Neuvostoliiton ensimmäisten hävittäjien suunnittelija. Ilmailu: historia ja kehitys

Sarja kertoo erinomaisista lentokonesuunnittelijoista, jotka ovat antaneet korvaamattoman panoksen kotimaan ilmailun kehityksen historiaan. Aiemmin omistettu sotilaslentokoneiden suunnittelijoille on jo lähetetty, tässä jaksossa jäljellä olevat 5 sarjaa.

Erinomainen valikoima kronikoita ja tosiasioita, vähän tunnettuja yksityiskohtia lentotekniikan kehityksestä, on mielenkiintoista nähdä myös niitä, jotka eivät pidä ilmailusta.

Erinomaiset lentokonesuunnittelijat: Oleg Antonov

Erinomaiset lentokonesuunnittelijat: Nikolai Polikarpov

Erinomaiset lentokonesuunnittelijat: Georgy Beriev

Erinomaiset lentokonesuunnittelijat: Vladimir Myasishchev

Erinomaiset lentokonesuunnittelijat: Mikhail Mil

Erinomaiset lentokonesuunnittelijat: Nikolai Kamov

Erinomaiset lentokonesuunnittelijat: Semjon Lavochkin

Erinomaiset lentokonesuunnittelijat: Alexander Yakovlev

Venäjä lähestyi ensimmäistä maailmansotaa suurimmalla lentolaivastolla. Mutta suuret asiat alkavat pienistä. Ja tänään haluamme puhua ensimmäisestä venäläisestä lentokoneesta.

Lentokone Mozhaisky

Kontra-amiraali Aleksander Mozhaiskin monotasosta tuli ensimmäinen Venäjällä rakennettu lentokone ja yksi ensimmäisistä maailmassa. Lentokoneen rakentaminen alkoi teorialla ja päättyi toimivan mallin rakentamiseen, jonka jälkeen hanke hyväksyttiin sotaosastolla. Mozhaiskin suunnittelemat höyrykoneet tilattiin englantilaiselta Arbecker-Hamkensilta, mikä johti salaisuuden paljastamiseen - piirustukset julkaistiin Engineering-lehdessä toukokuussa 1881. Tiedetään, että lentokoneessa oli potkurit, kankaalla päällystetty runko, ilmapallosilkillä päällystetty siipi, stabilointilaite, hissit, köli ja laskutelineet. Lentokoneen paino oli 820 kiloa.
Lentokoneen testit suoritettiin 20. heinäkuuta 1882, ja ne eivät onnistuneet. Lentokone hajotettiin kalteville kiskoille, minkä jälkeen se nousi ilmaan, lensi useita metrejä, kaatui kyljelleen ja kaatui murtaen siipensä.
Onnettomuuden jälkeen armeija menetti kiinnostuksensa kehitykseen. Mozhaisky yritti muokata lentokonetta, tilasi tehokkaampia moottoreita. Vuonna 1890 suunnittelija kuitenkin kuoli. Armeija määräsi koneen poistettavaksi kentältä, eikä sen tulevasta kohtalosta ole tietoa. Höyrykoneita säilytettiin jonkin aikaa Baltic Shipyardilla, missä ne paloivat tulipalossa.

Lentokone Kudashev

Ensimmäinen onnistuneesti testattu venäläinen lentokone oli suunnitteluinsinöörin prinssi Alexander Kudaševin suunnittelema kaksitaso. Hän rakensi ensimmäisen bensiinikäyttöisen lentokoneen vuonna 1910. Testeissä lentokone lensi 70 metriä ja laskeutui turvallisesti.
Lentokoneen massa oli 420 kiloa. Kumikankaalla päällystetty siipien kärkiväli on 9 metriä. Lentokoneeseen asennetun Anzani-moottorin teho oli 25,7 kW. Tässä koneessa Kudashev onnistui lentämään vain 4 kertaa. Seuraavan laskeutumisen yhteydessä lentokone törmäsi aitaan ja rikkoutui.
Kun Kudashev suunnitteli vielä kolme muunnelmaa lentokoneeseen, joka kerta kevensi suunnittelua ja lisäsi moottorin tehoa.
"Kudashev-4" esiteltiin ensimmäisessä Venäjän kansainvälisessä ilmailunäyttelyssä Pietarissa, jossa se sai hopeamitalin keisarillisen Venäjän tekniseltä seuralta. Kone saattoi saavuttaa 80 km/h nopeuden ja siinä oli 50 hv moottori. Lentokoneen kohtalo oli surullinen - se murskattiin lentäjäkilpailuissa.

"Venäjä-A"

Kaksitaso "Russia-A" julkaisi vuonna 1910 "First All-Russian Association of Aeronautics".
Se rakennettiin Farmanin lentokonesuunnittelun perusteella. III kansainvälisessä autonäyttelyssä Pietarissa hän sai sotilasministeriön hopeamitalin, ja All-Russian Imperial Aero Club osti hänet 9 tuhannella ruplalla. Erikoinen yksityiskohta: tähän mennessä hän ei ollut edes noussut ilmaan.
Ranskalaisesta lentokoneesta "Russia-A" erottui korkealaatuisesta viimeistelystä. Siivet ja höyhenpeite peitettiin kaksipuolisella, Gnome-moottorilla oli 50 hv. ja kiihdytti koneen nopeuteen 70 km/h.
Lentokokeet suoritettiin 15. elokuuta 1910 Gatchinan lentokentällä. Ja kone lensi yli kaksi kilometriä. Yhteensä "Venäjää" rakennettiin 5 kopiota.

"Venäjän ritari"

Biplane "Russian Knight" tuli maailman ensimmäinen nelimoottorinen lentokone, joka oli suunniteltu strategiseen tiedusteluun. Raskaan ilmailun historia alkoi hänestä.
Vityazin suunnittelija oli Igor Sikorsky.
Kone valmistettiin Venäjän ja Baltian vaunutehtaalla vuonna 1913. Ensimmäinen malli oli nimeltään "Grand" ja siinä oli kaksi moottoria. Myöhemmin Sikorsky asetti siipiin neljä 100 hv:n moottoria. jokainen. Ohjaamon edessä oli taso, jossa oli konekivääri ja valonheitin. Kone pystyi nostamaan ilmaan 3 miehistön jäsentä ja 4 matkustajaa.
2. elokuuta 1913 Vityaz teki maailman lentojen keston ennätyksen - 1 tunti 54 minuuttia.
"Vityaz" kaatui sotilaslentokoneiden kilpailussa. Moottori putosi lentävästä Meller II:sta ja vaurioitti kaksitasoisen koneen. He eivät palauttaneet sitä. Vityazin pohjalta Sikorsky suunnitteli uuden lentokoneen, Ilja Murometsin, josta tuli Kansallinen ylpeys Venäjä.

"Sikorsky S-16"

Lentokone kehitettiin vuonna 1914 sotilasosaston tilauksesta ja se oli kaksitasoinen 80 hv:n Ron-moottorilla, joka kiihdytti C-16:n nopeuteen 135 km/h.
Toiminta paljasti lentokoneen positiiviset ominaisuudet, massatuotanto aloitettiin. Aluksi S-16 palveli Ilja Murometien lentäjien kouluttamista, ensimmäisessä maailmansodassa se varustettiin Vickers-konekiväärillä, jossa oli Lavrov-synkronisaattori, ja sitä käytettiin tiedusteluun ja pommittajien saattamiseen.
S-16:n ensimmäinen ilmataistelu käytiin 20. huhtikuuta 1916. Sinä päivänä lippuri Juri Gilsher ampui alas itävaltalaisen lentokoneen konekivääristä.
C-16 rapistui nopeasti. Jos vuoden 1917 alussa ilmalaivueessa oli 115 lentokonetta, niin syksyllä niitä oli 6. Loput lentokoneet putosivat saksalaisille, jotka luovuttivat ne Hetman Skoropadskylle ja menivät sitten punaisille. Armeija, mutta osa lentäjistä lensi valkoisille. Yksi C-16 kuului ilmailukouluun Sevastopolissa.

Zhilin Stepanin työ - 2. sija

Tieteellinen neuvonantaja-konsultti: Burtsev Sergey Alekseevich, Moskovan valtion teknillinen yliopisto. N.E. Bauman

Johdanto

Wright-veljesten lento merkitsi lentoliikenteen syntyä - uutta, salaperäistä ja tuntematonta. Ilmassa liikkumisen syntymisestä on tullut XX vuosisadan symboli. Siitä on kulunut yli sata vuotta... Tänä aikana lentokone on muuttunut vaarallisesta viihteestä luotettavaksi ja nopeaksi kulkuvälineeksi, joka on toistuvasti lyhentänyt kaupunkien, maiden ja maanosien välisiä etäisyyksiä.
1900-luvun 10-luvulta lähtien melkein kaikki maailmanvallat alkoivat kiinnittää suurta huomiota lentokoneiden rakentamiseen. Perustettiin useita lentokoneiden rakentamisen ja ilmailun kouluja, monet koneenrakennuslaitokset alkoivat valmistaa lentokoneita. Ensimmäinen Maailmansota tuli "kiihdytin" ilmailun kehitykselle: näiden neljän vuoden aikana ilmaantui taistelulentokoneita, jotka määrittelivät kömpeleiden "poikien" uudestisyntymisen koneiksi, joilla ei enää ollut "lelu" suorituskykyominaisuuksia. Lentokoneesta tuli paitsi aseiden kantamiseen myös paljon junaa tai laivaa nopeampi kuljettaminen matkustajia ja rahtia pitkiä matkoja.

