Mootor pesumasinast rattani. Alice Imedemaal Alice Imedemaal: Elektrovelosiped

Numbri järgi ebatavalised rakendused mootor pesumasinast, kõige ebatavalisemaks võib pidada selle muutmist jalgratta mootoriks. Pesumasina mootorratta mootor kõlab rohkem kui ekstravagantne, kuid näeb välja täiesti erakordne. Selle kohta, kas seda "tehnilist artefakti" on võimalik teha ja kuidas seda teha, lugege sellest väljaandest. Hoiatame teid kohe, projekt on tehniliselt keeruline ja üsna kallis, nii et kui te pole oma võimetes kindel, on parem mitte alustada.

Ajami mehhanism

Enne kui hakkate tavalist jalgratast elektrirattaks muutma, hinnake oma raudhobuse tehnilist potentsiaali väljastpoolt. Ratas peab olema piisavalt tugeva raamiga, kuna see peab vähemalt kandma nii sõitja raskust kui ka sellele paigaldatava varustuse raskust. Kui sellega on kõik korras, võite hakata ratast ümber töötama ja mootorit paigaldama pesumasinast, ajamimehhanismist, juhtimissüsteemist ja jõuallikatest.

Alustame ajamimehhanismi osade projekteerimise ja paigaldamisega. Märgime kohe, et vana pesumasina mootorist omatehtud elektrijalgratta valmistamiseks vajame täieõiguslikku lukksepatöökoda. Noh, või vähemalt treipink, puurimismasin, keevitusmasin, samuti muljetavaldav valik materjale ja tööriistu, sealhulgas üsna avar ruum, kus saate katseid läbi viia.

Ajamimehhanism koosneb järgmistest elementidest:

• modifitseeritud jalgratta rummu;
• suur rihmaratas;
• veorihm pesumasinast;
• väike rihmaratta mootor
• mootori võll.

Kõige keerulisem on siin võib-olla suure rihmaratta valmistamine. Sobiva suurusega standardosa on peaaegu võimatu leida, nii et peate seda tegema.

1. Lõika teraslehest (2 mm) välja täiuslik ring.

1. Jalgratta tagumise ratta rummusse, kodarate vahele puurime väikesed augud.Sarnaseid auke puurime ka terasringi.
   
   
2. Puurime terasringi servadele suured augud, elementaarselt selleks, et detaili kaalu vähendada. Sest nagu eespool märgitud, kaalub kogu varustus koos sõitjaga palju ja peate rattaraami võimalikult palju maha laadima, võttes juurde vähemalt paar kilogrammi.
3. Järgmiseks, otsustavaks momendiks, on vaja ketta serva külge keevitada terasriba 20x4 mm. Peate keevitama, painutades metalliriba järk-järgult täpselt mööda serva. See pole just kõige lihtsam, sest keevisliide peab osutuma täiesti ühtlaseks.
4. Pärast seda laadime osa sisse treipink ja töödelge seda uuesti, eemaldades kõik ebatasasused ja ebatasasused.
   
5. Siin on meie osa ja muudetud täisväärtuslikuks rihmarattaks. Nüüd jääb üle värvida ja kinnitada veomehhanismi põhiosa jalgratta tagumise ratta külge.

Tähtis! Suure rihmaratta paksus ei lase jalgrattarattal pärast paigaldamist pöörata, kuna osa puudutab raami. Raami on vaja kas painutada või muul viisil modifitseerida, olenevalt ratta konstruktsioonist.

Raami muutmine

Tegime suure rihmaratta, kohandasime ajamimehhanismi ülejäänud osad. Muide, ülejäänud ajami mehhanismi osi pole vaja ümber teha. Väike rihmaratas on juba pesumasinast mootorivõlli küljes, veorihm on ka olemas, nii et saame puhta südametunnistusega rattaraami ümbertöötlemisega edasi minna. Uue elektriratta raami muutmisel peame arvestama, et sellel olev mootor oleks võimalikult jäik. Selleks teeme järgmist.

Tähelepanu! Mootori raami keevitamisel arvestage selle istme kõrgust. Mootori väikese rihmaratta ja jalgratta ratta suure rihmaratta vaheline kaugus peab olema ideaalne rihma pingutamiseks.

