Принципни схеми на улично-пътната мрежа. Пътна мрежа от жилищни райони и микрорайони

Лекция 3 (4 часа)

1. Схеми за изграждане на улична и пътна мрежа на градовете

2. Изисквания към UDS, характеристики на UDS

3. #G0Класификация на градските улици и пътища

4. Основни технически параметри на пътища и кръстовища

Литература:

1. Клинковщайн, Г. И. Организация на движението [Текст]: учебник. за университети / G.I. Глинковщайн, М.Б. Афанасиев. - Москва: Транспорт, 2001 - 247 с.

2. Ланцберг, Ю.С. Насоки за проектиране на градски улици и пътища [Електронен ресурс]. / Ю.С. Ланцберг, Ю.А. Ставничий. - Москва: Стройиздат, 1980. - Режим на достъп: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_u.s. - Загл. от екрана.

3. SP 42.13330.2011. Градоустройство. Планиране и развитие на градските и селските селища. Актуализирано издание на SNiP 2.07.01-89* [Електронен ресурс]. – Режим на достъп: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Загл. от екрана.

Схеми за изграждане на улично-пътна мрежа на градовете.

Плановата структура на градовете се определя от естеството на улично-пътната мрежа (UAN), която действа като артериите на града. Улиците и пътищата са транспортни комуникации и пътища за движение на хора. По тях са закрепени мрежи за водоснабдяване, канализация, електроснабдяване и др.. Така улично-пътната мрежа е част от градската зона, ограничена с червени линии и предназначена за движение и пешеходци, полагане на различни мрежи от инженерно оборудване и поставяне на зелени площи.

Геометричните схеми за конструиране на UDS оказват значително влияние върху основните показатели трафик, възможността за организиране на пътнически комуникации и сложността на задачите за организиране на трафика.

Известни са следните геометрични схеми на УДС: радиална, радиално-пръстеновидна, правоъгълна, правоъгълно-диагонална и смесена (фиг. 1).

Фигура 1 - Системи за планиране на улична мрежа а - радиална; б - радиално-пръстенообразен; в - вентилатор;

g - правоъгълен; д - правоъгълно-диагонал; e - диагонал; g - безплатно;

h - схема на A.Kh Zilbertal

Радиалнасистемата естествено възниква от пътен възел. Удобен е за комуникация между покрайнините и центъра, но не създава директни връзки между покрайнините. Следователно радиалната система от магистрали може да се запази само в малките градове. С разрастването на града възниква необходимостта от създаване на пръстеновидни или диагонални връзки между неговите квартали, заобикаляйки центъра.

Радиално-пръстенсистемата исторически се е развила от кръстовище на пътища и пръстени от крепостни стени. Като много удобен за свързване на покрайнините с центъра, той същевременно има следните недостатъци в условията на съвременен голям град: концентрира мощни транспортни потоци в центъра, преминавайки през него транзитно, ограничава транспортната дейност на радиалните магистрали. с пропускателната способност на центъра; затруднява комуникацията между жилищните райони по направленията на хордите. Ето защо, по време на реконструкцията на големи градове с радиално-пръстенова система за планиране, обикновено има нужда да се направят редица значителни корекции на тези системи - да се преустрои центърът чрез разпръскване на неговите възли, пробиване на нови магистрали, реорганизиране на неговите механични транспортни мрежи и в допълнение създаване на хордови магистрали за комуникация между кварталите на града, заобикалящи центъра (фиг. 2).

Фигура 2 - Центърът на Канбера (Австралия) има система от радиални и кръгови улици.

"фен"системата за планиране е, така да се каже, половината от радиално-пръстеновидната система. От градовете, възникнали на пресичането на реките - на по-висок, свободен от наводнения бряг, пътищата се разпростряха като ветрилообразни. С разрастването на града се оформят полукръгли улици – често покрай крепостните стени. Вентилаторната система се среща и в морските пристанищни градове, разположени на брега на дълбок залив, и в морските курорти, където улиците се сливат към местоположението на парка, плажа, санаториума и лечебните заведения (фиг. 3).

