Ja 16 tyypin 10 Espanjan mallia. Luomisen historia

Sodan aattona Neuvostoliiton ilmavoimien suosituin hävittäjä oli I-16-lentokone, jolle lentäjät antoivat lempinimen "aasi" tai "aasi". Kesäkuun 1. päivästä 1941 alkaen viisi läntistä sotilaspiiriä (Leningrad, Baltia, Länsi-erikoisalue, Kiovan erikois- ja Odessa), joiden oli määrä tavata vihollisen ensimmäisinä, oli varustettu 1 771 tämän tyyppisellä lentokoneella. Tämä oli yli 41 prosenttia kokonaismäärä taistelijat keskittyivät länsirajalle Neuvostoliitto(4226 autoa). I-16-koneiden osuus laivaston ilmailussa oli suunnilleen sama: Pohjois-, Itämeren ja Mustanmeren laivastojen ilmavoimissa oli 334 "aasia", eli noin 43 prosenttia. kokonaismäärä merihävittäjät (776 lentokonetta).

I-16 kehitettiin vuonna 1933 lentokonesuunnittelijan N.N. Polikarpov, oli aikansa edistynyt ja lupaava kone. Se oli ulokematalasiipinen sekarakenteinen lentokone, jossa oli yhdeksänsylinterinen ilmajäähdytteinen radiaalimoottori ja siipiin sisään vedettävissä oleva pääteline. On syytä huomata, että lennon aikana käytettävää laskutelineen sisäänvetojärjestelmää käytettiin tässä hävittäjässä ensimmäistä kertaa maailmassa. Siiven keskiosa tehtiin duralumiinista, iho mukaan lukien. Siipikonsoleissa, stabilisaattorissa, evässä ja ohjauspinnoissa oli duralumiinitehosetti kangaspäällysteellä (myöhemmissä muutoksissa konsolien etuosa peitettiin duralumiinilla). Runko oli puinen "kuori", joka oli liimattu koivuviiluaihioon ja vahvistettu sisäpuolelta harjakattoisella kehyksellä, joka oli tehty männyn rungoista ja naruista. Moottori kiinnitettiin teräsputkista hitsattuihin moottoritelineisiin ja ulkopuoli peitettiin irrotettavilla duralumiinihuuvilla.

Koko historiansa ajan I-16 modernisoitiin useita kertoja, ja uudet versiot otettiin käyttöön melkein joka vuosi. Pysähdytäänpä niihin heistä, joilla oli tilaisuus osallistua Suureen Isänmaallinen sota. Täydellisesti täydelliset tiedot"Aasien" sotaa edeltävä esiintyminen yksiköissä modifikaatioittain eriteltynä ei ole säilynyt, mutta käytettävissä olevien tietojen perusteella voimme päätellä, että suurin osa heistä (noin 40 %) oli myöhempiä ja edistyneimpiä edustajia. I-16-perhe 900 hevosvoiman moottoreilla M-63, joilla oli nimitykset "tyyppi 24" ja "tyyppi 29". Toisella sijalla (noin 22 %) olivat 5. ja 10. tyypin vanhat ja melko kuluneet "aasit" pienitehoisilla 730 hevosvoiman -25 moottoreilla. Vielä vähemmän (noin 18 %) oli tykki I-16 tyyppejä 17, 27 ja 28. Loput 20 % olivat pääasiassa kaksipaikkaisia ​​UTI-4 harjoituskoneita.

I-16:n tärkein ja vaarallisin ilmavastustaja isänmaallisen sodan aikana oli Willy Messerschmittin suunnittelema saksalainen hävittäjä, Messerschmitt Bf 109 - täysmetallinen uloke matalasiipinen lentokone, jossa on sisäänvedettävä laskuteline, suljettu ohjaamo ja kaksirivinen 12-sylinterinen V-muotoinen nestejäähdytteinen moottori. Vuonna 1934, lähes samanaikaisesti I-16:n kanssa, ennen sodan alkua Neuvostoliiton kanssa luotu se onnistui myös läpikäymään useita modernisointeja, pääasiassa lento-ominaisuuksien parantamiseksi.

Jättämällä sotaa edeltävät versiot pois kuvasta huomaamme, että kesäkuuhun 1941 mennessä Saksan ilmavoimien (Luftwaffe) etulinjayksiköillä oli kaksi muunnelmaa tästä hävittäjästä - Bf 109E ja Bf 109F, jotka puolestaan jaettiin useisiin alamuunnelmiin. Neuvostoliiton rajojen lähelle 21. kesäkuuta iltaan mennessä keskittyneistä 1026 yksipaikkaisesta Messerschmittistä 579 (56,4 %) oli ajoneuvoja. uusimmat versiot- Bf 109F-1 Bf 109F-2, lanseerattu massatuotantoon vuoden 1941 alussa. Messerschmittejä Bf 109E-4, E-7 ja E-8 oli myös 264 kappaletta. Toiset 183 vanhentuneen E-1- ja E-3-mallin lentokonetta kuuluivat ns. taistelukoulutusryhmiin, joita pidettiin toisen linjan osana ja jotka eivät pääsääntöisesti osallistuneet taistelutoimiin.

Aloittaen I-16:n ja Bf 109:n lentoteknisten, taistelu- ja operatiivisten tietojen vertailua, on huomattava, että molemmat koneet luotiin "kaksitasoaikakauden" lopussa, joka hallitsi maailman hävittäjäilmailua lähes kaksi vuotta. vuosikymmeniä. Molemmat näyttivät erottuvan aikalaistensa yleisestä valikoimasta, ja tämä selittyy ensisijaisesti sillä, että heidän luojansa pyrkivät ennen kaikkea saavuttamaan korkeimman nopeuden ja nousunopeuden, vaikka sellainen halu jossain määrin esti hyvän vaakasuuntaisen ohjattavuuden sekä lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien tarjoamisen.

Tämä oli ristiriidassa ilmataistelun käsitteen kanssa, joka oli tuolloin vallitseva ilmailuteoreetikkojen mielissä "tiukkana" taisteluna lyhyillä etäisyyksillä, jossa jokainen osallistuja pyrkii "ohjaamaan" vihollista käännöksissä päästäkseen hänen taakseen ja miehittääkseen. edullinen asema varten kohdennettu ammunta. Tämä oli ensimmäisen taistelijoiden päätaktiikka maailmansota, joka sai lempinimen Dog Fight englanninkielisissä maissa - "koirataistelu". Mutta sekä Messerschmitt että Polikarpov ymmärsivät, että tällainen taktiikka rajoittaisi ohjaajaa, eväisi häneltä aloitekyvyn ja lisäksi erittäin ohjattavuuden, mutta ei kovin nopea taistelija ei pysty sieppaamaan pommikoneita, joiden nopeudet kasvoivat jyrkästi 1930-luvun alussa.

Tästä syystä molempien suunnittelijoiden halu saada mahdollisimman suuri vähennys aerodynaaminen vastus, joka ilmaistaan ​​saman mallin valinnassa tuetulle ulokkeelle, suljetun ohjaamon käyttö (vaikka Polikarpov joutui myöhemmin luopumaan siitä) ja laskutelineen sisäänvetäminen.

Tähän kuitenkin projektien yhtäläisyydet loppuivat ja erot alkoivat. Polikarpov päätti valita auton geometristen mittojen maksimaalisen "kutistamisen" painon ja aerodynaamisen vastuksen vähentämiseksi. Tuloksena oli kenties toisen maailmansodan lyhin hävittäjä paksulla, piipun muotoisella rungolla.

Tietysti tämä johtuu osittain radiaalimoottorin käytöstä, joka on paljon lyhyempi kuin rivimoottori, mutta jolla on leveä "otsa". Mikään ei kuitenkaan estänyt Polikarpovia siirtämästä moottoria eteenpäin, pidentämästä nokkaa ja vastaavasti lentokoneen häntää, jotta rungosta tulisi pitkänomainen ja virtaviivaisempi. Samaan aikaan suunnittelija "lyhensi" autoa tarkoituksella. Hän uskoi, että tällä tavalla kitkavastusta vähennettäisiin vähentämällä kostuneen pinnan pinta-alaa. Polikarpov piti tällaisen järjestelmän lisäetuna parempaa ohjattavuutta vähentämällä massan leviämistä suhteessa painopisteeseen sekä vakautus- ja ohjauspintojen lyhyen ulottuvuuden. Huolimatta nopeuden halusta Polikarpov ei halunnut riistää tuotteeltaan kykyä suorittaa ohjattavia ilmataisteluja, varsinkin kun ilmavoimien johto ja suurin osa taistelulentäjistä eivät hyväksyneet tätä. Samaa tarkoitusta varten suunnittelijan suunnitelman mukaan "aasissa" oli takakeskitys (yli 30% keskimääräisestä aerodynaamisesta jänteestä), mikä teki siitä ohjattavamman ja herkemmän kahvan pienimmälle liikkeelle.

