Alexander Sergeevich Yakovlevin hopeiset siivet. Nikolai Yakubovich Tuntematon Jakovlev

Nykyään venäläinen ilmailu on yksi maailman tehokkaimmista. Ja kerran sen luomisen alussa oli harrastajia, jotka haaveilivat luomisesta ilmalaivoja, joka nousee helposti ja nopeasti taivaan valtameressä. Yksi heistä oli Aleksanteri Sergeevich Jakovlev, maailmankuulu ilmailusuunnittelija, jonka "haukat" tekivät hänestä kuuluisan. Neuvostoliiton ilmailu toisen maailmansodan aikana.

Elämäkerta

Aikalaiset ja historioitsijat kutsuvat Jakovlevia melko kiistanalaiseksi henkilöksi. Mutta samaan aikaan on mahdotonta yliarvioida tämän määrätietoisen unelmoijan merkitystä maailman ilmailulle.

Perhe

Aleksanteri Jakovlev syntyi huhtikuun ensimmäisenä päivänä 1906 perinnöllisten Moskovan kunniakansalaisten perheeseen. Hänen isoisänsä Vasili Afanasjevitš omisti kynttiläkaupan ja toimitti tavaransa Bolshoi-teatterille. Sergei Vasilyevich Yakovlev valmistui Alexander Commercial Schoolista ja työskenteli sitten Nobelin veljesten öljy-yhtiössä. Nina Vladimirovna, tulevan suunnittelijan äiti, johti kotitaloutta.

5-vuotiaana Aleksanteri läpäisi menestyksekkäästi pääsykokeet yhteen Moskovan parhaista yksityisistä kuntosalista. Poika hallitsi onnistuneesti kouluaineita, mutta saavutti suurimman menestyksen seuraavien tieteenalojen opiskelussa:

• tarina;
• maantiede;
• kirjallisuus;
• piirustus.

Samaan aikaan nuori mies sai hyvät arvosanat teknisistä ja luonnonaineista. Aleksanteri Sergeevich totesi muistelmissaan, että hänen äitinsä juurrutti häneen rakkauden oppimiseen.

Vuonna 1938 jo taitava suunnittelija meni naimisiin lentäjä Ekaterina Mednikovan kanssa. Vuotta aiemmin tyttö Yakovlev AIR-9 -koneessa teki naisten ilmailun nopeus- ja korkeusennätyksen. Pariskunnalla oli kaksi poikaa, jotka välittivät intohimonsa ilmailua kohtaan. Vanhin poika, Sergei Aleksandrovich, työskenteli isänsä johdolla ja vastasi urheiluautojen kehittämisestä.

Ura

Aleksanteri Sergeevich kiinnostui ilmailusta takaisin kouluvuosia. Ensimmäinen ilma-alus nuoren miehen puisista säleistä ja paperista luoma 15 m. Samoin vuosina tuleva suunnittelutoimiston johtaja alkoi osoittaa organisointitaitoja järjestämällä "Ilmailun ystävät" -koulupiirin, joka oli osa kaikkea - Unionin yhteiskunta.

Nuori mies haaveili pääsystä Air Academyyn koulun valmistumisen jälkeen. Mutta matkalla kohti unelmaansa hän kohtasi kaksi estettä:

• Oppilaitokseen hyväksyttiin vain sotilaita;
• Valintakomitean suurin haitta oli hakijan ei-proletaarinen alkuperä.

Vuonna 1924 Alexander Sergeevich saavutti ensimmäisen merkittävän menestyksensä lentokoneiden suunnittelussa. Hänen suunnittelemansa Air Fleet Academyn mukaan nimetty AVF-liitokone osallistui purjelentokonekilpailuihin Krimin Koktebelissä. Jakovlev-projekti sai yhden palkinnoista, ja sitten monien vuosien ajan Neuvostoliiton lentäjät hallitsivat luistoa tällä mallilla. Krimin menestyksen jälkeen nuori suunnittelija astuu palvelukseen Neuvostoliiton armeija, joka hoitaa ensin työntekijän ja sitten mekaanikon tehtäviä lentoakatemiassa. Yhdistämällä työtehtävänsä intohimoonsa lentokoneiden suunnitteluun hän kehitti pian ensimmäisen lentokoneensa, AIR:n. Jakovlev esitteli sen vuonna 1927 Sevastopolissa. Ja 12. toukokuuta hänen koneensa teki viidentoista tunnin lennon pääkaupunkiin. Lentokoneen ruorissa istui kuuluisa lentäjä Julian Piontkovsky, joka uskoi lahjakkaaseen nuoreen mieheen, joka jakoi lentoajan hänen kanssaan.

Onnistunut koe avasi Air Academyn ovet väärää alkuperää olevalle nuorelle suunnittelijalle. Vuodesta 1927 vuoteen 1931 Aleksanteri Jakovlev oli opiskelija maan tärkeimmässä ilmailuyliopistossa.

Opintojensa aikana yhden lentokoneen vuodessa kehittänyt nuori suunnittelija sai Akatemiasta valmistumisen jälkeen insinöörin viran tehtaalla 39. Aktiivinen ja lahjakas nuori mies kokosi ympärilleen myös ilmailusta intohimoisia ihmisiä, joiden kanssa hän sai vapaa-aika työskenteli hänen kehitystyönsä parissa. Tämän ryhmän työn tulos oli AIR-6, jota käytettiin seuraavissa ominaisuuksissa:

• propagandamalli;
• terveys aluksella;
• matkustaja-alus paikalliseen liikenteeseen;
• tutkimus kone;
• viestintätaulu.

Vuonna 1935 Jakovlevin ryhmä saavutti toisen loistavan tuloksen kotimaisen lentokonevalmistuksen kehittämisessä. AIR:n seitsemäs muunnos ylitti nykyiset nopeusmittarien suhteen neuvostoliittolaisia ​​taistelijoita ja hieman ulkomaisia ​​malleja. Tämän menestyksen ansiosta syntyi uusi suunnittelutoimisto, jota johti 29-vuotias Alexander Sergeevich. Mutta muutamaa kuukautta myöhemmin, yhden lennon aikana, Piontkovskyn hallinnassa oleva uusi kone kaatui, jossa kuuluisa lentäjä melkein kuoli. Tästä tapahtumasta tuli koe nuorelle johtajalle. Hänen tiiminsä siirrettiin entisen huonekalupajan rakennukseen. Mutta Jakovlevin organisatoristen taitojen ansiosta hän pystyi rakentamaan tälle paikalle maailmankuulun lentokonetehtaan, joka erottui erityisestä tarkkuudestaan ​​ja tuotantokulttuuristaan. Tämän vuoden lopussa nuori insinööri saa pääsuunnittelijan arvonimen. Hän hoiti tätä virkaa 21 vuotta.

Maan vaikeina sotavuosina A. S. Yakovlev toimi ilmailuteollisuuden apulaiskomisaarina, joka vastasi uusista laitteista. Tässä roolissa hän oli sodan ensimmäisinä vuosina mukana tuotannon järjestämisessä Siperiaan evakuoiduilla lentokonetehtailla.

Vuonna 1946 Jakovlev katsoi, ettei hän voinut enää yhdistää kahta vastuullista virkaa, ja jätti eroavansa ilmailuteollisuuden varaministerin tehtävästä. Vetoomus hyväksyttiin, ja suunnittelija pystyi kiinnittämään kaiken huomionsa suosikkiliiketoimintaansa - lentokoneiden kehittämiseen. Jakovlev johti suunnittelutoimistoa vuoteen 1984. Kuuluisa suunnittelija jäi eläkkeelle vuonna 1984. 5 vuoden kuluttua hän kuoli asunnossaan Moskovassa ja haudattiin Novodevitšin hautausmaa.

Ilma-alus

Suunnittelutoimisto, jota johti Alexander Sergeevich Yakovlev 70 vuoden ajan, kehitti yli 200 lentokonetta ja niiden muunnelmia. Tunnetuimmat niistä ovat:

1. AIR-linjan lentokoneet ovat suunnittelija Yakovlevin ensimmäinen kehitystyö, joka on nimetty Aleksei Ivanovitš Rykovin mukaan. Kuuluisan kansankomissaarin teloituksen jälkeen lyhenne alettiin lausua englanninkielisenä sanana, joka tarkoittaa ilmaa. Yhteensä 1927-1940 Tästä aluksesta kehitettiin 20 muunnelmaa. AIR-1 rakennettiin yhtenä kappaleena. Mutta 50 vuotta ensimmäisen lennon jälkeen tehtiin kopio, joka sijaitsee tällä hetkellä Moskovan tekniikan museossa lähellä Arkhangelskoye-tilaa. Tämän linjan ensimmäinen tuotantoalus oli AIR-6-malli, jota käytettiin lentokoneena, joka yhdisti maan syrjäiset alueet aluekeskuksiin.
2. UT-1 ja UT-2 ovat lentokoneita, joita käytetään Neuvostoliiton lentäjien koulutus- ja harjoituslentoihin. AIR-16 mallin pohjalta kehitettyä UT-1:tä käytettiin sodan aikana kevyenä hyökkäyskoneena. Aluksilla, jotka oli varustettu konekivääreillä ja jousituksilla, jotka oli suunniteltu 4 pommille, oli suuri rooli taistelussa natseja vastaan ​​eteläisessä sotilasoperaatiossa. Molemmat modifikaatiot valmistettiin 30-luvun lopulta 40-luvun lopulle.
3. Ensimmäinen Yakovlev-suunnittelutoimiston asiantuntijoiden kehittämä taistelulentokone oli I-26, jota massatuotannossa kutsuttiin YAK-1:ksi. Kevyt puoli erottui parantuneesta nopeudesta ja ohjattavuudesta. Yakovlev-hävittäjien ilmeinen etu oli niiden yksinkertainen tuotanto, joka voidaan helposti siirtää mihin tahansa puutyöpajaan. "Hawks" yleistyi eniten 40-luvulla. Etupuolella Isänmaallinen sota 40 000 ajoneuvoa Yak-1-, 3- ja 9-malleista taisteli.
4. Sodan jälkeisinä vuosina yksi Jakovlevin menestyneimmistä kehityksestä oli Jak-25, joka kykeni partioimaan rajoja missä tahansa. sääolosuhteet ja havaita kohteita 30 km:n etäisyydeltä. Se oli prototyyppi sotilaslentokoneille, joita käytettiin erilaisiin taktisiin tehtäviin.
5. 60-luvulla Yakovlev Design Bureau aloitti lentokoneen kehittämistyön pystysuora nousu ja laskeutuminen. Vuonna 1967 Jak-36 teki ensimmäisen lentonsa Domodedovossa. 10 vuotta myöhemmin parannettu Yak-38, joka oli suunniteltu lentotukialuksen kannelta nousuun, otettiin käyttöön liittoutuneiden ilmavoimissa. 80-luvun lopulla. Yliäänivoimaisen VTOL-lentokoneen kehittäminen aloitettiin, mutta Neuvostoliiton romahtamisen ja rahoituksen puutteen vuoksi hanketta ei saatu päätökseen.
6. Vuonna 1951 Jakovlev-toimiston suunnittelijat kehittivät matkustajahelikopterin, joka oli suunniteltu 30-40 matkustajalle. Massatuotantoon käynnistettäessä Yak-24-lentokone oli maailman tehokkain helikopteri. Sen muunnelmia käytettiin sekä sotilasosastolla että siviili-ilmailussa. Luotettava auto oli käytössä 10 vuotta, jonka aikana ei sattunut ainuttakaan ihmisuhrikolaria.
7. Sotilasajoneuvojen lisäksi Yakovlev Design Bureau kehitti ajoneuvoja siviililiikenteeseen. 60-luvun lopulla. Ensimmäinen Neuvostoliiton matkustajalentokone ilmestyi, joka läpäisi kansainvälisen sertifioinnin ja jota länsieurooppalaiset lentoyhtiöt käyttivät. Yak-40:tä käytettiin aktiivisesti paikallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä 80-luvun alkuun saakka. Se korvattiin Yak-42:lla. Molemmat muutokset ovat edelleen kotimaisten ja ulkomaisten lentoyhtiöiden käytössä.

