Схема на организацията на пътната мрежа и трафика за проекта за планиране на територията на аванпоста на конната база. Схеми за транспортно планиране на градовете

Необходимостта от класифициране на мрежата от градски улици и пътища възникна във връзка с необходимостта да се осигури движението на всички видове градски наземен транспорт в града. Целта на класификацията е да раздели трафика на хомогенни транспортни потоци в съответствие с функционалното предназначение на улиците.

За да се увеличи пропускателната способност на градските улици и да се осигури ясна организация на движението, е необходимо подвижният състав да бъде унифициран и да стане по-хомогенен. Това дава възможност да се разпредели трафикът по отделните магистрали на града и според степента на въздействие на подвижния състав върху околен свят(шум, вибрации, замърсяване на въздуха), извършват тези превози, като вземат предвид функционалното зониране на града.

В момента има само функционална класификация на градските улици, разделяща всички улици на града според предназначението им, но не и според техническите показатели. Това се обяснява с факта, че уличната мрежа е включена в генералния план на града с фокус върху много далечно бъдеще (50 - 100 години) и за развитието на тази мрежа е запазена територия, по чиито граници градско развитие се намира. Нарича се границата, отделяща улицата от застроената площ, отвъд която сградите не трябва да излизат червени линии.Всички елементи на улицата, които осигуряват движението на пешеходци и превозни средства, трябва да бъдат разположени в рамките на червените линии.

По-важно е да се поставят тротоари, пътни платна и други елементи на улицата в рамките на разпределените зони, които осигуряват преминаване за бъдещата интензивност на движението, отколкото да се нормализират техническите параметри на тези улици (Таблица 1.3).

В приетата класификация са установени минималният брой елементи от напречния профил на улицата и техните основни размери. Увеличаването на тези размери е възможно с предпроектно проучване, което се основава на изчисления за оценка на пропускателната способност на улицата, безопасността на движение и транспортните загуби. Такива изчисления са задължителни при проектирането на градските улици и практически премахват несигурността, свързана с липсата на техническа класификация. Същата категория на улицата може, в зависимост от очакваната интензивност

Продължение на таблицата. 1.3

движението да е с различна ширина на основното пътно платно, локалните алеи, разделителните ленти и тротоарите. Но във всеки случай минималното техническо оборудване на улицата се определя от нейното функционално предназначение.

Основният превоз на пътници и товари в градовете се извършва по главните улици. Именно тези улици определят вида на улично-пътната мрежа на града. Броят на главните улици и тяхната дължина се определят от очакваното ниво на моторизация на града. За местни градове това ниво е прието 180 - 220 авт. на 1000 жители. По-малките числа се отнасят за най-големите и големи градове, големите - за средните градове. За такова ниво на моторизация гъстотата на главната улична и пътна мрежа, определена като съотношение на дължината на главните улици към площта на района, трябва да бъде 2,2 - 2,4 km / km 2 от града. Тази плътност не трябва да е еднаква в целия град. В централната част на града,

дължината на главните улици трябва да се увеличи до 3,0 3,5 km / km 2, в периферните райони с жилищни сгради - до 2,0 2,5 km / km 2, в промишлените зони - да се намали до 1,5 - 2,0 km / km 2, а в горския парк зони - до 0,5 - 1,0 km / km 2.

Местна плътност улична мрежана междуосновните територии може да достигне 2 km / km 2. В същото време трябва да се има предвид, че разполагането и съхранението на личните превозни средства се предвижда да бъде върху платното на локалната улична мрежа. Нормите за проектиране на жилищни зони предвиждат разполагането на територията на микрорайони от най-малко 70 % автомобили на граждани, живеещи в този микрорайон, като се вземе предвид прогнозното ниво на моторизация. Зоните за съхранение на автомобили в микрорайоните трябва да побират най-малко 25% от автомобилите.

Улиците и пътищата образуват мрежа от сухопътни пътища в плана на града. По своите очертания той може да бъде отнесен, с повече или по-малко значими предположения, към една от основните схеми на улично-пътната мрежа на града. Такива схеми са безплатни, не съдържат ясен геометричен модел, правоъгълни, правоъгълно-диагонални и радиално-пръстенообразни.

Безплатни схемиулиците са типични за старите южни градове.Цялата мрежа се състои от тесни, извити улици с променлива ширина на платното, често изключващо движението на автомобили в две посоки (фиг. 1.9, а). Реконструкцията на такава мрежа от улици, като правило, е свързана с разрушаването на съществуващи сгради. За съвременните градове тази схема е неподходяща и може да се остави само в запазените части на града.

Правоъгълна шаркаТой е много разпространен и присъщ предимно на млади градове или стари (сравнително), но построени по един план. Тези градове включват Ленинград (централна част), Краснодар, Алма-Ата. Предимствата на правоъгълната схема са липсата на ясно дефинирано централно ядро ​​и възможността за равномерно разпределение на транспортните потоци в целия град (фиг. 1.9, б). Недостатъците на тази схема са голям брой силно натоварени кръстовища, които затрудняват организацията на движението и увеличават транспортните загуби, големи прегазвания на автомобили в посоки, които не съвпадат с посоките на улиците.

Адаптивността на уличната мрежа към изискванията на съвременния градски трафик се оценява чрез коефициента на неправолинейност - съотношението на действителната дължина на пътя между две точки към дължината на въздушната линия. При правоъгълно улично оформление този коефициент е с най-висока стойност - 1,4-1,5. Това означава, че в градовете с такава схема на улиците, градският транспорт за превоз на пътници и товари прави 40 - 50% превишаване.При еднакви обеми на трафик, интензивност на трафика наулици на такива градове с всички произтичащи от това последствия (разход на гориво, замърсяване на околната среда, повишено

задръстванията) са с 25-40% по-високи, отколкото в градовете с радиално-пръстенови схеми.

Правоъгълно-диагонален моделулици е развитието на правоъгълна схема (фиг. 1.9, в). Включва диагонални и тетивни улици, пробити в съществуващите сгради в най-натоварените посоки. Коефициентът на неправолинейност за такива вериги е 1,2-1,3.