Lisäksi Polikarpov ei uskaltanut pienentää jyrkästi I-16-siiven kokoa ja pinta-alaa suhteessa ominaiskuorman "kaksitasoisiin" arvoihin kantavan pinnan pinta-alayksikköä kohti. Tämä mahdollisti jälleen hyvän vaakasuuntaisen ohjattavuuden ja suhteellisen lyhyen lentoonlähtö- ja laskumatkan säilyttämisen myös ilman siipimekanisaatiota, koska I-16:ssa ei alun perin ollut läppä- eikä läppiä. Varhaisten modifikaatioiden läppien toiminnot suoritettiin osittain leijuvilla siivekkeillä, jotka synkronisesti taipuivat alas laskeutuessaan, mikä lisäsi profiilin kaarevuutta, mutta taisteluohjauksen aikana tällainen käyttö oli mahdotonta. I-16 tyyppi 10:stä lähtien koneeseen ilmestyi laskusiivekkeet, mutta niiden suunnittelu epäonnistui. ilmavirta, mikä vähensi jyrkästi auton nopeutta. Lisäksi läppien ojentuessa hallinta vaikeutui, kone nosti nokkaansa ja kun ne vedettiin sisään, se "pudotti" alas. Tämän seurauksena lentokentillä nämä läpät lukittiin usein nostettuun asentoon ja käyttömekanismit poistettiin.

Siitä huolimatta I-16 onnistui silti saavuttamaan sen, mitä pidettiin täysin hyväksyttävänä ohjattavuuden nopeuden yhdistelmänä. Tärkeimmät tuotantomuutokset kiihtyivät 450-470 km/h:iin ja kääntyivät 16-18 sekunnissa. Se on vain, että menetelmiä, joilla tämä yhdistelmä saavutettiin, voidaan tuskin kutsua optimaaliseksi. Kuten jo mainittiin, Polikarpov pyrki vähentämään kitkavastusta vähentämällä ja lyhentämällä I-16-runkoa äärirajoille, mutta ajoneuvon suhteettoman suuri siipi ja häntä minimoivat hänen ponnistelujensa tuloksen ja lisäsivät myös liiallista profiilivastusta. Lisäksi lyhyt, paksu runko, jossa on litteä etuleikkaus, joka vain hieman jalosti potkurin kehää, lisäsi paineenkestävyyttä. Mutta lopulta I-16:n maksiminopeus osoittautui paljon pienemmäksi kuin mitä voitaisiin odottaa tietyllä aerodynaamisella suunnittelulla ja moottorin teholla. Nopeutta vähensi entisestään ohjaamon katoksen puuttuminen, joka 10. muutoksesta lähtien jouduttiin korvaamaan yksinkertaisilla visiirillä, koska lentäjät valittivat ohjaamon ahtaista olosuhteista ja vaatimuksista parantaa näkyvyyttä.

Lisäksi äärimmäisen takimmainen keskitys teki koneesta liian "levottomaksi", epävakaaksi ja erittäin vaikeasti ohjattavaksi. I-16 kärsi ns. käännöksestä, suorassa ajo oli vaikeaa, mikä vaikeutti tähdätä, mikä johti toistuviin ohituksiin ja lisääntyneeseen ammusten kulutukseen.

Wili Messerschmitt otti toisenlaisen lähestymistavan nopeuden ja ohjattavuuden välisen ristiriidan ratkaisemiseen, ja tämä on heti havaittavissa jopa nopealla vilkaisulla Bf 109:ään ja I-16:een. Saksalainen lentokonesuunnittelija ymmärsi aikaisemmin kuin monet muut, että nestejäähdytteinen rivimoottori on kannattavampi nopealle hävittäjälle. Vaikka tällaiset moottorit jäähdyttimillä ja niihin liittyvillä yksiköillä ovat yleensä raskaampia kuin samantehoiset radiaalimoottorit, niillä on erittäin tärkeä etu - mukava "erityinen otsa" (poikkileikkausalan ja kehitetyn tehon suhde), jonka avulla voidaan vähentää koneen vastuskerroin ja siksi - lisää nopeutta.

Messerschmittiä ei häirinnyt se, että vesijäähdytteinen moottori on haavoittuvampi kuin ilmajäähdytteinen. Jäähdytysjärjestelmän minkä tahansa osan (sylinterin vaipat, putkistot, pumput, jäähdytin) vaurioiden torjuminen johtaa nestevuotoon, nopeaan ylikuumenemiseen ja moottorin sammumiseen. Ilmajäähdytetyt "tähdet" päinvastoin voivat toimia pitkään jopa useiden reikien ollessa ylä- tai sivusylintereissä, vaikka ne tietysti menettävät paljon tehoa (laukaukset alemmissa sylintereissä ovat heille vaarallisempia : moottori pian "jumittuu" öljyvuodon vuoksi).

Moottorin pitkänomaisen muodon perusteella saksalainen lentokonesuunnittelija suunnitteli hävittäjän, jossa oli ohut karan muotoinen runko, joka erotti jyrkästi "kulmakarvaisen" ja lyhytkarvaisen "aasin". Ei ole sattumaa, että Neuvostoliiton lentäjät, kun he näkivät Messerschmittin ensimmäisen kerran, antoivat sille välittömästi lempinimen "ohut". Numeroiden vertailu antaa yhtä elävän kuvan. ”Sadan yhdeksännen” runko on lähes kolme metriä pidempi, ja siiven ominaiskuorma on keskimäärin puolitoista kertaa suurempi kuin Polikarpov-koneen. Jos I-16 jokaiselle neliömetri Kantava pinta vastasi (muunnoksesta riippuen) 93 - 136 kg lentoonlähtöpainoa, kun taas Bf 109:ssä se oli 111 - 210 kg. Erityisesti Bf 109E-4 ja F-2, joiden kanssa I-26 vuosina 1941-1942, oli vastaavasti 159 163 kg/m². Samanaikaisesti Messerschmitt-moottorin tehoyksikköä kohti on myös korkeampi, vaikkakaan ei niin merkittävä: Bf 109E-4N - 2,22 kg/hv; Bf 109F-2 - 2,23 kg/hv. I-16 tyyppi 24 - 2,09 kg/hv; I-16 tyyppi 29 - 2,15 kg/hv.

Tässä on tarpeen tehdä yksi selvennys: äärimmäisen yksinkertaistetussa muodossa ilma-aluksen lento-ominaisuudet riippuvat kahdesta pääparametrista: moottorin tehon ominaiskuormasta ja laakeripinta-alan ominaiskuormasta. Ensimmäinen parametri vaikuttaa nopeuteen ja nousunopeuteen, toinen - vaakasuora ohjattavuus. Toisin sanoen mitä pienempi tehokuorma (kaikki muut asiat ovat samanlaisia), sitä nopeammin lentokone nousee korkeuteen ja sitä enemmän suuri nopeus se voi kehittää vaakalentoa. Ja mitä pienempi kuormitus siiven alueelle, sitä nopeammin ja pienemmällä säteellä se kääntyy.

Tietenkin on monia muita ehtoja (koneen aerodynaaminen laatu, potkurin hyötysuhde, ohjauspintojen pinta-alojen ja taipumiskulmien suhde, säätimiin kohdistuvien kuormien suuruus, siiven olemassaolo tai puuttuminen koneellistaminen jne.), jotka vaikuttavat (ja joskus melko merkittävästi) lentotietoihin. Mutta edellisessä kappaleessa mainittuja kahta suhteellista kriteeriä pidetään edelleen perustavanlaatuisena. Kehitämme niitä jatkoanalyysissä ja teemme tarvittaessa muutoksia tiettyjen lisätekijöiden mukaan.