Mielenkiintoista: matkustaja Yaksin käytön aikana tapahtui useita kymmeniä onnettomuuksia, jotka vaativat yli tuhannen ihmisen hengen. Yksi tunnetuimmista tämän merkin lentokoneen onnettomuuksista oli 42434:n törmäys syyskuussa 2011 Jaroslavlissa. Tämän seurauksena kaikki paikallisen jääkiekkojoukkueen "Lokomotiv" jäsenet kuolivat.

Nykyaikainen kehitys

Nykyään Yakovlev Design Bureaun asiantuntijat jatkavat yrityksen perustajan asettamia perinteitä. Heidän uusimmat projektit Seuraavat mallit ovat:

1. Vuonna 1993 aloitettiin uuden matkustajalentokoneen, Yak-242, kehitys. Riittämättömän rahoituksen vuoksi hanke oli jäädytetty pitkäksi aikaa. 20 vuoden kuluttua siitä tuli perusta MS-21-projektille, jonka kehittivät Yakovlev Design Bureau ja Irkut Aviation Corporation. Uusi matkustaja-alus teki ensimmäisen lentonsa vuonna 2017. Suunnitelmissa on käynnistää sarjatuotantoon useita muutoksia, jotka eroavat rungon pituudesta, istuinmäärästä ja matkustamon mukavuudesta. Yksi uusien koneiden pääasiakkaista on Aeroflot, joka tilasi 85 konetta. Kansainvälisten erien vaikutuksesta massatuotannon aloitus siirtyi vuoteen 2021.
2. Yak-201 on VTOL-koneen alustava suunnittelu, jossa hyödynnettiin edistyksellistä teknistä kehitystä. Rahoituksen puute esti työn jatkamisen. On olemassa mielipide, että venäläisten asiantuntijoiden suunnitteluasiakirjat olivat F-35-projektissa työskentelevien amerikkalaisten suunnittelijoiden käytettävissä, joten tätä hävittäjää voidaan pitää Yak-201-projektin ruumiillistumana.
3. Vuonna 2014 Aviation Bureaun asiantuntijat nimettiin. Jakovlev alkoi kehittää nykyaikaista koulutuslentokonetta, jota käytetään sotilas- ja siviililentäjien peruskoulutukseen. Vuodesta 2016 lähtien lento- ja maakokeet prototyyppejä. Sen pääasiakkaita ovat Venäjän federaation puolustusministeriö sekä Venäjän ja Valko-Venäjän DOSAAF. Nämä rakenteet vastaanottavat noin 300 ajoneuvoa.

Toiminnan kritiikki

Aleksanteri Sergejevitš Jakovlevin hahmo aiheutti kiistanalaisia ​​mielipiteitä sekä hänen aikalaistensa että nykypäivän ilmailun harrastajien keskuudessa. Kritiikin päävirta liittyy nuoren suunnittelijan luottamukseen neuvostovaltion päällikön I. V. Stalinin kanssa. Aikalaiset syyttivät Jakovlevia seuraavista tapahtumista:

1. Lentokonesuunnittelija Tupolev pidätettiin lokakuussa 1937. Stalinin kuoleman jälkeen hänen muistelmissaan alkoi ilmestyä ajatuksia Jakovlevin osallistumisesta lentäjien sortotoimiin, jotka perustuivat hänen irtisanomisiinsa ja kirjoista saatuihin tietoihin. On huomattava, että suunnittelijan viestintä Stalinin kanssa alkoi vuonna 1939, toisin sanoen Tupolevin pidätyksen jälkeen. Ja suunnittelija kirjoitti omaelämäkerralliset kirjansa, joihin kriitikot viittaavat, sodan jälkeisinä vuosina, joten niistä ei voinut tulla tietolähdettä 30-luvun lopun sortotoimille.
2. Kritiikin syynä oli Aleksanteri Sergeevitšin toiminta ilmailuteollisuuden kansankomissariaatin apulaisjohtajana. Vastustajat väittivät, että hän puuttui muiden suunnittelijoiden projektien edistämiseen. Hänen puolustajansa huomauttavat, että Jakovlev johti kokeellista osastoa eikä voinut vaikuttaa massatuotantoon. Merkittävä on kirje vuodelta 1943, jossa hän suositteli Polikarpovin suunnittelutoimistossa kehitettyjen I-185-koneiden sarjatuotannon aloittamista. Tästä huolimatta Yakovlevia syytettiin myöhemmin tämän projektin jäädyttämisestä.
3. Lentokonesuunnittelijan toiminnan nykyaikaiset kriitikot puhuvat onnistuneiden projektien puutteesta hänen toimistossaan Stalinin kuoleman jälkeen. Samalla he jättävät huomiotta sen tosiasian, että sodan jälkeisinä vuosina Yakovlev-suunnittelutoimisto selviytyi tehtävistä, joita muut suunnittelijat eivät tehneet. Näitä ovat pystysuoralla nousulla ja laskulla varustetun lentokoneen kehittäminen.

On huomattava, että kriitikot ja pahattelijat heijastivat uusien puoluejohtajien asemaa, jotka eivät pitäneet Aleksanteri Sergeevichistä. Tämä selittyi lentokonesuunnittelijan haluttomuudella sopeutua vallitsevaan poliittiseen tilanteeseen ja kieltäytymisellä tukea Stalinin politiikkaa koskevaa kritiikkiä.

Bibliografia

Yakovleva kertoo omaelämäkerrallisissa teoksissaan oman kehityksensä vaikeasta tiestä ihmisenä ja lentokonesuunnittelijana. Näihin kuuluvat seuraavat kirjat:

1. Tarinoita suunnittelijasta, julkaistu vuonna 1950. Tämä teos kertoo tapahtumista, jotka tapahtuivat suunnittelijan elämässä ennen suurta isänmaallista sotaa.
2. Elämän tarkoitus (lentokoneen suunnittelijan muistiinpanot) on Jakovlevin pääteos, joka julkaistiin toistuvasti uudelleen ja laajennettiin kirjailijan elinaikana. Se heijastaa tärkeitä tapahtumia Neuvostoliiton valtion ja lentokoneteollisuuden elämässä, joita kirjailija oli todistamassa, hänen ajatuksiaan ja arvoarvioitaan eri historiallisista aikakausista ja persoonallisuuksista.
3. "50 vuotta Neuvostoliiton lentokoneiden rakentamista" on kirja, joka sisältää ominaisuudet Neuvostovaltion ilmailun kehityksen päävaiheista.
4. "Soviet Aircraft" on teos, joka kertoo lentokoneiden rakentamisesta, Neuvostoliiton lentokonesuunnittelijakoulun perinteistä, suihku- ja yliäänikoneiden syntymisestä ja kehittymisestä.

Palkinnot ja palkinnot

Kuuluisa lentokonesuunnittelija sai monia tilauksia ja palkintoja. Niiden joukossa ovat seuraavat:

• kymmenen Leninin ritarikuntaa;
• kuusi Stalin-palkintoa;
• kaksi sosialistisen työn sankarin ritarikuntaa;
• Kunnialegioonan upseerin ritarimerkki;
• Kultainen mitali Kansainvälinen liitto ilmailu.

Muisti

Maailmankuulun lentokonesuunnittelijan persoonallisuus on ikuistettu hänen projekteihinsa ja kirjallisiin teoksiinsa. Lisäksi seuraavilla venäläisillä esineillä on kuuluisan Neuvostoliiton lentokonesuunnittelijan nimi:

• kokeellinen suunnittelutoimisto 115, jota Jakovlev johti 60 vuotta;
• koneenrakennustehdas "Speed", joka sijaitsee Venäjän pääkaupungissa;
• kaduilla Moskovassa, Novorossiyskissä ja Ulan-Udessa.

Venäjän pääkaupunkiin on asennettu kaksi veistoksellista muotokuvaa Aleksanteri Sergeevichistä. Aviator Parkin pääsisäänkäynnin luona sijaitseva pronssinen rintakuva asennettiin vuonna 1976. Everstikenraali Jakovlev on kuvattu sotilasunivormussa, jossa on kaikki kunniamerkit ja käskyt. Toinen rintakuva sijaitsee suunnittelijan haudalla, joka on haudattu Novodevitšin hautausmaalle. Marmorimuotokuva on asennettu korkealle graniittijalustalle, jossa on hänen nimensä, elinaikansa ja ammattinsa.
Vuonna 2006 julkaistiin lentokonesuunnittelijan kuvalla varustetut postimerkit.

Edistystä vievät eteenpäin ihmiset, jotka ovat intohimoisia työhönsä. Aleksanteri Sergeevich Yakovleville lentokoneiden luominen oli hänen elämäntyönsä, unelma, jonka tie oli pitkä ja hankala. Mutta sinnikkyyden ja ilmiömäisen tehokkuuden ansiosta Jakovlev loi yli 100 lentokonemallia, jotka nostivat Neuvostoliiton ilmailun uudelle tasolle. Tänään hänen nimeään kantava toimisto jatkaa loistavia perinteitä, muodostui perustajan aktiivisen työn aikana.

22. elokuuta 1989

Aleksanteri Jakovlevin palkinnot

Lenin-palkinto (1972)

Aleksanteri Jakovlevin muisto

Moskovassa, Aviator Parkissa, asennettiin Jakovlevin pronssinen rintakuva.

Jakovlevin nimet ovat:

Experimental Design Bureau 115 (OKB 115)
Moskovan koneenrakennustehdas "Speed";
Aviakonstruktor Yakovlev Street (entinen 2. Usievich Street) lentokentän alueella (vuodesta 2006) Moskovan pohjoisessa hallintoalueella;
kadulla Novorossiyskissä.
katu Ulan-Udessa.

