни линии, системи за контрол на движението, сигнализация, информационни и комуникационни устройства, които осигуряват необходимата безопасност на пътниците и безопасността на стоките. Високоскоростното движение се извършва или от колесен подвижен състав, движещ се по традиционна железопътна линия, или от вагони, които нямат пряк контакт при движение с надлез (т.нар. Левитиращ транспорт). В последния случай се използва специален за създаване на сцепление в комбинация с магнитно окачване.

Той за първи път развива рекордна скорост от 140 km / h през 1905 г. с парна тяга от немската компания Siemens; след известно време той също достигна скорост от 200 км / ч. През 1973 г. във Великобритания на локомотив с дизелов двигателдостигнал скорост от 230 км/ч. В началото. 80-те години по пътищата на Европа се появи френският суперекспрес TGV (Trains Grande Vitesse - с висока скорост), развиващ скорост от 380 км / ч; през 1990 г. той показа рекордна скорост от 515,3 км/ч. Най-приемливата скорост за суперекспрес обаче е 300 км/ч. Влаковете се движат с тази скорост в различни региони Западна Европа. Високоскоростният трафик е най-развит във Франция, Германия, Испания, Италия - страни, свързани с единна мрежа от високоскоростни железници. В Япония, която разполага с обширна мрежа от високоскоростни линии, свързващи цялата територия на страната, работната скорост в повечето участъци не надвишава 210–240 км/ч (до 270 км/ч в тунели). В Русия създаването на високоскоростен железопътен транспорт започна в кон. 1980 г На първата високоскоростна линия между Москва и Ленинград (Санкт Петербург) през 1989 г. започва експлоатацията на електрическия влак ER-200, който в някои участъци развива скорост от 200 км / ч. В кон. 90-те проектирани и построени високоскоростни, проектирани за повече високи скоростиза работа в същата посока.

Енциклопедия "Технология". - М.: Росман. 2006 .

Вижте какво представляват "високоскоростни железници" в други речници:

Високоскоростните железници в Полша са железопътната инфраструктура и подвижния състав, осигуряващи движението на влаковете със скорости над 200 км/ч. В момента Полша няма високоскоростни линии. Тази статия или част ... ... Wikipedia

Китайска бърза и високоскоростна железница (中国高速铁路) всички видове търговски железопътен транспорт на Китай със средна скорост от 200 km/h или повече. По този показател Китай има най-голямата в света ... ... Wikipedia

Високоскоростната железопътна комуникация в Русия играе важна роля като една от най-обещаващите области на пътническия трафик. Проучвания, проведени през 1990 г., показват, че поради обединяването на големите градове в ... ... Wikipedia

Лого на китайските железници ... Уикипедия

Теснолинейна железопътна линия (теснолинейна железница) е железопътна линия с междурелсие, по-малко от приетото нормално (за СССР и Русия по-малко от 1520 mm). Съдържание 1 История 2 Приложения на теснолинейни пътища ... Wikipedia

Логото, използвано от всички компании от групата Japan Railways Group of Companies (JRグループ JR Guru ... Wikipedia

Тип OJSC ... Wikipedia

Телевизионното шоу "Ловци на митове" (Iron Proof, MythBusters) тества градски легенди, слухове и друга популярна култура. Следва списък на някои от митовете, тествани в шоуто и резултатите... ... Wikipedia

- (MK MZhD) (Московска окръжна железница (MOZhD), Малое Московски пръстен(MMK)) кръгова железопътна линия в Москва, предназначена за изпълнение товарен трафикмежду всички 10 основни железопътни линии ... ... Wikipedia

Карайте ... Уикипедия

Книги

• Голямата книга за влаковете, Портър, Джон М. Тази книга ще ви отведе на колоритно пътешествие през железопътната ера! Тя ще започне през 19-ти век с изобретяването на известния "Локомотив № 1" и ще завърши днес, когато градове и държави ...

Задържане Олимпийски игрив Китай през 2007 г. даде тласък на развитието на движението на скоростни влакове в страната. е открита железопътна линия за високоскоростни влакове със скорост 330 км в час.