Тази схема донякъде подобрява транспортните характеристики на градската улична мрежа, но създава нови проблеми: пресичането на града по диагонал причинява сложни кръстовища с пет и шест сливащи се улици. При ниска интензивност на трафика (общо на всички улици по-малко от 1500 превозни средства / ч) може да се използва пръстеновидна схема за размяната им, при висок трафик на кръстовища на две и три нива.

Радиално-пръстенова схемаУличната мрежа е типична за най-големите и големи градове и съдържа два принципно различни типа магистрали - радиални и пръстеновидни (фиг. 1.9, Ж).

Радиалните магистрали най-често са продължение на магистрали и служат за дълбоко навлизане на транспортните потоци в града, за свързване на центъра на града с периферията и отделни райони помежду си. Околовръстните магистрали са преди всичко разпределителни магистрали, които свързват радиални магистрали и осигуряват прехвърлянето на транспортните потоци от една радиална магистрала към друга. Те служат и за транспортни връзки между отделните квартали, разположени в един и същ пояс на града.

Москва може да служи като пример за такова оформление. Схемата на уличната му мрежа се е развила исторически. Ядрото на тази мрежа беше Кремъл. Докато градът се развива като столица на руската държава, той е заобиколен от градски сгради и отбранителни съоръжения - земни укрепления и крепостни стени. Тези структури определят облика на околовръстните магистрали. В момента броят на радиалните магистрали е увеличен до 20, а околовръстните магистрали - до 3. Генералният план за развитие на Москва предвижда увеличаване на броя на околовръстните магистрали до 4 и подобряване на транспортните връзки между външните райони на градът, където сега се създават жилищни и горски паркови зони на града, - пробиване на 4 акордни магистрали, принадлежащи към категорията на експресните пътища.

Радиално-пръстеновата схема на градската улична и пътна мрежа не предвижда задължително наличие на напълно затворени пръстени. Важно е да се осигури движението на транспортните потоци от една радиална магистрала към друга по най-късата посока - тангенциална. В тази посока могат да бъдат разположени отделни акорди. Желателно е те да се застъпват и да осигуряват връзка между всички радиални магистрали. Колкото по-близо до центъра на града, толкова по-голяма е необходимостта от напълно затворени пръстени. В периферията на града необходимостта от напречни транспортни връзки е продиктувана основно от обема и посоката на товарния трафик.

С най-малък коефициент на неправолинейност е радиално-пръстеновата схема на уличната мрежа - 1,05 - 1,1.

Ориз. 1.9. Схеми на уличната мрежа на града:

а- Безплатно; b- правоъгълна; в- правоъгълно-диагонална; Ж- радиално-пръстеновидни

AT чиста формавсички разгледани схеми на уличната мрежа в съвременните големи градове са рядкост. С развитието на града, неговата транспортна система се развива, оформлението на улиците все повече придобива формата на радиална схема първо, а след това, след изграждането на обходни пътища по протежение на границите на града и улици, опасващи центъра на града, радиален пръстен. В рамките на същия квартал най-често се запазва правоъгълен уличен модел.

Тестови въпроси.

На какво се основава размерът на един град?

Какви функционални зони се разграничават на територията на съвременните градове? Какви са границите на тези зони?

Какви са схемите за свързване на града с външни пътища?

4. Как схемата на пътната мрежа на града влияе върху натоварването и пропускателната способност на улиците?

5. Какъв е принципът на съвременната класификация на градската улична и пътна мрежа? При определяне кои параметри на улицата се използва прогнозната скорост на движение?

Основата на улично-пътната мрежа на града - главната улично-пътна мрежа е съставена от главни улици, площади и пътища от общоградско и областно значение, по които се осъществява общественият и всички други видове транспорт, свързващи ж.к. промишлени зони на града помежду си и с общоградски и зонални центрове, с общоградски административни, обществени, културни, търговски и спортни съоръжения, както и със зони за отдих, паркове и външни пътни транспортни съоръжения (речни пристанища, летища)

Пътна мрежасе развива постепенно с разрастването на града. В старите градове, като правило, улично-пътната мрежа се създава в продължение на няколко века и нейната основа са посоките на селските пътища, които някога са свързвали селището с външния свят.

Проектирането на главната улична и пътна мрежа е неразривно свързано с проектирането на генералния план на града, както при създаването на нови градове или нови квартали, така и при реконструкцията на стари градове. Очевидно най-рационалните решения могат да се получат при проектирането на нови градове.

При разработването на генерални планове за реконструкция на стари градове често е необходимо да се промени посоката на съществуващите улични посоки, да се прокарат нови улици, да се създадат улици в дублирани посоки и в същото време да се извърши реконструкция, а не рядко и разрушаване на съседни сгради .

В процеса на проектиране на нови квартали на големите градове е необходимо да се комбинират методите за изграждане на свободни територии с методите за реконструкция. Във всички случаи при проектирането на главната пътна мрежа и генералния план е необходимо да се ръководи от набор от изисквания, в основата на които е минимизирането на пътническия и товарен трафик. Това се постига чрез правилно функционално зониране на градските територии, осигуряващо удобство и минимално време за всички видове транспортни връзки и на първо място за придвижване от жилищни райони до места за работа, до културни и потребителски услуги, до централното ядро. на града и до центровете на зоните за планиране и вътрешен градски транзитен трафик през центъра на града.

В този случай е необходимо да се осигури:

Поставяне на основните градообразуващи точки, като се вземе предвид минималното натоварване на уличната мрежа с товарен трафик чрез създаване на товарни пътища извън централните и жилищни райони на града и такова изграждане на пътната мрежа, което ще осигури необходимата пропускателна способност на магистрали и транспортни възли и разделяне на потоците по високоскоростен трафик и по видове транспорт;

Маршрутизиране на основните магистрали по най-късите разстояния между товарни и пътнически пунктове.

В допълнение, плановото решение на уличната и пътната мрежа трябва да осигури високо ниво на безопасност на движението и пешеходците, озеленяване на улиците и минимизиране на отрицателното въздействие на транспорта върху околната среда, целесъобразно изграждане на система за градски маршрутен транспорт, възможност за преразпределяне на транспортните потоци при временни затруднения в определени направления или техни участъци, както и полагане на инженерни подземни и надземни мрежи и съоръжения.