Kirjat

1958 - "Tarinoita lentokonesuunnittelijasta"
1967 - "Elämän tarkoitus"
1975 - " Neuvostoliiton lentokone»

Aleksanteri Jakovlevin perhe

Isä - Sergei Vasilyevich, valmistui Moskovan Aleksanterin kauppakoulusta. Opintojensa päätyttyä hän palveli öljy-yhtiö Nobel Brothers Partnershipin kuljetusosastolla.
Äiti - Nina Vladimirovna, kotiäiti.

Ensimmäinen vaimo - Lydia Nikolaevna Rudinkina (avioliitto 1934-1937), insinööri.

Toinen vaimo - Ekaterina Matveevna Mednikova (avioliitto vuodesta 1938), lentäjä
Pojat - Aleksanteri ja Sergei.

22.08.1989

Jakovlev Aleksander Sergejevitš

Venäläinen lentokonesuunnittelija

Sosialistisen työn kahdesti sankari

Aleksanteri Jakovlev syntyi 1. huhtikuuta 1906 Moskovassa. Poika syntyi työntekijän perheeseen. Jakovlevin perhe on peräisin kreivi Dmitriev-Mamonovin maaorjista. Vuodesta 1919, kolme vuotta, nuori mies työskenteli kuriirina ja jatkoi opiskelua koulussa. Vuodesta 1922 lähtien hän rakensi lentäviä lentomalleja koulupiirissä. 1920-luvulla hänestä tuli yksi kotimaisen lentokonemallinnuksen, liiton ja urheiluilmailun perustajista.

Aleksanteri Jakovlev rakensi ensimmäisen lentokoneen vuonna 1924. Se oli AVF-10 purjelentokone, joka palkittiin yhdeksi parhaista purjelentokoneista koko unionin kilpailuissa. AVF-10 teki ensimmäisen lentonsa 15. syyskuuta 1924. Tätä päivämäärää vietetään Yakovlev Design Bureaun syntymäpäivänä. Vuodesta 1924 vuoteen 1927 hän työskenteli ensin työntekijänä, sitten mekaanikkona Nikolai Zhukovsky Air Force Academyn lentoryhmässä.

Vuonna 1927 Jakovlev rakensi kevyen AIR-1-lentokoneen. Lisäksi vuoteen 1931 asti hän opiskeli Žukovski-akatemiassa. Vuonna 1931 hän tuli Menzhinskyn lentokonetehtaan insinööriksi, missä elokuussa 1932 hän järjesti kevyen ilmailuryhmän. Tammikuun puolivälissä 1934 hänestä tuli Spetsaviatrest Aviapromin tuotanto- ja suunnittelutoimiston päällikkö, jossa hän oli vuodesta 1935 lähtien pääsuunnittelijana 21 vuotta.

Vuodesta 1940 vuoteen 1946 Aleksanteri Sergeevich toimi samanaikaisesti ilmailualan kansankomissaarin sijaisena. Vuodesta 1956 vuoteen 1984 hän oli Yakovlev Design Bureaun yleissuunnittelija. Hänen johdollaan luotiin seuraavat hävittäjät: Yak-1, Yak-Z, Yak-7, Yak-9; pommikoneet: Jak-4, BB-22, Jak-28; koulutuskoneet: UT-1 ja UT-2; suihkumatkustajakoneet: Yak-40 ja Yak-42. Yak-40-mallista tuli maailman ensimmäinen lyhyen matkan suihkumatkustajalentokone.

Yakovlev Design Bureaun lentokoneet ovat jatkuvasti laajamittaisessa tuotannossa ja käytössä. Kaiken kaikkiaan rakennettiin yli 70 tuhatta Yak-lentokonetta, joista yli 40 tuhatta lentokonetta suuren isänmaallisen sodan aikana. Kaksi kolmasosaa kaikista Suuren isänmaallisen sodan hävittäjistä oli Jakovlev-lentokoneita, joille myönnettiin Lenin- ja kahdeksan valtionpalkintoa ja joita käytettiin laajasti maassamme ja ulkomailla. Lentokonesuunnittelija palkittiin ritarikunnalla ja mitalilla, mukaan lukien kymmenen Leninin ritarikuntaa, FAI:n kultamitali, Ranskan kunnialegioonan ritarikunta ja upseeriristi.

Alexander Sergeevich Yakovlev kuoli 22. elokuuta 1989 Moskovassa. Suuri suunnittelija haudattiin pääkaupungin Novodevitšin hautausmaan kymmeneen osaan.

Aleksanteri Jakovlevin palkinnot

kahdesti sosialistisen työn sankari (28.10.1940 mitali nro 7; 12.7.1957)
kymmenen Leninin ritarikuntaa (27.4.1939; 28.10.1940; 6.9.1942; 25.5.1944; 2.7.1945; 15.11.1950; 31.3.1956; 31.3.1966; 93.8.1966; 93.8.1942);
Tilaus Lokakuun vallankumous (26.4.1971)
kaksi Punaisen lipun ritarikuntaa (3.11.1944; 26.10.1955)
Suvorovin ritarikunta, 1. aste (16.9.1945)
Suvorovin ritarikunta, II aste (19.8.1944)
Isänmaallisen sodan ritarikunta, 1. aste (10.6.1945)
Työn punaisen lipun ritarikunta (17.9.1975)
Punaisen tähden ritarikunta (17.8.1933)
Stalin-palkinto, ensimmäinen aste (1941) - uuden lentokonesuunnittelun (Yak-1) kehittämisestä
Stalin-palkinto, ensimmäinen aste (1942) - uuden lentokonesuunnittelun kehittämisestä.
Stalin-palkinto, ensimmäinen aste (1943) - taistelulentokoneiden muuttamisesta ja parantamisesta
Stalin-palkinto, ensimmäinen aste (1946) - uuden Yakovlev-3-hävittäjälentokoneen suunnittelun kehittämisestä ja Yakovlev-9-hävittäjän radikaalista parantamisesta
Stalin-palkinto, ensimmäinen aste (1947) - uudentyyppisten taistelulentokoneiden suunnittelun kehittämisestä
Stalin-palkinto, ensimmäinen aste (1948) - uudentyyppisten taistelulentokoneiden luomisesta
Lenin-palkinto (1972)
Neuvostoliiton valtionpalkinto (1977)
Kunnialegioonan ritarikunta, "Officer"-tutkinto (ranska: Officier de l "Ordre national de la Légion d" Honneur);
FAI:n kultamitali (1967).

Jakovlev Aleksander Sergejevitš

Nimettyyn ilmavoimien akatemiaan yhdeksäs opiskelijoiden pääsy. EI. Zhukovsky, joka pidettiin vuonna 1927, erottui suuresta monimuotoisuudesta. Äskettäin palkattujen joukossa oli poliittisia työntekijöitä, joilla oli timantteja napinläpeissä, lentäjiä ja lentotekniikkoja, jotka käyttivät neliöitä napinläpeissään, ja oli myös kenraalin asekomentajia. Jotkut opiskelijat kävivät läpi sisällissodan, kun taas toisilla oli tuskin aikaa hankkia akatemiaan pääsemiseksi tarvittavaa komentokokemusta. Ilmeisesti nuorin, ilman neliöitä napinläpeissään, oli Jakovlev. Toisen asteen koulutuksen jälkeen hän suoritti lyhyen palveluksen akatemian lentolaivueessa ja tunsi hallitsemattoman halun luoda lentokoneita ja päätti hankkia ilmailutekniikan koulutuksen.

Myöhemmin Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko (1976; vastaava jäsen 1943), ilmailun kenraali eversti (1946), kahdesti sosialismin sankari. Labour (1940, 1957) Aleksanteri Sergeevich Yakovlev on yksi Neuvostoliiton lentokoneiden mallinnuksen, purjelentokoneen ja urheiluilmailun perustajista.

1. Matkan alku

Alexander Sergeevich Yakovlev syntyi 1. huhtikuuta 1906 Moskovassa. Isä Sergei Vasilyevich (1879–1939), ammatiltaan kirjanpitäjä, toimi kuljetusosaston päällikkönä öljy-yhtiössä Nobel Brothers Partnership (kansalisoinnin jälkeen vuonna 1918 - öljysyndikaatin Moskovan toimisto). Äiti Nina Vladimirovna (1880–1970) oli kotiäiti. Aleksanteri Sergeevitšin vanhemmilla oli "perinnöllisten kunniakansalaisten" arvonimi, joka annettiin keisarin asetuksella filistealaisten ja papistoluokkien edustajille.

Jakovlevin perheeseen syntyi kolme lasta: pojat Alexander ja Vladimir (s. 1909) ja tytär Elena (s. 1907). Kun Aleksanteri syntyi, perhe asui osoitteessa 3. Meshchanskaya Street (nykyisin Shchepkina-katu), ja muutti sitten 2. Meshchanskajaan (nykyisin Gilyarovsky-katu) taloon nro 1/3, apt. 14.

Vuonna 1914 Aleksanteri, läpäistyään pääsykokeet venäjän kielestä, aritmetiikasta ja Jumalan laista, astui yksityisen miesten lukion N.P. valmistelevaan luokkaan. Strakhov Sadovaja-Spasskaja-kadulla, talo 6. Kuntosali oli yksi Moskovan parhaista, erinomaisilla opettajilla ja hyvin varustelluilla luokkahuoneilla. Lokakuun vallankumouksen jälkeen se yhdistettiin tyttökouluun, siitä tuli valtion koulu ja nimettiin "Yhdistetty työkoulu 2. tasolle nro 50" Sokolnikin alueella Moskovassa.

Aleksanteri opiskeli suurella innolla, hänen suosikkiaineitaan olivat historia, maantiede ja kirjallisuus. Näistä aineista hänellä oli erinomaiset arvosanat, ja matematiikassa, fysiikassa ja kemiassa, jotka olivat paremmin hänen tulevan erikoisuutensa mukaisia, hän sai enimmäkseen neliöitä. Hän rakasti piirtämistä, mikä on suunnittelijalle niin tärkeää. Opettajiensa ja äitinsä rohkaisemana hän saavutti suuren menestyksen piirtämisessä.

Opintojensa alusta lähtien Aleksanteri osallistui aktiivisesti koulun elämään: hän oli luokanjohtaja, sitten rehtorin puheenjohtaja - koko koulun vanhimpien neuvosto, akateemisen komitean puheenjohtaja. - opiskelijatoimikunta. Kerran hän toimi opiskelijakirjallisuuden ja historiallisen lehden toimittajana ja draamakerhon jäsenenä. Luen paljon. Suosikkiteoksia olivat Daniel Defoe, Jack London, Rudyard Kipling, Mark Twain, Mine Reed, Jules Verne ja H.G. Wells. Hänen lukuvalikoimaansa kuului kirjoja Venäjän historiasta, taiteesta ja tietysti tekniikasta.