Фигура 3 - Система "Fan", план на град Кострома

Правоъгълна шаркахарактеризиращ се с наличието на успоредни магистрали и липсата на ясно изразен център. Разпределението на транспортните потоци става по-равномерно. Тази схема се среща в редица "по-млади" градове у нас, например в Санкт Петербург, Новосибирск, Ростов на Дон, Волгоград, както и в повечето градове в САЩ. Неговият недостатък е трудната транспортна връзка между периферните точки. За коригиране на този недостатък са предвидени диагонални линии, които свързват най-отдалечените точки, а веригата придобива правоъгълно-диагонална структура (фиг. 4).

Фигура 4 - Правоъгълни схеми: карта на Ростов на Дон, генерален план на Манхатън

смесен(или комбинирана) схема е комбинация от тези четири типа и по същество е най-често срещаната. Въпреки това, той няма свои собствени ясни характеристики. Смесената схема, както подсказва името, няма ясна геометрична характеристика и представлява функционално свързани, но изолирани една от друга жилищни зони, свързани с пътища. Такава схема е характерна например за курортните зони.

Диагонал(или триъгълна) система за оформление на магистрала е рядка. С безспорните си предимства (нисък коефициент на неправолинейност и освобождаване на центъра на града от прекомерен транзит), той има основен недостатък: сложни магистрални възли, които намаляват пропускателната способност на цялата мрежа.

БезплатноСистемата за планиране с нейните криволинейни или прекъснати улични маршрути е характерна за плановете на много градове от Средновековието. Високият коефициент на неправолинейност го прави неудобен за големи градове. Ето защо, по време на тяхната реконструкция, често се налага да се пробият нови преки магистрали. Въпреки това, за малки градове и по-специално за сложен терен, рационално обмислената система за свободно планиране може да бъде най-приемливата форма за изграждане на мрежа от улици. Нови безплатни системи за планиране с умело използване на характеристиките на терена станаха широко разпространени в строителството на малки градове в Англия и САЩ.

В съветското и чуждестранното градоустройство се използва голямо разнообразие от схеми за изграждане на улична и пътна мрежа. Въпреки това анализът на планирането на различни градове ни позволява да говорим за съществуването на фундаментални геометрични схеми, които определят конфигурацията и стила на основното им мнозинство. Всяка от тези схеми има своите положителни и отрицателни страни.

Най-често срещаните от тях включват следното:

Бързото нарастване на автомобилния трафик в градовете разкри несъответствие между планирането и технически спецификацииостаряла мрежа от градски улици спрямо съвременните транспортни изисквания.

Така практиката показва, че в старите градове частните входове и изходи от микрорайони към главните улици образуват гъста мрежа от кръстовища, което значително намалява интензивността, скоростта и безопасността на движението.

В тази връзка при планирането на нови градове се препоръчва да се прилага принципът на последователно свързване на една категория улици с друга (принципът на „дърво“ или „река“). Същността му се състои в това, че всеки транспортен възел трябва да се формира или от равни категории улици, или от улици, които се различават само по една категория в последователността: вход-\u003e проход -\u003e жилищна улица -\u003e главна улица на квартал значение -\u003e главна улица с градско значение –> градски път (фиг. 4.3.).

Във всеки случай композиционната схема на пътната мрежа не трябва да се основава на формални съображения. Тя трябва да се определя от специфичните условия на района, отговарящи на изискванията на архитектурно-планировъчната идея за изграждане на град.

Като цяло, когато се оценява очертанието на градските магистрали, може да се ръководи от такъв обобщен показател като гъстотата на уличната мрежа, която се определя от съотношението на общата дължина на улиците (km) към площта на град (км 2).

Транспортът е специален отрасъл на материалното производство, който се занимава с движението на стоки и пътници. Градски транспорт - компл Превозно средствои устройства, които осигуряват превоз на товари и пътници в рамките на града. Елементиградски транспорт:

подвижен състав, пътна мрежа и други транспортни коридори; сгради и съоръжения за обслужване и ремонт и поддръжка на подвижен състав и пътища.

Пътната мрежа се формира като непрекъсната система, като се отчита функционалното предназначение на улиците и пътищата, интензивното движение и пешеходното движение.

Основата на плановата структура – ​​скелетът на града – комп. главни улици и пътища. Те са рамката и един от малкото малко променливи параметри на градската среда. планова структура.