Jätkame elektriratta kogumist. Paigaldame mootori raamile, paneme tagaratta, poltidega rihmarattaga, kontrollime ratta pöörlemist. Pingutame veorihma, teeme väikesed pöörded käsitsi, kontrollides, kas see hüppab maha. Kui kõik on korras, hakkame tegelema pesumasina mootori ühendamisega ja selle autonoomse toiteallika korraldamisega.

Mootorenergia organisatsioon

Oleme selle toimimiseks korduvalt kirjutanud ja rääkinud. Nii et ärgem keskendugem sellele probleemile uuesti, vaid jätkakem oma kollektorimootori autonoomse toiteallika korraldamisega. Muidu juhib meie isetehtud elektriratast jalgade lihasjõud.

Alustuseks mõelgem välja, kas pesumasina kollektori mootor saab töötada DC? Tootvad ju akud, millest saab jalgratta elektrimootori peamine toiteallikas, alalisvoolu ning pesumasin ja selle seadmed töötavad vahelduvvoolul (koduvõrk 220 V). Selgub, et sellega probleeme pole, pealegi töötab pesumasinast mootor alalisvoolul palju paremini kui vahelduvvoolul, mis on meile muidugi ainult kasuks.

Valige õiged patareid. See võib olla keeruline, sest vajame üsna massiivseid akusid, mida on nende suuruse ja suuruse tõttu raske jalgrattale paigaldada. raske kaal. Parim variant on kaheksa kompaktset mootorratta 12-voldist akut, mis kokku annavad pinget 96V. Kuid on probleem - isegi sellised akud võtavad palju ruumi ja koos kaaluvad nad üsna palju ning pole selge, kuidas neid elektriratta raamile paigutada.

Pärast pikka mõtlemist ja tervet rida ebaõnnestunud katsetusi akukastidega otsustati akud jaotada ühtlaselt kogu raami ulatuses, riputades need ümber elektriratta nagu jõulupuu koos mänguasjadega.

• Esiteks, nagu ülemisel pildil näha, tuli rattaraami veel kord tugevdada, et see lisakoormust vastu peaks. See viis paraku selleni, et "raudhobuse" kaal järjekordselt tõusis, kuid midagi ei saa teha.
• Teiseks tuli raami külge keevitada 8 eraldiseisvat akukinnitust, et neid saaks kindlalt kinnitada.
• Kolmandaks pidin ma sõna otseses mõttes kogu raami ümber juhtmeid riputama, et akusid omavahel ja mootoriga ühendada.
• Ja neljandaks pidin taaskord esteetikat esile kutsuma, rattaraami peaaegu täielikult üle värvides.

Juhtplokk

Endiselt on mitmeid tehnilisi raskusi, mida me pole veel kaalunud - kuidas juhtida mootori pöörlemiskiirust, kuidas vältida voolu tõusu piirväärtusteni elektrijalgratta käivitamisel ja kiirendamisel ning kuidas lõpuks, et jälgida akude laetust sõidu ajal. Elektriratta juhtseade, mille peame kokku panema, aitab neid raskusi lahendada. Meil on vaja:

1. Allamuunduri lülitamine sagedusel 32,5 kHz.
2. Muutuv takisti.
3. ATtiny26 mikrokontroller.
4. mõõtetakisti.
5. Kiip IR2127S.
6. Kolm IRFB33N15D tüüpi jõutransistorit.
7. Kolm 10CTQ150 tüüpi dioodi.
8. Laadimine mobiiltelefonist.
9. DC-DC muundur P6AU-1215ELF.
10. Punased ja rohelised LEDid.
11. Automaatne 6A.
12. Sobivate mõõtudega plastikkarp.
13. Metallist jahutusradiaator arvuti emaplaadilt.

Me ei kirjelda juhtmooduli kokkupanemise protsessi ja selleks pole vajadust, kuna kogu vajalikku teavet näidatud ülaltoodud diagrammil. Peate ainult seda vooluringi lugema, mõistma ja mitmel trükkplaadil reprodutseerima. Tulemus peaks olema midagi sarnast.

Plaat tuleb asetada kompaktsesse veekindlasse plastkorpusesse, kruvides radiaatori põhja külge.