Tuleva suunnittelija osoitti innokkainta kiinnostusta tekniikkaa kohtaan ja yritti jopa rakentaa ikuisen liikkeen; Hän opiskeli radiopiirissä ja kokosi radiovastaanottimen - yhden harvoista Moskovassa tuolloin. Hän hallitsi puusepäntyön varhain; Hän teki innokkaasti malleja höyryvetureista, vaunuista, rautatiesillasta ja asemista ja haaveili rautatieinsinöörin setänsä vaikutuksen alaisena rautatieinsinöörin urasta.

Vuonna 1921 hän rakensi kirjan kaavion ja kuvauksen perusteella purjelentokoneen lentävän mallin, jonka siipien kärkiväli oli kaksi metriä, ja testasi sitä menestyksekkäästi koulun salissa. Siitä hetkestä lähtien A.S:n intohimo syntyi. Jakovlev ilmailulle. Koulussa oli muitakin harrastajia, ja vuonna 1922 Alexander järjesti lentokonemallinnuspiirin, joka rakensi malleja toisensa jälkeen.

Koulu teki hyvää työtä auttamalla oppilaita kehittämään luonnollisia taipumuksiaan ja kykyjään. Draamaklubin jäsenistä Nikolai Chaplyginista ja Anatoli Ktorovista tuli myöhemmin kuuluisia näyttelijöitä, ja monista teknisissä piireissä osallistujista tuli insinöörejä ja tiedemiehiä. Heidän joukossaan on Georgi Protasov, joka työskenteli monta vuotta A.S. Design Bureaussa. Jakovlev tieteellisen tutkimuskompleksin johtajaksi.

Viisihenkisen perheen, jolla oli yksi elättäjä, oli vaikea tulla toimeen nälkäisinä vallankumouksen jälkeisinä vuosina. Aleksanteri pakotettiin koulua lopettamatta vuosina 1919–1922. työskentelee Glavtopissa, organisaatiossa, joka jakelee kaikentyyppisiä polttoaineita. Siellä hän oli kuriiri, sitten opiskelija arkistossa ja osastopäällikön sihteeri. Vuosi ennen koulusta valmistumista minun piti jättää työpaikkani, jotta en vaarantuisi ylioppilastutkintani.

Valmistui koulusta vuonna 1923. Seitsemäntoistavuotias Aleksanteri Jakovlev sai monipuolista ja laajaa tietämystä, hyvää työharjoittelua, johtamistaitoja ja oppi tekemään paljon omin käsin. Hän oli lahjakas ja ahkera nuori mies, määrätietoinen ja utelias, joka etsi sinnikkäästi tietä ilmailuun.

Elokuussa 1923 A. Jakovlev järjesti Moskovaan lentolaivaston ystävien seuran - ODVF:n - ensimmäisen koulusolun. Ilmailun harrastajat, joita oli noin 60 koulussa nro 50, rakensivat malleja ja aloittivat sitten purjelentokoneen valmistuksen. Siihen mennessä ympyrän järjestäjä oli valmistunut koulusta, rakennettu suunnittelun mukaan ja johdolla N.D. Anoshchenko-liitokone "Makaka" ja syksyllä 1923 auttoi testaamaan sitä ensimmäisissä All-Union-liitokokeissa Koktebelissä. Siellä tehtiin lopullinen päätös omistaa elämänsä ilmailulle. Syntyi ajatus yrittää itse suunnitella oikea purjelentokone. Rohkea päätös eiliselle koululaiselle, vaikkakin erilaiset lentokonemallit tuttu! Minun piti hallita suunnitteluteoriaa ja lujuuslaskelmia - kirjoista, Air Fleet Academyn (AVF) opiskelijan S.V. muistiinpanoista. Iljushin, joka auttoi mielellään neuvoilla, selitti, mikä oli epäselvää.

Ja niin vuoden 1924 alussa purjelentokoneprojekti oli valmis. (Alkuperäisen A.S. Jakovlevin luonnoksen säilytti M.K. Tikhonravov, ja se on nyt esillä N.E. Žukovski-museossa.) Laskelmat ja piirustukset tarkistettiin ja hyväksyttiin rakentamiseen AVF:n purjelentokoneen teknisessä toimistossa. Nyt voit aloittaa valmistuksen. Varojen keräämiseksi tarvittavien työkalujen ja materiaalien hankintaan koululaiset järjestivät ODVF:lle maksullisen opiskelijaillan. Useat koululaiset tekivät raportin yleisestä aiheesta "Luonnon mysteeristä ja epäjumalista sen orjuuttamiseen". Yli 20 henkilöä ilmoittautui koulun nro 50 ODVF-solun luomaan liukupiiriin ja työ alkoi kiehua. Materiaalit hankittiin lentokonetehtaalta, mutta jokainen yksityiskohta tehtiin itse.

Ja sitten koulun kuntosalilla purjelentokoneen runko alkoi muotoutua. Tytöt peittivät sen perkaalilla. AAF:n erityiskomissio antoi myönteisen johtopäätöksen.

Jakovlev ja hänen lähimmät apulaisensa Gushcha ja Grishin purjelentokoneen kanssa lähtivät Koktebeliin liittoliiton purjelentokonekilpailuihin. Myöhemmin A. Gushchasta tuli sotilaslentäjä. Itseään nuoresta iästään huolimatta "Aleksanteri Pavlovitš Grišiniksi" kutsuneen 14-vuotiaan laihan, nenäkärkisen pojan tulevaa kohtaloa ei tiedetä. Eräänä päivänä A.S. Jakovlev kertoi tämän artikkelin kirjoittajalle, että Grishinin oikea nimi on Svoboda ja hän on kansallisuudeltaan tšekki. Nämä olivat suurenmoisia kilpailuja siihen aikaan. Eri päistä Neuvostoliitto Purjelentokoneita saapui 49 - tällaista määrää ei ole koskaan nähty missään ulkomaisessa kilpailussa.

Lyhyessä ajassa ensimmäisestä, vain yhdeksän kuukautta aiemmin pidetyn rallin jälkeen, johon osallistui yhdeksän purjelentokonetta, nuoret onnistuivat rakentamaan melko paljon hyviä purjelentokoneita, joilla oli mitättömät tekniset ominaisuudet ja pääasiassa kotitekoisin menetelmin. Testaustoimikunnan puheenjohtaja oli AVF:n opiskelija S.V. Iljushin. Ennen kokoamista jokaisen lentokoneen rungon osat tutki professori V.P.:n johtama tekninen toimikunta. Vetchinkin. Myös esikoinen A.S. sai lopullisen hyväksynnän. Yakovleva - harjoituspurjelentokone nimeltä AVF-10 (eli Air Fleet Academyn 10. purjelentokone).

11. syyskuuta 1924 purjelentokone, jonka evässä oli lähtönumero 16 ja rungossa merkintä "AVF-10" sille ajalle ominaisella kulmikkaalla fontilla, toimitettiin Kara-Oba-vuorelle - yksinäiselle kukkulalle 60–70 m. korkealla ympäröivän laakson yläpuolella, loivilla rinteillä, kätevä koe- ja harjoituslennoille. Pilotti V.E. Sergeev kiinnitti itsensä kiinni, ja laukaisuryhmä vapautti purjelentokoneen ensimmäisellä tasapainotuslennolla. Purjelentokoneelle tällainen lento vastaa lentokoneen lähestymistä. Ohjaaja ei irrota hinausköyttä, ja laukaisuryhmä juoksee purjelentokoneen vieressä pitäen sitä siiven ja hännän päihin kiinnitetyistä köysistä. Todettuaan, että laite oli keskitetty oikein, vapaa lento sallittiin. V.E.:n ensimmäinen ilmainen lento. Sergeev AVF-10:ssä 15. syyskuuta herätti kaikkien huomion. Se osoittautui kaikkien lentojen ennätyskestoksi Kara-Oban loivasta rinteestä - 1 min 46 s. He uskoivat purjelentokoneeseen, ja syyskuun 18. päivästä lähtien se alkoi lentää lähes päivittäin paitsi Kara-Obasta, myös Uzun-Syrtin vuoren pohjoisilta rinteiltä.

AVF-10 oli erittäin suosittu ja lensi monta kertaa. Kilpailuraportissa lentäjä Shmelev kutsui sitä "erittäin epävakaaksi" ja kirjoitti siihen, että "... useista lentäjistä, mukaan lukien raportin kirjoittaja, tuli purjelentokoneita. Melkein täydellisessä tyynessä, pieninkin ylitys lentoonlähdön yli laskeutumispaikan yläpuolella, tämä purjelentokone pystyi kattamaan jopa 600 metrin suoran matkan minuuttilennoilla." Ja edelleen: ”Koko lentokoneen runko erottuu erittäin onnistuneista muodoista aerodynaamisten ominaisuuksien suhteen. Monien lentojen aikana purjelentokone on osoittanut suurta volatiliteettia, kykyä nousta lentoon pienimmällä tuulella (3 m/s), hallittavuutta ja vakautta... AVF-10:llä lentää ei voi muuta kuin ihmettele kuinka niin vaatimaton laite voi nousta vähäisessä tuulessa alhaisella korkeudella ja kulkea monta kertaa pidemmän matkan kuin mitä luulet matkustavansa lentäessäsi. Ilmassa purjelentokone liikkuu sujuvasti ja itsepintaisesti eteenpäin, ikään kuin näkymättömän hiljaisen moottorin vetämänä, täysin totellen peräsimien liikettä.