"Aasin" lentäjät saattoivat puolustaa itseään vain passiivisesti, välttäen hyökkäyksiä lentokoneensa hyvän ohjattavuuden vuoksi ja peittää toisiaan muodostaen "puolustuspiirin". Ei ollut turhaa, että he käyttivät tämäntyyppistä ilmataistelua niin usein, kuten sekä Neuvostoliiton että Saksan lentäjät huomauttivat.

Sanomaan voidaan lisätä, että Messerschmitt, jälleen paremman aerodynamiikan ja suuremman painon ansiosta, kiihtyi nopeammin sukelluksessa, ja siksi saksalaisilla lentäjillä oli aina mahdollisuus itselleen epäedullisessa tilanteessa jättää taistelu ja rikkoutua. pois takaa-ajoon. Taisteluissa I-16:n kanssa ei kuitenkaan pääsääntöisesti ollut tarvetta käyttää tätä tekniikkaa. Neuvostoliiton I-16-lentäjät eivät edes numeerisella ylivoimalla pystyneet taistelemaan Messerschmittejä vastaan ​​aktiivisesti. He saattoivat luottaa vain hyökkäyksensä yllätykseen (samaan tapaan 16. tammikuuta 1943 pilven takaa yhtäkkiä hyppäänyt "aasi" ampui kuuluisan saksalaisen ässän Alfred Graslavskin alas) tai saksalaisen virheisiin ja välinpitämättömyyteen. lentäjät.

Kaikki yllä oleva koskee vieläkin enemmän Messerschmittin myöhempää modifikaatiota - Bf-109G:tä, jonka kanssa I-16 joutui taistelemaan vuosina 1942 - 1943 "uransa" lopussa.

Laivan aseistuksen suhteen useimmat Messerschmittit olivat myös Aaseja parempia. Bf-109E-4:ssä oli kaksi siipiasennettua 20 mm:n MGFF-tykkiä ja kaksi synkronoitua 7,92 mm:n MG-17-konekivääriä. Toisen salvon massa oli noin 2,37 kg. I-16-tyypin 24:n laajin muunnos oli aseistettu kahdella synkronisella ja kahdella siipiasennetulla ShKAS-konekiväärillä, joiden kaliiperi oli 7,62 mm ja joiden toisen salvan kokonaismassa oli 1,43 kg. I-16 tyyppi 29 kantoi kolme synkronoitua konekivääriä: kaksi SHAKSia ja yksi suurikaliiperinen 12,7 mm BS. Tämän taistelijan toisen salvan massa on vielä pienempi - 1,35 kg.

Bf 109E:n ylivoimaista tulivoimaa lisäsi jo mainittu I-16:n epävakaus lennon aikana, mikä vaikeutti lentäjän osumista kohteeseen. "Messerschmittiä" päinvastoin pidettiin erittäin vakaana ja vakaana "asealustana". Lisäksi saksalaisen hävittäjän konekivääriammus oli 1000 patruunaa tynnyriltä (plus 60 patruunaa per ase), kun taas I-16:ssa oli 450 patruunaa jokaista ShKASia kohden ja 250 BS:ää kohti.

I-16:n "tykki"-muunnelmissa - tyypit 17, 27 ja 28 - aseet olivat samanlaisia ​​kuin Messerschmitt Bf109E-4 - kaksi siipiin asennettua 20 mm ShVAK-tykkiä ja kaksi synkronoitua Shkas-kiväärin kaliiperista konekiväärin konepellin alla. Neuvostoliiton ilmakonekiväärien ja ilmatykkien korkeamman tulinopeuden vuoksi toisen salvon massa oli kuitenkin suurempi - 3,26 kg. Valitettavasti näitä "aaseja" tuotettiin suhteellisen vähän - niistä 690, eivätkä kaikki "selvitty" nähdäkseen sodan Saksan kanssa, ja niitä käytettiin pääasiassa hyökkäyslentokoneina maakohteita vastaan.

Kuitenkin "Frederickin" aseet olivat paljon heikompia kuin "Emilin". Ajoneuvon keventämiseksi saksalaiset luopuivat siipipistooleista ja korvasivat ne yhdellä moottoritykillä, joka asennettiin moottorin sylinterilohkojen väliin ja ampuivat onton potkurin akselin läpi. Bf 109f - 1:ssä se oli sama MGFF kuin maassa, ja F02:een asennettiin uusi 15 mm:n MG-151/15 tykki, jossa oli 200 patruunaa. MGFF:ään verrattuna sillä oli suurempi tulinopeus ja parempi ballistiset ominaisuudet. Siitä huolimatta hävittäjän toisen salvon massa putosi jyrkästi, ja se oli vain 1,04 kg Bf109A-2: lle, eli jopa vähemmän kuin I-16: n puhtaasti konekivääriversioiden massa.

Totta, MG-151:n tehollinen ampumaetäisyys oli suurempi kuin ShKAS:n, ja lisäksi Bf 109F-4:n muutoksesta lähtien Messerschmittillä oli mahdollisuus asentaa kaksi ylimääräistä MG-151/20 (MG) -151/15) tykkejä siipien alla 20 mm kaliiperin pääpiipulla) erityisissä virtaviivaisissa konteissa. Lentokentän henkilökunta pystyi helposti ripustamaan ja poistamaan kontit kentällä. Tämä muutos lisäsi taistelijan toisen salvan painoa yli kolminkertaiseksi - jopa 3,6 kg. Se kuitenkin heikensi sen lentosuorituskykyä ja vaikutti lentäjien mukaan negatiivisesti ohjattavuuteen.

Kun verrataan I-16:n ja Bf-109:n taistelumahdollisuuksia, on tarpeen keskittyä vielä yhteen tärkeä pointti. Toisen maailmansodan alkuun mennessä kaikki Messerschmittit olivat radiovarustettuja ja niissä oli täysin luotettavat ja ongelmattomat FuG-7-lähetin-vastaanottimet. Tämä antoi saksalaisille lentäjille mahdollisuuden koordinoida toimintaansa taistelun aikana, varoittaa toisiaan vaarasta tai havaitsemisesta kohteet ja vastaanottaa myös komentoja ja kohdemerkintöjä maassa sijaitsevilta ilma-aluksen lennonjohtajilta. Suurimmalla osalla Neuvostoliiton lentäjistä ei ollut tätä mahdollisuutta. Todellakin, lähes kolmesta tuhannesta Neuvostoliiton ilmavoimien palveluksessa kesäkuun alussa olleesta "aasista" RSI-3 "Eagle"-radioasemilla oli vain puolitoista sataa. Ja vaikka vuonna 1940 valmistetun I-16 Type 29:n ohjaamoiden takana oli erityiset radioosastot, lähes kaikki ne olivat tyhjiä, koska radiotehtaat eivät pystyneet toimittamaan tarvikkeita.

Ja niissä harvoissa koneissa, joihin Eagles asennettiin, niitä oli lähes mahdotonta käyttää näiden asemien alhaisen luotettavuuden ja huonon melunsietokyvyn vuoksi. Huolimatta siitä, että niiden kantama tehdasdokumentaation mukaan oli 150 km, moottorin sytytysjärjestelmän ja lentokoneen muiden sähkölaitteiden aiheuttamien häiriöiden vuoksi todellinen vastaanottoetäisyys ei yleensä ylittänyt 30 km:ä ja lentäjät kuulivat yleensä vain rätintää ja sihisemistä. kuulokkeissaan..

Neuvostoliiton hävittäjä oli käytössä lähes 10 vuotta. Hän osallistui taisteluihin: kolme kertaa japanilaisten kanssa, Espanjassa, Neuvostoliiton ja Suomen välisissä taisteluissa ja suurissa isänmaallisissa sodissa. Sitä alettiin valmistaa lähes samanaikaisesti I-15:n kanssa. I-16:n (TsKB-3) ensimmäinen lento tapahtui 31. joulukuuta 1933. Taistelukyvyltään se oli yksi maailman parhaista, mutta noin vuonna 1937 se oli jo vanhentunut. Parhaat taistelijat 1930-luvun lopulla olivat parempia kuin kotimainen I-16. Konetta valmistettiin kymmenessä sarjassa. Erityisesti sisään uusimmat mallit asennettiin M-62 (ASh-62) -moottori, jonka teho oli 1100 hv. Kanssa. (Wright-yhtiön amerikkalainen lisenssi) M-25:n (saman yrityksen lisenssi) sijaan, jonka teho on 715 hv. Kanssa. Pienet aseet: ensimmäinen sarja - kaksi konekivääriä, kaliiperi 7,62 mm, seuraavat sarjat - neljä konekivääriä (7,62 mm). Ilma-alus uusin numero aseistettu kahdella tykillä ja kahdella konekiväärillä. Se oli sekoitettu muotoilu, joka sisälsi metallielementtejä - putkia, profiileja, meistettyjä ja puristettuja osia ja pääasiassa puuta.