Näin ilmailu syntyi.

Ja suurin ansio tässä kuuluu lentokonesuunnittelijoille, jotka loivat lentokoneita tyhjästä ja tekivät niistä täydellisiä. Sellaisena kuin me ne nyt näemme.

Englanti

Sir Geoffrey De Havilland
(1882-1965)

Syntynyt 27. heinäkuuta 1882 Hazelmiressa (Surrey). Valmistuttuaan Oxfordin yliopistosta ja Graduate School of Engineeringistä hän työskenteli autoteollisuudessa. Vuonna 1914 hänestä tuli Airplane Manufacturingin pääsuunnittelija, jossa hän loi useita D.H.-sarjan lentokoneita, joita käytettiin ensimmäisessä maailmansodassa. Vuonna 1920 hän perusti De Havilland Aircraft Companyn. Vuonna 1944 Geoffrey de Havilland nostettiin ritarikuntaan.
RAF käytti laajasti Geoffrey de Havillandin suunnittelemia pommikoneita ensimmäisessä maailmansodassa. Näistä tunnetuin oli D.H.4, kaksipaikkainen, kaksitolppainen, kankaalla päällystetty, jäykistetty kaksitaso. Voimalaitos koostui 220 hv Rolls-Royce Eagle rivimoottorista. Uusimman sarjan D.H.4 pommikoneet 375 hv:n Eagle III -moottorilla. suorituskyvyltään parempi kuin monet aikansa taistelijat. Aseistus koostui pääsääntöisesti kolmesta konekivääristä (synkroninen ja kaksoistorni), pommikuorma - 209 kg. Nämä koneet saivat taistelujen aikana usein tärkeimmät ja vastuullisimmat tehtävät, kuten esimerkiksi hyökkäämisen Zeebruggen patoon.
Merkittävää menestystä saavutti D.H.88 "Comet" (ensimmäinen tällä nimellä), joka on erityisesti suunniteltu kilpailemaan Mildenhallista Melbourneen. Lentokoneen ominaisuuksia olivat täyspuurakenne, suuritilavuus eteenpäin suuntautuva polttoainesäiliö ja manuaalinen järjestelmä rungon puhdistus.
D.H.98 Mosquito -pommittajaa Spitfiren ohella pidetään oikeutetusti yhtenä kuuluisimmista ja kuuluisimmista brittiläisistä taistelukoneista. Mosquito-suunnittelua luomalla De Havilland tavoitteli vain yhtä tavoitetta - nopeutta. Täyspuukoneessa (tässä muuten D.H.88:n kokemus oli erittäin hyödyllinen) oli kolmikerroksinen "sandwich"-kuori: viilu-balsa-viilu. Puiselle lentokoneelle uskomaton kestävyys saavutettiin käyttämällä päämateriaalin - vanerin - täyttä lujuutta ja taipuisuutta. Pääominaisuus Suunnittelu oli, että lentokoneen siipi oli yksi yksikkö. Kaksi "Merlin"XXI:tä mahdollisti tuolloin valtavan nopeuden saavuttamisen - 686 km / h. Lentokoneen työntövoima-painosuhde oli niin suuri, että se pystyi kääntämään nousevat "tynnyrit" yhdellä moottorilla! "Mossista", kuten englantilaiset lentäjät häntä hellästi kutsuivat, tuli todellinen piikki Saksassa: vasta vuoden 1944 lopulla Luftwaffella oli lentokone, joka pystyi sieppaamaan sen. Pian Mosquiton kaltaisia ​​lentokoneita ilmestyi koko maailman ilmavoimiin.
Sodan jälkeen De Havillandin johdolla rakennettiin sarja tälle lentokoneluokalle epätyypillisiä kaksisäteisiä hävittäjiä, joista ensimmäinen oli D.H.100 "Vampire".
Mutta De Havillandin maailmankuulun toi vuonna 1949 D.H.106 Comet -lentokone. Jo sodan huipulla Englannissa perustettiin Barbazon-komitea, jonka tehtävänä oli määrittää kehityksen näkymät ja painopisteet. siviili-ilmailu. Uusi matkustajakone suunniteltiin Taran lordi Barbazonin ohjeiden mukaan. Siihen asti maailmassa ei ollut käytäntöä luoda suihkumatkustajakoneita. De Havilland-yritykselle nopeiden lentokoneiden kehittäminen oli yleistä: D.H.88 "Comet" -urheilulentokone ja D.H.98 "Mosquito" -pommikone auttoivat suunnittelijoita keräämään laajaa kokemusta lentokoneiden suunnittelusta, joilla on korkea lentosuorituskyky. 44 matkustajalle suunniteltu "komeetta" nostettiin ilmaan neljällä Rolls-Royce "Avon" RA.7 -moottorilla, joiden kummankin työntövoima oli 33 kN ja jotka oli asennettu puolisuunnikkaan muotoisten siipien juureen pienellä pyyhkäisykulmalla. Lentoonlähdön luotettavuuden vuoksi rajoitetun kokoisilta lentokentiltä käytettiin Sprite nestemäistä polttoainetta sisältävää rakettivahvistinta, jonka työntövoima oli 15,6 kN (ei koskaan aiemmin käytetty tämän tyyppisissä lentokoneissa). Ensimmäisen sarjan "komeetat" lensivät monissa lentoyhtiöissä, kunnes onnettomuus alkoi vuonna 1954. Kuten myöhemmin kävi ilmi, katastrofien syynä oli metallin väsymisvika. Sen jälkeen konetta suunniteltiin huolellisesti uudelleen ja samalla lisättiin siipien pinta-alaa ja polttoainesäiliöiden tilavuutta. Matkustajakapasiteetti on noussut 101 henkilöön. Päivitetty "Comets" IV palveli vuoteen 1965, kunnes ne korvattiin amerikkalaisella Boeing-707:lla.

Reginald Joseph Mitchell
(1895-1937)

Reginald Mitchell syntyi vuonna 1895 Teikin kylässä lähellä Stoke-on-Trentiä. Vuonna 1911 hän aloitti työskentelyn Kerr Stewart & Co:lle, höyryveturiyhtiölle. Jo vuonna 1919, 24-vuotiaana, hänestä tuli Supermarine-yhtiön pääsuunnittelija. Vuonna 1931 Schneider Cup voitti sen suunnittelemalla S.6-kilpalentokoneella. Vuonna 1937 hän sai päätökseen viimeisen lentokoneensa, Spitfire-hävittäjän, suunnittelun.
Neuvostoliiton suunnittelijan A. S. Yakovlevin muistelmista: "... Vierailijoita ei päästetty Spitfire-lentokoneen lähelle: hävittäjä oli Englannin viimeisin sotilaallinen salaisuus. Auton ympärille vedettiin köysi, joka esti pääsyn. Ei tähän liittyviä selityksiä kone annettiin. Ja vasta paljon myöhemmin, sodan aikana, sain tietää Spitfire-lentokoneen suunnittelijasta Reginald Mitchellistä. Hän kuoli vuonna 1937, kun hänen autonsa otettiin massatuotantoon. Käännettynä venäjäksi "Spitfire" tarkoittaa "palomies" ". oli vuosien kovan laskelman ja tuulitunneloinnin tulos. Se oli itse asiassa pienikokoisin hävittäjä, joka voitiin rakentaa lentäjän, aseiden ja 12-sylinterisen moottorin ympärille. Sen siiven elliptinen muoto, vaikkakin alun perin antoi teknikot vaikeutti, mahdollisti suuren voiton aerodynamiikassa.Sodan aikana lentokoneen aseistus kasvoi 8 konekivääristä 4 tykkiin. Moottorin teho kasvoi 1000 hv:sta (Rolls-Royce "PV" XII", "Merlinin" prototyyppi) jopa 2035 hv. (Rolls-Royce Griffin -moottori). Englantilainen lentäjä Bob Stanford sanoi Spitfirestä seuraavasti: "... joku rakastuu huviveneisiin, joku naisiin ... tai autoihin, mutta luulen, että jokainen lentäjä kokee rakkauden tilan, kun hän istuu tässä kodikkaassa pienessä mökki, jossa kaikki on käsillä." Vuonna 1940 se oli ainoa lentokone, joka pystyi vastustamaan saksalaista Messerschmitt Bf109E -hävittäjää, joka ilmensi "espanjan oppitunteja". Kuuluisa Neuvostoliiton ässä Alexander Karpov taisteli Spitfire Mk.IXLF:llä, joka toimitettiin Lend-Lease-sopimuksella (30 voittoa). Suunnittelun laadusta kertoo myös se, että "palomiehet" lensivät 50-luvun puoliväliin asti ( viime kerta käytettiin arabien ja Israelin konfliktien aikana). Spitfireä pidetään oikeutetusti yhtenä kauneimmista potkurikäyttöisistä lentokoneista.