Плановата схема на пътната мрежа може да има произволна форма, но е много важно нейната конструкция да бъде ясна и проста, да не позволява взаимно припокриване на транспортните потоци поради сливането на различни магистрали в отделни участъци, така че да допринася за разпределението на транспортните потоци и отговаря на всички изисквания за това.

Различават се следните типове схеми на планиране на улично-пътната мрежа: радиална, радиално-пръстенова, правоъгълна, правоъгълно-диагонална, триъгълна, комбинирана и свободна.

Радиална схема - най-често се среща в стари градове, които са се образували при пресичане на външни пътища и са се развивали в посока на връзки с други градове по селски пътища. При такава схема връзката между кварталите на града и центровете е добре осигурена, но претоварването на централната градска част е неизбежно и комуникацията между кварталите е затруднена. Такава схема не отговаря на изискванията за съвременната транспортна система на града.

Радиално-пръстен - схемата е радиална схема с добавяне на околовръстни магистрали, чийто брой зависи от размера на града, а местоположението се определя от транспортната кореспонденция и местните условия. Околовръстните магистрали премахват значително натоварване на трафика от централната част на града и създават удобни връзки между кварталите, заобикаляйки централното градско ядро. Пример за радиално-пръстенова система е уличната и пътната мрежа на Москва. В големите и най-големите градове може да има няколко радиални пръстеновидни зони около центровете на зоните за планиране на града. Такава схема се нарича мултифокална.

Правоъгълна схема - представлява система от взаимно успоредни и перпендикулярни улици. Обикновено се намира в сравнително млади градове, чието строителство е извършено по предварително разработени планове. Предимствата на такава схема включват нейната простота, висока пропускателна способност, възможност за разпръскване на транспорта по успоредни улици и липсата на един транспортен център. Недостатъкът на правоъгълната схема е значителното удължаване на пътеките, свързващи диагонално противоположни квартали и квартали на града.

Правоъгълно-диагонална схема - е правоъгълна схема с добавяне на диагонални връзки. Тук се запазват предимствата на правоъгълната схема и се смекчават нейните недостатъци. Благодарение на диагоналните магистрали се опростяват връзките между периферните региони и между тях и центъра. Недостатъкът на схемата е наличието на кръстовища с много входящи улици, включително под ъгъл, което силно затруднява организирането на движението по тях и поставянето на сгради.

Триъгълна схема - рядко се среща поради образуването на голям брой възли с пресичане на много магистрали под остър възел. В някои стари райони на Лондон и Париж се среща такава конструкция на улична и пътна мрежа.

Комбинирана схема - е разнообразие от комбинации от опасни горе геометризирани схеми. Среща се доста често в големите градове, където старите квартали на града имат радиално-пръстенова схема, а новите са правоъгълни.

Свободна схема - пътната мрежа не съдържа елементи от описаните по-горе схеми. Среща се в спонтанно развиващите се азиатски и средновековни европейски градове. Такава схема е приложима в условия на труден терен в курортни градове или в зони за отдих.

За технико-икономическата оценка на пътната мрежа се използват следните показатели: плътност, степен на неправолинейност на съобщението, капацитет на мрежата, средно разстояние на градските квартали един от друг, жилищни райони от основните места на работа от градски център или други важни гравитационни центрове за всички видове транспорт и пешеходци, степента на задръстване от транзитни потоци на централния транспортен възел, конфигурацията на кръстовището на главните улици.

Гъстотата на пътната мрежа е съотношението на общата дължина на улиците в km към съответната площ на града и неговия район в km2.

AT общ изгледгъстотата на пътната мрежа l km (km) 2 ще бъде равна на:

където, ?L - сумата от дължините на улиците и пътищата, km. При определяне на гъстотата на главната улично-пътна мрежа L е дължината само на главните улици както с общоградско, така и с областно значение;

F е площта на градската територия, обслужвана от сумата от дължините на улиците и пътищата, km2.

При висока гъстота на основната мрежа от улици и пътища на града или неговия район се постигат пешеходни подходи с малка дължина или, както обикновено се наричат, подходи на пешеходно разстояние до спирки на обществения транспорт. Това обаче води до често пресичане на главни улици, което намалява скоростта на комуникация.

Приетите в нашата страна строителни норми и правила (част 2. Стандарти за проектиране, глава 60 „Планиране и развитие на градовете и селските райони селища”, цитиран за краткост и последващо представяне на СН и Р 11-60-75 *), нормализира средната плътност на главната улична и пътна мрежа от 2,2 - 2,4 km/km2.

В централните квартали на града гъстотата на пътната мрежа може да се увеличи до 3,5-4 km/km2, а в периферните райони да се намали до 1,5-2 km/km2, но не по-малко от гъстотата, при която разстоянието на пешеходните подходи до най-близката спирка на обществения транспорт не надвишава 500 m (включително дължината на пешеходната пътека през микрорайона) и намалява до 300 m в климатични райони IA, IB, IIA и до 400 m в климатичен район IV.

Степента на неправолинейност - на улично-пътната мрежа се определя от съотношението на сумата от разстоянията между основните точки на града по уличната мрежа към сумата от разстоянията между същите точки по надземните прави линии. За характеризиране на този показател е коефициентът на неправолинейност.

където, ?Lf - сумата от действителните разстояния между основните точки на града, измерени по цялата мрежа от главни улици; ?Lv - сумата от разстоянията между едни и същи точки, измерени по въздушните прави линии.

По-изчерпателна характеристика на степента на неправолинейност на градската улична и пътна мрежа се получава, като се вземат предвид средните разстояния на отдалеченост.

Средното практическо разстояние се определя по формулата:

L f. ср \u003d? L f / n

Където n е броят на съответствията (т.е. броят двойки точки, между които се измерва средното разстояние); = Lf - сумата от действителните разстояния между тези точки, измерени по пътната мрежа.