2. OKB:n luominen

Ensimmäinen opiskeluvuosi akatemiassa oli melko vaikea. Paljon aikaa kului laboratoriotöihin ja piirustuksiin, fysiikan, matematiikan ja yleisen tekniikan kokeiden ja tenttien suorittamiseen. Kolmantena vuonna Jakovlev oli kuitenkin jo tunnistanut itsensä tulevaksi lentokonesuunnittelijaksi: vapaaehtoisurheilun perusteella ilmailujärjestö ja akatemian sotilaallinen tieteellinen seura, op rakensi kevyitä lentokoneita. Valmistuttuaan akatemiasta vuonna 1931 Jakovlev työskenteli jonkin aikaa insinöörinä sarjatehtaalla. Mutta jo vuonna 1932 hän rakensi AIR-6-lentokoneen, joka oli yksitasoinen sekarakenteinen päivänvarjo suljetulla, melko mukavalla matkustamolla. Tämän lentokoneen, kuten monien Aleksanteri Sergeevitšin suunnitelmien, ominaisuus oli sen suuri rekyyli ja siten pitkä lentomatka. Vuonna 1933 vesilentokoneiden virallinen kansainvälinen kantomatkaennätys ylitettiin AIR-6 kelluvalla versiolla. Vuotta myöhemmin useat AIR-6-koneet suorittivat ryhmälennon reitillä Moskova - Irkutsk - Moskova, mikä tuolloin vaikutti suurelta saavutukselta. Jatkaessaan urheilulentokoneiden luomista, A.S. Jakovlev rakensi kaksipaikkaisen urheilulentokoneen AIR-7, jonka laskuteline ei ollut sisään vedettävä, vaan sijoitettiin suojuksiin. Koneessa oli ohut siipi ja jäykistetty yksitasoinen rakenne. Kesän 1932 lopussa tämä 1000 metrin korkeudessa oleva lentokone saavutti maksimilentonopeuden 332 km/h, kun taas kaksitasoinen I-5-hävittäjä saavutti vain 286 km/h nopeuden. h. Kävi selväksi, että nopeuden ylivoimainen yksitasoinen rakenne soveltuu paremmin myös taistelukoneisiin. Vuonna 1935 nuori suunnittelutiimi, jota johti A.S. Jakovlev rakensi yksipaikkaisen harjoitusulokkeen yksitasoisen UT-1:n tavallisella ilmajäähdytteisellä moottorilla, jonka teho oli 100 hv. Kanssa. Asennettaessa pakotettua 150 hv:n moottoria. Kanssa. koneen huippunopeus saavutti 252 km/h. UT-1:llä tehtiin useita ennätyksiä, mutta on huomioitava, että tämä lentokone oli ohjauksessa tiukka ja vaati ohjaajalta lisää huomiota ja korkeaa pätevyyttä. Sotaa edeltävinä vuosina suuressa sarjassa (7150 kpl) valmistettiin kaksipaikkaista UT-2 harjoituslentokonetta, jolla oli hyvät taitolento-ominaisuudet ja joka oli siksi ansaittua suosiota taisteluilmailulentäjien keskuudessa.

3. Sotilaslentokone

Koulutuslentokoneiden suunnittelusta ja rakentamisesta saadun kokemuksen ansiosta A.S.:n johtama suunnittelutoimisto Jakovlev pystyi siirtymään hävittäjien luomiseen. Ensimmäinen tällainen lentokone oli I-26, joka poikkesi monin tavoin tämän luokan muissa suunnittelutoimistoissa valmistetuista koneista ja jossa oli puinen siipi, hitsattu (putkista) runko ja duralumiininen häntä. Paremman virtauksen varmistamiseksi rungon putkimaisen rungon ympärille asennettiin vaipalliset garrotit. Kuten kaikki A.S:n lentokoneet Jakovlev I-26:lla oli pieni massa ja harkittuja, voisi jopa sanoa, että elegantteja rakenteellisia muotoja. Lentokone oli varustettu V.Yan suunnittelemalla vesijäähdytteisellä moottorilla. Klimov, jolla oli pienet mitat ja pieni ominaispaino. Sen teho pakotetussa tilassa oli 1240 hv. - tuolloin erittäin suuri arvo. Tämä lentokone valmistettiin massatuotantona Yak-1-tuotemerkillä. 3400 metrin korkeudessa sen nopeus oli 600 km/h, se oli aseistettu 20 mm:n tykillä ja kahdella 7,62 mm:n konekiväärillä. Yak-1:n luominen oli suuri saavutus kotimaan lentokoneteollisuudessa. Tämän taisteluajoneuvon pohjalta valmistettiin UTI-26 lentokone hieman myöhemmin. Yak-1- ja UTI-26-hävittäjiä käytettiin laajasti Suuren isänmaallisen sodan taisteluoperaatioissa. Tämän tyyppisiä lentokoneita valmistettiin yhteensä 8 721 kappaletta. Jak-1 oli ylivoimainen koko kompleksin ajan lennon suorituskyky Saksalaiset hävittäjät Me-109E sekä Me-109 (1941). Suuren isänmaallisen sodan aikana hävittäjälentäjät, mukaan lukien erinomainen lentäjä kahdesti Neuvostoliiton sankari Stepan Suprun, sanoivat tästä lentokoneesta monia ystävällisiä sanoja. A.S. itse Jakovlev kirjoitti, että suunnittelutoimiston tiimi työskenteli tänä aikana kovasti parantaakseen Jak-1-hävittäjää, joka oli hiljattain aloitettu massatuotantoon. Työ oli menestys. Hieman aikaisemmin, vuonna 1939, sama suunnittelutoimisto suunnitteli ja rakensi nopean Yak-4-pommittajan kahdella vesijäähdytteisellä moottorilla. Se kehitti 567 km/h nopeuden (maassamme tuolloin valmistettujen taistelulentokoneiden maksimi) ja sen lentosäde oli jopa 1600 km. Näitä pommikoneita rakennettiin yli 600, ja niitä käytettiin taisteluoperaatioissa, kunnes sodan tärkeimmät nopeat sukelluspommittajat Pe-2 ja Il-2-hyökkäyslentokoneita otettiin laajalti massatuotantoon. Design Bureau A.S. Jakovlev jatkoi useiden muiden suunnittelutoimistojen tavoin kaksimoottoristen lentokoneiden luomista ja rakensi ja testasi vuonna 1942 Yak-6-lentokoneen, jota oli tarkoitus käyttää yöpommittajana (NBB), sekä kuljetuslentokoneita. Auto tehtiin kokonaan puusta, ilmeisesti siksi, että vältytään sodan aikana vähäiseltä metallilta. Suojellakseen vihollisen hävittäjiä vastaan ​​​​lentokoneeseen asennettiin konekivääri. Kuljetusversiossa koneessa oli kuuden matkustajan lokero, joka sijaitsi rungossa ohjaamon takana. Kuten voimalaitos käytettiin kahta ilmajäähdytteistä M-11F-moottoria, joiden teho oli 140 hv. Kanssa. joka. Kone oli massatuotantona ja sitä käytettiin menestyksekkäästi suuren isänmaallisen sodan aikana pääasiassa päämajan viestintäkoneena. Suunnittelutoimistossa tehty suuri työ lentokoneen aerodynamiikan ja järkevän suunnittelun parantamiseksi mahdollisti sellaisen hävittäjän luomisen, jonka lentopaino oli 2650 kg ja jolla oli suuri nopeus ja ohjattavuus. Siitä tuli Jak-3. Lentokoneen lentosäde oli 900 km. Pakkomoottorilla V.Ya. Klimov VK-105PF saavutti 660 km/h nopeuden ja VK-107-moottorilla jopa 720 km/h. Johtopäätös lentokoneen testaamisesta tällä moottorilla osoitti, että peruslentotehotietojen mukaan korkeusalueella maasta käytännölliseen kattoon Yak-3 on paras kotimaisista ja ulkomaisista valmistetuista hävittäjistä. Tämän tyyppisiä lentokoneita valmistettiin yhteensä 4 848 kappaletta. Vuodesta 1943 lähtien lentokoneet alkoivat saapua taisteluyksiköihimme. Se oli toisen maailmansodan kevyin ja ohjattavin hävittäjä. Yak-3-koneita lensivät ranskalaisen Normandia-Neman-rykmentin lentäjät. Natsi-Saksan voiton jälkeen he lensivät Pariisiin näillä koneilla. Luotettavan suojan tarjoamiseksi pommikoneille tarvittiin saattohävittäjä, jolla olisi raskaammat aseet ja pidempi lentomatka kuin perinteisillä hävittäjillä. 37 mm:n tykillä ja kahdella 12,7 mm:n konekiväärillä aseistetusta Jak-9:stä tuli tällainen lentokone. Yak-9:n lentoetäisyys oli 1000 km. Suuren isänmaallisen sodan aikana maakohteita vastaan ​​toimineet Yak-9-hävittäjät (Yak-9T) aseistettiin 37 mm ja jopa 45 mm:n tykeillä, ja ilmaantuivat Yak-9D- ja Yak-9DD-koneet, joiden lentoetäisyys oli 1400. ja 2200 km Näin ollen se mahdollisti joukkojemme tukemisen hyökkäyksessä, mikä oli erityisen tyypillistä sodan viimeiselle ajalle. Yksi Yak-9-versioista pystyi kantamaan 400 kg pommeja sisäisessä hihnassa. Yhteensä rakennettiin 36 000 jakkihävittäjää. Vertailun vuoksi voimme huomauttaa, että kuuluisat taistelijat S.A. Lavochkin 22280 luotiin. Tuhansia hävittäjiä on suunnitellut A.S. Jakovlev osallistui taisteluoperaatioihin Suuren isänmaallisen sodan rintamilla voittaen fasistisista Messerschmitteistä ja Fockewulfeista. Sodan lopussa OKB A.S. Jakovlev, kuten myös muissa suunnitteluorganisaatioissa, yritettiin asentaa lisää voimalaitoksia mäntämoottoreilla varustettuihin lentokoneisiin, jotka voisivat olla nestesuihku- tai ramjet-moottoreita. Tämä johtui myös siitä, että saksalaisilla oli Me-262A-1-kone, joka saavutti jopa 840 km/h nopeuden. Lentäjämme kuitenkin oppivat kestämään sen. Nestemäisellä rakettitehostimella varustettu hävittäjä luotiin Yak-3:n pohjalta. Koska koneen peräosaan asennettiin nestemäistä polttoainetta käyttävä rakettimoottori, sen nopeus nousi 140 km/h. Siten modifioidun hävittäjän suurin lentonopeus oli 780 km/h. Sitä ei kuitenkaan käytetty laajalti. Kuten tiedätte, hallitus päätti luoda lentokoneita, joissa on suihkuturbiinimoottorit, jotka tarjoaisivat suuri nopeus ei lyhyitä aikoja, kuten boosterien asennuksessa, vaan koko lennon ajan. Siirtyminen männästä suihkulentotoimintaan tapahtui peräkkäin, ja, kuten silloin näytti, riitti asentaa turborejet-moottori jo hallituun lentokoneeseen, ja uusi kone vastaisi tarvittavat vaatimukset. Todellisuudessa tällainen siirtyminen osoittautui kuitenkin paljon vaikeammaksi.