Saksa

Kurt Tank
(1898-1970)

Kurt Tank syntyi Bromberg-Schwedenhöhessä vuonna 1898. Osallistui ensimmäiseen maailmansotaan, johti ratsuväkirykmentin laivuetta, palkittiin henkilökohtaisesta rohkeudesta. Vuonna 1918 hän haavoittui vakavasti. Hän sai koulutuksen Berliinin teknisessä instituutissa. Vuodesta 1924 lähtien hän aloitti työskentelyn suunnitteluinsinöörinä Robach-metallflugtsoygbau-yhtiössä. Vuonna 1931 hän johti Focke-Wulf-yrityksen suunnittelutoimistoa Bremenissä. Vuonna 1945, sodan päätyttyä, hän muutti Argentiinaan ja sitten Intiaan. Hän palasi Saksaan vuonna 1970.
Tunnetuin ja tunnetuin Kurt Tankin rakentama lentokone on tietysti Focke-Wulf FW-190 -hävittäjä. Tämä hävittäjä, jonka massatuotanto aloitettiin vuonna 1941, oli Luftwaffen tärkein iskuvoima. Se perustui pohjimmiltaan uusi konsepti ilmataistelu, jonka Kurt Tank esitti ensin: pääasia oli tehokkaat aseet, nousunopeus ja nopeus (myöhemmin Neuvostoliiton La-5, englantilainen Typhoon ja Tempest ja amerikkalainen P-47D suunniteltiin samalla periaatteella) . Lentokone rakennettiin muunnelmina pommikoneesta, torpedopommittajasta, valokuvatiedustelukoneesta, hyökkäyslentokoneesta, hävittäjästä ja sieppaajasta. FW-190:n suunnitteluun sisällytettiin valtava kestävyys: lentokoneen runkorakenteen turvakerroin oli erittäin korkea - 1,2. FW-190:llä oli korkea siipikuormitus, jonka sisäinen asettelu oli erityisen järkevä. Tehokas "kaksoistähti", BMW-801C-moottori, jonka ansiosta koneella oli erinomainen työntövoima-painosuhde, oli hyvä suoja lentäjälle jopa etummaisen pallonpuoliskon kanuunatulilta. FW-190 erottui erittäin korkeasta rakennuslaadusta ja kokoonpanon jälkeisestä hienostuneisuudesta - Kurt Tank itse vaati tätä. Alavaunun leveä raide ja matalapaineinen pneumatiikka tekivät lentokoneesta vaatimattoman lentokentän peiton laadun suhteen ja mahdollistivat laskeutumisen suurella pystynopeudella. Ohjaamo oli ahdas, mutta hyvä yleiskatsaus, varsinkin takaisin. Tank käytti ensimmäisenä lyhdyn hätäpalautusta varten (koska lyhdyn aerodynaamisten ominaisuuksien vuoksi yli 370 km / h nopeuksilla sen nollaus manuaalisesti oli yksinkertaisesti mahdotonta). FW-190:n aseistus vaihtui useita kertoja taistelujen aikana, mutta vakiona oli kaksi 13 mm:n MG-131-konekivääriä ja kaksi 20 mm:n MG-151-tykkiä; säädetty pommien, ulkoisten polttoainesäiliöiden, "Panzerblitz"-ohjusten ja lisäkonttien ripustamisesta aseilla. Siellä oli yömuutos: FuG-216 Liechtenstein -tutka asennettiin koneeseen. 190. tuli ainoa saksalainen lentokone, joka pystyi kestämään amerikkalaisia ​​raskaita pommittajia. FW-190-hävittäjää päivitettiin toistuvasti ja se pysyi liittoutuneiden ilmailun pelottavina vihollisena koko sodan ajan. Vuosina 1944-1945 sen perusteella luotiin upea korkean korkeuden hävittäjä Ta-152, joka asetti nopeusennätyksen - 746 km / h. Tämän koneen lennon aikana Tankin kanssa tapahtui yksi tapaus, joka kuvaa täydellisesti tankin taisteluominaisuuksia. Keväällä 1945 Tank, joka ei ollut sotilaslentäjä, mutta joka osasi ohjata konetta hyvin, ohitti esituotannon Ta-152:n sotilaslentokentälle Cottobusissa. Noin kahden kilometrin korkeudessa neljä Mustangia Yhdysvaltain 8. ilmavoimien 356. lentueesta "kiinni" ei-ohjattavan lentokoneen taakse. Amerikkalaiset ilmeisesti ymmärsivät, että se ei ollut taistelulentäjä, joka lensi outoa lentokonetta, ja päättivät viedä saksalaisen "laatikkoon" ja laskeutua. Mutta suunnitelma epäonnistui: Tank yksinkertaisesti käynnisti jälkipolttimen ja käveli pois Mustangeista kiipeämällä "kuin seisovilta".
Yhtä kuuluisa oli tiedustelupaikantaja FW-189, jota sotilaamme kutsuivat "kehykseksi" sen kaksisädejärjestelmän vuoksi. Ohjaamo suurella lasialueella loi erinomaiset näkymät ja teki koneesta ihanteellisen tehtävään.
Yksi tuon ajan parhaista lentokoneista oli FW-200 Condor, jonka Tank suunnitteli vuonna 1936 omasta aloitteestaan. Lentokoneen oli määrä syrjäyttää amerikkalainen Dc-3 ja korvata vanha veteraani Ju-52. Aerodynaamisesti FW-200 oli erittäin puhdas, ja Condorin lento-ominaisuudet olivat yhtä erinomaiset: välilaskuttoman lennon aikana Berliinistä New Yorkiin 6558 km:n matka ajettiin 24 tunnissa ja 55 minuutissa. Winston Churchill kutsui tätä konetta "Atlantin vitsaukseksi". Mielenkiintoinen tosiasia on, että Hitler ja Göring valitsivat FW-200:n henkilökohtaiseksi kulkuneuvoksi. Sodan aikana konetta valmistettiin pitkän kantaman laivaston pommikoneena, miinanlasku- ja partiokoneena. FW-200:n sukellusveneiden vastainen versio oli erittäin tehokas. Taisteluissa paljastui kuitenkin Condorien päähaitta - moottorit, ja palvelun aikana heillä oli onnettomuuksia melko usein.
Mutta mielestäni Kurt Tankin merkittävin lentokone on Ta-183-hävittäjä, joka valitettavasti (mutta onneksi) jäi rakenteilla. Ehdottomasti kaikki Ta-183:n suunnittelussa oli innovatiivista: pyyhkäisty siipi ja sijoitettu runkoon turboreettinen moottori edessä ilmanotto. Suunnittelijan valitsema järjestelmä löysi sovelluksen valtavassa määrässä sodanjälkeisiä taistelulentokoneita, läpäisi testin kunnialla Koreassa ja pitkiä vuosia määritti hävittäjän muodon. Loppujen lopuksi Ta-183:n suorat jälkeläiset olivat legendaariset MiG-15- ja F-86-sapelihävittäjät. Kurt Tank rakensi Ta-183:n pohjalta ensimmäisen sodanjälkeisen lentokoneensa Argentiinaan, IAe Pulka II:n.