Линията свързва столицата Пекин и пристанището Тиаджин. И това не е границата! Бенджин и Шанхай са свързани с високоскоростна влакова линия с 350 км/ч. За създаването на високоскоростно движение са използвани технологиите на японската компания Kawasaki. Последно времеима тенденция за използване на китайски технологии в тази посока. Китайските компании продават своите влакове на северните и Южна Америка. За сравнение: високоскоростните влакове в Европа могат да достигнат скорост до 270 км в час, японски влак-стрела се движи със скорост от 234 км в час.

През 2010 г. китайският високоскоростен влак постави нов рекорд за скорост от 486,1 километра в час, надминавайки предишния рекорд с почти 70 километра в час, съобщиха китайските медии в петък.

Рекордът беше поставен по време на тестовото преминаване на влак от серия CRH380A на участъка между градовете Zaozhuang и Bengpu на високоскоростната железопътна линия Пекин-Шанхай.

Новият рекорд надминава значително предишния рекорд от 416,6 километра в час, който китайският влак достигна в края на септември тази година.

Китайски специалисти започнаха да проектират влак, който ще развива скорост над 500 километра в час.

Рекордите за скорост се поставят само като част от изследователски тестове. В същото време, според Министерството на железниците на Китай, в момента Китай разполага с 337 влака, способни да развиват скорост до 380 километра в час, които се използват за превоз на пътници.

Китай има 7,55 хиляди километра високоскоростни железопътни линии. В процес на изграждане са над 10 000 километра високоскоростна железопътна линия.

През 2011 г. Китай откри още една високоскоростна железопътна линия. Този път между Ухан и Гуанджоу. Построена е само за четири години и сега е най-дългата високоскоростна железопътна линия в света - 1068 км.
Влаковете по него развиват скорост от 350 км/ч. Така че можете да стигнете от Ухан до Гуанджоу не за десет часа, както обикновено, а само за 2 часа и 58 минути. Цената на билета е от 70 до 114 долара в едната посока. През 2012 г. в Китай ще бъдат в експлоатация около 13 000 км високоскоростни жп линии (200-350 км/ч).

До 2012 г. Китай ще има 42 високоскоростни железопътни линии, което допълнително ще стимулира икономиката. Разстоянието, за което са били необходими десет часа, сега е само три. Това е чудесна алтернатива на задръствания и самолети с необходима предварителна регистрация. Вътре влакът не е разделен на вагони и представлява едно пространство. Липсват треперене, вибрации, удари при движение. Влаковете са оборудвани с меки анатомични столове, телевизори, автомати за напитки. Предлага се и топъл обяд, сервиран от добре обучени стюарди. Цената на храната е включена в билета.

Как изглежда? До гигантско летище? До космодрума? Сцена от филм за бъдещето? Не, момчета, това е китайската станция. Гигантска сграда. Футуристична архитектура. Асансьори, ескалатори, десетки и стотици информационни табели, мраморен под, излъскан до огледало, живи палми, комфортна температура, идеална чистота. Тук има няколко хиляди души едновременно. Но всички те са толкова равномерно разпределени в едно общо гигантско пространство, че няма усещането за тълпа, което е характерно за гарите.

Има и ресторанти, и Макдоналдс, и Старбъкс, и маркови магазини. Има и зони за отдих и детски площадки. На касата за закупуване на билети има специално витрино за чужденци. Възрастна и сериозна китайка с очила продава билети за "лаоваите" като за нейни ученици, а тя е учителка по английски.

Редовните влакове не идват до тази гара. Има високоскоростни влакове. Факт е, че сега Китай възстановява гигантска мрежа от високоскоростни железопътни линии в цялата страна. Тази мрежа вече свързва десетки стратегически милионери. И през следващите няколко години ще се покрие буквалноцялата страна.

Кои влакове са чудесна алтернатива на два вида транспорт едновременно. Първо, автомобили. Преди това, за да стигнете от един град до друг, трябваше да вземете кола, да стоите в градския трафик дълго време, да вземете магистралата, да платите за пътя (пътищата в Китай са платени), да заредите гориво и да шофирате със скорост 100 километри в час в квартала на лудите китайски шофьори на камиони. Сега с високоскоростен влак това може да стане три пъти по-бързо и три пъти по-евтино. В същото време ще прекарате време в комфортни условияи не се уморявайте да шофирате.