Средното разстояние между тези пактове, измерено чрез въздушни линии, ще бъде равно на:

L v.av = ?Lv / n

Като се вземе предвид средното разстояние, коефициентът на неправолинейност се определя от израза:

l \u003d L f. Ср / П ср

За оценка на пътната мрежа чрез коефициента на неправолинейност трябва да се използват следните данни, предложени от А. Е. Страментов:

Таблица

Препоръчително е да се проектират улични и пътни мрежи със степен на неправолинейност от много малка до висока. При много високи и изключително високи стойности е необходимо намаляване на неправолинейността чрез уплътняване на пътната мрежа, изправяне на някои важни направления, въвеждане на диагонални направления.

Най-малък коефициент на неправолинейност от 1,00-1,10 има радиално-пръстеновата схема на пътната мрежа, при правоъгълно-диагонална схема може да варира в рамките на 1,11 - 1,20, а при правоъгълна схема - от 1,25 до 1,30

Средното разстояние на жилищните райони от местата на работа, от центъра на града или от всякакви други взаимно съответстващи точки се определя не само като средно аритметично, а като претеглена среда, излекувана, като се вземе предвид населението в определени райони на градът.

За да се определи средното разстояние между две точки в града (например от жилищни райони до индустриална зона или жилищни райони до центъра на града), на плана на града се начертават концентрични кръгове на разстояние един километър един от друг, определя се средното разстояние и се определя населението във всяка километрова зона.

Средното разстояние Lup km, в този случай ще бъде

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

където H н1 H н ….. H нn е населението на всяка километрова зона

L n1 L n2 .....L n n - средното разстояние на всяка километрова зона от разглежданата индустриална зона на центъра на града

H - населението на града

Средното време за комуникация по-точно характеризира пътната мрежа на града, отколкото средното разстояние, особено за големите градове.

Средното време за комуникация между различни точки на града се определя по същия начин като среднопретеглената, като се вземе предвид естеството на селището, и се намира от израза:

Т up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

където - T n1 T n2 ... .. T n n е средното време за комуникация към всяка зона min

Като цяло уличната и пътната мрежа на града трябва да бъде проектирана така, че общото време, прекарано в еднопосочно пътуване от мястото на пребиваване до местата на работа за 80-90% от населението, да не надвишава 40 минути в големите и големи градове. Този стандарт се запазва и за други градове, където мястото на прилагане на труда се намира на значително разстояние от жилищните райони, като например в случай на индустрия, която е вредна по отношение на санитарните изисквания, разположена с голяма разлика зона. В други градове и населени места времето за комуникация между жилищните райони и местата на работа не трябва да надвишава 30 минути.

Дизайн планова структураградът, неговите транспортни системи и пътна мрежа могат да бъдат разделени на три етапа. На първия етап се решават основните задачи - функционалното зониране на градската територия, разполагането на най-важните обекти, посоката на основните връзки и ориентацията и плътността на опорната мрежа; на втория етап - разполагането на обекти от второстепенно значение и разклоняването на мрежата. Основната задачапри проектирането на пътна мрежа е необходимо да се разработи такъв вариант, при който, като се вземе предвид съвкупността от различни изисквания, ще се осигури високо ниво на транспортни услуги за населението с минимални общи капиталови инвестиции в транспортното строителство.

Лекция 3 (4 часа)

1. Схеми за изграждане на улична и пътна мрежа на градовете

2. Изисквания към UDS, характеристики на UDS

3. #G0Класификация на градските улици и пътища

4. Основен технически спецификациипътища и кръстовища

Литература:

1. Клинковщайн, Г. И. Организация на движението [Текст]: учебник. за университети / G.I. Глинковщайн, М.Б. Афанасиев. - Москва: Транспорт, 2001 - 247 с.

2. Ланцберг, Ю.С. Насоки за проектиране на градски улици и пътища [Електронен ресурс]. / Ю.С. Ланцберг, Ю.А. Ставничий. - Москва: Стройиздат, 1980. - Режим на достъп: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_u.s. - Загл. от екрана.

3. SP 42.13330.2011. Градоустройство. Планиране и развитие на градските и селските селища. Актуализирано издание на SNiP 2.07.01-89* [Електронен ресурс]. – Режим на достъп: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Загл. от екрана.

Схеми за изграждане на улично-пътна мрежа на градовете.

Плановата структура на градовете се определя от естеството на улично-пътната мрежа (UAN), която действа като артериите на града. Улиците и пътищата са транспортни комуникациии начините за придвижване на хората. По тях са закрепени мрежи за водоснабдяване, канализация, електроснабдяване и др.. Така улично-пътната мрежа е част от градската зона, ограничена с червени линии и предназначена за движение и пешеходци, полагане на различни мрежи от инженерно оборудване и поставяне на зелени площи.

Геометричните схеми за конструиране на UDS оказват значително влияние върху основните показатели трафик, възможността за организиране на пътнически комуникации и сложността на задачите за организиране на трафика.

Известни са следните геометрични схеми на УДС: радиална, радиално-пръстеновидна, правоъгълна, правоъгълно-диагонална и смесена (фиг. 1).

Фигура 1 - Системи за планиране на улична мрежа а - радиална; б - радиално-пръстенообразен; в - вентилатор;

g - правоъгълен; д - правоъгълно-диагонал; e - диагонал; g - безплатно;

h - схема на A.Kh Zilbertal

Радиалнасистемата естествено възниква от пътен възел. Удобен е за комуникация между покрайнините и центъра, но не създава директни връзки между покрайнините. Следователно радиалната система от магистрали може да се запази само в малките градове. С разрастването на града възниква необходимостта от създаване на пръстеновидни или диагонални връзки между неговите квартали, заобикаляйки центъра.

Радиално-пръстенсистемата исторически се е развила от кръстовище на пътища и пръстени от крепостни стени. Като много удобен за свързване на покрайнините с центъра, той същевременно има следните недостатъци в условията на съвременен голям град: концентрира мощни транспортни потоци в центъра, преминавайки през него транзитно, ограничава транспортната дейност на радиалните магистрали с пропускателна способност на центъра; затруднява комуникацията между жилищните райони по направленията на хордите. Ето защо, по време на реконструкцията на големи градове с радиално-пръстенова система за планиране, обикновено има нужда да се направят редица значителни корекции на тези системи - да се преустрои центърът чрез разпръскване на неговите възли, пробиване на нови магистрали, реорганизиране на неговите механични транспортни мрежи и в допълнение създаване на хордови магистрали за комуникация между кварталите на града, заобикалящи центъра (фиг. 2).