I-16 sivukuva

Lennon perustiedot taktiset ja tekniset tiedot

I-16 lentokoneen siipi:
(Klikkaa kuvaa nähdäksesi suurempana)

1 - varret; 2 - kylkiluut; 3 - henkselit; 4 - seinät; 5 - vuoraukset kylkiluiden kiinnittämiseksi kylkihihnoihin;
6 - ylimääräinen nenän kylkiluu (kalvo); 7 - stringer; 8 - sparvyö; 9 - takaliitokset; 10 - huivi; 11 - päätykaari; 12 - siiveke

Runko koostui 13 rungosta ja sarjasta pitkittäisiä kantavia elementtejä. Ohjaamon etuseinä oli myös paloseinä. Päälaskuteline vedettiin sisään lennon aikana manuaalisesti mekaanisella vinssillä. Lentokoneen siipi koostui keskiosasta ja kahdesta ulokeosasta. Siipi on kaksiosainen. Kukin kylki muodostettiin kahdesta hyllyputkesta ja metalliseinästä. Siiven lujuuden ja jäykkyyden varmistivat myös 21 kylkeä (siiven kummallakin puolella) ja kannattimet, jotka sijaitsevat kulmassa siipien suhteen.

I-16 ylhäältä katsottuna

Köli muodostui kahdesta pitkittäiselementistä ja kuudesta kylkiluusta, stabilisaattori - seitsemästä kylkestä (kummallakin puolella). Lentokoneen pinta oli valmistettu kokonaan kankaasta (percale). I-16:ta valmistettiin kaikkiaan 7 005 kappaletta. I-16-lentokone lopetti taisteluuransa keskellä suurta isänmaallista sotaa. Maaliskuussa 1943 728. rykmentin lentäjät lopettivat lentokoneen lentämisen viimeisinä. Neuvostoliiton lentäjät kirjoittivat monia sankarillisia sivuja noina myrskyisinä vuosina - he lähtivät taisteluun tietäen sen Taisteluajoneuvot vihollinen oli parempi kuin I-16-koneen taisteluominaisuudet.

I-16 alhaalta katsottuna

I-16 mutkassa

Jokaista historiallista aikakautta leimaavat sen unohtumattomat symbolit, arvot ja saavutukset. varten Neuvostoliiton aika Venäjän historia yksi näistä symboleista oli I-16-lentokone. Suunnittelija Nikolai Nikolaevich Polikarpov. I-16:n suosio 1930-luvulla oli poikkeuksellinen - sen siluetti näkyi helposti propagandajulisteissa ja lehtien kansissa, tällaisten pienten lentokoneiden parvet täyttivät lastenkirjoja, ja tuolloisissa elokuvissa he suorittivat käsittämättömiä taitolentoa. Ensimmäiset voitot ja tappiot liittyvät nimeen I-16 Puna-armeijan ilmavoimat, voidaan väittää, että juuri sen ulkonäöllä alettiin puhua vakavan suunnittelukoulun ja ensiluokkaisten lentäjien olemassaolosta Venäjällä.

Sotaa edeltävä juliste

Ulkoisesti I-16 erosi huomattavasti muista aikakautensa yksimoottorisista hävittäjistä. Siinä oli lyhyt ja otsan muotoinen runko. pehmeästi yhdistetty voimakkaisiin suojuksiin, joissa on leveät siivet, massiivinen häntä, sisäänvedettävä laskuteline. Korkea ohjattavuus, jota pidettiin yhtenä I-16:n tärkeimmistä eduista. saavutettiin pääasiassa takasuuntauksella, mikä samalla teki koneesta erittäin epävakaa lennon aikana. Tämä seikka aiheutti paljon vaivaa käytännössä lentäjien koulutuksessa, mutta sillä oli myös myönteinen rooli. Lentäjillä, jotka hallitsivat I-16:n hyvin, oli pääsääntöisesti kehittyneitä pilottitekniikoita ja he hallitsivat helposti muita, vieläkin monimutkaisempia koneita. He kutsuivat sitä "aasiksi", ja tämä lempinimi sopi täydellisesti tähän levolliseen ja samalla vaatimattomaan lentokoneeseen korjauksessa ja huollossa.

I-16 Espanjan taivaalla

Nykyään näyttää erittäin vaikealta kuvitella Neuvostoliiton ilmailun olemassaoloa 1930-luvulla ilman I-16:ta. Lentokoneen sarjatuotanto jatkui vuosina 1934–1942. Kaiken kaikkiaan Neuvostoliiton lentokonetehtaat rakensivat yli 10 tuhatta I-16:ta kaikista modifikaatioista, minkä ansiosta voimme pitää sitä maailmanhistorian eniten tuotettuna hävittäjänä toista maailmansotaa edeltävänä aikana. I-16:n taistelukäyttö alkoi vuonna 1936 ja jatkui vuoteen 1944-45. Yksittäiset yksilöt nousivat taivaalle 1950-luvun alussa. 2000-luvun alussa Venäjän museoissa on säilynyt kaksi alkuperäistä I-16-mallia, jotka lentävät Uuden-Seelannin, Espanjan ja USA:n taivaalla.

Yksi- ja kaksitasohävittäjät Polikarpov samantyyppisillä moottoreilla (1933-1940)

Moottori

Koko

Paino

Nopeus

Aika

Katto

Kaukana

Viime vuosisadan 30-luku oli Neuvostoliiton lentokoneiden valmistuksen nopean kehityksen aikakautta. Neuvostoliiton lukuisista lentokoneista I-16-hävittäjää voidaan helposti kutsua tunnetuimmaksi ja tunnistettavimmaksi lentokoneeksi. Tämä lentokone loisti Espanjan taivaalla, sellaiset legendaariset ässät kuin Chkalov, Kokkinaki ja Yumashev osallistuivat I-16:n kehittämiseen, tämä hävittäjä oli välttämätön osallistuja lukuisissa Neuvostoliiton elokuvissa lentäjistä, paraateista Punaisella torilla, se kuvattiin julisteissa ja lastenkirjoissa.

I-16:ta voidaan helposti kutsua virstanpylväskoneeksi, ei vain Neuvostoliiton, vaan myös maailman ilmailulle. Itse asiassa hänestä tuli uudentyyppisten taistelulentokoneiden - nopeiden yksitasoisten hävittäjien - perustaja. I-16: n ilmestyminen johti paitsi vakiintuneiden näkemysten tarkistamiseen hävittäjien suunnittelusta, myös muutti ajatuksia niiden käytön taktiikoista ja ilmataistelun järjestämisestä.

I-16 kehitettiin 30-luvun alussa Neuvostoliiton "hävittäjäkuninkaan" Nikolai Polikarpovin suunnittelutoimistossa. Lentokoneen ensimmäinen lento tapahtui vuoden 1933 lopulla. Seuraavana vuonna I-16-hävittäjä otettiin käyttöön, ja sen sarjatuotanto alkoi, joka jatkui vuoteen 1942 asti. Tänä aikana valmistettiin yli 10 tuhatta autoa.

I-16 oli tulikaste Sisällissota Espanjassa, sitten hävittäjä osallistui Khalkhin Golin konfliktiin, talvisotaan Suomen kanssa ja Suureen isänmaalliseen sotaan. I-16-hävittäjää parannettiin jatkuvasti: sarjatuotannon aikana tästä lentokoneesta valmistettiin yli kymmenen muunnelmaa.

Kun Saksa hyökkäsi Neuvostoliittoon, I-16 muodosti merkittävän osan Puna-armeijan hävittäjälaivastosta. Monet kuuluisat Neuvostoliiton ässät aloittivat taisteluuransa I-16:lla. Puna-armeijassa tämä lentokone sai lempeän lempinimen "aasi" tai "aasi". Korkean ohjattavuuden vuoksi saksalaiset lentäjät antoivat tälle Neuvostoliiton hävittäjälle lempinimen "rotta" tai "lentää". Sodan aikana I-16-lentokoneita käytettiin vuoteen 1944 asti. Tammikuussa 1943 Neuvostoliiton lentäjä Golubev ampui alas kaksi uusinta saksalaista FW-190A-hävittäjää aasissa.