И второ, това е алтернатива на самолетите. Защото сега от почти всеки голям град до друг голям град можете не само да летите със самолет, но и да стигнете до там с такъв високоскоростен влак. Това често е много по-удобно. И винаги по-евтино. И работи.

На гарата всички пътници чакат своя влак в общата чакалня. И едва когато високоскоростният влак бъде обслужен на платформата и отвори запечатаните си врати, пътниците са поканени да се качат. Системата за кацане тук е същата като на летищата. Затова и самите платформи винаги са пусти и безупречно чисти.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Депото в Ухан и някои от най-бързите влакове в света.

Купуването на билети, намирането на правилния изход към перона, пътят от чакалнята до влака - всичко това е организирано по толкова логичен и предвидим начин, че всеки може да го разбере. Дори лауай. И дори "laowai", който летя до Китай за първи път и току-що.

Влаковете пристигат навреме. И тръгват навреме. Това е система. Ясна и обмислена матрица.

След като влакът бъде обслужен, пътниците през автоматични портали влизат в един от пероните, които са няколко десетки. И почти веднага се озовават във влака.

Снимка на AP // Машинистът в кабината на влака CRH3.

Вътре във влака има едно пространство. Без прегради и разделени вагони. Можете да вървите от края на влака до началото, без да отваряте или затваряте нито една врата. Меки, удобни столове, информационни табла (където се показват имената на спирките, времето и скоростта), LCD телевизори, контакти за лаптопи, охладители с топла и студена вода ...

Тези влакове се обслужват от специално заточени проводници. Сладки, но строги китайки в сини униформи. Именно на тях можете да зададете своя наивен въпрос и да получите напълно сериозен отговор на него. Те не флиртуват на работа...

Обърнете внимание на това млад мъжв червена жилетка. Това е железопътен служител. Той доставя храна. Ориз с месо. Пиле с месо. И сладки понички.

Новото поколение влакове в Китай не е „да бъде“ и не „ние също го имаме“, нито „блаблабла“. Това е обмислен, удобен и популярен проект във федерален мащаб. Фокусиран не върху столичния елит, а върху хората. (Между другото, както много неща в Китай).

Въпреки целия си футуризъм и грандиозност, цените тук не са никак високи. И бизнесмен от Шанхай в костюм и вратовръзка, и фермер, който се връща от столицата в селото си, спокойно могат да седнат на съседните места. В същото време те определено ще говорят на висок глас, ще обсъждат времето, политиката, индекса Dow Jones, селскостопанските торове и куп други неща ...

Китай трябва да се движи. Преместете се бързо, удобно и достъпно. Скоростта на движение из страната е много важна, за да може икономиката и бизнесът да продължат да се развиват безумно бързо. Всички се интересуват от това. И държавата, която „създава условията“. И "хората и бизнеса", който използва тези условия. И като цяло разбирам защо тук се строят такива високоскоростни железници, а не някъде другаде.

електрическа схемажелезопътна и високоскоростна железница в района на Източен Китай

Схематична диаграма на китайските скоростни пътища (построени, в процес на изграждане и планирани за строителство)

Ето какво казва блогърът imajarov за пътуването ви с този влак.

Трафик по скоростната магистрала Шанхай-Ханджоу. Време за пътуване - 45 минути.
Билетите струват 82 юана - втора класа, 131 юана - първа класа. Има и купе (оградено ограждение за 6 души във вагон 1-ва класа) - 240 юана на човек.

Първото усещане е доста впечатляващо: влакът първо бавно тръгва от гарата и лениво, със скорост 120-130 км в час, "тъче" по страничните коловози. След това влиза в високоскоростен надлез, за ​​10-20 секунди бързо ускорява до 220-250 км. И по-нататъшното ускорение до 350 км/ч е осезаемо спиращо дъха. Летящите отдолу къщи, коли и пашенки предизвикват мисълта за крехкостта на всичко. И по някаква причина той веднага започва да мисли, че вероятно е правилно в такива влакове да няма предпазни колани: ако нещо не помогне. Особено когато прелитането достигне 20 метра височина - има пълни асоциации за полет на хеликоптер на ниско ниво (летях някак си на "Хулиган" Ка-26 по крайбрежието).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Гара в Ухан, централен Китай.

REUTERS/Stringer // Максималната скорост на влака е 350 км/ч.