Структурата на UDS на града включва:

- Магистрали: високоскоростен трафик и контролиран трафик

- Магистрални улици

А) общоградско предназначение: непрекъснат трафик и контролиран трафик

Б) регионално значение: транспортно-пешеходни и пешеходно-транспортни

- Местни улици и пътища: ж.к , улици и пътища в научно-производствени., промишлени. и търговски складови зони и площи , пешеходни улици и пътища , паркови пътища , алеи , велосипедни алеи

Схемата UDS се определя от набор от инструменти за градско планиране. Най-важните от тях са: -компактен план на града; -разположение на градообразуващите предприятия; - природни даденоститерен; - удобство на транспортното обслужване; - композиционни и естетически съображения.

Улиците и пътищата образуват мрежа от наземни комуникационни линии в плана на града. Основен схеми на UDS:

- правоъгълно-диагонална схема;

Представлява развитие на правоъгълната схема. Включва диагонални и тетивни улици, пробити в съществуващата сграда в най-натоварените посоки. Но има сложни кръстовища с течащи улици => използването на сложни транспортни възли.

- радиално-пръстеновидни;

Характерен е за големите и най-големите градове и съдържа радиални (те служат за продължение магистрализа комуникация между центъра и периферията) и пръстен (разпределителни магистрали, които осигуряват прехвърлянето на транспорт от една радиална магистрала към друга).

- радиално-полукръгла(пръстенът не трябва да се затваря)

-линейна диаграма;

- смесени;

- Безплатно

(характерно за старите южни райони. Цялата мрежа се състои от тесни извити улици с различна ширина на платното, често изключващо автомобилния трафик. Такава схема е неподходяща за съвременните градове)

AT чиста форматакива модели са рядкост. В рамките на областта се запазва правоъгълна схема, като с развитието си транспортната система прераства от радиална в радиално-пръстенова.

Радиално-пръстен

2. Инженерна подготовка на територии, усложнени от физически и геоложки процеси.

Инженерното обучение е инженерна дейност за трансформиране, промяна и подобряване природни условия, както и относно изключването или ограничаването на физически и геоложки процеси, в тяхното развитие и въздействие върху територията на града. Съставът на мерките се определя в зависимост от природните условия на територията, която се разработва (релеф, почвени условия, степен на наводняване, преовлажняване и др.), Като се вземе предвид организацията на планиране на населената територия.

Но има територии, усложнени от физически и геоложки процеси, които изискват специален подход.

Свлачища

Свлачища се наричат ​​движения на земни маси по склонове, възникващи под действието на гравитацията в резултат на дисбаланс на земните маси. Според обема на пристъпилите в движение земни маси и дълбочината на тяхното захващане свлачищата се разделят на свлачища, оси и собствено свлачища. Срещат се по склоновете на бреговете на реки, морета, дерета и планински склонове.

В градските и селските селища, разположени в райони, предразположени към свлачищни процеси, е необходимо да се предвиди регулиране на повърхностния отток, прихващане на потоци от подземни води, защита на естествената опора на свлачищния масив от разрушаване, повишаване на стабилността на склона с механични и физико-химични средства, терасиране на откоси, озеленяване на площи.

Мерки за предотвратяване развитието на свлачища:

По откосите и горния ръб на откосите не трябва да се поставят строителни и други тежки материали, както и монументални масивни конструкции. При извършване на дейности по планиране е невъзможно да се отрежат големи масиви от почва в основата на свлачищния склон, които са естествена спирка (подпора).

За да се избегнат динамични натоварвания и разклащане на склонове, е невъзможно да се изградят пътища за движение на камиони по горния ръб на склона.

Територията на свлачищните склонове трябва да се използва за засаждане на дървета, храсти и да се приспособи за разходка и отдих на населението.

При недостатъчна слънчева светлина и лоша вентилация на сенчести склонове снегът ще се топи бавно през пролетта, което може да доведе до преовлажняване на склоновете. В тези случаи при озеленяване на откоси не трябва да се прави гъсто засаждане на дървета и храсти.