Espanjassa I-16:n toiminta jatkui vuoteen 1953 asti.

Neuvostoliiton ilmavoimien lisäksi I-16:ta käyttivät Espanjan, Kuomintangin ja Mongolian ilmavoimat. Suomalaiset ja romanialaiset lentäjät lensivät vangittuja I-16-koneita, eivätkä Luftwaffen lentäjät halveksineet tätä hävittäjää.

Luomisen historia

30-luvun alussa jotkut Neuvostoliiton lentokonesuunnittelijat alkoivat ymmärtää, että kaksitasolentokoneiden aikakausi oli poistumassa ikuisesti ja tulevaisuuteen hävittäjälentokoneita yksitasoisille lentokoneille, joilla on suuremmat nopeusominaisuudet. Puna-armeijan johto alkoi taipua samaan mielipiteeseen.

Vuonna 1932 Sukhoi Design Bureaun suunnittelijoille annettiin tehtäväksi kehittää yksitasoinen hävittäjä Puna-armeijan ilmavoimille. Samoihin aikoihin Polikarpovin tehtävänä oli luoda kaksitaso, joka oli tarkoitus ottaa käyttöön Sukhoin epäonnistuessa. Myöhemmin tämä lentokone otettiin käyttöön ja sai tunnustuksen I-15. Kuitenkin samaan aikaan Polikarpov aloitti omasta aloitteestaan ​​työskennellä yksitasohävittäjän, tulevan I-16:n, luomiseksi.

Vuoden 1933 alussa johto ilmavoimat, tutustuttuaan Polikarpovin projektiin, antoi suunnittelijalle virallisen tehtävän taistelijan kehittämiseksi. Ja marraskuussa nähtyään lentokoneen mallin päätin käynnistää tämän koneen sarjaan.

Ensimmäinen prototyyppi I-16:sta (TsKB-12) lähti lentoon 30. joulukuuta 1933 tunnetuimman 30-luvun Neuvostoliiton lentäjän Valeri Chkalovin johdolla. Testausta varten luotiin kaksi lentokonetta: yksi niistä oli varustettu Right Cyclone -moottorilla ja toinen oli varustettu kotimaan ilmajäähdytteisellä M-22-moottorilla (480 hv).

Testien aikana - kuten suunnittelijat odottivat - I-16 osoitti erinomaiset nopeusominaisuudet: TsKB-12 (M-22-moottori) kiihtyi 303 km/h 1000 metrin korkeudessa ja TsKB-12bis (Right-Cyclone) - 361 km/h asti On syytä muistaa, että molemmissa koneissa oli ei-sisäänvedettävä suksien laskuteline, mikä vähensi merkittävästi niiden nopeutta.

Mutta kaikki ei ollut niin sujuvaa. Verrattuna hitaasti liikkuviin kaksitasoihin, uusi hävittäjä oli lennossa epävakaa ja sitä oli erittäin vaikea ohjata. Tosiasia on, että parantaakseen hävittäjän ohjattavuutta Polikarpov tarkoituksellisesti huononsi sen vakautta siirtämällä painopistettä taaksepäin. Vain taitava lentäjä pystyi selviytymään tämän koneen kanssa. He yleensä halusivat poistaa I-16:n testauksesta ja sulkea tämän projektin. Onneksi Chkalov piti koneesta todella paljon, ja vain hänen valtavan auktoriteettinsa ansiosta oli mahdollista puolustaa autoa. Kuitenkin määrättiin, että vain kokeneet lentäjät saivat lentää I-16:lla ja että sitä kiellettiin suorittamasta taitolentotoimia sillä.

Myös nousu- ja laskuominaisuudet eivät olleet kovin tyydyttäviä. uusi auto ja näkymä takapuoliskolle.

Helmikuussa 1934 hävittäjän valtiontestit alkoivat, ja maaliskuun lopussa alkoivat toimintakokeet, jotka tapahtuivat lähellä Sevastopolia. Toukokuun 1. päivänä uusin lentokone esiteltiin paraatissa Punaisella torilla.

Testit jatkuivat vuoden 1934 loppuun asti, ja suunnittelijat joutuivat muuttamaan autoa vakavasti. Telineen sisäänvetämisessä ja irrottamisessa oli monia ongelmia. Tämä prosessi suoritettiin manuaalisesti, järjestelmä juuttui usein ja oli vaikeaa jopa fyysisesti vahvoille lentäjille. Lisäksi lentokoneen polttoainejärjestelmä ei ollut täydellinen, kuomun lujuus herätti kysymyksiä ja lentäjät valittivat epämukavista turvavöistä ohjaamossa. On huomattava, että I-16:n laskutelineen sisäänvetämisen ja vapauttamisen ongelmaa ei koskaan ratkaistu täysin.

Samanaikaisesti koneen testauksen ja hienosäädön kanssa aloitettiin sen sarjatuotanto tehtailla nro 21 (Gorki) ja nro 39 (Moskova). Vuonna 1934 Moskovan lentokonetehtaan piti tuottaa 50 hävittäjää, Gorkin lentokonetehtaan suunnitelmissa oli vielä 250 lentokonetta.

Lentokoneen ensimmäinen tuotantoversio sai nimen I-16 type 4. I-16:n tuotannon alkaminen on todella merkittävä tapahtuma kotimaan ilmailun historiassa: vuoteen 1937 asti Neuvostoliitto oli ainoa ilmailuvalta, jolla oli korkeat Nopeita yksitasohävittäjiä käytössä.

Vuonna 1935 I-16 esiteltiin Milanon näyttelyssä, jossa se loi todellisen sensaation.

Vakavia ongelmia ilmeni uuden ajoneuvon kehittämisessä joukkojen keskuudessa. Lentäjät, jotka olivat lentäneet hitaita kaksitasoisia hyvällä ajo-ominaisuuksilla koko ikänsä, pelkäsivät aluksi vain uutta lentokonetta. Lento-onnettomuuksia ja katastrofeja sattui paljon. Ja psykologisesti lentäjien oli vaikea nousta uuteen koneeseen, jossa oli vain yksi siipi ja sisäänvedettävä laskuteline.

Neuvostolentäjien hengen nostamiseksi joukko maan johtavia testilentäjiä suoritti useita esittelylentoja I-16:lla, joiden aikana suoritettiin taitolento- ja synkrobaattisia ryhmälentolennokkia. Esitysautot maalattiin kirkkaan punaisiksi, joten tällaisia ​​ryhmiä kutsuttiin "punaisiksi viideksi".

I-16:n käyttö taisteluyksiköissä osoitti, että ajoneuvolla on merkittävää potentiaalia modernisointiin. Tämä mahdollisti lentokoneen parannuksia tehden sen suorituskyvyn säilyttämisen hyvällä maailmanlaajuisella tasolla useiden vuosien ajan.

I-16 sai tulikasteensa vuonna 1936 Espanjan taivaalla. Tätä hävittäjää käyttivät sekä tähän maahan lähetetyt Neuvostoliiton lentäjät että ohitetut espanjalaiset lentäjät lisäkoulutusta Neuvostoliitossa. Ensimmäinen erä uusia lentokoneita saapui Iberian niemimaalle lokakuun lopussa 1936, ja 9. marraskuuta tapahtui ensimmäinen taistelutörmäys vihollisen lentokoneiden kanssa.

Vuonna 1937 I-16-hävittäjät lähetettiin Kiinaan ja Mongoliaan, missä he osallistuivat taisteluihin japanilaisia ​​vastaan. Neuvostoliiton lentokone oli erittäin pitkään parempi kuin kaikki vastustajat, vasta 30-luvun lopulla luotiin nykyaikaisempia hävittäjiä, kuten Messerschmitt Bf-109E.

Vuonna 1939 I-16 osallistui konfliktiin Khalkhin Golissa saman vuoden elokuussa, Neuvostoliiton ja Kiinan välillä allekirjoitettiin sopimus Neuvostoliiton lentokoneiden kokoamista varten. Elokuussa 1939 tapahtui toinen merkittävä tapahtuma: I-16 laukaisi ensimmäisenä ohjaamattomia lentokoneraketteja, joiden avulla kaksi japanilaista hävittäjää ammuttiin alas.