Me ei leidnud moodulile sobivat korpust, seega tuli kasutada seda, mis meil on. Juhtmooduli töölehakkamiseks on vaja masin sisse lülitada, keerata "gaasi käepidet", see tähendab elektriratta juhtrauale paigaldatud muutuvat takistit. Pärast seda hakkab mootor järk-järgult hoogu võtma ja moodulil süttib roheline LED.

Kui akud on täielikult tühjenenud või nende mahutavus on ebapiisav, süttib punane LED, misjärel lülitatakse vooluahel mõne sekundi pärast pingest välja. Peate minema "oma kahe jalaga", kuni saate akusid laadida.

Testid ja nende tulemused

On aeg katsetada "põrgumasinat", mille peale on kulutatud nii palju aega, tööjõudu ja raha. Lähenesime katsetele mitte vähem peenelt kui koduse elektriratta valmistamisel ja viisime need läbi kolmes etapis:

• Sõit tavalisel suhteliselt tasasel teel (pool asfalt, pool krunt) kiirusega 18 km/h.
• Sõit siledal asfaldil väikeste tõusude ja langustega kiirusega 25 km/h.
• Ratsutamine edasi tippkiirus siledal asfaldil ilma tõusude ja mõõnadeta.

Selle tulemusel oli esimesel juhul 18 km / h kiirendades ja seda kiirust säilitades võimalik ühe akulaadimisega sõita krundil ja katkisel asfaldil 27 km. Jalgade lihasjõudu praktiliselt ei kasutatud. Mingeid tõuse ja mõõnasid sellel teel ei olnud.

Olles sõitnud elektrirattaga siledal asfaldil väikeste laskumiste ja tõusudega kiirusega 25 km/h, õnnestus meil püstitada rekord - 19 km ühe akulaadimisega. Ja lõpuks näitasid maksimaalse kiiruse testid, et meie omatehtud elektrijalgratas on võimeline kiirendama kiiruseni 30–35 km / h, seda muidugi tasasel asfaldil, ilma laskumiste ja tõusudeta.

Märge! Ratast testinud ratturi kaal oli 96 kg.

Tähelepanuväärne on see, et kui aitame mootorit pedaalides, saavutame suhteliselt lihtsalt maksimaalse kiiruse 45-50 km/h ja kui proovime, siis 60 km/h välja pigistada. Samas saavad akud kiiremini tühjaks, peale umbes 10-15 km sellist spurti.

Kokkuvõtteks märgime, et pesumasina mootorist iseseisvalt elektrijalgratta valmistamiseks kulub vähemalt mitu kuud, töökoda, palju jõudu ja kannatlikkust, aga ka raha. Muide, kulutasime projektile umbes 700 dollarit tingimusel, et me ei pidanud ostma jalgratast ja vana pesuri osi. Kui oled otsustanud ise oma e-jalgratast teha – mine teele, meil jääb vaid soovida sulle palju õnne!

Selles artiklis räägime sellest, kuidas muuta tavaline jalgratas oma kätega elektriliseks. Selline jalgratas sõidab akuga, mida saab tühjenemisel alati laadida ja siis kaugemale sõita. Loomulikult on seda tüüpi omatehtud toodete jaoks juba palju valmislahendusi, näiteks rattamootor, kuid siin on kõik kokku pandud nullist.

Autori sõnul vastas isetehtud toode täielikult tema ootustele. Kuna siin kasutatav mootor ei ole liiga võimas, ei saa ratas oma kohalt liikuda, tuleb see kõigepealt jalgadega kiirendada kiiruseni 10-15 km/h, mis polegi nii keeruline. No ja siis lülitatakse sisse elektrimootor, mis toetab ratta liikumist ja enam pole vaja pedaalida. Elektrimootor kiirendab sirgel sõites ratta kiiruseni 34 km/h.

Tarbib sirgel teel sõites ratast 100-300 vatti. Allamäge sõites kasvab tarbimine 600-800 vatti, raha säästmiseks saab jalga aidata.

Mootori tippvoolutarve oli 1200 vatti.