Фигура 2 - Центърът на Канбера (Австралия) има система от радиални и кръгови улици.

"фен"системата за планиране е, така да се каже, половината от радиално-пръстеновидната система. От градовете, възникнали на пресичането на реките - на по-висок, свободен от наводнения бряг, пътищата се разпростряха като ветрилообразни. С разрастването на града се оформят полукръгли улици – често покрай крепостните стени. Вентилаторната система се среща и в морските пристанищни градове, разположени на брега на дълбок залив, и в морските курорти, където улиците се сливат към местоположението на парка, плажа, санаториума и лечебните заведения (фиг. 3).

Фигура 3 - Система "Fan", план на град Кострома

Правоъгълна шаркахарактеризиращ се с наличието на успоредни магистрали и липсата на ясно изразен център. Разпределението на транспортните потоци става по-равномерно. Тази схема се среща в редица "по-млади" градове у нас, например в Санкт Петербург, Новосибирск, Ростов на Дон, Волгоград, както и в повечето градове в САЩ. Неговият недостатък е трудната транспортна връзка между периферните точки. За коригиране на този недостатък са предвидени диагонални линии, които свързват най-отдалечените точки, а веригата придобива правоъгълно-диагонална структура (фиг. 4).

Фигура 4 - Правоъгълни схеми: карта на Ростов на Дон, генерален план на Манхатън

смесен(или комбинирана) схема е комбинация от тези четири типа и по същество е най-често срещаната. Въпреки това, той няма свои собствени ясни характеристики. Смесената схема, както следва от самото име, няма ясна геометрична характеристика и представлява функционално свързани, но изолирани една от друга жилищни зони, свързани с пътища. Такава схема е характерна например за курортните зони.

Диагонал(или триъгълна) система за оформление на магистрала е рядка. С безспорните си предимства (нисък коефициент на неправолинейност и освобождаване на центъра на града от прекомерен транзит), той има основен недостатък: сложни магистрални възли, които намаляват пропускателната способност на цялата мрежа.

БезплатноСистемата за планиране с нейните криволинейни или прекъснати улични маршрути е характерна за плановете на много градове от Средновековието. Високият коефициент на неправолинейност го прави неудобен за големи градове. Ето защо, по време на тяхната реконструкция, често се налага да се пробият нови преки магистрали. Въпреки това, за малки градове и по-специално за сложен терен, рационално обмислената система за свободно планиране може да бъде най-приемливата форма за изграждане на мрежа от улици. Нови безплатни системи за планиране с умело използване на характеристиките на терена станаха широко разпространени в строителството на малки градове в Англия и САЩ.

След изучаване на тази глава, студентът трябва:

зная

• положения и теоретични основи на формирането на пътната мрежа на градовете;
• нормативноправни и нормативно-технически документи в областта на проектирането на пътната мрежа на градовете;
• правила за проектиране на пътната мрежа на градовете;

да бъде в състояние да

• обобщават и систематизират основните документи, регламентиращи проектирането и експлоатацията на пътната мрежа на градовете;
• решават задачи, свързани с определяне на параметрите на улици и градски пътища;
• изберете най-рационалните дизайнерски решения за инфраструктурата на пешеходното движение и паркирането;

собствен

• умения за работа с нормативни документи и научна литературав областта на проектирането и функционирането на уличната и пътната мрежа на градовете;
• умения за решаване на практически задачи при изчисляване на параметрите на улици и градски пътища.

Планова структура на улично-пътната мрежа. Основните му характеристики

Пътна мрежа(UDS) е комплекс от съоръжения на транспортната инфраструктура, които са част от територията на населени места и градски квартали, ограничени от червени линии и предназначени за движение на превозни средства и пешеходци, рационализиране на развитието и полагане на инженерни комуникации (с подходящо проучване за осъществимост), както и осигуряване на транспортни и пешеходни връзки на териториите на населените места и кварталите като неразделна част от техните комуникационни пътища; е взаимосвързана система от градски улици и магистрали, всяка от които изпълнява своя собствена функция за осигуряване на движението на своите участници и функцията за достъп до началната и крайната точка на движение (обекти на гравитация).

Пътната мрежа на градовете и населените места се състои от градски пътища, улици, булеварди, площади, платна, насипни пасажи, транспортни инженерни съоръжения (тунели, надлези, под и надземни пешеходни прелези), трамвайни линии, задънени улици, алеи и входове , паркинги и паркинги.

Планирането на развитието на пътната мрежа на градовете, както и разположението на градските улици и пътища трябва да се извършва въз основа на градоустройствени стандарти, правила за използване на земята и развитие, правила за градско планиране, видове разрешено използване парцелии съоръжения за капитално строителство, градоустройствени планове за парцели и въз основа на разположението на елементите на плановата структура (квартали, микрорайони, други елементи).

Пътната мрежа на населените места трябва да се формира под формата на непрекъсната йерархично изградена система от улици, градски пътища и други нейни елементи, като се отчита функционалното предназначение на улиците и пътищата, интензивността на транспорта, велосипедния, пешеходен и други видове движението, архитектурната и плановата организация на територията и естеството на застрояване.

Към устройствената структура на пътната мрежа се налагат редица изисквания.

• 1. Рационално разполагане на различни функционални градски зони и осигуряване на най-кратки връзки между отделните функционални зони на града. В рамките на голям град времето, прекарано от жителите за пътуване от мястото им на пребиваване (общежития) до работното им място (промишлени и административни райони), не трябва да надвишава 45–60 минути.
• 2. Осигуряване на необходимата пропускателна способност на магистралите и транспортните възли с разделяне на трафика по скорост и вид транспорт.
• 3. Възможност за преразпределяне на транспортните потоци при временни затруднения в определени направления и участъци.
• 4. Осигуряване на удобен достъп до външни транспортни съоръжения (летища, автогари) и изходи на селски пътища.
• 5. Осигуряване на безопасно движение на МПС и пешеходци.