За да се предотврати унищожаването на свлачищните склонове, да се запази растителността върху тях и да се подобрят, се предприемат редица мерки за отстраняване на причините, които допринасят за възникването на свлачища. Основните са:

а) правилна организация на оттичането на дъждовна и стопена вода

б) дренажно устройство, което ви позволява да прихванете Подпочвените водидълбоко в склона

в) изправна експлоатация на фекална канализационна мрежа, водоснабдителни и други съоръжения

г) извършване на брегоукрепителни работи в бреговата ивица на реки, морета и други водни обекти;

д) създаване на механично съпротивление по пътя на движение на земни маси под формата на подпорни стени, редове от пилоти и други препятствия.

е) организиране на постоянни противосвлачищни станции за наблюдение на състоянието на повърхността на свлачищните склонове и процесите, протичащи в тяхната дълбочина.

дерета

Деретата се появяват на повърхността на почвата в резултат на въздействието на водните потоци върху рохкави скали. разтопена водапрез пролетта дъждовната вода през лятото систематично разрушава повърхността на почвения слой.

В рамките на водосборния басейн по посока на повърхностния отток се развиват дерета, т.е. от устието на дренажния басейн до вододелното било на басейна.

В зависимост от естеството на предназначението на района на дерето се изготвя проект за благоустрояването му. Мерките за адаптиране на територията за градско развитие се свеждат до предотвратяване на растежа на дерета. Плитките дерета (до 2,2-5 м) се засипват и получените площи се използват за градоустройство. При дълбоки дерета техните площи се използват за резервоари (езера), както и устройство за влизане в железопътни линии и пътища с удобно устройство за прелези и разклонения, разположени на различни нива. Заглаждат се и се озеленяват стръмни склонове на запазени дерета. В горните течения на плитки дерета е удобно да се разполагат сгради с мазета.

Карстови образувания

Подземните води при среща с лесно разтворими скали (каменна сол, гипс, варовик, ломит и др.) ги разтварят и измиват. Разтворените вещества се отвеждат с водата. В резултат на това в дебелината на земната кора се образуват пукнатини, кладенци, кухини или пещери. Тази формация се нарича карст. В резултат на карстовите образувания на повърхността на почвата се появяват слягания, пропадания или пълни с вода фунии. Естеството на тези образувания зависи от дебелината на слоя и състава на почвите, покриващи скалите.

Карстовите райони се считат за неудобни за градско развитие и се използват за озеленяване и създаване на зони за отдих. За да се предпази от проникването на повърхностни води до скали, нестабилни по отношение на водата, се организира дренаж и се организира добър дренаж на повърхностния отток.

При извършване на работа по вертикалното планиране на карстова територия не трябва да се допуска голямо разрязване на почвата, тъй като това ще улесни възможността за проникване на повърхностни води в дебелината на слоя, покриващ карста. Необходимо е да се избягва инсталирането на конструкции върху тях, по време на експлоатацията на които е възможно водата да изтече в земята (водоснабдяване, канализация, резервоари за вода, езера и др.). Трасето на пътищата трябва да бъде насочено към заобикаляне на идентифицираната граница на карстовата територия, за да се избегнат възможни слягания и пропадания на пътя.

седна

Кални потоци се наричат ​​планински потоци, наситени с голямо количество кластични материали и рохкави скали (кални потоци). Кални потоци има в почти всички планински райони на страната. В горната част на планинска река се образува кален поток в резултат на дъжд, падащ върху стръмни участъци от склона, който образува водни потоци с висока скорост на движение.

В зависимост от количеството и състава на пренасяния материал калните потоци се делят на водно-каменни, кални и кално-каменни. Такива потоци имат най-голяма разрушителна сила.

Комплексът от защитни мерки се състои от агрокултурни работи, които се извършват за намаляване на размера на образувалия се кален поток, както и изграждане на специални защитни инженерни съоръжения за борба с вече образувания поток. От голямо значение е запазването на тревната покривка, храстите и дърветата, растящи в калния басейн.

За да се намали скоростта на потока, се създават изкуствени препятствия чрез подреждане на напречни бразди по планинските склонове и извършване на терасиране на склонове. Изграждане на защитни съоръжения - язовири, язовири, язовири, резервоари.