4. Sodanjälkeinen aika ja suihkumoottorit

Design Bureau A.S. Jakovlev kehitti Jak-15:n Jak-3-koneen pohjalta. Luomisprosessin aikana mäntämoottori korvattiin RD-10-turbojet-moottorilla, lisäksi asennettiin erityinen lämmönkestävästä teräksestä valmistettu näyttö suojaamaan rungon alapintaa moottorista vapautuvien kuumien kaasujen vaikutuksilta. poistosuutin. 24. huhtikuuta 1946 Yak-15-suihkukone teki ensimmäisen lentonsa, ja saman vuoden elokuussa se osallistui MiG-9:n tavoin Tushino-lentoparaatiin. Seuraavana vuonna siellä esiteltiin taitolentoa ensimmäistä kertaa maailmassa Yak-15:llä. Yak-15-lentokone läpäisi testit, otettiin massatuotantoon ja otettiin käyttöön taisteluyksiköissä Ilmavoimat. Huolimatta RD-10-suihkumoottorin puutteista (suuri ominaispaino, riittämätön luotettavuus, korkea polttoaineenkulutus), Yak-15-lentokoneella oli merkittävä rooli ilmailumme siirtymisessä suihkutekniikkaan. Yak-3-koneen käyttö ensimmäisen suihkuhävittäjän prototyyppinä helpotti suuresti suihkuilmailun käyttöönottoa ilmavoimien yksiköissä. Tunnettu ohjaamo, erinomainen näkyvyys nousun ja laskun aikana, tutut lento-ominaisuudet - kaikki tämä mahdollisti uuden lentokoneen nopean hallitsemisen.
Koelentäjät M. Ivanov ja P. Stefanovsky palkittiin Neuvostoliiton sankarin tittelillä menestyksestään Jak-15-hävittäjän hallitsemisessa. Siten suihkukoneiden ensimmäinen kehitysvaihe oli onnistunut. Hävittäjien nopeus nousi 200 km/h. Mahdollisuus suorittaa taitolentokoneita suihkukoneilla todistettiin. Ilmavoimien yksiköt ovat hallitseneet näiden koneiden toiminnan. On huomattava, että ensimmäisten Yak-3-koneisiin perustuvien suihkuhävittäjien luominen mahdollisti myös massatuotannon nopean käyttöönoton ongelmat. Ilmavoimien kasvavat vaatimukset ovat nostaneet kysymyksen suihkuhävittäjien edelleen parantamisesta asialistalle. Uuden hävittäjän piti lentää transonisilla nopeuksilla. Tämä vaati uusien aerodynamiikan ja lujuuden ongelmien ratkaisemista. Yksi vaiheista ohuella siivellä varustetun lentokoneen luomisessa A.S. Jakovlevista tuli Jak-23-lentokone, jolla oli voimaa helppo asennus ja kompakti RD-500-moottori, jolla on hyvät ominaisuudet tuohon aikaan. Suunnittelusuunnitelman mukaan tämä lentokone oli täysmetallinen keskisiipi, jossa moottori oli asennettu rungon etuosaan. Siivessä oli jo suhteellisen ohut profiili. Kone läpäisi valtion testit ja otettiin massatuotantoon. Kerran häntä pidettiin yhtenä niistä parhaat keuhkot suorasiipinen suihkukone. Pian taisteluilmailuun alettiin tarvita muita koneita. Ilmavoimien lisääntyneet vaatimukset pystyivät vastaamaan vain lentokoneilla, joilla oli siivet. Oli myös tarpeen luoda pakotetut keinot ohjaajan pelastamiseen ja paineistettu matkustamo, jotta varmistetaan lentomahdollisuudet korkealla. Kaikki nämä innovaatiot mahdollistivat A.S.:n suunnittelutoimiston. Jakovlev suunnitteli ja rakensi lentokoneen, jossa oli siipi, jonka pyyhkäisykulma on 45° ja joka saavutti 1170 km/h nopeuden, mikä ylitti 40-luvun lopun parhailla lentokoneilla tehdyt ja FAI:n rekisteröidyt viralliset maailmanennätykset. Yliäänilentokoneen suunnittelu uusilla varusteilla pyyhkäisyillä siiveillä vaati suunnittelutoimiston työn uudelleenjärjestelyä ja laboratorioiden parantamista. On laajalti tunnettua, että A.S.:n ensimmäinen lentokone. Jakovlev rakennettiin sänkytyöpajaan perustuvassa tehtaassa. Sodan jälkeisinä vuosina perustettiin moderni pilottituotantolaitos Aleksanteri Sergeevitšin suunnitelman mukaan ja rakennettiin OKB-rakennus. Design Bureau A.S. Jakovleva voi toimia esimerkkinä korkeasta kulttuurista, selkeästä työn organisoinnista ja järjestyksestä. Se on pikemminkin instituutio, jossa kaikki on alisteinen luomiselle uusin tekniikka, joka ei salli huolimattomuutta ja huonosti harkittuja päätöksiä. 1950-luvun alussa OKB A.S. Yakovleva osallistui muiden suunnittelutoimistojen kanssa täysin uusilla laitteilla varustetun lentokoneen luomiseen - tutka-asema ja vastaavat aseet, jotka on suunniteltu havaitsemaan ja tuhoamaan vihollisen lentokoneita kohteen optisen näkyvyyden ulkopuolella. Yak-25, joka säällä vaeltavasta torjuntahävittäjästä, tuli tällainen lentokone. Se läpäisi valtion kokeet, otettiin käyttöön ja palveli ilmapuolustuksen ilmailussa useita vuosia. Kone käytti alkuperäistä polkupyörän alustarakennetta, ja moottorit sijaitsivat pylväillä siiven alla rungon molemmilla puolilla. Kuten kaikki A.S:n lentokoneet. Jakovlev, Jak-25:llä oli pieni lentopaino ja sitä oli helppo hallita ja käyttää. Luotettavana kehitetyn järjestelmän suunnittelupotentiaaliin Alexander Sergeevich tuotti tähän koneeseen perustuvan sarjan yliäänitehoisia Yak-28-lentokoneita eri tarkoituksiin. Nämä olivat etulinjan pommittajia, joilla oli suuri yliäänenopeus, minkä seurauksena heidän pommikoneistuksensa ei sijoitettu ulkoiseen hihnaan, vaan rungon sisäpuolelle, sieppaajat, joilla oli pitkä tunnistusetäisyys, sekä tiedustelulentokoneita. He kaikki olivat ilmailussamme useita vuosia palveluksessa. On hyvin tunnettua, että yliääninopeuden saavuttamiseksi suihkukoneissa käytettiin pyyhkäiseviä siipiä, joilla oli pieni profiilipaksuus ja pieni kuvasuhde. Mutta näillä siiveillä on huonot kantoominaisuudet alhaisilla lentonopeuksilla, mikä johti tällaisella siivellä varustettujen lentokoneiden vähimmäislentonopeuden nousuun. Laskeutumislentojen nopeuksien, nousukiidon ja laskeutumiskiitojen kasvu aiheutti lentokenttien koon kasvun. Mutta ilmailun kehittämisprosessissa syntyi tarve luoda lentokoneita, jotka eivät vaadi lentokenttiä. Tällaiset lentokoneet olivat helikoptereita, joissa oli pystysuora nousu ja lasku. Totta, helikopterilla on vakava haittapuoli - sen lentonopeus ei ylitä 250–400 km/h, ts. monta kertaa pienempi kuin nykyaikaisten yliäänikoneiden nopeus. Syntyi ajatus sellaisen lentokoneen luomisesta, joka nousisi ja laskeutuisi pystysuoraan helikopterin tapaan ja lentää lentoonlähdön jälkeen kuin lentokone. Pitkän keskustelun jälkeen pystysuoraan nousevan lentokoneen luominen uskottiin A.S. Design Bureaulle. Jakovleva. Neuvostoliiton ilmailuasiantuntijat tiesivät hyvin vaikeudet, joita ulkomaisten asiantuntijoiden oli kohdattava luodessaan tämäntyyppistä lentokonetta. Alexander Sergeevich tiesi myös tästä. Ensinnäkin oli tarpeen luoda erityisen kevyet moottorit ja ratkaista ongelma näiden laitteiden ohjaamisesta erittäin alhaisilla nopeuksilla, kun niihin ei ole mahdollista vaikuttaa aerodynaamisilla voimilla. Tällainen lentokone kuitenkin luotiin maassamme, ja se esiteltiin vuonna 1967 Domodedovossa pidetyssä ilmaparaatissa taistelusuihkuhävittäjänä pystysuoralla nousulla ja laskulla, joka on tarkoitettu käytettäväksi laivastossa. Tämän laivan lentokoneen nimi oli Jak-38. Jos vastaavassa ranskalaisessa Balzac-lentokoneessa on voimalaitos, joka koostuu kahdeksasta nosto- ja yhdestä propulsiomoottorista, niin kotimaisiin lentokoneisiin asennetaan moottoreita, joiden työntövoiman suunta muuttuu lentomuodon mukaan (pysty- tai vaakasuoraan). Tämän lentokoneen ohjaus alhaisilla lentonopeuksilla suoritetaan suihkuohjauksella, joka toimii ilmalla, joka otetaan moottorin kompressorista. Pystysuora lentoonlähtö suoritetaan johtuen siitä, että moottorin alaspäin suuntautuva työntövoima lentoonlähdön aikana ylittää merkittävästi lentokoneen painovoiman. Tämän tyyppisen lentokoneen luominen oli suuri saavutus kotimaan lentokone- ja moottoriteollisuudessa.