I-16-hävittäjä oli käytössä Suomen-sodassa. 1. joulukuuta 1939 käytiin ensimmäinen ilmataistelu Suomen ilmailun ja Puna-armeijan ilmavoimien välillä. Molemmat osapuolet kärsivät tappioita: yksi I-16 ja suomalainen Bristol Bulldog ammuttiin alas.

I-16s osallistui Suureen isänmaalliseen sotaan sen ensimmäisistä tunteista lähtien. Tämä hävittäjä saavutti Neuvostoliiton ilmavoimien ensimmäisen ilmavoiton tässä sodassa: 22. kesäkuuta kello 3.30 saksalainen Bf.109 tuhoutui taivaalla Brestin yllä. Samalla alueella 30 minuuttia myöhemmin (noin klo 4.00) Luftwaffe voitti myös ensimmäisen voittonsa: saksalainen hävittäjä ampui alas I-16:n.

8. heinäkuuta 158. hävittäjälentorykmentin I-16-lentäjien ryhmälle myönnettiin Neuvostoliiton sankarin arvonimi ensimmäistä kertaa.

Suunnittelun kuvaus

I-16-hävittäjä valmistettiin klassisen aerodynaamisen suunnittelun mukaan, ja sen päämateriaalit olivat teräs, alumiini ja puu.

Koneessa oli puolimonokokkirunko, joka koostui kahdesta puolikkaasta. Kehyksenä käytettiin sarjaa puisia sarakkeita, naruja ja kehyksiä, jotka oli päällystetty päältä koivuviilulla. Runko vahvistettiin teräskulmilla, kotelo päällystettiin kankaalla, kitti ja kiillotettu.

Siivessä oli kaksi jalkaa ja se koostui keskiosasta ja kahdesta konsolista. Säleet tehtiin teräsputkista, rivat duralumiiniprofiileista. Etuosassa keskiosan kuori koostui vanerista ja takana - duralumiinista. Siivekkeet miehittivät lähes koko siipikonsolien takareunan.

Häntäyksikkö on yksittäinen, metallinen tehosarja ja kangaspäällyste.

I-16:ssa oli kolmipyöräinen sisäänvedettävä laskuteline, jossa oli kaksi päätukea ja häntäpiikki. Myöhemmissä muutoksissa häntäpiikki korvattiin ei-sisäänvedettävällä pyörällä.

Pyörät varustettiin kenkätyyppisillä jarruilla, joita ohjattiin polkimilla. Alustan poistot ovat nestekaasua. Laskuteline vedettiin sisään ja vapautettiin manuaalisesti vinssin avulla. Järjestelmässä oli suuri määrä elementtejä ja oli epäluotettava. Laskutelineen laajentamiseksi tai sisäänvetämiseksi ohjaajan piti tehdä 44 kierrosta vinssillä.

Ohjaamo siirrettiin koneen takaosaan. Aluksi se suljettiin, sitten avattiin. Tällainen päätös oli pakotettu: katoksen suunnittelu epäonnistui, ja tämä rajoitti suuresti ohjaajan näkyvyyttä. Lisäksi lentäjät uskoivat, että lentäminen avoimella ohjaamolla oli turvallisempaa, jos he eivät ehtisi avata kuomua onnettomuuden sattuessa. Hävittäjän myöhemmissä modifikaatioissa lentäjän suojaamiseksi asennettiin panssaroitu selkä, jonka paksuus oli 8 mm.

I-16-hävittäjän voimalaitos koostui tähden muotoisesta ilmajäähdytteisestä moottorista, jossa oli yhdeksän sylinteriä. Lentokoneen eri muunnelmiin asennettiin erilaisia ​​moottoreita: I-16 tyyppi 4 varustettiin M-22-moottorilla (480 hv), ja myöhemmissä lentokonesarjoissa oli moottoreita, joiden teho oli noin tuhat hv. Kanssa. Ruuvi oli valmistettu alumiiniseoksesta. Hänen askeleensa voitiin muuttaa maassa.

Koneessa oli sylinterimäinen konepelti, jonka etuosassa oli yhdeksän aukkoa, joiden kautta tuleva ilma jäähdytti moottoria ja poistui kahdeksan sivuilla olevan aukon kautta. Niiden kautta poistettiin myös pakokaasut.

Hävittäjän ensimmäisten modifikaatioiden aseistus koostui kahdesta ShKAS-konekivääristä, jotka asennettiin siipikonsoleihin, myöhemmin niihin lisättiin kaksi synkronista. Ajoneuvon myöhemmissä sarjoissa siipikonekiväärit korvattiin ShVAK-tykillä (20 mm). Lentokone voitaisiin varustaa lisäpolttoainesäiliöillä, ilmapommeilla tai RS-82-ohjuksilla.

I-16 maalattiin useilla väreillä, mutta useimmiten hävittäjä oli tummanvihreä päällä ja vaaleansininen alla.

Muutokset

Alla on I-16-hävittäjän tärkeimmät muutokset ja niiden pääominaisuudet:

• I-16 tyyppi 4. Lentokoneen perusmalli, jonka massatuotanto alkoi vuonna 1934. Hävittäjä oli varustettu M-22-moottorilla (480 hv), ja ajoneuvon aseistus koostui kahdesta ShKAS-konekivääristä (7,62 mm) siivessä. Modifikaatin tuotanto jatkui kevääseen 1936, yhteensä noin 400 lentokonetta. Tätä muutosta ei viety.
• I-16 tyyppi 5. Lentokoneen modifiointi M-25-moottorilla (725 hv) Tyypin 5 tuotanto aloitettiin vuoden 1935 puolivälissä ja jatkui vuoden 1938 alkuun. Tällä hävittäjällä oli hieman erilainen huppu ja se oli varustettu spinnerillä ja räikkäällä. I-16-tyyppiä 5 käytettiin aktiivisesti Espanjassa tähän lentokoneeseen hyvin usein.
• I-16 tyyppi 6. Hävittäjän muutos, joka ilmestyi I-16: n käytön alkamisen jälkeen, sen suunnittelussa otettiin huomioon kokemus todellisista taisteluoperaatioista. Synkronoitu konekivääri, panssaroitu selkänoja ja öljynjäähdytin ilmestyivät lentokoneen moottorin alle. Suljettu katos korvattiin avoimella. Pieni erä tämän muunnelman lentokoneita lähetettiin Espanjaan.
• I-16 tyyppi 10. Hävittäjän muunnos M-25V-moottorilla (750 hv). Myös ajoneuvon aseistusta muutettiin: moottorin yläpuolelle asennettiin kaksi ylimääräistä ShKAS-synkronoitua konekivääriä, joissa kummassakin oli 650 patruunaa. Kaikki tämä johti nousuun nousuun 1700 kiloon. Tähän koneeseen oli mahdollista asentaa sisäänvedettävät sukset, jotka puristettiin lennon aikana keskiosaa vasten. Lentokoneen siipi oli varustettu laskeutumisläpäillä. I-16 type 10 on yksi hävittäjän suosituimmista muunnelmista. Sitä ei valmistettu ainoastaan ​​Neuvostoliitossa, vaan myös lisensoitu tuotanto Espanjassa. Tuotettiin useita kokeellisia ajoneuvoja, jotka oli varustettu tehokkailla amerikkalaisilla moottoreilla. Tämä mahdollisti merkittävästi niiden tehokkuuden lisäämisen taisteluissa saksalaisten Messerschmitt Bf.109 -hävittäjien kanssa.
• I-16 tyyppi 12. Hävittäjän muunnos, jossa siivissä olevat konekiväärit korvattiin ShVAK-tykillä.
• I-16 tyyppi 17. Tämä on muunnos I-16 tyyppi 10 -lentokoneesta, jossa on ShVAK-siipitykkejä konekiväärien sijaan. Siellä missä ne asennettiin, siipirakennetta vahvistettiin. Jokaisessa aseessa oli 150 patrusta.
• I-16 tyyppi 18. Hävittäjäversio, joka on varustettu M-62-moottorilla (1000 hv), kaksinopeuksisella ahtimella ja VISH-6A-potkurilla. Potkureille kehitettiin uudet spinnerit. Myös lentokoneen moottorin runkoa vahvistettiin, öljyjärjestelmää parannettiin ja kone sai uuden kaasuttimen. Polttoainesäiliöt oli suojattu panssariin. Hävittäjän aseistus koostui neljästä ShKAS-konekivääristä. I-16 tyypin 18 modifikaatiolla oli visuaalinen ero: kainalosauvan sijaan asennettu takapyörä. Lentokonetta valmistettiin merkittäviä määriä. Tällä modifikaatiolla oli parempi vakaus lennossa, sen hallinta oli vähemmän tiukka ja lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet paranivat.
• I-16 tyyppi 24. Tämä lentokone on I-16-tyypin 18 muunnos. Siihen asennettiin uusi M-63-moottori ja vahvistettiin rungon ja siiven rakennetta. Säleiden väliin asennettiin lisää vaneria, mikä vähensi merkittävästi siiven vääntöä. Hävittäjä varustettiin vaihtelevan nousun VISH AV-1 potkurilla uudella spinnerillä ja runkorakennetta vahvistettiin. Lisäksi tämä muutos voitaisiin varustaa ylimääräisillä ripustetuilla säiliöillä, joiden tilavuus on 200 litraa. Hävittäjän aseistus koostui neljästä ShKAS-konekivääristä, joista kaksi voitiin korvata 12,7 mm:n BS:llä. Tämän muunnelman hävittäjät voitiin myös aseistaa RS-82-raketeilla (enintään kuusi kappaletta). Lentokoneen paino oli 2050 kg.
• I-16 tyyppi 27. Hävittäjä on muunnos tyypin 17 syvällisestä modernisoinnista korvaamalla moottoriyksikkö. Kone oli aseistettu kahdella ShVAK-tykillä.
• I-16 tyyppi 28. I-16 tyypin 24 lentokoneen muunnos, jossa tykkiaseistus konekiväärin aseiden sijaan.
• I-16 tyyppi 29. Hävittäjän viimeinen sarjaversio, sen sarjatuotanto alkoi vuonna 1941. Kone oli varustettu M-63-moottorilla, sen aseistus koostui kahdesta ShKAS-konekivääristä ja yhdestä BP:stä. Tämän lentokoneen alustarakennetta vahvistettiin, ja jotkut tämän muunnelman hävittäjät varustettiin radioasemilla.