сеизмични явления

В резултат на действие вътрешни силиНа Земята възникват движения на земната кора, които са придружени от еластични вибрации, които предизвикват сеизмични явления - земетресения. Постоянно се наблюдават в планинските райони. В равнинни условия земетресенията или изобщо не се наблюдават, или са много редки и силата им е 1-3 бала. Районите, подложени на чести земетресения, се наричат ​​сеизмични.

По произход земетресенията са тектонични, т.е. свързани с планиностроителна дейност (90%), вулканични и свлачищни, произтичащи от срутването на кухини, появили се по време на образуването на карста. Източникът на земетресението се нарича хипоцентър. Точката на земната повърхност над центъра на земетресението се нарича епицентър. Скоростта на разпространение на сеизмичните вълни в скаливарира в зависимост от възрастта на скалите. В същото време разрушаването на сградите е по-малко значимо, отколкото при насипни скали. В рохкави скали, слабо свързани каменни маси, земетресенията се разпространяват по-слабо, но в същото време са най-разрушителните.

Като учи тази глава, студентът трябва:

зная

• положения и теоретични основи на формирането на пътната мрежа на градовете;
• нормативноправни и нормативно-технически документи в областта на проектирането на пътната мрежа на градовете;
• правила за проектиране на пътната мрежа на градовете;

да бъде в състояние да

• обобщават и систематизират основните документи, регламентиращи проектирането и експлоатацията на пътната мрежа на градовете;
• решават задачи, свързани с определяне на параметрите на улици и градски пътища;
• изберете най-рационалните дизайнерски решения за инфраструктурата на пешеходното движение и паркирането;

собствен

• умения за работа с нормативни документи и научна литературав областта на проектирането и функционирането на уличната и пътната мрежа на градовете;
• умения за решаване на практически задачи при изчисляване на параметрите на улици и градски пътища.

Планова структура на улично-пътната мрежа. Основните му характеристики

Пътна мрежа(UDS) е комплекс от съоръжения на транспортната инфраструктура, които са част от територията на населени места и градски квартали, ограничени от червени линии и предназначени за движение на превозни средства и пешеходци, рационализиране на развитието и полагане на инженерни комуникации (с подходящо проучване за осъществимост), както и осигуряване на транспортни и пешеходни връзки на териториите на населените места и кварталите като неразделна част от техните комуникационни пътища; е взаимосвързана система от градски улици и магистрали, всяка от които изпълнява собствена функция за осигуряване на движението на своите участници и функцията за достъп до началните и крайните точки на движение (обекти на гравитация).

Пътната мрежа на градовете и селищасе състои от градски пътища, улици, булеварди, площади, алеи, насипни пасажи, транспортни инженерни съоръжения (тунели, надлези, подземни и надземни пешеходни преходи), трамвайни линии, задънени улици, алеи и входове, паркинги и паркинги.

Планирането на развитието на пътната мрежа на градовете, както и разположението на градските улици и пътища трябва да се извършва въз основа на градоустройствените стандарти, правилата за земеползване и развитие, правилата за градско планиране, видовете разрешено използване парцелии съоръжения за капитално строителство, градоустройствени планове за парцели и въз основа на разположението на елементите на плановата структура (квартали, микрорайони, други елементи).

Пътната мрежа на населените места трябва да се формира под формата на непрекъсната йерархично изградена система от улици, градски пътища и други нейни елементи, като се отчита функционалното предназначение на улиците и пътищата, интензивността на транспорта, велосипедния, пешеходен и други видове движението, архитектурната и плановата организация на територията и естеството на застрояване.

Към устройствената структура на пътната мрежа се налагат редица изисквания.

• 1. Рационално разполагане на различни функционални градски зони и осигуряване на най-кратки връзки между отделните функционални зони на града. В рамките на голям градвремето, прекарано от жителите за пътуване от мястото им на пребиваване (общежития) до работното им място (промишлени и административни райони), не трябва да надвишава 45–60 минути.
• 2. Осигуряване на необходимата пропускателна способност на магистралите и транспортните възли с разделяне на трафика по скорост и вид транспорт.
• 3. Възможност за преразпределяне на транспортните потоци при временни затруднения в определени направления и участъци.
• 4. Осигуряване на удобен достъп до външни транспортни съоръжения (летища, автогари) и изходи на селски пътища.
• 5. Осигуряване на безопасно движение на МПС и пешеходци.