Плановата структура на градовете се формира, като се вземе предвид природни условия: релеф, наличие на водни течения и климат. Така например в северните градове ще бъде създадена мрежа от улици, разположени по посока на преобладаващите ветрове в зимно времегодини, осигурявайки преноса на по-голямата част от снега през града. В градовете, разположени на склон, се създава мрежа от улици, насочени отгоре надолу - градът се вентилира: смогът се пренася надолу към долината.

Има следните планови структури UDS на града(фиг. 4.1).

• 1. безплатна схематипичен за старите градове с неуредена улична и пътна мрежа (фиг. 4.1, а).Характеризира се с тесни, криви улици с чести пресичания, които са сериозна пречка за организацията на градския транспорт.
• 2. Радиална схемаоткрити в малки стари градове, които се развиват като търговски центрове. Осигурява най-кратките връзки на периферните региони с центъра (фиг. 4.1, б).Характерно е и за пътната мрежа, която се развива около центъра на града. Основните недостатъци на подобна схема са претоварването на центъра с транзитен трафик и трудната комуникация между периферните региони.
• 3. Радиално-пръстенова схемапредставлява подобрена радиална схема с добавяне на околовръстни магистрали, които премахват част от натоварването от централната част и осигуряват комуникация между периферните зони, заобикаляйки централния транспортен възел (фиг. 4.1, в).Характерно е за големите исторически градове. В хода на развитието на града извънградските райони, които се събират на централния възел, се превръщат в радиални магистрали, а околовръстните магистрали се появяват по трасетата на разрушените крепостни стени и укрепления, опасвали преди това отделни части от град концентрично. Класически пример е Москва.
• 4. триъгълен моделне е получил широко разпространение, тъй като острите ъгли, образувани в пресечните точки на елементите на пътната мрежа, създават значителни трудности и неудобства при развитието и развитието на обектите (фиг. 4.1, d). Освен това триъгълната схема не осигурява удобни транспортни връзки дори в най-активните направления. Елементи от триъгълната схема могат да бъдат намерени в старите квартали на Лондон, Париж, Берн и други градове.
• 5. Правоъгълна шаркастана много широко разпространена. Характерно е за младите градове (Одеса, Ростов), които се развиват по предварително разработени планове (Фигура 4.1, д).Той има следните предимства пред други структури за планиране:
  • – удобство и лекота на ориентация в процеса на движение;
  • – значителен капацитет поради наличието на резервни магистрали, които разпръскват транспортните потоци;
  • – липса на претоварване на централния транспортен възел.

Недостатък е значителната отдалеченост на срещуположно разположени периферни райони. В тези случаи, вместо да се движи по хипотенузата, трафикът се насочва по два крака.

6. Правоъгълно-диагонален моделе развитие на правоъгълната схема. Осигурява най-кратките връзки в най-търсените посоки. Запазвайки предимствата на чисто правоъгълната схема, тя я освобождава от основния й недостатък (фиг. 4.1, д).Диагоналните магистрали опростяват връзката на периферните райони помежду си и с центъра.

Недостатъкът е наличието на транспортни възли с много входящи улици (взаимно перпендикулярни и диагонални магистрали).

7. Комбинирана схемазапазва предимствата на едни схеми и елиминира недостатъците на други. Характерно е за големите и големи исторически развити градове. Това е комбинация от горните типове вериги и всъщност е най-често срещаната. Тук често се срещат свободни, радиални или радиално-пръстенови структури в централните зони, а в новите райони пътната мрежа се развива по правоъгълен или правоъгълно-диагонален модел.

Ориз. 4.1.

а -безплатна схема; b- радиална; в- радиално-пръстеновидни; G -триъгълна; д- правоъгълна; д -правоъгълно-диагонална

В зависимост от плановата структура натоварването на градския център е различно. Най-големият бройТранспортните връзки през центъра на града имат радиална мрежа, тъй като транспортът се извършва активно по радиалните улици в диаметрална посока. Радиално-пръстеновата схема до голяма степен елиминира този недостатък, тъй като периферните минават по околовръстните улици, за да заобиколят центъра. Този недостатък се елиминира и от правоъгълната схема, която позволява разпръскване на транспортните потоци по успоредни улици.

UDS се характеризира със следните показатели.

1. Плътност на мрежата от улици и пътищаопределя се като съотношение на дължината на пътищата към площта на територията, km/km2

Понякога се използва индикаторът специфично тегломрежа, изразена в km2 от площта на платното на пътищата, разделена на km2 от градската територия (km2/km2).

от съвременни стандартисредната гъстота на главните улици 5 = 2,2-2,4 km/km2 с разстояние между тях 0,5-1,0 km.

Рационалното разстояние между главните улици, по които се извършва движението на обществения транспорт, се определя от условието за удобство за жителите на града, така че разстоянието от най-отдалечената точка на местоживеенето или работата до спирката не надвишава 400–500 m.

При еднакво разстояние между улиците плътността на мрежата с радиално-пръстеновидна структура на планиране е 1,5 пъти по-висока, отколкото с правоъгълна схема. Високата гъстота на мрежата осигурява минимална дължина на пешеходния достъп до главните улици, но има такива сериозни недостатъци като големи капиталови инвестиции в мрежата и нейната експлоатация, както и ниски скороститрафик поради чести кръстовища в същото ниво.

Средната гъстота на уличната мрежа в Санкт Петербург е 4,0-5,5 km/km2, включително гъстотата на мрежата от главни улици и пътища с контролиран трафик - 2,5-3,5 km/km2, гъстотата на мрежата от градски скоростни пътища и магистрали непрекъснато движение - 0,4 км/км2.

Гъстотата на пътната мрежа в Москва е 4,4 km/km2. В големите градове на света плътността на SDR е по-висока: в Лондон - 9,3, в Ню Йорк - 12,4, в Париж - 15,0 km/km2.

Съществува зависимост между населението в града и гъстотата на пътната мрежа. В малките градове (с население от 100–250 хиляди жители) плътността на SDR 6 = 1,6–2,2 km/km2, в градовете с население над 2 милиона жители δ = 2,4–3,2 km/km2.

Колкото по-голям е градът, толкова по-голяма е гъстотата на пътната мрежа и толкова по-голяма е дължината на улиците на жител. В големите градове на Русия, на жител, има следната площ на UDS, m2: в Москва - 12, в Санкт Петербург - 10, в градовете на САЩ: Ню Йорк - 32, Лос Анджелис - 105.