Esimene samm. Ketiratta paigaldamine
Enamikul juhtudel on tärn kodarate külge kinnitatud, kuid autor otsustas sellest kujundusest loobuda. Selle tulemusena keerati ketiratas piduriketta külge poltidega. Samuti on näha kuus kruvi ketas ringis ja kaks piduriketta keskkohale lähemal. Need kruvid kinnitavad niidid nii, et ketas ei tuleks sõitmise ajal lahti.

Mis puutub akusse, siis see töötab ilma BMS-ita. Ülelaadimise vältimiseks kasutasin aku monitori, mis oli seatud 3,3 V peale.Kui pinge liiga madalaks läheb, hakkab seade piiksuma.
Akut laeb IMAX B6 kloon, Li-Io režiimi kasutatakse tasakaalustamisega.

Taastumise teine ​​puudus on see, et see tekitab aku laadimiseks liiga palju voolu, mis põhjustab selle kiire rikke. Sellega seoses on vaja täiendavat laadimisahelat.

Selle põhjal võib elektriratta kokkupaneku praegu lõpetatuks lugeda. Isetehtud on igal juhul oma hinda väärt, sest võrreldes uue e-ratta ostmisega säästate palju.

See artikkel räägib sellest, kuidas tavalisest jalgrattast oma kätega elektrijalgratast teha.

Seda on üsna lihtne kokku panna, kui on olemas valmis komponentide komplekt. Tavalise jalgratta elektrijalgrattaks muutmiseks on vaja paigaldada mootorratas, aku, väljalülitusanduritega pidurihoovad ja “gaasi” käepide. Muuhulgas tuleb need osad ühendada kontrolleriga isa-ema pistikute abil. Kontrolleril on palju juhtmeid erinevate pistikutega, mis vastavad nende elementidele, neid on võimatu segi ajada.

Niisiis, paneme kokku elektrijalgratta:

Mootori rataste paigaldus

Jalgratta elektrijalgrattaks muutmine algab mootorratta paigaldamisega - see on tavaline jalgratta ratas, mille sees on mootor, paigaldatud nagu tavaliselt. Rattalt tulevate juhtmete kontaktid peavad olema korgiga suletud või elektrilindiga kinni keeratud, et õli peale ei satuks. Paigaldamisel ei saa te ratast keerutada, kuna see on generaator, mis tekitab voolu ja kui kontaktid pole suletud, võib tekkida lühis. Rattalt tulev pistik tuleb pärast aku, pidurihoobade ja gaasihoobade paigaldamist ühendada kontrolleri juhtmega komplekti lõpus. Millegi ühendamine ilma kontaktide kujundust muutmata polegi nii võimatu, iga konnektoripaar on unikaalne ja neid teistega segi ajada ei õnnestu, seda tehakse elementide ühendamise lihtsustamiseks ja lollide eest kaitsmiseks.

Pidurihoobade ja gaasihoova käepidemete paigaldamine roolile

Komplektis on 2 pidurihooba koos anduriga, mis lülitab pidurdamisel elektrimootori välja. Need tuleb paigaldada tavaliste jalgrattapidurihoobade asemele. Kontrollerilt leiate iga käepideme ühendamiseks kaks identset pistikut, ühendage need suvalises järjekorras, kuna iga andur teeb sama tööd.

Gaasihoob, tuntud ka kui gaasikäepide, paigaldatakse pärast pidurihoobasid, sellel on pistik, mis on sisestatud samasse kontrolleri pistikusse, neid on võimatu segada või valesti ühendada.

Juhtpaneeli paigaldamine

Juhtpaneelil kuvatakse roolile paigaldatud aku tase, voolutugevus ja mootori pöörlemiskiirus. Mõnel mudelil on väljalülitusnupp või süütelüliti. Pärast paigaldamist peate ühendama paneelilt tuleva juhtme kontrolleriga.

Aku paigaldamine

Olenevalt aku tüübist saab paigalduse teha nii jalgratta raamile, rattakotti pakiruumile kui ka seljakotti, nii nagu sulle sobib. Ühendage aku kontrolleriga, leides sellelt sobivad pistikud. Ühendamisel võib tekkida väike säde – see on normaalne, ärge muretsege, te ei aja polaarsust segi.