Italia, Neuvostoliitto

Bartini Robert Ludovigovich
(1897-1974)

Robert Ludovigovich (Roberto Oros di Bartini) syntyi Fiumessa (Rijeka, Jugoslavia). Vuonna 1916 hän valmistui upseerista ja vuonna 1921 Milanon ammattikorkeakoulun lentokoulusta (1922).
Vuonna 1923 hän muutti Neuvostoliittoon. Vuonna 1937 Bartinia syytettiin perusteettomasti yhteyksistä teloitettuun "kansan viholliseen" - marsalkka Tukhachevskyyn, ja häntä tukahdutettiin. Vuonna 1956 hänet kunnostettiin.
Syksyllä 1935 hänen johdollaan luotiin 12-paikkainen matkustajalentokone "Stal-7", jossa oli "kääntölokin" siipi. Vuonna 1936 se oli esillä kansainvälisessä näyttelyssä Pariisissa, ja elokuussa 1939 se asetti kansainvälisen nopeusennätyksen etäisyydellä 5000 km - 405 km / h. Myöhemmin tästä lentokoneesta tuli lentäjät rakastama Yer-2 pitkän kantaman pommikone, joka avasi toistuvasti pommilahtit Berliinin yllä sodan aikana.
Bartinin mallit olivat innovatiivisia, vapaita ja rohkeita. Yksi näistä projekteista oli "P" -lentokone - yliääninen yksipaikkainen kokeellinen hävittäjä, joka on rakennettu "lentävä siipi" -kaavion mukaan, jossa on pieni venymä siipi, jossa on suuri etureunan pyyhkäisy, kaksikelainen pystysuora häntä päissä. siipi ja yhdistetty neste-ramjet-voimalaitos. R-114 on ilmatorjuntahävittäjä, jossa on neljä V. P. Glushkon suunnittelemaa nestemäistä polttoainetta käyttävää rakettimoottoria, joiden työntövoima on 300 kg, ja jossa on pyyhkäisy siipi rajakerroksen ohjauksella siiven aerodynaamisen laadun parantamiseksi. R-114:n piti kehittää uskomaton 2 Machin nopeus vuodelle 1942! Mutta syksyllä 1943 suunnittelutoimisto suljettiin tuntemattomista syistä.
70-luvun alussa Bartini ehdotti suborbitaalisen hävittäjä-sieppaajan luomista, jonka tehtävänä oli tuhota vihollisen tiedustelu- ja viestintäsatelliitit. Järjestelmä kiertoradalle tuloon oli epätavallinen: yhden kantoraketin piti laukaista 3 sieppaajaa kerralla.

Venäjä, Neuvostoliitto

Lavochkin Semjon Aleksejevitš
(1900-1960)

Semjon Aleksejevitš syntyi vuonna 1900 Smolenskissa. Vuonna 1927 hän valmistui Moskovan korkeakoulusta ja vuonna 1939 hänestä tuli lentokoneiden rakentamisen pääsuunnittelija; vuodesta 1956- yleinen suunnittelija. Hänelle myönnettiin sosialistisen työn sankarin arvonimi vuosina 1943 ja 1956. Vuonna 1950 hänen suunnittelutoimistonsa suuntautui uudelleen ohjusten valmistukseen.
Tunnetuin Semjon Aleksejevitš Lavochkinin suunnittelema lentokone on La-5. Kuuluisa hävittäjä luotiin ei kovin menestyneen LaGG-3-lentokoneen rungon "telakoimisen" tuloksena Shvetsovin suunnittelemalla tehokkaalla radiaalisella ilmajäähdytteisellä moottorilla M-82 (ASH-82). Lopulta ilmavoimamme sai lentokoneen, joka pystyi taistelemaan yhtäläisin ehdoin saksalaisten hävittäjien kanssa. Uusi moottori mahdollisti erinomaisen suorituskyvyn matalissa korkeuksissa - Lavochkin ylitti Fw-190A:n nopeudella 60 km / h. Tärkeä etu oli se, että suurin osa lentokoneen rakenteesta oli deltapuuta, kestävää ja halpaa. Laiban, kuten lentäjät sitä kutsuivat, aseistus paranneltiin LaGG:iin verrattuna ja se koostui kahdesta ShVAK-20 aseesta, joiden ammuskuorma oli 170 patruunaa piippua kohti. Lentäjät arvostivat La-5:tä sen erinomaisten taisteluominaisuuksien, helppokäyttöisyyden ja erinomaisen selviytymiskyvyn vuoksi. Juuri La-5:llä Neuvostoliiton parhaat ässät, kuten Ivan Kozhedub, Aleksei Alelyuhin, Sultan Amet-Khan ja Evgeny Savitsky, voittivat suurimman osan voitoistaan. Ja lähellä Kurskia Aleksanteri Gorovets tuhosi yhdeksän Ju-87-pommittajaa yhdessä taistelussa (tätä ennätystä ei ole toistaiseksi rikottu). Kerran kuuluisan "Normandia" komentaja Louis Delfino teki testilennon "Lavochkinilla", jonka jälkeen hän oli sanoinkuvaamattoman iloinen ja pyysi antamaan ranskalaisen La-5:n, ei Jak-1:n. Saksalaiset kutsuivat La-5:tä "Neue Rataksi", "New Ratiksi" ("Rat" - lempinimi, jonka natsit antoivat I-16-hävittäjälle takaisin Espanjassa). Sen jälkeen kun oli kehitetty pakotettu ASh-82FN-moottori, jossa on suora polttoaineen ruiskutus sylintereihin, hävittäjästä julkaistiin uusi modifikaatio La-5FN, joka sisälsi supistetun suojuksen ja ohjaamon, jossa oli näkyvyys joka suuntaan, sekä joitain muutoksia. rungon suunnitteluun. Parhaat neuvostoliittolainen taistelija Suuren isänmaallisen sodan aikakausi La-7 saatiin puhaltamalla La-5FN-mallia tuulitunnelissa, tunnistamalla ja sitten korjaamalla puutteet. Lentokoneen runko on tullut kevyemmäksi ja aerodynaamisesti puhtaammaksi. Aseistus nostettiin kolmeen B-20-tykkiin (vaikka ShVAKit asennettiin edelleen varhaisiin La-7-aseisiin).
Lavochkin Design Bureaun luokiteltuin työ oli Tempest, lämpöydinvarauksen kantaja, joka oli paljon aikaansa edellä. Valtava ammuslentokone oli varustettu ramjet- ja rakettimoottoreilla. Navigoinnin suorittivat tähdet automaattisesti. Useita onnistuneita lanseerauksia tehtiin. Mutta ohjelma suljettiin, koska valtio ei voinut samanaikaisesti rahoittaa "Stormia" ja S.P. Korolevin suunnittelemaa R-7-rakettia.
Mielestäni valtava panos kehitykseen moderni ilmailu esitteli vuonna 1956 luodun La-250 Anaconda -sieppaajan. Suunnittelultaan La-250 on keskisiipi deltasiipi; ilmanottoaukot ja moottorit sijaitsivat hyvin pitkää runkoa pitkin. Suunnitelmissa oli asentaa erityinen tutka, jonka havaintoetäisyys on 40 km ja tähtäin K-15U. Tässä lentokoneessa tehokkaat hydrauliset tehostimet olivat ensimmäisten joukossa, joita käytettiin ja tutkittiin laajasti (kaikille ohjaimille). Elektroninen simulaatioteline rakennettiin ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa lentokoneen hienosäätöä varten. La-250 oli aikaansa edellä noin 8-10 vuotta. Huolimatta joistakin ongelmista, jotka myöhemmin poistettiin helposti, lentokone menestyi erittäin hyvin, mutta ei mennyt massatuotantoon. Pääsyy tähän on AL-7F-moottoreiden hienosäätöön liittyvät ongelmat. Mutta tämä lentokone toimi mallina seuraavien sukupolvien sieppaajillemme - Tu-128, MiG-25 ja MiG-31.
Epäilemättä Lavochkinin huomionarvoinen työ on ilmatorjuntaohjusjärjestelmä S-25, Moskovan ilmapuolustusjärjestelmä. Se koostui kahdesta renkaasta, joiden säteet olivat 50 ja 100 kilometriä. Yksivaiheiset raketit sijoitettiin pystysuoraan. Ohjaustutka oli 20-kanavainen - se pystyi samanaikaisesti "johtamaan" ja ampumaan jopa 20 kohdetta, jotka lentävät nopeudella M = 4,5. Ohjusyksiköiden välillä suoritettiin aktiivista vuorovaikutusta, mikä mahdollisti "tiirin" tulen. Järjestelmä oli ainutlaatuinen. Muita vastaavia ei ollut maailmassa.