2. Индекс на неправолинейностсе характеризира със стойността на коефициента на неправолинейност, равен на съотношението на действителния път, който автомобилът изминава по пътната мрежа от началната точка А до крайната точка на маршрута Б, към въздушното разстояние между тези точки :

Коефициентът на неправолинейност до голяма степен зависи от плановата структура на пътната мрежа и възприетата организация на движението (предимно обема на еднопосочното движение).

Коефициентът на неправолинейност варира от 1,1 до 1,4. Най-малък коефициент на нелинейност има радиално-пръстенова схема, най-голям - правоъгълна.

3. Честотна лентапътна мрежасе определя от максималния брой автомобили, преминаващи през напречното сечение за единица време - час.

Пропускателната способност на пътната мрежа зависи от нивото на натоварване на отделните магистрали, начина на регулиране на трафика на кръстовищата, специфично тегломагистрали с непрекъснат трафик, състав на трафик потока, състояние на покритие и други причини.

Пропускателната способност при една и съща плътност на UDS на правоъгълни и правоъгълно-диагонални схеми е по-висока от останалите - поради наличието на паралелни алтернативни улици.

4. Степен на трудност на магистралните пресичанияхарактеризиращ се с конфигурацията на кръстовищата на главните улици.

Най-рационалното, както показва опитът, е пресичането на две главни улици под прав ъгъл. Наличието на пет или повече сближаващи се посоки във възела значително усложнява организацията на трафика, налагайки използването на пръстеновидни схеми, които изискват големи площи, или скъпи възли на различни нива. Пресичането на главни улици под остър ъгъл също затруднява организацията на движението и пешеходците.

5. Ниво на натоварване на централния транспортен възелзависи от плановата структура на натоварването на градския център.

Радиалната мрежа има най-голям брой транспортни връзки през центъра на града, тъй като транспортът се извършва активно по радиалните улици в диаметрална посока. Схемата с радиално пръстен до голяма степен елиминира този недостатък, тъй като периферните потоци се извършват по околовръстните улици, за да заобиколят центъра.

Правоъгълната схема е лишена от този недостатък, което позволява разпръскване на транспортните потоци по успоредни улици.

• SP 42.13330.2011 "Градско планиране. Планиране и развитие на градските и селските селища". Актуализирано издание на SNiP 2.07.01–89*.

Транспортът е специален отрасъл на материалното производство, който се занимава с движението на стоки и пътници. Градски транспорт - набор от превозни средства и устройства, които осигуряват превоз на пътници и товари в града. Елементиградски транспорт:

подвижен състав, пътна мрежа и други транспортни коридори; сгради и съоръжения за обслужване и ремонт и поддръжка на подвижен състав и пътища.

Пътната мрежа се формира като непрекъсната система, като се отчита функционалното предназначение на улиците и пътищата, интензивното движение и пешеходното движение.

Основата на плановата структура – ​​скелетът на града – комп. главни улици и пътища. Те са рамката и един от малкото малко променливи параметри на градоустройствената структура.

Структурата на UDS на града включва:

- Магистрали: високоскоростен трафик и контролиран трафик

- Магистрални улици

А) общоградско предназначение: непрекъснат трафик и контролиран трафик

Б) регионално значение: транспортно-пешеходни и пешеходно-транспортни

- Местни улици и пътища: ж.к , улици и пътища в научно-производствени., промишлени. и търговски складови зони и площи , пешеходни улици и пътища , паркови пътища , алеи , велосипедни алеи

Схемата UDS се определя от набор от инструменти за градско планиране. Най-важните от тях са: -компактен план на града; -разположение на градообразуващите предприятия; - природни даденоститерен; - удобство на транспортното обслужване; - композиционни и естетически съображения.

Улиците и пътищата образуват мрежа от наземни комуникационни линии в плана на града. Основен схеми на UDS:

- правоъгълно-диагонална схема;

Представлява развитие на правоъгълната схема. Включва диагонални и тетивни улици, пробити в съществуващата сграда в най-натоварените посоки. Но има сложни кръстовища с течащи улици => използването на сложни транспортни възли.

- радиално-пръстеновидни;

Характерен е за големите и големи градове и включва радиални (те служат като продължение на магистрали за свързване на центъра и периферията) и пръстеновидни (разпределителни магистрали, които осигуряват прехвърлянето на транспорта от една радиална магистрала към друга).

- радиално-полукръгла(пръстенът не трябва да се затваря)

-линейна диаграма;

- смесени;

- Безплатно

(характерно за старите южни райони. Цялата мрежа се състои от тесни извити улици с различна ширина на платното, често изключващо автомобилния трафик. Такава схема е неподходяща за съвременните градове)

В чист вид такива схеми са рядкост. В рамките на областта се запазва правоъгълна схема, като с развитието си транспортната система прераства от радиална в радиално-пръстенова.

Радиално-пръстен

2. Инженерна подготовка на територии, усложнени от физически и геоложки процеси.

Инженерното обучение е инженерни мерки за преобразуване, промяна и подобряване на природните условия, както и за изключване или ограничаване на физически и геоложки процеси в тяхното развитие и въздействие върху територията на града. Съставът на мерките се определя в зависимост от природните условия на територията, която се разработва (релеф, почвени условия, степен на наводняване, преовлажняване и др.), Като се вземе предвид организацията на планиране на населената територия.

Но има територии, усложнени от физически и геоложки процеси, които изискват специален подход.

Свлачища

Свлачища се наричат ​​движения на земни маси по склонове, възникващи под действието на гравитацията в резултат на дисбаланс на земните маси. Според обема на пристъпилите в движение земни маси и дълбочината на тяхното захващане свлачищата се разделят на свлачища, оси и собствено свлачища. Срещат се по склоновете на бреговете на реки, морета, дерета и планински склонове.

В градските и селските селища, разположени в райони, предразположени към свлачищни процеси, е необходимо да се предвиди регулиране на повърхностния отток, прихващане на потоци от подземни води, защита на естествената опора на свлачищния масив от разрушаване, повишаване на стабилността на склона с механични и физико-химични средства, терасиране на откоси, озеленяване на площи.