Kontrolleri paigaldamine

Kontroller ja selle kontaktid peavad olema kaitstud niiskuse ja mustuse eest, paigaldada rattakotti pagasnikule või mujale.

Pärast kõigi elementide paigaldamist saate ühendada mootori ratta kontrolleriga ja kontrollida elektrijalgratta jõudlust.

See on kõik, omatehtud elektrijalgratas valmis, nüüd saad proovisõitu teha.

Praegu on jalgratas üks ihaldatumaid ja populaarsemaid liikumisviise. Rattaga sõites pääsed sihtkohta peaaegu tasuta, treenides samal ajal teatud lihasgruppi, hoides seeläbi oma keha suurepärases tervislikus seisundis. Selle liikumise peamine eelis on keskkonnareostuse vähene mõju.

Pikkade vahemaade rattaga sõitmine võib jalgratturile mõnevõrra väsitada. Tema töö hõlbustamiseks leiutati jalgratta elektrimootor. Selliste seadmete esimesi mudeleid hakati tootma 1998. aastal.

Selle toote pioneerid olid elanikud mägismaa sagedaste raskete tõusude tõttu, mis heidutas neid täielikult jalgrataste kasutamisest. Jalgratta elektrimootorit hindasid hetkega ka eakad, kes pole just kõige paremas füüsilises vormis.

Jalgratta kasutamine koos sellele paigaldatud kasuliku varustusega võimaldab jalgratturil mitte pingutada sõiduprotsessi läbiviimiseks. Mõnel juhul võimaldab see imeseade akude ja elektrimootori laetuse tõttu ratast täiesti ilma välise pingutuseta liigutada.

Jalgratta mootor ja selle disain

Elektrimootorite mudelite täiusliku vormi viimistlemine toimus pika aja jooksul rohkem kui ühe spetsialisti poolt, kes töötas välja mitu nende tüüpi:

1. Päramootor.
2. Mootori sisseehitatud konfiguratsioon:

• otseülekandega;
• suunatud.

Igal kirjeldatud mootoritüübil on oma tehnoloogilised omadused, eelised ja puudused nende tööprotsessis. Tavaliselt tehakse nende valik vastavalt jalgratta omaniku soovidele, võttes arvesse selle disainiomadusi.

Jalgratta elektrimootor: peamised tüübid

Jalgrattale paigaldamiseks mõeldud mootoreid on mitut tüüpi:

1. Mootor - ratas.

Kuulub kõige levinumate kategooriasse. Seda kasutatakse tavalise maantee-tüüpi jalgratta ümbervarustamisel. Mootor on paigaldatud esi- või tagaratta teljele ning mõnel juhul mõlemale rattale. Välimusümberehitatud jalgratas on praktiliselt muutumatu.

Rattamootoreid on erineva võimsusega, peamiselt 150-2000 vatti. Neid saab valmistada kolmes versioonis, millest igaüks vajab oma akut:

Pärast mootorirattasüsteemi paigaldamist jalgrattale suudab see kiirendada oma kiirust seitsmekümne kilomeetrini tunnis. Samal ajal võib see ilma akut laadimata sõita viiskümmend kilomeetrit. Mäe suunas liikudes vähenevad nende kriteeriumide näitajad.

2. Päramootor.

Seda tüüpi mootorit saab paigaldada igat tüüpi jalgrattale.

Varustus kinnitatakse jalgratta põhjaklambri või põhjatoru külge ja sellest saab omaette üksus. Mootorile tuleb koos kettajamiga paigaldada spetsiaalne korpus. Mootori toiteallikaks on aku, mis on kinnitatud kandeplatvormi külge.

Jalgratta voolutarvet ja kiirust reguleerib elektrooniline tüüpi kontroller, mida juhib juhtraual paiknev käepide. Pärast paigaldusprotsessi lõppu suureneb jalgratta kaal oluliselt. Selle kiirus võib nüüd ulatuda väärtuseni sada kakskümmend kilomeetrit tunnis.

3. Mootor hõõrdkäigul.

See mootor põhineb spetsiaalne mehhanism hõõrdetüüp, mis töötab pöördemomendi edastamise põhimõttel elektrimootorilt jalgratta ratta rehvile. Sellise mootori paigaldamise peamine eelis on võimalus seda paigaldada ilma jalgratast eelnevalt lahti võtmata. Puudused on järgmised:

• vähendatud ratta eluiga
• tõhususe väike väärtus;
• rehvirõhu pideva jälgimise vajadus;
• Raskused märgades tingimustes.