5. Urheilumieltymykset lentokonesuunnittelija

Lentokonesuunnittelijan A.S. Yakovleva on monipuolinen ja monipuolinen. Mutta Aleksanteri Sergeevich pysyi uskollisena nuoruuden intohimolleen ilmailuurheilua kohtaan, mikä johti nuoren insinöörin "suureen ilmailuun". Kuten jo mainittiin, ensimmäinen Yakovlev-lentokone AIR-1 Cirrus-moottorilla, joka luotiin nimetyssä ilmavoimien akatemiassa. EI. Zhukovsky vuonna 1927 rakennettiin reitti Moskova - Sevastopol - Moskova. Lentokoneessa siipilaatikossa ei ollut tavanomaisia ​​kannakkeita. Ne korvattiin kantavilla tuilla, mikä helpotti koneen säätöä. Pilotti Yu.I. Piontkovsky, joka omisti monta vuotta lentokoneiden A.S. Jakovlev, jo kesällä 1927 hän teki kaksi ennätystä AIR-1:llä ja osallistui Odessan sotilaspiirin liikkeisiin. Hieman myöhemmin suunniteltiin AIR-3-monolentokone, joka "Pionerskaya Pravda" -nimellä teki välilaskun lennon Mineralnye Vodysta Moskovaan vuonna 1929. Vuonna 1930 AIR-4-lentokone, jossa oli 60 hevosvoiman moottori, aloitti lennon ympyrässä, jonka pituus oli 3650 km. On sanottava, että opintojensa aikana tuleva suunnittelija omisti paljon työtä, lahjakkuutta ja organisatorisia taitoja urheiluilmailun luomiseen. Akatemiassa hänen tukenaan oli kaksi sen opiskelijaa - lentäjä-urheilijat Filin ja Kovalkov, jotka tekivät lentojen maailmanennätykset matkalla (1 700 km) ja nopeudella (166,8 km/h). Valmistuttuaan akatemiasta Aleksanteri Sergeevich rakensi kolmipaikkaisen AIR-6 "limusiini"-lentokoneen kotimaisella moottorilla, jonka kapasiteetti on 100 hv. s., jolla oli suuri rooli joukkoilmailun kehityksessä. Tälle ajanjaksolle oli ominaista laajat koko unionin kilpailut ja lennot erityyppisillä harjoitus- ja urheilulentokoneilla. Yhdessä kilpailussa ykkössijalle nousi AIR-10-kone, joka otettiin myöhemmin käyttöön UT-2-nimellä lentohenkilöstön peruskoulutuksen koneeksi. 30-luvun alussa Jakovlev loi nopean urheilu- ja postin kaksipaikkaisen lentokoneen AIIP-7, joka oli tarkoitettu sanomalehtimatriisien nopeaan toimittamiseen Moskovasta muihin isot kaupungit. Toisin kuin Jakovlevin aikaisemmassa koneessa, siinä oli matala siipi ja ohut profiili. Auton erityispiirteenä olivat myös katoksen peittämä ohjaamo ja suojuksilla peitetty alusta. Lisäksi AIR-7:ssä siipitukien tukinauhat kiinnitettiin tukiin. Tämän lentokoneen testauksen aikana siiveke irtosi siiven tärinästä. Lentäjän Yu.I:n taidon ansiosta. Piontkovsky, kaikki päättyi hyvin, ja siiven itsevärähtely, kun lentokone saavutti tietyn kriittisen nopeuden, nimeltään lepatus, herätti paitsi suunnittelijoiden, myös TsAGI-tutkijoiden huomion. Muuten, tämä tapaus tapahtui lähellä Moskovan keskuslentokenttää, jossa kaikki uudet lentokoneet sitten testattiin, ja nyt sijaitsevat Central Army Sports Clubin tilat sekä kaupungin lentoterminaali ja Aeroflot-hotelli. SISÄÄN sodan jälkeinen aika KUTEN. Jakovlev loi Yak-18-urheilulentokoneen sisäänvedettävällä laskutelineellä ja suljetulla ohjaamolla. Koneessa oli säädettävän nousun potkurilla varustettu moottori, moderni ja samalla yksinkertainen lento- ja navigointilaitteiden kokonaisuus, mukaan lukien vastaanotto- ja lähetysasema. Vuodesta 1946, lähes 30 vuoden ajan, Yak-18 ja sen muunnelmat ovat olleet tärkein kotimainen urheilulentokone. Lentäjämme ovat toistuvasti voittanut taitolentokoneen maailmanmestaruuskilpailuja näillä koneilla. Heidän joukossaan oli Svetlana Savitskaya, kahdesti Neuvostoliiton sankarin, ilmamarsalkka E.Yan tytär. Savitsky, joka oli suihkukoneryhmän johtaja; Jak-15-lentokone lentoparaatissa Tushinossa. Suihkulentotoimintaan siirtymisen myötä A.S.:n suunnittelutoimisto Jakovlev valmisti Yak-30-lentokoneen (kaksinkertainen harjoitusversiossa ja yksipaikkainen urheiluharjoitteluversiossa). Voimalaitoksena siinä oli RU-19-moottori, jonka suunnitteli S.K. Tumansky - A.S.:n luokkatoveri Jakovlev nimetyssä ilmavoimien akatemiassa. EI. Žukovski.

6. Osallistuminen siviili-ilmailun kehittämiseen

Mutta Alexander Sergeevich Yakovlevin suunnittelutoimiston toiminta ei rajoittunut taistelu- ja urheilulentokoneiden tuotantoon. Kuusikymmentäluvun alussa heräsi kysymys matkustajalentokoneen luomisesta korvaamaan laajalti käytetyt mutta vanhentuneet koneet mäntämoottoreilla, joiden matkustajakapasiteetti on keskikokoinen ja pieni. Paikallisille lennoille tarkoitettuja lentokoneita jouduttiin liikennöimään rajoitetun kokoisilta päällystämättömiltä lentokentiltä. Suunnitellessaan tällaista lentokonetta A.S. Jakovlev ei keskittynyt potkuriturbimoottoreihin, jotka eivät olleet enää lupaavia, vaan päättivät käyttää kaksipiirimoottoreita (ne korvasivat myöhemmin onnistuneesti sekä potkuriturbiini- että suihkuturbimoottoreiden matkustajalentokoneissa). Vuonna 1966 Yak-40-lentokone aloitti lentokokeet, joiden voimalaitoksessa oli kolme AI-25-suihkuturbiinimoottoria, joiden työntövoima oli 1500 kgf. Yak-40 kehitti matkalentonopeuden 550 - 600 km/h, siinä oli lento- ja navigointilaitteet riittävät lentääkseen epäsuotuisissa sääolosuhteissa, välttäen vaarallisia vyöhykkeitä ja laskeutumiseen rajoitetuille lentokentille ja melkein missä tahansa säätilanteessa. KUTEN. Jakovlev pani paljon työtä luomaansa lentokoneeseen, ei vain suunnittelijana, vaan myös taiteilijana kiinnittäen yhtä paljon huomiota koneen nykyaikaisia ​​aerodynaamisia muotoja vastaavaan ulkonäköön, sisustukseen ja layoutiin. matkustajille ja miehistölle tarkoitetuista hyteistä. Matkustajien mukavuuden takaamiseksi suunnittelija sijoitti kolme kaasuturbiinimoottoria takarunkoon: kaksi sivuille ja yksi rungon sisään. Kevyet ja tehokkaat ohitusmoottorit tarjosivat tarvittavan tehokkuuden ja lentoetäisyyden, mikä on merkittävä tekijä lentokoneen käytössä. Yak-40:tä käytetään laajalti matkustajaliikenteessä maassamme, ja sitä käytetään yhä enemmän myös ulkomaisten lentoyhtiöiden linjoilla, jotka lentävät paitsi Euroopan ja Afrikan, myös Etelä-Amerikan yli, OKB, jota johtaa A.S. Yakovlev jatkoi menestyksekkäästi monimutkaisten teknisten ongelmien ratkaisemista. Todisteena tästä on matkustajalentokone Yak-42, joka täyttää korkeimmat nykyaikaiset vaatimukset tämän tyyppisille lentokoneille. Yak-42-lentokone on suunniteltu kuljettamaan 120 matkustajaa 820 km/h nopeudella 1850 km:n matkalla, Maksimilentoetäisyys on 3000 km, Perfect dual-circuit turboreettiset moottorit D-36 yhdistettynä rungon korkeisiin aerodynaamisiin ominaisuuksiin tarjoaa Yak-42:lle erinomaisen lentosuorituskyvyn ja toiminta-ominaisuudet sekä kohonnut taso mukavuutta matkustajille. Jonkin verran pitkittyneen toteutusjakson jälkeen Aeroflot aloitti laajan liikennöinnin tällä lyhyen matkan lentokoneella. OKB A.S. Jakovlev syntyi AIR-1-lentokoneen luomisprosessissa suunnittelijoiden ja työntekijöiden amatööriryhmänä, jota ei ollut virallistettu millään tilauksella. OKB:n syntymäpäiväksi katsotaan 12. toukokuuta 1927 – päivä, jolloin AIR-1:n lentokokeet alkoivat. Isänmaa arvostaa korkeasti akateemikon, yleissuunnittelijan, Leninin ja kuuden valtionpalkinnon saajan, kahdesti sosialistisen työn sankarin, ilmailun kenraali eversti A.S. Jakovleva. Ilmailuteollisuus on rakentanut lähes 70 000 jakki-taistelu-, matkustaja-, koulutus- ja urheilulentokonetta, ja A.S.-koneet suorittavat lentopalvelujaan maamme ja monien muiden maiden taivaalla. Jakovleva. Tänään OKB im. KUTEN. Yakovleva on Venäjän ainoa ilmailusuunnittelutoimisto, jolla on kansainvälistä kokemusta lentokoneiden yhteisestä suunnittelusta, testauksesta ja sertifioinnista. OKB im. KUTEN. Yakovleva on edelleen yksi lentoteknologian aktiivisista tekijöistä ja on avoin yhteistyölle kotimaisten ja ulkomaisten kumppaneiden kanssa.

Alexander Sergeevich syntyi Moskovassa 19. maaliskuuta 1906. Jakovlevin perhe tuli Volgan alueelta.

9-vuotiaana Alexander tuli yksityiseen lukioon. Hän menestyi parhaiten humanistisissa aineissa, oppi hyvin piirtämään, toimi koulun kirjallisuuden ja historiallisen lehden toimittajana, mutta oli myös kiinnostunut tekniikasta, opiskeli radiokerhossa, lentokonemallinnusta ja sitten purjelentokoneita. Vallankumouksen jälkeen poika opiskeli ensin koulussa, työskenteli sitten arkistossa ja lopulta tuli osaston päällikön sihteeriksi. Täällä he jakoivat hyviä annoksia, joilla poika elätti perhettään.

17-vuotiaana Yakovlev valmistui koulusta. Hän päätti ryhtyä lentokonesuunnittelijaksi, mutta ei saanut työtä lentokoulusta. Nuori mies tuli koelentäjän K.K. suosituksesta. Artseulov lentäjä Anoshchenkolle, joka valmisteli purjelentokonetta ensimmäisiin purjelentokonekilpailuihin Krimillä.

Aktiivisesta työstään Aleksanteri lähetettiin kilpailuihin. Hän rakensi kotikoulunsa opiskelijoiden avulla purjelentokoneen, joka osallistui menestyksekkäästi Krimin kilpailuihin. Nuori suunnittelija sai ensimmäisen palkinnon - 200 ruplaa ja kunniakirja.

Maaliskuussa 1924 hän sai Iljushinin avulla työpaikan Air Fleet Academyn koulutuspajoissa. Siirtyttyään Hodynskoe-kentän lentoosastoon Jakovlev tarkkaili järjestystä Hangarissa, sitten hänestä tuli nuorempi mekaanikko ja käytännössä hallitsi työskentelyn silloisten lentokoneiden kanssa.

Jo kesällä 1927 Jakovlev ja lentäjä Piontkovski lensivät Moskovasta Sevastopoliin AIR-1-koneella.

Tällä lennolla saavutettiin urheilulentokoneiden kantamannätys - lentomatkan ilman laskua (1420 km) ja keston (15 tuntia 30 minuuttia). Lennosta heille annettiin palkinto ja kunniakirja, ja Aleksanteri Jakovlev hyväksyttiin Air Fleet Academyyn.

Ensimmäisenä vuotenaan akatemiassa Jakovlev ei halunnut irtautua siitä, mitä hän rakasti, hän suunnitteli AIR-2:n kelluvilla, lentäen Moskovan joelta.

Vuonna 1929 AIR-3:n testit saatiin päätökseen. Koska kone rakennettiin pioneerien keräämillä varoilla, kone sai nimen "Pionerskaya Pravda". Syksyllä 1929 Piontkovsky suoritti lennon AIR-4:llä 3650 km:n etäisyydellä Moskova-Kiova-Odessa-reitillä.