Operaatio ja taistelukäyttö

I-16 oli ensimmäinen Neuvostoliiton nopea yksitasohävittäjä, joten monet sen suunnittelun elementit eivät olleet tarpeeksi kehittyneitä. Tällaisen koneen luomista voidaan kuitenkin varmasti kutsua merkittäväksi läpimurtoksi Neuvostoliiton lentokoneteollisuudelle. Suunnittelijoiden selvä virhe oli suuntauksen siirtyminen häntää kohti, mikä oli syynä useimpiin tämän taisteluajoneuvon puutteisiin.

Kone oli erittäin tiukka ja vaativa hallintaa, se ei antanut lentäjältä anteeksi ja vaati hänen täydellistä keskittymistä. Mutta uskottiin, että jos lentäjä onnistui hallitsemaan I-16: n, hän lennäisi millä tahansa lentokoneella ilman ongelmia.

Pitkään aikaan I-16:lla ei ollut käytännössä yhtään kilpailijaa nopeuden ja ohjattavuuden suhteen, kuten jo osoittivat ensimmäiset taistelukohtaukset Espanjassa. Lisäksi "aasi" erottui merkittävästä säilyvyydestä ja oli helppo korjata. Hävittäjän ensimmäisissä modifikaatioissa oli ongelmia moottorin ylikuumenemisen kanssa suurimmalla nopeudella, mutta öljynjäähdyttimien asennus korjasi tilanteen.

Neuvostoliiton hävittäjät suoriutuivat hyvin taisteluissa saksalaisten ja italialaisten kaksitasoisten kanssa, mutta tilanne muuttui radikaalisti Messerschmitt Bf.109:n ilmestymisen jälkeen Espanjaan. Franco piti I-16:ta yleensä Boeingina, hän ei uskonut, että tätä konetta voitaisiin valmistaa Neuvostoliitossa.

I-16:ta käytettiin aktiivisesti ja melko menestyksekkäästi Kaukoitä Japanin joukkoja vastaan. Sen tärkeimmät (ja melko vakavat) vastustajat olivat Mitsubishi A5M ja Nakajima Ki-27.

I-16:n päävastustaja talvisodassa oli Fokker D.XXI -hävittäjä, joka oli Suomen ilmavoimien palveluksessa. Huolimatta merkittävästä numeerisesta paremmuudesta, Neuvostoliiton hävittäjäyksiköt kärsivät vakavia tappioita.

Hyökkäyksen aikaan Hitlerin Saksa Neuvostoliittoon vuonna läntiset alueet I-16-hävittäjiä oli yli 1 600. Vuoden 1941 puolivälissä "aasi" oli todella vanhentunut lentokone. Se oli pääkilpailijaansa Bf.109E huonompi vaaka- ja nousunopeudessa, vaikka se oli huomattavasti parempi kuin Me-109 ohjattavuuden suhteen. Saksalaiset lentäjät eivät kuitenkaan yleensä osallistuneet "koirataisteluihin" vaakatasossa ja halutessaan pystyivät helposti välttämään taistelun, jos he olisivat epäedullisessa asemassa.

Neuvostoliiton ilmavoimat kärsivät erittäin suuria tappioita miehistä ja kalustosta sodan ensimmäisinä kuukausina. He yrittivät korvata kuolleet uralentäjät nuorilla värvätyillä, mutta he olivat usein huonosti valmistautuneita. Tämä johti suureen määrään ei-taistelutappiot(noin 40%), koska tämä auto ei antanut anteeksi huolimatonta asennetta itseään kohtaan. Lisäksi kokematon lentäjä I-16:lla ei voinut kilpailla yhtäläisin ehdoin saksalaisen Me-109-lentäjän kanssa. Siksi vuonna 1941 I-16:lla lentävän hävittäjälentäjän keskimääräinen elinajanodote oli 1-3 taistelutehtävää.

Jos sinulla on kysyttävää, jätä ne kommentteihin artikkelin alla. Me tai vieraamme vastaamme niihin mielellämme

Ei sallinut sarjahävittäjän ylittää 500 km/h nopeusrajoitusta. Jo jonkin aikaa uskottiin, että parempi suorituskyky voitaisiin saavuttaa uudella M-64-moottorilla, jonka lentoonlähtöteho oli 1200-1300 hv. Suunnittelijat odottivat M-64:n (myös M-65) ilmestymistä vuoteen 1941 asti, mutta tätä moottoria, joka oli viimeinen yksirivinen yhdeksänsylinterinen tähti, ei koskaan saatu valmiiksi.

I-16 type 24 -hävittäjä testataan Ilmavoimien tutkimuslaitoksessa.

I-16 type 24 -hävittäjä testataan Ilmavoimien tutkimuslaitoksessa.

I-16 type 24 -hävittäjä testataan Ilmavoimien tutkimuslaitoksessa.

I-16 type 24 -hävittäjä testataan Ilmavoimien tutkimuslaitoksessa.

Hävittäjä I-16 tyyppi 24 ulkolaitakaasusäiliöillä parkkipaikalla.

Red Banner Aviationin 4. kaartin ilmailurykmentin I-16-hävittäjien pysäköinti Baltian laivasto Novaja Laatokan lentokentällä. Kuvan lyhyen kantaman hävittäjä on I-16 tyyppi 24, laivueen komentaja, vartija, yliluutnantti G.D. Tsokolaev. Valokuva on otettu oletettavasti keväällä 1942. Sotavuosina G.D. Tsokolaev lensi yli 500 taistelutehtävää. Hän hyökkäsi vihollisen joukkoihin ja varusteisiin yli 100 kertaa, tuhosi 10 venettä miehistöineen Itämerellä, ampui alas 26 vihollisen lentokonetta ilmataisteluissa (6 henkilökohtaisesti ja 20 ryhmässä) ja suoritti 82 tiedustelua syvällä vihollislinjojen takana. Neuvostoliiton korkeimman neuvoston puheenjohtajiston 14. kesäkuuta 1942 päivätyllä asetuksella Gennadi Dmitrijevitš Tsokolajev sai esimerkillisen taistelutehtävän suorituksesta natsien hyökkääjien vastaisessa taistelussa sekä osoittamastaan ​​rohkeudesta ja sankaruudesta. sai Neuvostoliiton sankarin arvonimen Leninin ritarikunnan ja Kultatähden mitalilla (nro 651).