Iljushin Sergei Vladimirovitš
(1894-1976)

Sergei Vladimirovich syntyi lähellä Vologdaa talonpoikaperheeseen. Vuodesta 1919 hän oli lentokonemekaanikko, ja vuonna 1921 hänestä tuli lentokoneiden korjausjunan päällikkö. Vuonna 1926 hän valmistui ilmavoimien akatemiasta. N.E. Zhukovsky (nyt LVVIA). Opintojensa aikana Akatemiassa hän rakensi kolme purjelentokonetta. Viimeinen heistä, "Moskva", sai ensimmäisen palkinnon lennon ajalta Saksan kilpailuissa. Vuonna 1933 Iljushin johti V. R. Menzhinskyn mukaan nimetyn Moskovan tehtaan keskussuunnittelutoimistoa, jonka toiminta liittyi hyökkäys-, pommi-, matkustaja- ja kuljetusilmailu. Vuodesta 1935 Sergei Vladimirovich - pääsuunnittelija, 1956-70 - yleinen suunnittelija.
Il-2-hyökkäyskoneesta tuli kone, joka ylisti suunnittelijaansa kaikkialla maailmassa. Lentokoneen perustavanlaatuinen uutuus oli se, että puhvipanssari ei ainoastaan ​​suojannut lentokoneen miehistöä ja elintärkeitä elimiä, vaan se oli myös osa lentokoneen rungon voimarakennetta. Lentokoneen erittäin merkittävä etu oli, että siihen asennettiin yksi moottori (Am-38, 1720 hv). Siten Iljushin pelasti maata varten suuri määrä resursseja ja aikaa. Aluksi sen piti tuottaa kaksipaikkainen versio hyökkäyslentokoneesta, mutta Stalin puuttui asiaan, ymmärsi aina kaiken paremmin kuin mikään asiantuntija, ja yksipaikkainen lentokone laitettiin kuljettimelle. Ampujan poissaolo johti valtaviin tappioihin: jopa pommittajat metsästivät puolustuskyvytöntä Ilaa takapuoliskolta, ja hyökkäyslentäjät saivat Neuvostoliiton sankarin tittelin 10 laukauksesta (yleensä 100). Vasta vuoteen 1942 mennessä ampuja UBT-konekiväärillä peitti lentäjän selän. 23 mm:n VYa Il-2 tykin asennuksen jälkeen he pystyivät taistelemaan saksalaisia ​​kevyitä panssarivaunuja vastaan, ja uusi NS-37-tykki jopa "väsähti" Pz.Kpfw.VI-tankkien, kuuluisien "Tiikerien" huipulle. Hyökkäyslentokoneesta tehtiin myös torpedomuunnos, Il-2T. Koko sodan aikana Saksa ei koskaan pystynyt luomaan lentokonetta, joka vastaisi Ilamin taistelu- ja toimintaominaisuuksia. Saksalaiset kutsuivat Neuvostoliiton "lentäviä tankkeja" "mustaksi kuolemaksi", ja Göring sanoi, että Il-2 on "Saksan armeijan päävihollinen". IL-2:sta tuli maailman massiivisin lentokone. Niitä rakennettiin noin 40 000. IL-2:sta tuli uuden taisteluilmailuluokan esi-isä, jonka nykyaikaisia ​​edustajia ovat Su-25, Su-39, A-10 Thunderbolt II -koneet.
Sodan jälkeen Ilyushin Design Bureau suunnitteli Il-12-matkustajalentokoneen, joka oli tarkoitettu korvaamaan Li-2. Seuraavan lentokoneen, Il-14:n, suunnittelun ja Il-12:n kehittämisen aikana suunnittelutoimisto alkoi ratkaista monimutkaista ja täysin uutta tuon ajan maailman lentokoneteollisuuden käytännön ongelmaa, ongelmaa kaksimoottorisen ilma-aluksen nousu yhden moottorin vian jälkeen lentoonlähdössä, lentoonlähdön aikana tai välittömästi maasta nousun jälkeen. IL-14 osoittautui erittäin menestyksekkääksi matkustajakoneeksi, vaatimattomaksi ja luotettavaksi; se teki pitkään lentoja lyhyillä linjoilla.
Neuvostoliiton ensimmäistä laajarunkokonetta Il-86 pidetään yhtenä maailman turvallisimmista. Suunnitteluominaisuus on tämän luokan lentokoneiden silmiinpistävä laatu - vaatimattomuus lentokentän kattavuuden suhteen sekä suhteellisen lyhyt valmisteluaika ennen lentoa.
Tällä hetkellä Ilyushin Design Bureau työskentelee lupaavien siviililentokoneiden Il-96, Il-114, Il-103 parissa.

Venäjä, USA

Igor Ivanovitš Sikorsky
(1889-1972)

Igor Ivanovich syntyi Kiovassa vuonna 1889 kuuluisan psykiatrin perheeseen. Hän tuli Kiovan ammattikorkeakouluun, mutta ei lopettanut opintojaan, koska hän aloitti lentokoneiden tutkimuksen ja suunnittelun. Vuonna 1920 hän muutti Ranskaan ja sitten Yhdysvaltoihin.
Sikorsky tuli tunnetuksi siitä, että hän todisti ensimmäisenä maailmassa mahdollisuuden lentää monimoottorisella lentokoneella. Hänen rakentama kaksitaso "Russian Knight" ("Grand") nousi ensimmäisen kerran maasta vuonna 1912. Se oli tuolloin maailman suurin lentokone. Sitä käytti kaksi (myöhemmin neljä) Argus-rivimoottoria, kumpikin 100 hv. Valitettavasti kone ei kestänyt kauaa. 11. syyskuuta 1913 sotilaslentokoneiden kilpailu pidettiin Corpsin lentokentällä. Venäläisen ritarin yli lentäneestä Meller-2-laitteistosta moottori katkesi ja putosi vasemmalle siipilaatikolleen. Vauriot olivat niin vakavat, että konetta ei saatu korjattua. Mutta sillä välin Sikorsky rakensi seuraavaa konetta, enemmän suuret koot. Uusi lentokone nro 107, nimeltään "Ilja Muromets", varustettiin uusilla 220 hevosvoiman Salmson-moottoreilla. Ensimmäisen maailmansodan alkaessa konetta käytettiin ensin tiedustelukoneena, mutta sitten IM:stä tuli maailman ensimmäinen strateginen pommikone. Puolustusaseet koostuivat 37 mm:n Hotchkiss-tykistä (myöhemmin hylätty), 4 konekivääristä ja 2 Mauser-pistoolista. Pommikuorma oli 400 kg. Yksi alus rinnastettiin kenttäosastoon ja liitettiin armeijoiden ja rintamien päämajaan. Yhdessä vihollislinjojen takana tehdyn hyökkäyksen aikana "IM" tarkasti kohdistetulla 16 kilon pommin osumalla tuhosi junan, jossa oli 30 000 ammusta.
Muuttuttuaan Yhdysvaltoihin, Igor Ivanovich joutui työskentelemään kovasti luodakseen uuden suunnittelutoimistonsa. Tämä yritys koostui lähes kokonaan siirtolaisista, joten se sai lempinimen "venäläinen yritys". Sikorskyn ensimmäinen menestys oli Clipper-lentävä vene, ja S-42-koneella tehtiin 10 maailmanennätystä.
30-luvun puolivälistä lähtien Sikorsky on kehittänyt helikoptereita. Aluksi painopiste oli yhden roottorin järjestelmässä, jossa oli häntäroottori. Se oli melko riskialtista, koska tällaisten koneiden luomisesta ei käytännössä ollut kokemusta. Kokeellinen helikopteri VS-300 luotiin ensin, ja se oli kehitystyö vuoden 1909 projektin keskeneräisestä helikopterista. Pian seurasi tilaus armeijan viestintä- ja valvontahelikopterista. Kaksois-S-47 valmistui joulukuussa 1941 ja siitä tuli ensimmäinen helikopteri, joka käynnistettiin laajamittaiseen tuotantoon. Hän oli ainoa Hitlerin vastaisessa koalitiossa, joka osallistui toiseen maailmansotaan. Sodan päätyttyä Sikorsky rakensi yleismaailmallisen S-51-helikopterin, jota käytettiin laajalti sekä sotilaallisiin että siviilitarkoituksiin. Myöhemmin Sikorskyn yrityksestä tuli Yhdysvaltojen suurin ja tunnetuin roottorilentokoneiden valmistaja, ja Igor Ivanovich itse sai lempinimen "Herra Helikopteri".

USA

Donald Wills Douglas
(1892-1981)