Плановата структура на градовете се формира, като се вземат предвид природните условия: релеф, наличие на водни течения и климат. Така, например, в северни градовеще се създаде мрежа от улици, разположени по посока на преобладаващите ветрове в зимно времегодини, осигурявайки преноса на по-голямата част от снега през града. В градовете, разположени на склон, се създава мрежа от улици, насочени отгоре надолу - градът се вентилира: смогът се пренася надолу към долината.

Има следните планови структури UDS на града(фиг. 4.1).

• 1. безплатна схематипичен за старите градове с неуредена улична и пътна мрежа (фиг. 4.1, а).Характеризира се с тесни, криви улици с чести пресичания, които са сериозна пречка за организацията на градския транспорт.
• 2. Радиална схемаоткрити в малки стари градове, които се развиват като търговски центрове. Осигурява най-кратките връзки на периферните региони с центъра (фиг. 4.1, б).Характерно е и за пътната мрежа, която се развива около центъра на града. Основните недостатъци на подобна схема са претоварването на центъра с транзитен трафик и трудната комуникация между периферните региони.
• 3. Радиално-пръстенова схемапредставлява подобрена радиална схема с добавяне на околовръстни магистрали, които премахват част от натоварването от централната част и осигуряват комуникация между периферните зони, заобикаляйки централния транспортен възел (фиг. 4.1, в).Характерно е за големите исторически градове. В хода на развитието на града извънградските райони, които се събират в централния възел, се превръщат в радиални магистрали, а околовръстните магистрали се появяват по трасетата на разрушените крепостни стени и укрепления, опасвали преди това отделни части от град концентрично. Класически пример е Москва.
• 4. триъгълен моделне се използва широко, тъй като острите ъгли, образувани в точките на пресичане на елементите на пътната мрежа, създават значителни трудности и неудобства при развитието и развитието на обектите (фиг. 4.1, d). Освен това триъгълната схема не осигурява удобни транспортни връзки дори в най-активните направления. Елементи от триъгълната схема могат да бъдат намерени в старите квартали на Лондон, Париж, Берн и други градове.
• 5. Правоъгълна шаркастана много широко разпространена. Характерно е за младите градове (Одеса, Ростов), които се развиват по предварително разработени планове (Фигура 4.1, д).Той има следните предимства пред други структури за планиране:
  • – удобство и лекота на ориентация в процеса на движение;
  • – значителен капацитет поради наличието на резервни магистрали, които разпръскват транспортните потоци;
  • – липса на претоварване на централния транспортен възел.

Недостатък е значителната отдалеченост на срещуположно разположени периферни райони. В тези случаи, вместо да се движи по хипотенузата, трафикът се насочва по два крака.

6. Правоъгълно-диагонален моделе развитие на правоъгълната схема. Осигурява най-кратките връзки в най-търсените посоки. Запазвайки предимствата на чисто правоъгълната схема, тя я освобождава от основния й недостатък (фиг. 4.1, д).Диагоналните магистрали опростяват връзката на периферните райони помежду си и с центъра.

Недостатъкът е наличието на транспортни възли с много входящи улици (взаимно перпендикулярни и диагонални магистрали).

7. Комбинирана схемазапазва предимствата на едни схеми и елиминира недостатъците на други. Характерно е за големите и големи исторически развити градове. Това е комбинация от горните типове вериги и всъщност е най-често срещаната. Тук често се срещат свободни, радиални или радиално-пръстенови структури в централните зони, а в новите райони пътната мрежа се развива по правоъгълен или правоъгълно-диагонален модел.

Ориз. 4.1.

а -безплатна схема; b- радиална; в- радиално-пръстеновидни; G -триъгълна; д- правоъгълна; д -правоъгълно-диагонална

В зависимост от плановата структура натоварването на градския център е различно. Най-големият бройТранспортните връзки през центъра на града имат радиална мрежа, тъй като транспортът се извършва активно по радиалните улици в диаметрална посока. Радиално-пръстеновата схема до голяма степен елиминира този недостатък, тъй като периферните минават по околовръстните улици, за да заобиколят центъра. Този недостатък се елиминира и от правоъгълната схема, която позволява разпръскване на транспортните потоци по успоредни улици.

UDS се характеризира със следните показатели.