Kuidas teha improviseeritud vahenditest jalgrattamootorit

Elektrimootorite kasutamise populaarsus kasvab iga päevaga. Praegu on need saadaval aadressil valmis või üksikute osade kaupa, et monteerimisprotsess iseseisvalt läbi viia.

Elektrimootori iseseisvaks kokkupanemiseks on vaja koostisosad eelnevalt ette valmistada:

• kontroller;
• patareid;
• akulaadija;
• mootor.

Elektroonika funktsioonidega seadme funktsiooni täidab kontroller, mille abil juhitakse elektrimootorit. Kontroller vastutab voolu tarnimise eest akust mootorisse.

Täiustatud mootoril on indikaator, mis täidab järgmisi funktsioone:

• annab teavet aku laetuse oleku kohta;
• annab teada ratta kiirusest;
• annab teada sõiduki pedaalile vajutatava jõu tasemest.

Kontrolleri element saadab signaale vaadeldavale indikaatorile.

Samuti on elektrimootoril mugav omadus, mis on seotud aku laadimise võimalusega järgmistel tingimustel:

• ratta täieliku seiskumise korral;
• püsikiirusel liikudes;
• pehme pidurdamise ajal.

Elektrimootorite jaoks kasutatakse erinevaid akusid:

• nikkel-metallhüdriid;
• liitium-ioon.

Elektrimootori isetootmisel saab aku kinnitada mitmel viisil:

• spetsiaalselt selleks ettenähtud konteineris;
• otse raamile;
• raami lahtrites.

Mootorrataste komplektid ja erimootorid

Ostetud mootorratta komplektid sisaldavad juba kõiki vajalikke kinnitusi, mis on universaalsed enamiku rattamudelite jaoks.

Paljud tuntud tootjad on hakanud tootma kuni nelja hobujõulisi jalgrattamootoreid. Selliste seadmete paigaldamine võimaldab teil juhtida jalgratast ilma pedaalideta, võimaldades teil sõita ainult elektrimootori tõttu.

hõõrdülekanne

Hõõrdeülekande põhimõte seisneb pöördemomendi ülekandmises kahe pöörleva ümmarguse ketta vahel, millest üks on käitatav ja teine ​​​​vedav.

Liikumine toimub tööpinna hõõrdejõu tõttu.

Sellise seadme puuduseks on ühendatud elementide vahelise ebapiisava hõõrdumise tõttu suur libisemise tõenäosus.

Klassikaline kett või rihmülekanne

Rihm- või kettülekande tähendus on võime edastada liikumist kahe üksteisest piisaval kaugusel asuva võlli vahel.

Igale võllile pannakse rihmarattad, millele kinnitatakse rihmad või ketid. Tavaline liikumine toimub ainult rihmarataste ühenduse pingestatud elementidega.

Lihtsaim lahendus on mootorratas

Ratta-mootori süsteemi saab valmistada iseseisvalt. Paigaldamiseks kasutatakse ratast, mille läbimõõt on kakskümmend kuni kakskümmend kaheksa tolli.

Selle seadme tööpõhimõte seisneb moodustamise tõttu rootorielemendis pöördemomendi tekitamises magnetväli staatori pöörlev tüüp on paigal ja suhtleb rootori magnetitega.

Elektrimootor - jalgratturite ülevaated

Paigaldasin oma maanteerattale rattamootori. Minu sõjahobuse välimus pole palju muutunud ja nüüd on mul reisimise osas tohutud võimalused. Lisaks laetakse akut kergel pidurdamisel või ühtlasel kiirusel sõites. Väga rahul. Minu ees avanesid suured võimalused.

Hinne:

Kirilov Jevgeni, Permi linn

Mu abikaasa paigaldas mu rattale hõõrdülekandega elektrimootori. Üldiselt olen rahul, kuid väike miinus on, kui sajab või on märg, siis ülekandemehhanism libiseb.