I-16 tyypin 24 hävittäjä parkkipaikalla. Budogoshchin lentokenttä. Leningradin rintama, 1942

Hävittäjälentäjä Boris Safonov ja valokuvatoimittaja Jevgeni Khaldei Vaengan lentokentällä. Valokuva yliluutnantti Alexander Kovalenkon koneen taustalla - I-16 tyyppi 24, häntänumero 11 “Stalinille!”, sarjanumero 24Р21891. Sotilasyksikkö - 72. SAP (mixed aviation rykment) ilmailu Pohjoinen laivasto. Ohjaamon takana rungon päällä on PAU-22 valokuvakonepistooli, joka ei ollut tuolloin yleistä. Tämä kuva on mielenkiintoinen myös siksi, että muutaman minuutin kuluttua lentokentälle on tulossa saksalaisten koneiden hyökkäys ja konekivääripurkaus putoaa kirjaimellisesti muutaman askeleen päässä valokuvaajasta.

Lentäjät N. F. Murashov A. G. Shirmanov ja teknikko N. P. Starostin taistelulehden julkaisemisesta. Taustalla on I-16 tyypin 24 hävittäjä heinäkuulta 1941.

Taustalla parkkipaikalla I-16 tyyppi 24 hävittäjä.

I-16 tyyppi 24 taksit lähtöön.

I-16 type 24 -hävittäjä esillä ilmailumuseossa.

I-16 tyypin 24 hävittäjien ohjaamo.

I-16 tyypin 24 hävittäjien ohjaamo.

I-16 tyypin 24 hävittäjien ohjaamo.

I-16 tyypin 24 hävittäjien ohjaamo.

I-16 tyypin 24 hävittäjien ohjaamo.

30. joulukuuta 1933 kuuluisa I-16-lentokone, joka tunnettiin kansan lempinimellä "aasi", teki ensimmäisen lentonsa. Siitä tuli ensimmäinen massatuotettu hävittäjä sisäänvedettävällä laskutelineellä. Ensimmäisen prototyyppilennon suoritti koelentäjä Valeri Chkalov, joka myöhemmin, vuonna 1937, teki välilaskuttoman lennon Pohjoisnapa. Tässä yhteydessä päätimme puhua kymmenestä mielenkiintoisesta faktasta, jotka liittyvät tähän lentokoneeseen.

LEMPINIMET

Tämä kone oli rakas lentäjien keskuudessa, jotka kutsuivat sitä hellästi "aasiksi". Ilmeisesti lyhenne sanoista I-16. Siitä huolimatta tämä lentokone täytti lempinimensä. Hänestä tuli vaatimaton työkone, joka osoitti toisinaan levotonta luonnettaan. Kone oli käytössä vuoteen 1952 asti. I-16:ta kutsuttiin joskus myös "haukiksi". Mielenkiintoista on, että republikaanisen Espanjan lentäjien keskuudessa I-16 tunnettiin nimellä "mosca" ("lentää"). Francon armeijassa koneen nimi oli "Boeing". Japanilaiset lentäjät kutsuivat häntä "abu" ("gadfly") ja saksalaiset "rata" ("rotta").

JULISTEISSA JA ELOKUVASSA

I-16:n suosio 1930-luvulla oli ennennäkemätön. Hänen siluettinsa nähtiin monissa aikakauden propagandajulisteissa ja aikakauslehtien kansissa. Tällaisten lentokoneiden parvet koristelivat lastenkirjojen sivuja, ja elokuvissa esitettiin usein kohtauksia, joissa nämä lentokoneet suorittivat taitolentoa. Vuonna 1939 I-16 näytteli yhtä päärooleista elokuvassa "Fighters". Vain vuodessa tämän elokuvan katsoi yli 27 miljoonaa ihmistä.

ENSIN KELKEÄVÄLLÄ RUNGON KANSSA

I-16:sta tuli ensimmäinen sisäänvedettävällä laskutelineellä varustettu lentokone. Pääpyramidityyppiset tuet vedettiin keskiosan syvennyksiin kaapeleiden ja käsivinssin avulla. Vapauttaakseen ja vetäytyäkseen ohjaajan piti tehdä 43 kierrosta ohjaamossa olevalla kahvalla. Talvella lumisilla lentokentillä ajettaessa laskutelineiden pyörät korvattiin suksilla 18. modifikaatiosta alkaen, laskutelineen sisäänvetomahdollisuus säilyi.

MASSIIVIN VUODEN 1941

Suuren isänmaallisen sodan alkaessa I-16 oli Neuvostoliiton ilmavoimien suosituin hävittäjä. Läntisillä sotilaspiireillä niiden osuus oli yli 40 % tämän luokan lentokoneiden kokonaismäärästä. Vuonna 1940 valmistettiin noin 2 710 ajoneuvoa.

YÖRAMA

Monet Neuvostoliiton lentäjät suorittivat sotilaallisia tekojaan näillä koneilla. Joten yöllä 7. elokuuta 1941 I-16:lla Viktor Talalikhin hyppäsi ensimmäisenä yöilmataistelussa Suuressa isänmaallissodassa ampuen alas He-111-pommittajan Moskovan lähellä. Hänen koneensa putosi metsään lähellä Mansurovon kylää (Domodedovon alue), ja haavoittunut lentäjä itse hyppäsi laskuvarjolla Severka-jokeen.

PARAADILLA

Viisi I-16-konetta osallistui kuuluisaan paraatiin 1. toukokuuta 1935. Vastauksena Saksan militarisoinnin alkamiseen ja Euroopan muuttuvaan poliittiseen tilanteeseen Stalin päätti osoittaa Neuvostoliiton joukkojen täyden voiman. Paraatiin osallistui 500 tankkia ja ilmaan nousi 800 lentokonetta, joiden lippulaiva oli kahdeksanmoottorinen Maxim Gorky kahden hävittäjän seurassa. Heidän jälkeensä pommikoneet lensivät useissa kerroksissa peittäen kirjaimellisesti taivaan aukion yläpuolella siipillään. Viisi punaista I-16:ta jäivät mieleenpainuvimmaksi. He laskeutuivat melkein Kremlin muurin linnoituksiin ja karjuivat katsojien yli. Stalinin käskyn mukaan jokainen viidestä lentäjästä sai paitsi käteisbonuksen, myös poikkeuksellisen arvosanan.

LENTOKONE ACESILLE

I-16:lla oli erinomainen ohjattavuus, mutta vain kokeneet lentäjät pystyivät lentämään sillä: lentokone vaati tiettyä taitoa. Suunnittelijat tekivät koneesta tarkoituksella aerodynaamisesti epävakaan. Lentäjät sanoivat, että autolla "oli mahdollista sulkea käännös lennätinpylvään ympäri". Lentäjät, jotka hallitsivat tätä lentokonetta, olivat Neuvostoliiton ilmailun ässiä. Ensimmäinen ilmailurykmentti, nimeltään Guards, oli aseistettu näillä hävittäjillä.

NOPEUSTALLENNUS

Testauksen aikana lentokoneen voimanlähteenä oli suhteellisen heikko M-22-moottori (lisensoitu kopio ranskalaisesta Gnome-Ron-Jupiter-moottorista). Ensimmäinen prototyyppi saavutti 359 km/h nopeuden. Toinen kopio, joka oli varustettu tehokkaammalla amerikkalaisella Wright-Cyclone-moottorilla (sen sarjatuotantoa aloitettiin Neuvostoliitossa tunnuksella M-25 A), saavutti 437 km/h nopeuden - tuolloin mahdotonta saavuttaa mikään kotimainen tai ulkomaalainen taistelija.

MOOTTORI

I-16-hävittäjän moottori - tähden muotoinen, ilmajäähdytteinen - oli parempi kuin vihollisen hävittäjien nestejäähdytteinen moottori, se oli luotettava kilpi lentäjälle etuhyökkäysten aikana ja kestävämpi, kun taas nestejäähdytteinen moottori epäonnistui ensimmäisellä kerralla.

PROJEKTIILIT

Mongolian taisteluissa vuonna 1939, ensimmäistä kertaa ilmailun historiassa, hävittäjät käyttivät suihkukoneita taisteluissa. Useita Type 10 I-16:ita muunnettiin laukaisemaan kuusi 82 ​​mm:n RS-82:ta. 11 päivän taistelujen aikana 13 vihollisen lentokonetta ammuttiin alas uusilla aseilla. Siitä lähtien hävittäjien kehittämiseen on kuulunut rakettien asennus.