1. Плътност на мрежата от улици и пътищаопределя се като съотношение на дължината на пътищата към площта на територията, km/km2

Понякога се използва индикаторът специфично тегломрежа, изразена в km2 от площта на платното на пътищата, разделена на km2 от градската територия (km2/km2).

Според съвременните стандарти средната гъстота на главните улици 5 = 2,2-2,4 km/km2 при разстояние между тях 0,5-1,0 km.

Рационално разстояние между главните улици, по които се осъществява движението обществен транспорт, се възлага от условието за удобство на жителите на града, така че разстоянието от най-отдалечената точка на местоживеене или работа до автобусната спирка да не надвишава 400–500 m.

При еднакво разстояние между улиците плътността на мрежата с радиално-пръстенова структура на планиране е 1,5 пъти по-висока, отколкото с правоъгълна схема. Високата гъстота на мрежата осигурява минимална дължина на пешеходния достъп до главните улици, но има такива сериозни недостатъци като големи капиталови инвестиции в мрежата и нейната експлоатация, както и ниски скороститрафик поради чести кръстовища в същото ниво.

Средната гъстота на уличната мрежа в Санкт Петербург е 4,0-5,5 km/km2, включително гъстотата на мрежата от главни улици и пътища с контролиран трафик - 2,5-3,5 km/km2, гъстотата на мрежата от градски скоростни пътища и магистрали непрекъснато движение - 0,4 км/км2.

Гъстотата на пътната мрежа в Москва е 4,4 km/km2. AT главни градовеВ света гъстотата на WDN е по-висока: в Лондон - 9,3, в Ню Йорк - 12,4, в Париж - 15,0 km/km2.

Съществува зависимост между населението в града и гъстотата на пътната мрежа. В малките градове (с население от 100–250 хиляди жители) плътността на SDR 6 = 1,6–2,2 km/km2, в градовете с население над 2 милиона жители δ = 2,4–3,2 km/km2.

Колкото по-голям е градът, толкова по-голяма е гъстотата на пътната мрежа и толкова по-голяма е дължината на улиците на жител. В големите градове на Русия, на жител, има следната площ на UDS, m2: в Москва - 12, в Санкт Петербург - 10, в градовете на САЩ: Ню Йорк - 32, Лос Анджелис - 105.

2. Индекс на неправолинейностсе характеризира със стойността на коефициента на неправолинейност, равен на съотношението на действителния път, който автомобилът изминава по пътната мрежа от началната точка А до крайната точка на маршрута Б, към разстоянието по въздух между тези точки :

Коефициентът на неправолинейност до голяма степен зависи от плановата структура на пътната мрежа и възприетата организация на движението (предимно обема на еднопосочното движение).

Коефициентът на неправолинейност варира от 1,1 до 1,4. Най-малък коефициент на нелинейност има радиално-пръстенова схема, най-голям - правоъгълна.

3. Честотна лентапътна мрежасе определя от максималния брой автомобили, преминаващи през напречното сечение за единица време - час.

Пропускателната способност на пътната мрежа зависи от нивото на натоварване на отделните магистрали, начина на регулиране на трафика на кръстовищата, специфично тегломагистрали с непрекъснат трафик, състав на трафик потока, състояние на покритие и други причини.

Ширината на честотната лента при една и съща плътност на UDS на правоъгълни и правоъгълно-диагонални схеми е по-висока от останалите - поради наличието на успоредни алтернативни улици.

4. Степен на трудност на магистралните пресичанияхарактеризиращ се с конфигурацията на кръстовищата на главните улици.

Най-рационалното, както показва опитът, е пресичането на две главни улици под прав ъгъл. Наличието на пет или повече сближаващи се посоки във възела значително усложнява организацията на трафика, налагайки използването на пръстеновидни схеми, които изискват големи площи или скъпи възли на различни нива. Пресичането на главни улици под остър ъгъл също затруднява организацията на движението и пешеходците.

5. Ниво на натоварване на централния транспортен възелзависи от плановата структура на натоварването на градския център.

Най-голям брой транспортни връзки през центъра на града имат радиална мрежа, тъй като транспортът се извършва активно по радиалните улици в диаметрална посока. Схемата с радиално пръстен до голяма степен елиминира този недостатък, тъй като периферните потоци се извършват по околовръстните улици, за да заобиколят центъра.