Elektritranspordi teema on mind alati huvitanud.
Ja siis saabus kauaoodatud hetk, kui ma lõpuks liikusin teoorialt praktikale. Allpool jagan oma kogemust.

Sissejuhatuseks paar mõtet.
Miks praegu räägitakse nii aktiivselt elektriautodest, elektrilennukitest, elektriratastest? Lõpuks oli elektritranspordi põhiprobleem peaaegu lahendatud - hakkasid ilmuma üsna kompaktsed ja mahukad akud. Veelgi enam, nad laadivad talutava ajaga. Tegelikult seda nad ootasidki, kõik muu on juba ammu loodud ja “sisse jooksnud” - keha, šassii, elektroonika, elektrimootorid. Seda kõike on kasutatud sadu aastaid. Ja elektrimootorid võimaldavad kasutada ebatavalisi lahendusi – näiteks paigaldada ennast rataste rummudesse.

Tehnilised andmed:

Ratas on tavaline, keskmiselt räbal, hind on umbes 200 dollarit
- elektrimootor 48V ja võimsus 380W
- 48V ja 10A aku
- kiirus ilma pedaalideta tasasel teel 35-40 km / h
- sõidudistants 22-25 km kergel künklikul maastikul ja linnas
- täislaadimisaeg 2 tundi

Tuleb märkida, et ümberehitamine pole eriti silmatorkav ja enamik tänavalolijaid lihtsalt ei märka ratta juures midagi ebatavalist.

Kogu komplekt on ostetud Hiinast eBay kaudu. Otsige komplekte märksõnade "ebike, Motor Conversion, kit, LiFePO4" abil. Kogu ost maksis umbes 650 USD koos saatmisega Hiinast.
Peate ostma kaks komplekti - KIT ise ja aku.

KOMPLEKT koosneb juba kokkupandud rattast, kontrollerist, gaasipedaalist, pidurihoobadest, pedaaliandurist, lukuga esitulest, helisignaali nupust, akukotist.

Komplekti teine ​​osa on aku ja laadija.

Komplektid on saadaval 12, 24, 36 ja 48 V ning võimsusega 250, 380, 500 ja 1000 vatti.
Aku valitakse sobiva pingega. Soovitaksin võimu mitte taga ajada. Tasasel ja künklikul maastikul piisab 380W. Võimsust suurendades kiirus oluliselt ei kasva, küll aga on parem ülesmäge “tõmmata”.
Minu isiklik kogemus- Aitan pedaalidega väga harva ja ketirattad on alati “maksimaalse kiiruse” asendis.
Väärib märkimist, et paljudes riikides on piirang 250W.
Miks ma valisin 48V, ei saa ma praegu kindlalt öelda, kuid mais, kui enne ostmist Internetti kammisin, pandi märk - võtke ainult 48V. Akutoitega on kõik lihtne - mul on 10A, see on 25 km. Ostes 20A, tuleb 8 asemel 50 km jooksu ja 16 kg akut. Otsustage, kas peaksite kandma 4–8 kg lisaraskust, kui te ei kavatse kaugele reisida. Ma saan aru, et võimsust ei mõõdeta amprites, aga nii nende müüjad eristavad. Mitte vatid/tund, vaid pinge/amprid.

Mootor

Peamine asi, mida ratta paigaldamisel meeles pidada, on see, et kaabel peab vasakult rattast välja tulema! Siis hakkab see pöörlema parem pool. Teine ja mitte ilmselge oht on see, et rattast tuleb välja kolm jämedat traati ja mitu peenikest. Esimene asi, mida inimene pärast ratta paigaldamist teeb, on selle keerutamine. Ratas tekitab elektrit, toitejuhtme ja ühe peenikese juhtme vahele hüppab säde ja ongi kõik, andur põles läbi, sõidud jäävad ära. Seetõttu mähime need juhtmed peale ratta karbist väljavõtmist kohe elektrilindiga kinni ja hoiame nii, kuni need on kontrolleriga ühendatud.
Võimalik, et peate kahvli istet ja ratta telge veidi õõnestama, ma tegin seda. Ratta paigaldamiseks piisas Dremelist ja mõnest lõikekettast.
Siin tuleb olla võimalikult ettevaatlik, mida tihedamalt ratas oma kohale istub, seda vähem probleeme on tulevikus. Ärge raisake liiga palju. Kallite alumiiniumkahvliga rataste omanikel tasub valida tagaratas, lugesin, kuidas võimas kilovatt ratas murdis prooviks sisse lülitades hargil lihtsalt vuntsid välja. Esikahvel on ette nähtud laadima üles ja tagasi, samal ajal kui ratas tõmbab ette ja ümber. Kuid tagaratta mootor ei anna raamile koormust pedaalidest erinevaks.