"Kun suunnittelet sitä, mieti, miltä sinusta tuntuisi, jos sinun pitäisi lentää sillä!" Turvallisuus ennen kaikkea!"
Donald W. Douglas
”Kun suunnittelet lentokonetta, mieti, miltä sinusta tuntuisi istuvan ruorissa! Turvallisuus ennen kaikkea!"
Donald Douglas
Donald Wills Douglas syntyi Brooklynissa, New Yorkissa. Vietettyään kaksi vuotta Naval Academyssa hän opiskeli ilmailua Massachusetts Institute of Technologyssa. Jo 23-vuotiaana Douglasista tuli Martin-yhtiön pääinsinööri, ja vuonna 1920 Douglas perusti oman lentokonevalmistajan. Yhtiö oli hänen johtajuutensa senkin jälkeen, kun Douglas saavutti eläkeikä kunnes taloudelliset vaikeudet pakottivat sen myymään McDonnellille.
Vuonna 1934 TWA allekirjoitti ensimmäisen sopimuksen Douglasin kanssa 25 kevyestä kuljetuskoneesta. Dc-2:sta tai pikemminkin Douglas DST:stä tuli prototyyppi seuraavalle uuden, parannellun lentokoneen, legendaarisen Dc-3:n, prototyyppiin. Uusi matkustajakone on mullistanut lentomatkailun – matkustajaliikenne Amerikassa on kasvanut lähes 600 %! Syynä suosioon oli alhainen lippuhinta ja uskomaton lentoturvallisuus. Konetta pidettiin "ei putoavana". Kannattavuus oli myös erinomainen, koska Dc-3 oli uskomattoman kätevä ja edullinen käyttää (moottorin vaihto kesti vain 10 työtuntia). Lentokone rakennettiin klassisen kaavan mukaan, matalasiipinen; kaksi Pratt-Whitney "Twin Wasp" R-1830 -moottoria, joiden teho on 1200 hv tarjosi matkalentonopeudeksi 260 km/h ja maksiminopeudeksi 370 km/h. Mukana oli myös sotilaskuljetusmuunnos Dc-3, C-47, joka erottui kestävämmällä tavaratilan lattialla ja pienillä muutoksilla. Yksi epätavallisimmista lentokoneen muunnelmista oli laskeutuva purjelentokone, moottoriton Douglas. Dc-3:n julkaisu lisenssillä perustettiin Neuvostoliitossa. Kone sai nimekseen Li-2 (PS-84) sen massatuotannon perustaneen konepäällikkö Lisunovin nimen mukaan. Sodan aikana Li-2:ta käytettiin yöpommittajana, henkilökuntana, ambulanssina, laskeutumis- ja kuljetuskoneena. Jokaiselle ilmarykmentille annettiin vähintään yksi "kuljetuskone" Li-2. Vaikka lentokonetta ohjaamisessa ei erotettu erinomaisista tiedoista, se oli yksinkertaista ja miellyttävää. Lentäjät sanoivat "Douglasista": "...pääasia ei ole häiritä hänen lentoaan." DC-3:n suuri edistysaskel on, että sen konsepti on useimpien nykyaikaisten lentokoneiden ytimessä. Kone osoittautui niin menestyksekkääksi, että noin viisisataa Dc-3-konetta (joista osa on modernisoitu asentamalla uusia edullisia teattereita) lentää edelleen.

Johtopäätös

Aloittaessani abstraktin työskentelyn pohdin paljon, ketkä minun pitäisi erottaa lahjakkaiden lentokonesuunnittelijoiden galaksista maailmassa. Halusin ilmailualan kuuluisista insinööreistä puhuen näyttää kuinka insinööriajattelu kehittyi ja sen takana ilmailun historia. Erikois-, historia- ja elämäkerrallisen kirjallisuuden lisäksi minua kiinnostavat ilmailuun läheisesti liittyvien ihmisten mielipiteet, sen lähimenneisyys ja nykyisyys. Todennäköisesti valintani ei ole vain kiistaton, vaan myös jossain määrin puolueellinen, koska on mahdotonta puhua erinomaisista tiedemiehistä ja insinööreistä N. E. Zhukovsky, A. N. Tupolev, A. I. Mikoyan, P. O. Sukhoi, K. A. Kalinina, N. I. Kamova, A. Lippish, M.L.Mil, K.Johnson, V.Messerschmitt, A.Kartvelishvili, V.M.Myasishchev, B.Rutan, F.Rogallo ja monet muut .
Kaikki luettelemani ihmiset eivät olleet (tai ovat) paitsi lahjakkaita lentokonesuunnittelijoita ja ideoiden luojia, vaan myös erinomaisia ​​johtajia ja järjestäjiä suurille suunnittelutoimistoille, joissa työskentelee päteviä ja ehkä ei vähemmän lahjakkaita asiantuntijoita, joiden tehtävänä on kehittyä. yksittäiset komponentit, mekanismit, rakenneosat . Siksi mielestäni on väärin yhdistää pääsuunnittelija ja pääluoja (joka usein jää varjoon). Valitettavasti monien insinöörien kykyjä ei poliittisista, taloudellisista tai muista olosuhteista johtuen voitu täysin paljastaa.
Nyt yksinäisten suunnittelijoiden aika on loppumassa... Kaikki nykyaikaiset tuotantokoneet ovat valtavien suunnittelutoimistojen luomia, joihin kuuluu eri profiilien asiantuntijoita. Pian on mahdotonta määrittää tärkeintä - joukkue sulautuu yhdeksi kokonaisuudeksi.

Luettelo käytetystä kirjallisuudesta

1. R. Vinogradov, A. Ponomarev. "Maailman lentokoneiden kehitys" - koneenrakennus, 1991.
2. Tietosanakirja "Avanta +" "Tekniikka" - 2003.
3. "Warplanes of the Luftwaffe" - Aerospace Publishing Lontoo, 1994.
4. "Ainutlaatuinen ja paradoksaalinen sotilasvarusteet"- AST, 2003.
5. Yu. Nenakhov "Kolmannen valtakunnan "ihmease" - Minsk, 1999.
6. Hakemisto "WWII Aviation" - Rusich, 2000.
7. P. Bowers Lentokoneet ei-perinteiset järjestelmät "- Mir, 1991.
8. R.J. Grant "Aviation 100 vuotta" - Rosman, 2004
9. V.B. Shavrov "Neuvostoliiton lentokoneiden suunnittelun historia. 1938-1950 "- Insinööritiede, 1988.
10. I. Kudishin "Focke-Wulf Fw-190 Fighter" - AST, 2001.
11. A. Firsov "Fighter Messerschmitt Bf-109" - AST, 2001
12. S. Sidorenko "Fighter Supermarine Spitfire" - AST, 2002.
13. A.N. Ponomarev "Suunnittelija S.V. Iljushin" - Military Publishing House, 1988.
14. Walter Schick, Ingolf Meyer "Salaiset Luftwaffen hävittäjäprojektit" - Rusich, 2001.
15. Walter Schick, Ingolf Meyer "Salaiset Luftwaffe Bomber Projects" Rusich, 2001.
16. A.S. Yakovlev "Elämän tarkoitus" - Poliittisen kirjallisuuden kustantaja, 1967.
17. A.A. Zapolskis "Luftwaffe Jets" - Sato, 1999.
18. Janen käsikirja "Famous Aircraft" - AST, 2002.
19. Janen käsikirja "Modern Aircraft" - AST, 2002.
20. Encyclopedia "Aviation" - Tieteellinen kustantaja "Big venäläinen tietosanakirja", TsAGI, 1994.
21. G.I.Katyshev, V.R.Mikheev "Igor Ivanovich Sikorsky lentokonesuunnittelija" - Nauka, 1989.
22. "Neuvostoliiton siviili-ilmailun historia" - Lentoliikenne, 1983.
23. Yu. Zuenko, S. Korostelev "Venäjän taistelulentokoneet" - Moskova, 1994.
24. BECM-multimediatietosanakirja
25. Ilmailun multimediatietosanakirja versio 1.0 2001 KorAx
26. I. Shelest "Lenen unelmaan" - Young Guard, 1973.
27. Daniel J. March "English Military Aircraft WWII" - AST, 2002.

Internetin käyttö
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru

Aikakauslehdet
1. "Aviation and Cosmonautics", numero "Venäjän sotilasilmailu" 8.2003.
2. "Aviation and Cosmonautics" 1.2003, s. 21.
3. "Bulletin of the Air Fleet" ("VVF") 07-08.2003, s. 98.
4. "VVF" 07-08.2000, s. 45.
5. "VVF" 05-06.2002, s. 14.
6. "VVF" nro 6.1996, s. 42, s. 48.
7. "Sisään

Chetverikov Igor Vjatšeslavovitš (1904-1987)
Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija. Hän suunnitteli ja rakensi useita lentäviä veneitä, mukaan lukien OSGA-101 amfibiolentokoneen.
OSGA-101:n rakentaminen valmistui keväällä 1934. Valitettavasti koneeseen ei päästy, kun Tšeljuskin saapui Pohjanmeren reitille, ja ensimmäisellä ja viimeisellä matkallaan jäänmurtajahöyrylaiva lähti V. B. Shavrovin suunnitteleman Sha-2 sammakkoeläimen kanssa.

Shavrov Vadim Borisovich (1898-1976)
Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, ilmailuhistorioitsija. Hänet tunnetaan parhaiten monentyyppisten lentävien veneiden luomisesta ja kaksiosaisesta monografiasta "The History of Aircraft Design in the Neuvostoliiton", joka on sotaa edeltävänä aikana yleisen Sh-2-amfibiolentokoneiden luoja.

Aleksandrov Vladimir Leontyevich (1894-1962)
Lentokonesuunnittelija, lentokoneiden rakentamisen alan tutkija, N. E. Žukovskin opiskelija. Ensimmäisen Neuvostoliiton matkustajan projektin toinen kirjoittaja
lentokone AK-1 (1924). Vuosina 1938-41 hän oli vangittuna, työskenteli NKVD:n suunnittelutoimistossa 29. Kunnostettu.