Правоъгълната схема е лишена от този недостатък, което позволява разпръскване на транспортните потоци по успоредни улици.

• SP 42.13330.2011 "Градско планиране. Планиране и развитие на градските и селските селища". Актуализирано издание на SNiP 2.07.01–89*.

Транспортното планиране на градовете и очертанията на уличната и пътна мрежа е градоустройствената рамка на градовете и определя техния архитектурен облик.

Формирането на транспортната мрежа на града се определя основно от историческото му развитие. В зависимост от очертанията на главната улична мрежа се разграничават следните планови схеми на градовете:

- правоъгълен (фиг. 10, c) схемата е характерна за съвременните градове с планирано застрояване. Характеристиката му е липсата на строго определен център и равномерното разпределение на пътническите и транспортните потоци във всички райони. Много градове в САЩ имат такава транспортна схема. Притежавайки безспорни предимства по отношение на удобството на изграждане на ъглови участъци и наличието на дублиращи се направления, той се характеризира и със значителен недостатък: разстоянието между две точки на транспортна линия, разположени на повече от една магистрала, е много по-голямо от най-късото разстояние по въздушна права линия. Отношението на тези величия се нарича коефициент на неправолинейност

- триъгълна(Фиг. 10e) При реконструкция на градове с правоъгълна транспортна схемачесто има нужда от пробиване на диагонални линии. При голям брой диагонални улици схемата от правоъгълна се превръща в триъгълна със сложни кръстовища.

- радиална(Фиг. 10, а) Тази схема е типична за старите градове, чието развитие започва от пресечната точка на важни търговски пътища. Тази схема осигурява най-кратката връзка между периферните райони и центъра на града, но в същото време затруднява комуникацията на отдалечените периферни райони помежду си. Това води до задръствания в централната част на града. Радиалната схема се характеризира с още по-голям коефициент на неправолинейност в сравнение с правоъгълната схема. С разрастването на територията на града и развитието на транспортната мрежа тази схема може да се превърне в радиално-кръгова. (Харков, Ташкент, Рига и др.).

- радиално-пръстеновиден(фиг.10, c) схемата, разработена в стари градове, разположени на пресечната точка на важни търговски пътища и имащи система от пръстеновидни укрепления около центъра. Тази схема осигурява доста удобна връзка между отдалечените райони на града с центъра - по радиални посоки и помежду си - по пръстенови посоки. Но радиалните направления, в сравнение с кръговите, са претоварени с пътнически и транспортни потоци, което води и до насищане на центъра с транспорт;

- правоъгълен - диагонал(Фиг. 10d) - характерен за много стари градове с планирано застрояване спрямо историческия център. Има същите предимства и недостатъци като радиално-пръстеновата схема, но се характеризира с по-равномерно разпределение на транспортните и пътническите потоци в целия град;

- Безплатно(Фиг. 10, д) схемата се среща в някои стари европейски и азиатски градове, запазва средновековното оформление и се отличава с доста сложни транспортни връзки между регионите.

Всеки реален град е комбинация от различни схеми в различни места, догмата не трябва да се прилага, необходимо е да се търсят оптимални решения. Поради тази причина често се използва комбинирани схеми.

Уличната и пътната мрежа на градовете е проектирана като непрекъсната система, като се вземат предвид функционалното предназначение на улиците и пътищата, интензивността на транспортния и пешеходния трафик, архитектурните и градоустройствените решения на територията.

В големите градове с радиална, радиално-пръстенова и правоъгълно-диагонална улична и пътна мрежа те се опитват да сведат до минимум обема на наземния транспорт през територията на историческото ядро ​​на центъра на града чрез изграждане на обходни главни улици, както и дълги дълбоки улици. положени автотранспортни тунели (подземни магистрали) под центъра на града.

На кръстовищата на главните улици и общоградските пътища са разположени пълни и непълни кръстовища на различни нива*. За целта могат да се използват пътни и пешеходни тунели.

Фиг. 29 Схеми на транспортни мрежи: а - радиална; b - радиално - пръстеновидно; c - правоъгълен; g - правоъгълно-диагонално; д - триъгълен; e е безплатно.