Kontroller

Ainus märkus. Mõnes riigis kehtiva kiiruspiirangu tõttu on kontrolleris lukustatud. Enamasti on see traat, mille peate lihtsalt avama. Lukustatud kontroller ei võimalda teil kiirendada kiiremini kui 25 km / h.

Kontroll

Esiteks tuleb pidurihoovad välja vahetada. Esipiduri hooba ma ei vahetanud. Vahetatud ainult tagakülg. Miks sa pead muutma? Käepidemes on kontakt, mis lülitab pidurdamise hetkel elektrimootori välja.

Teiseks peate rooli vasakule küljele paigaldama gaasihoova. Eemaldage kummist käepide, lõigake see seestpoolt vajaliku laiusega. Panime kõik oma kohale.

Kolmandaks peate paigaldama esitule. Esitules on "süütelukk" ja helisignaal. Ma ei ühendanud sarve nuppu, ma võin igatahes karjuda. Aga paar võtit on väga rahul. Võti asendab toitelülitit ja järgmine pööre lülitab sisse esituled. See on mugav. Võtme “esitulest” välja tõmbamine ilma jalgratast välja lülitamata ei toimi. Ratas on üsna raske ja pedaalimine pole ka nii lihtne (need on ju maksimumi peal ja tuleb ikka mootorit väntada, millest sel juhul saab generaator) - vargal see nii lihtne ei ole. hüpata ja rattaga maha sõita. Isegi lihtsalt veeretage seda oma kätes. See võimaldab mitte liigselt “pingutada”, olles mõneks minutiks ratta juurest hajunud ja mitte iga kord lukuga kinnitada.
Fotol on märgata, et esituli on valmistatud odavast plastikust ja on hakanud kummeeritud ülekandetrossist maha hõõruma.
LED-id peaksid teoreetiliselt näitama aku tühjenemise astet. Plii puhul võib see tõsi olla, kuid LiFePO4 aku puhul see ei tööta. Esiteks põleb täislaadimine, seejärel punane LED - aku on tühi. Lisaks on need ülikerged LEDid ja pimestavad öösel otse näkku ja päeval segavad ka. Seetõttu on see kleepuva paberi riba. Seejärel lihvin LED-ide otsad maha ja panen peale tilga kuuma liimi, et saada lihtsalt matt sära.

Mainin, et komplektis on pedaalil andur. Ma ei pannud seda selga. See asendab gaasihooba. Hakates pedaalima, paned mootori käima, aga see aitab ainult minna. Ei midagi enamat, ma arvan, et see peaks olema üsna ökonoomne, aga mind ei huvitanud.

Aku

Lisaks akule on kotis laadimise tasakaalustaja plaat. Sellest läheb juhtmekimp aku enda juurde. See tähendab, et akut laetakse osade kaupa ja üksikud elementide "pangad" on omavahel tasakaalus.

Miks mitte tavaline pliiaku? Minu akuga parameetrite poolest sarnane aku kaalub üle 20 kg. Elektrolüüdiga on askeldamist, pikka laadimist, laadimis-tühjenemise tsüklite arv ei ületa tuhat, vaid ainult sada-kaks. Pealegi, kui ma lähen selliseid akusid oma poest ostma, ei maksa see palju vähem. Nii et ma isegi ei saa palka.

Korteris olev seade on tasuline. Täislaadimine võtab aega kaks tundi, laadimine on lihtne ja suhteliselt väike, selle saab visata seljakotti ja laadida ratast teel olles. Näiteks teeäärses kohvikus või tanklas.

Järeldus

Mis tore - õigusi pole vaja, kindlustust pole vaja, veereb korterisse sisse, ei haise bensiini järele.