Мерки за предотвратяване развитието на свлачища:

По откосите и горния ръб на откосите не трябва да се поставят строителни и други тежки материали, както и монументални масивни конструкции. При извършване на дейности по планиране е невъзможно да се отрежат големи масиви от почва в основата на свлачищния склон, които са естествена спирка (подпора).

За да се избегнат динамични натоварвания и разклащане на склонове, е невъзможно да се изградят пътища за движение на камиони по горния ръб на склона.

Територията на свлачищните склонове трябва да се използва за засаждане на дървета, храсти и да се приспособи за разходка и отдих на населението.

При недостатъчна слънчева светлина и лоша вентилация на сенчестите склонове снегът ще се топи бавно през пролетта, което може да доведе до преовлажняване на склоновете. В тези случаи при озеленяване на откоси не трябва да се прави гъсто засаждане на дървета и храсти.

За да се предотврати унищожаването на свлачищните склонове, да се запази растителността върху тях и да се подобрят, се предприемат редица мерки за отстраняване на причините, които допринасят за възникването на свлачища. Основните са:

а) правилна организация на оттичането на дъждовна и стопена вода

б) дренажно устройство, което ви позволява да уловите подпочвените води в дълбините на склона

в) изправна експлоатация на фекална канализационна мрежа, водоснабдителни и други съоръжения

г) извършване на брегоукрепителни работи в бреговата ивица на реки, морета и други водни обекти;

д) създаване на механично съпротивление по пътя на движение на земни маси под формата на подпорни стени, редове от пилоти и други препятствия.

е) организиране на постоянни противосвлачищни станции за наблюдение на състоянието на повърхността на свлачищните склонове и процесите, протичащи в тяхната дълбочина.

дерета

Деретата се появяват на повърхността на почвата в резултат на въздействието на водните потоци върху рохкави скали. Топените води през пролетта, дъждовните води през лятото систематично разрушават повърхността на почвения слой.

В рамките на водосборния басейн по посока на повърхностния отток се развиват дерета, т.е. от устието на дренажния басейн до вододелното било на басейна.

В зависимост от естеството на предназначението на района на дерето се изготвя проект за благоустрояването му. Мерките за адаптиране на територията за градско развитие се свеждат до предотвратяване на растежа на дерета. Плитките дерета (до 2,2-5 м) се засипват и получените площи се използват за градоустройство. При дълбоки дерета техните площи се използват за резервоари (езера), както и устройство за навлизане на железопътни линии и пътища с удобно устройство за прелези и разклонения, разположени на различни нива. Заглаждат се и се озеленяват стръмни склонове на запазени дерета. В горните течения на плитки дерета е удобно да се разполагат сгради с мазета.

Карстови образувания

Подземните води при среща с лесно разтворими скали (каменна сол, гипс, варовик, ломит и др.) ги разтварят и измиват. Разтворените вещества се отвеждат с водата. В резултат на това в дебелината на земната кора се образуват пукнатини, кладенци, кухини или пещери. Тази формация се нарича карст. В резултат на карстовите образувания на повърхността на почвата се появяват слягания, пропадания или пълни с вода фунии. Естеството на тези образувания зависи от дебелината на слоя и състава на почвите, покриващи скалите.

Карстовите райони се считат за неудобни за градско развитие и се използват за озеленяване и създаване на зони за отдих. За да се предпази от проникването на повърхностни води до скали, които са нестабилни по отношение на водата, се организира дренаж и се организира добър дренаж на повърхностния отток.

При извършване на работа по вертикалното планиране на карстова територия не трябва да се допускат големи разфасовки на почвата, тъй като това ще улесни възможността за проникване на повърхностни води в дебелината на слоя, покриващ карста. Необходимо е да се избягва инсталирането на конструкции върху тях, по време на експлоатацията на които е възможно водата да изтече в земята (водоснабдяване, канализация, резервоари за вода, езера и др.). Трасето на пътищата трябва да бъде насочено към заобикаляне на идентифицираната граница на карстовата територия, за да се избегнат възможни слягания и пропадания на пътя.

седна

Кални потоци се наричат ​​планински потоци, наситени с голямо количество кластични материали и рохкави скали (кални потоци). Кални потоци има в почти всички планински райони на страната. В горната част на планинска река се образува кален поток в резултат на дъжд, падащ върху стръмни участъци от склона, който образува водни потоци с висока скорост на движение.

В зависимост от количеството и състава на пренасяния материал калните потоци се делят на водно-каменни, кални и кално-каменни. Такива потоци имат най-голяма разрушителна сила.

Комплексът от защитни мерки се състои от агро-кални рекултивационни работи, които се извършват за намаляване на размера на образувалия се кален поток, както и изграждане на специални защитни инженерни съоръжения за борба с вече образувания поток. От голямо значение е запазването на тревната покривка, храстите и дърветата, растящи в калния басейн.

За да се намали скоростта на потока, се създават изкуствени препятствия чрез подреждане на напречни бразди по планинските склонове и извършване на терасиране на склонове. Изграждане на защитни съоръжения - язовири, язовири, язовири, резервоари.

сеизмични явления

В резултат на действие вътрешни силиНа Земята възникват движения на земната кора, които са придружени от еластични вибрации, които предизвикват сеизмични явления - земетресения. Постоянно се наблюдават в планинските райони. В равнинни условия земетресенията или изобщо не се наблюдават, или са много редки и силата им е 1-3 бала. Районите, подложени на чести земетресения, се наричат ​​сеизмични.

По произход земетресенията са тектонични, т.е. свързани с планиностроителна дейност (90%), вулканични и свлачищни, произтичащи от срутването на кухини, появили се по време на образуването на карста. Източникът на земетресението се нарича хипоцентър. Точката на земната повърхност над центъра на земетресението се нарича епицентър. Скоростта на разпространение на сеизмичните вълни в скаливарира в зависимост от възрастта на скалите. В същото време разрушаването на сградите е по-малко значимо, отколкото при насипни скали. В рохкави скали, слабо свързани каменни маси, земетресенията се разпространяват по-слабо, но в същото време са най-разрушителните.