Lentokone AK-1 - V. L. Aleksandrovin ja V. V. Kalininin ensimmäinen kotimainen nelipaikkainen matkustajalentokone. Kalinin viimeisteli ratkaisun osan.
Rakennettu marraskuussa 1923. AK-1-lentokonetta ei valmistettu massatuotantona. tämä lentokone oli matkustajakapasiteetiltaan huomattavasti huonompi kuin saksalaiset Junkers Ju-13 ja Dornier III -koneet sekä Fokker F-111 -koneet, joita 20-luvun puolivälissä käytettiin Neuvostoliiton lentoyhtiöillä.

Porokhovshchikov Aleksander Aleksandrovich (1892-1943)
Venäläinen suunnittelija, yrittäjä, lentäjä. Näyttelijä Alexander Porokhovshchikovin isoisä.
Lokakuun vallankumouksen jälkeen puna-armeijan lentäjä.

Lentokone P-IV BIS - koulutus, peruskoulutukseen.
Valmistettu helmikuusta 1917 kevääseen 1923.

Putilov Aleksandr Ivanovitš (1893-1979)
Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija. Työskenteli A. N. Tupolevin suunnittelutoimistossa. Osallistui ensimmäisen ANT-lentokoneen luomiseen. Kehitetty lentokone "Steel-2",
"Steel-3", "Steel-11".
Vuosina 1938-1940. oli vangittuna NKVD:n TsKB-29:ssä, työskenteli V. M. Petljakovin prikaatissa.

Lentokone "Steel-2" - 4-paikkainen matkustajalentokone, ensimmäinen matkustajakone, jossa on ruostumattomasta teräksestä valmistettu runko.
Ensimmäinen lento - 11. lokakuuta 1931. Tuotanto 1932-1935.

Kalinin Konstantin Aleksejevitš (1887-1938)
Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija ja lentäjä.
Ensimmäisen maailmansodan aikana laivueen päällikkö. Osallistui sisällissotaan Puna-armeijan lentäjänä.
Vuonna 1923 hän aloitti lentokoneiden rakentamisen Kiovan tehtaalla. Vuonna 1926 hän johti suunnittelutoimistoa Harkovissa.
Vuonna 1938 Kalinin pidätettiin väärillä syytöksillä ja ammuttiin seitsemän kuukautta pidätyksen jälkeen Voronežin NKVD:n vankityrmissä.
Syytös oli vakio vuosille 1937-38. - "Neuvostoliiton vastainen toiminta ja vakoilu". Korkeimman oikeuden sotilaskollegion suljettu oikeusistunto kesti vain 10 minuuttia, paikalla ei ollut puolustajia tai todistajia. Tuomio pantiin täytäntöön välittömästi kokouksen päätyttyä. Tämä elämäkerran tosiasia on niin erinomainen henkilö niin käsittämätöntä, että se vaatii erillisen
tutkimusta. Riittää, kun sanotaan, että toisin kuin muut noina vuosina pidätetyt lentokonesuunnittelijat, jotka pidätyksen jälkeen kuitenkin jatkoivat työskentelyä NKVD:n erityissuunnittelutoimistossa, Kalininille ei annettu tällaista mahdollisuutta.

Lentokone K-5
Sotaa edeltävän ajan massiivisin matkustajalentokone. Ensimmäinen lento 18. lokakuuta 1929 Valmistusvuodet 1930-1934.
Tuotannossa ja käytössä se oli yksinkertaisempi ja halvempi kuin kilpailijansa Tupolev ANT-9.

Syyskuussa 1939 alkoi toinen maailmansota, jossa ilmailua käytettiin ennennäkemättömässä mittakaavassa. Tänään muistamme useita kuuluisia toisen maailmansodan lentokoneiden luojia ja puhumme heidän luomuksistaan.

"Sen voi nähdä"

Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, teknisten tieteiden tohtori (1940), sosialistisen työn sankari (1940) Nikolai Nikolajevitš Polikarpov syntyi Orjolin maakunnassa ja valmistui pappi-isänsä esimerkkiä uskonnollisesta koulusta ja tuli seminaari. Hän ei kuitenkaan koskaan tullut isäksi, vaan valmistui Pietarin ammattikorkeakoulusta ja osallistui kuuluisan suunnittelijan Igor Sikorskyn johdolla Ilja Murometsin pommikoneen luomiseen. Se oli tuolloin maailman tehokkain lentokone. Myöhemmin hänen I-1:stään tuli maailman ensimmäinen yksitasoinen hävittäjä – lentokone, jossa oli yksi siipirivi kahden sijaan.

Vuonna 1929 suunnittelija pidätettiin irtisanoutuessa ja tuomittiin kuolemaan tavallisella syytteellä "osallistumisesta vastavallankumoukselliseen tuhoamisjärjestöön". Yli kaksi kuukautta Polikarpov odotti teloitusta. Saman vuoden joulukuussa (ilman tuomion poistamista tai muuttamista) hänet lähetettiin Butyrkan vankilassa järjestettyyn "erikoissuunnittelutoimistoon" ja siirrettiin sitten V.R.:n mukaan nimettyyn Moskovan lentokonetehtaan nro 39. Menžinski. Täällä yhdessä D.P. Grigorovich vuonna 1930 kehitti I-5-hävittäjän.

Lopuksi hän suunnitteli samassa paikassa VT-11-lentokoneen. "VT" tarkoittaa "sisäistä vankilaa". Sitten lentokoneen luominen kesti kaksi vuotta, se oli maailmanlaajuinen käytäntö. Kun vangit koottiin, heille sanottiin: ”Voit kestää kaksi vuotta, mutta sinut vapautetaan, kun teet sen.” He ajattelivat, sanoivat: "Kuusi kuukautta riittää." He yllättyivät ylhäältä: "Ai, onko sinulla siis sisäisiä varauksia? Kolme kuukautta aikaa tehdä kaikkea kaikesta. Kuukautta myöhemmin kone oli valmis.

Vuonna 1931 OGPU:n kollegio peruutti teloituksen ja tuomitsi Polikarpovin kymmeneksi vuodeksi leireille. Mutta onnistuneen esityksen jälkeen Stalinille, Voroshiloville, I-5-lentokoneen Ordzhonikidzelle, jota ohjasivat Chkalov ja Anisimov, päätettiin harkita Polikarpovin tuomion keskeyttämistä ...

toukokuuta 1935. Chkalov esitteli loistavasti I-16:ta Stalinille. Hän päätti viedä Polikarpovin kotiin. Autossa oli seitsemän istuinta. Stalin on takasohvalla, kuljettaja ja vartija edessä, lentokonesuunnittelijat istuvat taitetuilla istuimilla. Johtaja sanoo tyytyväisenä, puhaltaen piippuaan: "Tässä, Nikolai Nikolajevitš, tiedätkö mitä yhteistä meillä on?" "En tiedä", Polikarpov vastaa. ”Se on hyvin yksinkertaista: sinä opiskelit seminaarissa ja minä opiskelin seminaarissa – se on meille yhteistä. Tiedätkö, mikä tekee meistä erilaisia?" "Ei", Polikarpov vastaa. "Sinä valmistuit seminaarista, mutta minä en." Toinen savupiippu. Polikarpov hätkähtää hätkähtämättömästi: "Se on näkyvissä, Iosif Vissarionovich." Stalin rypisti kulmiaan, pudisti piippuaan ja onnistui vain puristamaan ulos: "Sinä tiedät paikkasi siellä."

Ja kerran NKVD sai Yangelin tuomitsemisen, silloin vielä Polikarpovin palveluksessa työskennellyt poika. Muista, että Yangel on yhdessä Korolevin, Chelomeyn ja Glushkon kanssa Neuvostoliiton kosmonautikan ja rakettitieteen isä. Joten häntä syytettiin kulakin pojasta, ja hänen isänsä piileskeli taigassa ... Mitä melkein kuka tahansa tekisi tuolloin Polikarpovin sijassa? Ja mitä Polikarpov teki? Hän antoi nuorelle työntekijälle loman ja lähetti tämän Siperiaan keräämään asiakirjoja isänsä viattomuudesta.

Yhtä kuuluisa on toinen Polikarpov-lentokone - U-2-alkukoulutuslentokone (nimettiin uudelleen Po-2 suunnittelijan kuoleman jälkeen). Po-2 rakennettiin vuoteen 1959 asti. Auto rikkoi kaikki pitkäikäisyyden ennätykset ilmailussa. Tänä aikana valmistettiin yli 40 tuhatta autoa, ja niihin koulutettiin yli 100 tuhatta lentäjää. Ennen sotaa kaikki lentäjämme onnistuivat poikkeuksetta lentämään U-2:ta. Suuren isänmaallisen sodan aikana U-2:ta käytettiin menestyksekkäästi tiedustelu- ja yöpommikoneina. Auto oli niin luotettava, taloudellinen ja helppo ajaa, että sitä käytettiin sekä matkustajana että ambulanssina. Sodan aikana havaittiin myös, että lentokone voidaan muuntaa yöpommikoneeksi. Saksalaiset kutsuivat sitä "kahvimyllyksi" tai " ompelukone”, koska useat tuhannet U-2:t pommittivat paikkojaan lähes jatkuvasti ja suurella tarkkuudella. Kone teki yön aikana viisi tai kuusi laukaisua, joskus enemmänkin. Hiljaisesti, moottori sammutettuna, hän hiipi vihollisen juoksuhaudoihin, rautatieasemille, pylväille ja pudotti neljännestonnia räjähteitä ja terästä natsien päihin. Hyvin usein lentäjät olivat tyttöjä, jotka taistelivat naisten ilmarykmentissä. Heistä 23:lle myönnettiin Neuvostoliiton sankarin arvonimi.

Polikarpovin työ keskeytti hänen kuolemansa 30. heinäkuuta 1944 52-vuotiaana. Tuolloin Polikarpov työskenteli ensimmäisen Neuvostoliiton luomisessa suihkukone. Vasta vuonna 1956, 12 vuotta suunnittelijan kuoleman jälkeen, Neuvostoliiton korkeimman oikeuden sotilaskollegio päätti tapauksen Polikarpovia vastaan ​​...

Suunnittelijan kuoleman jälkeen OKB-51:n alue siirtyi Pavel Osipovich Sukhoille, toiselle kuuluisalle insinöörille, joka loi uransa aikana yli 50 konemallia. Nykyään Sukhoi Design Bureau on yksi johtavista venäläisistä lentoyhtiöistä, jonka taistelukoneet (esimerkiksi monitoimihävittäjät Su-27 ja Su-30) ovat käytössä kymmenissä maissa.

Legendaarinen Messerschmitt

Wilhelm Emil Messerschmitt oli epäilemättä yksi maailman ilmailun historian lahjakkaimmista suunnittelijoista. Hänen kätensä alta ilmestyi monia alkuperäisiä projekteja, jotka sisältyivät metalliin, mutta vain kaksi toi hänelle maailmanlaajuista mainetta - Bf-109 ja Me-262.

Kesäloman aikana vuonna 1909 hän vieraili kansainvälisessä ilmailunäyttelyssä isänsä kanssa. Siellä poika näki lentokoneita ensimmäistä kertaa ja sairastui ilmailuun loppuelämänsä ajan.

Yksi suunnittelijan merkittävimmistä kehityksestä oli Messerschmitt Bf-109 -täysmetallinen escort-hävittäjä. Vuonna 1934 Bayerische Flugzeugwerke (Baijerin lentokonetehdas) alkoi valmistaa teräsautoa, jolla oli saalistusprofiili ja joka pelotti koko Eurooppaa, mistä myös nimi. Vuonna 1939 Me-109 teki maailmanennätyksen. Tästä hävittäjästä tuli Saksan ilmailun tukipilari toisen maailmansodan aikana. Vihollisuuksien aikana sekä ranskalaiset että brittiläiset onnistuivat saamaan näytteitä uusimmasta saksalaisesta hävittäjästä. Mutta jos ensimmäinen oli jo hyödytön, britit toimittivat Bf-109E-3:n Boscombe Downin testikeskukseensa. Suoritetut testit osoittivat, että johtava englantilainen Hurricane-hävittäjä oli tuolloin kaikilta osin huonompi kuin saksalainen.

Messerschmittien osuus oli suurin osa 322 Neuvostoliiton lentokoneesta, jotka ammuttiin alas sodan ensimmäisenä päivänä.

Mustan kuoleman luoja

Vologdan maakunnasta kotoisin olevan köyhän talonpojan Sergei Vladimirovich Iljushinin poika aloitti työt 15-vuotiaana, ja ensimmäisen maailmansodan aikana hänestä tuli lentokentän vartija. Sitten hän valmistui All-Russian Imperial Aero Clubin sotilaslentäjäkoulusta ja sai kesällä 1917 lentäjän lupakirjan. Siitä lähtien hänen elämänsä on ollut ikuisesti yhteydessä ilmailuun.

Kun se iski Lokakuun vallankumous, Iljushin ei miettinyt pitkään, kenen puolelle ottaa. Vuonna 1918 hän liittyi bolshevikkipuolueeseen ja vuonna 1919 hänestä tuli puna-armeijan sotilas.

Vuonna 1921 Iljushin kääntyi komennon puoleen pyytäen häntä pääsemään Punaisten insinöörien instituuttiin lentolaivasto. Monet epäilivät - millaista korkeakoulutusta on olemassa? Iljushin oli tuolloin jo 27-vuotias, ja hänen takanaan oli vain kolme koulun luokkaa. Mutta Ilyushin erottui uskomattomasta sinnikkyydestä ja kovasta työstä. Siellä missä tietoa oli puutetta, mekaanikon kokemus auttoi. 30-luvun lopulla hän johti TsAGI-suunnittelutoimistoa. Sergei Vladimirovichin tärkein luomus on historian massiivisin taistelulentokone, kuuluisa Il-2-hyökkäyskone.

"Lentävä kobra"

Vuonna 1912 lentokonemekaanikko Lawrence Bell melkein luopui lentokoneista lopullisesti, kun hänen vanhempi veljensä, stuntpilentti Gruver Bell, kuoli lento-onnettomuudessa. Mutta ystävät suostuttelivat Lawrencen olemaan hautaamatta kykyjään maahan, ja vuonna 1928 ilmestyi Bell Aircraft, joka loi toisen maailmansodan tunnetuimman amerikkalaisen hävittäjän, P-39 Airacobran.

Mielenkiintoinen tosiasia: Neuvostoliittoon ja Isoon-Britanniaan suuntautuvien toimitusten ja näiden maiden ässien hyväksikäytön ansiosta Airacobralla on korkein yksittäinen voittoprosentti kaikista koskaan luotuista amerikkalaisista lentokoneista.

Airacobra - Airacobra (mutta yleensä vain Airacobra). Tätä lentokonetta ei voi sekoittaa muihin. Moottori rungon keskellä, automainen ohjaamon ovi, futuristisen näköinen kolmipyöräinen laskuteline, jossa on suhteettoman pitkä A-pilari - itse asiassa kaikki nämä epätavalliset suunnitteluratkaisut oli syynsä, niiden tarkoituksena oli lisätä ajoneuvon taistelu- ja toimintatehokkuutta. Kuten jo mainittiin, moottori sijaitsi ohjaamon takana. Painopisteen taaksepäin siirtymisen vuoksi hävittäjä oli erittäin ohjattava. R-39 Airacobra -hävittäjästä tuli massiivisin ja tunnetuin Neuvostoliitolle Lend-Lease-sopimuksella toimitetuista hävittäjistä - sama symboli länsiliittoutuneiden avusta kuin Studebaker-kuorma-auto, Dodge Three-Quarters ja tölkki amerikkalaista muhennosa. "Cobra" oli erittäin suosittu Neuvostoliiton lentäjien keskuudessa, häntä arvostettiin ja rakastettiin. Monet "Stalinin haukat" voittivat leijonanosan voitoista Aerocobralla.

Läpimurto "Prototyyppi"

Jiro Horikoshi on japanilainen lentokonesuunnittelija. Hänet tunnetaan parhaiten toisen maailmansodan aikana menestyneen A6M Zero -hävittäjän suunnittelijana.

Jiro Horikoshi syntyi vuonna 1903 Fujiokan kylässä. Opiskeli Fujiokan lukiossa. AT kouluvuosia kiinnostui lentokonetekniikasta lukemalla sanomalehtiä ensimmäisen maailmansodan ilmataisteluista Euroopassa. Myöhemmin Horikoshi tuli Tokion yliopiston teknologiaosastolle ilmailutekniikan suuntaan. Hänen yliopisto-opiskelijatoverinsa olivat tunnetut japanilaiset lentokonesuunnittelijat, kuten Hidemasa Kimura ja Takeo Doi. Yliopistokoulutuksensa jälkeen Horikoshi sai vuonna 1926 työpaikan Mitsubishin polttomoottoriosaston insinöörinä. Yhtiö omisti lentokonetehtaan Nagoyassa, jonne Horikoshi päätyi.

Vuonna 1937 Horikoshi aloitti työt Prototype 12:n parissa, joka otettiin tuotantoon vuonna 1940 nimellä A6M Zero. Zero oli kantaja-pohjainen yksisiipinen hävittäjä. Vuoteen 1942 asti Zero ylitti ohjattavuuden, nopeuden ja lentoetäisyyden suhteen Hitlerin vastaisen koalition maiden lentokoneet, ja se pysyi toisen maailmansodan loppuun asti Japanin laivaston ilmailun perustana.

SANKARIEN MUSEO onnenopettajina