Hän valmistui Jakovlev-akatemiasta vuonna 1931 ensimmäisellä luokalla. SISÄÄN Viime vuonna Opintojensa aikana hän suunnitteli ja valmistuttuaan akatemiasta rakensi 4-paikkaisen AIR-5:n, jota kutsuttiin "lentoautoksi". Nuori insinööri lähetettiin toiseen kahdesta ilmailusuunnittelun keskuksesta - TsKB:hen Menzhinskyn tehtaalla. Suunnittelija muokkasi AIR-5-projektin. Näin AIR-6 ilmestyi. sitten AIR-? Voimanlähteenä kotimainen M-22-moottori.

Vuonna 1933 lentäjät ylittivät virallisen vesilentokoneiden maailmanennätyksen käyttämällä AIR-6:ta kelluvassa versiossa. Sillä välin Jakovlev rakensi urheilulentokoneen AIR-7, jonka laskuteline oli sijoitettu koteloihin.

Vuonna 1936 onnistuneen lennon jälkeen Moskova-Irkutsk - Moskova reittiä pitkin Jakovleville myönnettiin varoja kokoonpanoliikkeen ja suunnittelutoimistorakennuksen rakentamiseen.

Tähän mennessä sarjatehtaat alkoivat tuottaa AIR-6:ta sekä UT-1- ja UT-2-koulutuskoneita.

Hallituksen jäsenille järjestetyssä mielenosoituksessa UT-2 hyppäsi eteenpäin ja kiinnitti I. V. Stalinin huomion, joka keskusteli Aleksanteri Sergejevitšin kanssa ja oli kiinnostunut siitä, millä lentokoneilla olisi parempi kouluttaa hävittäjiä. Kaikki vahvistivat, että UT-2 on parempi kuin U-2-kaksitaso. UT-2-lentokoneita valmistettiin vuosina 1936-1946 yli 7000. Tämän lentokoneen parhaasta suunnittelusta Aleksanteri Sergeevich palkittiin kultakellolla.

Jakovlev ei vain harjoittanut suunnittelutyötä, vaan myös edistänyt kevytmoottorista urheilulentotoimintaa sanoma- ja aikakauslehtien artikkeleissa kannustaen nuoria liittymään ilmailun pariin.

Valtion tuen ansiosta vuonna 1937 Moskova-Sevastopol-Moskova -lennolle osallistui 19 lentokonetta; Jakovlevin autot osoittautuivat nopeuden parhaiksi.

Vuoteen 1939 mennessä suunnittelutoimisto oli jo suunnitellut Yak-4-pommittajan kahdella vesijäähdytteisellä moottorilla.

Tämän tyyppisiä lentokoneita valmistettiin noin 600 kappaletta.

Myöhemmin kävi ilmi, että kaksimoottorinen Yak-4, kun se oli muutettu pommikoneeksi ja asentanut puolustusaseita, menetti etunsa ja osallistui vasta sodan alussa, kunnes se korvattiin Pe-2-sukelluspommittimella.

Tammikuun 1. päivään 1940 mennessä Aleksanteri Sergeevich esitteli uuden I-26 (Jak-1) -hävittäjän. Myöhemmin tämän lentokoneen perusteella UTI-26 valmistettiin massatuotantona.

Stalin kunnioitti Jakovlevia. Hänen ohjeistaan ​​lentokonesuunnittelijalle asennettiin ensin tavallinen puhelin ja sitten Kremlin puhelin uuteen asuntoonsa.

11. tammikuuta 1940 Jakovlev nimitettiin uuden ilmailualan kansankomissaarin A.I. Shakhurinin tieteen ja kokeellisen rakentamisen sijaiseksi.

Aleksanteri Sergeevitšin aloitteesta perustettiin Summer Research Institute (LII), jota johti testilentäjä M.M. Gromov.

Vuonna 1940 Jakovlev johti ilmailuryhmää osana Saksan kauppavaltuuskuntaa.

Suuren isänmaallisen sodan alkaessa Aleksanteri Sergeevich järjesti yritysten siirron Uralille. Kun saksalaiset joukot lähestyivät Moskovaa, Jakovlev järjesti lentokoneiden suunnittelijoiden evakuoinnin, ja sitten hän itse meni Stalinin ohjeiden mukaan Volgalle, jossa tehtaalla aloitettiin Jak-1:n tuotanto. Sitten hänet lähetettiin Siperiaan, missä koneenrakennustehtaassa valmisteltiin hävittäjien tuotantoa.

Ottaen vastaan ​​valtion puolustuskomitean edustajan tehtävät Jakovlev loi neljästä evakuoidun tehtaan ryhmästä yhden ja järjesti kahdentyyppisten hävittäjien tuotannon. Tammikuussa 1942 saatiin tilaus siirtää koko tehdas Yak-1:n tuotantoon. Helmikuun 20. päivään mennessä tehdas tuotti 3 Jak-1:tä päivässä. Tämä oli suuri menestys, koska kaiken ilmailuun tarvittavan tuotanto oli juuri perustettu Uralin ulkopuolelle.

Maaliskuussa 1942 sanomalehdissä ilmestyi ensimmäistä kertaa viesti, että 7 Neuvostoliiton lentäjää Jak-1:llä voitti taistelun 25 viholliskoneen kanssa.

Vuonna 1942 testattiin Yak-6-yöpommittajaa ja kuljetuslentokoneita. Tämä lentokone valmistettiin sodan aikana pääasiassa päämajan viestintäkoneeksi.

Ensimmäisen hävittäjän kehittäminen mahdollisti Yak-3:n kehittämisen, jonka lentopaino oli 2650 kg ja kantama 900 km. Yak-3:ta pidetään toisen maailmansodan kevyimpana ja ohjattavimpana lentokoneena. Monet lentäjät, erityisesti Normandy-Niemen-lentueen, suosivat Yak-3:a.

Luotettavan suojan tarjoamiseksi pommikoneille luotiin Yak-9-escort-hävittäjä.

Stalingradin taistelujen aikana Jakovlev sai tietoa Jakovin suurista tappioista. Kävi ilmi, että joukko saksalaisia ​​ässiä oli ilmestynyt eteen. Kuitenkin, kun rykmentit parhaista Neuvostoliiton lentäjistä muodostettiin Jak-9:llä, Messerschmittit olivat jo voitettu, ja natsien komento joutui siirtämään lentokoneita jopa Sisiliasta.

Kun kysymys hävittäjien lentoalueen lisäämisestä nousi jälleen esiin nopean hyökkäyksen tarpeen vuoksi Neuvostoliiton joukot, kutsuttiin Stalinille yhdessä Lavochkinin kanssa, Jakovlev lupasi kaksinkertaistaa kantaman 2000 kilometriin ottaessaan käyttöön Jak-9DD:n. Lentokonesuunnittelija ratkaisi polttoainevarantojen lisäämisongelman asettamalla säiliöitä siipien päälle.

Vuoden 1944 alussa joukko Yak-9DD:itä lensi ilman välilaskua Neuvostoliitosta Italiaan vihollisen miehittämien Romanian, Bulgarian ja Jugoslavian kautta.

Sodan loppuun mennessä rakennettiin 36 000 jakkihävittäjää; Il-2-hyökkäyslentokoneita valmistettiin vain lisää.

Vuonna 1945 Yakovlev-suunnittelutoimisto alkoi harjoittaa suihkulentotoimintaa.

Yleistä tietoa, osa 1

Vuonna 1945 Yakovlev-suunnittelutoimisto alkoi harjoittaa suihkulentotoimintaa. Aluksi Yak-3:een asennettiin nestesuihkumoottori. Nopeus nousi 800 kilometriin tunnissa. Auto osoittautui kuitenkin vaaralliseksi ja katosi vuoden 1945 lentoparaatin valmistelujen aikana.

Suunnittelutoimisto kehitti yksimoottorista Yak-15-hävittäjää.

Huhtikuussa 1946 Yak-15 teki onnistuneesti ensimmäisen lentonsa.

Jak-15:n tehdastestit päättyivät 22. kesäkuuta. Lentoonlähtöpainoltaan 2570 kg painava lentokone onnistui matkansa aikana saavuttamaan maksiminopeuden maassa 770 km/h ja 5000 m - 800 km/h korkeudessa. Polttoainereservillä 472 kg, lentomatka oli 575 km. Hävittäjä saavutti 5 km:n korkeuden 4,1 minuutissa.

Jakovlev pyysi kesällä 1946 keskustelussa Stalinin kanssa vapautusta apulaisministerin tehtävistään, jotta hän voisi omistautua kokonaan suunnittelutyöhön. Stalin suostui. Jakovlev vastaanotti 9. heinäkuuta asiakirjat, joissa hänelle myönnettiin eversti kenraaliarvo ja hänet vapautettiin virastaan, sekä kiitollisuus kuuden vuoden johtamistyöstä.

Alexander Sergeevich omistautui kokonaan suunnittelulle. Vuosina 1946-1949 hänen suunnittelutoimistonsa loi ja käynnisti sarjatuotantoon Jak-15-, Jak-17-suihkukoneet, Yak-14-raskaslaskuliitolentokoneen, Yak-11-koulutushävittäjän, peruskoulutuslentokoneen ja Jak-23:n. suihkuhävittäjä.

Yak-25-hävittäjä varustettiin pyyhkäisyllä ja säilytti suoran siiven. Huolimatta onnistuneista testeistä, jotka saatiin päätökseen syyskuussa 1948, lentokone pysyi kokeellisena; Pääkone oli Mig-15.

50-luvun alussa ilmestyi kotimaisia ​​suihkumoottoreita. Yksi ensimmäisistä ajoneuvoista oli varustettu kaksipaikkaisella Yak-25 jokasään sieppaajalla. päätös sen perustamisesta hyväksyttiin elokuussa 1951. Ensimmäiset tuotantoautot ilmestyivät vuonna 1954. Myöhemmin Yak-25-suunnitelman perusteella luotiin yliäänitehoisten Yak-28-koneiden perhe eri tarkoituksiin (pommittajat, hävittäjät, tiedustelukoneet), joissa oli aseet rungon sisällä.

Alexander Sergeevich oli mukana kevyiden lentokoneiden ja helikopterien suunnittelussa. Talven 1953 alussa Yak-24-helikopteri esiteltiin valtion kokeeseen. Vuonna 1956 tehtiin ennätykset tällä helikopterilla.

Jakovlev ei luopunut urheilulentokoneiden suunnittelusta, jolla hän aloitti. Hän johti kehitystä urheiluauto sisäänvedettävällä laskutelineellä ja suljetulla hytillä Yak-18.

Vuonna 1955 Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyi päätöslauselman supersonic sieppaajan luomisesta. Tiedustelu- ja pommikoneet, jotka ajan myötä saivat indeksit Yak-27, Yak-27R ja Yak-26

Jumalan suunnittelija Aleksanteri Sergeevichistä tuli yksi taistelulentokoneiden luomisen pioneereista Neuvostoliitossa. Taistelukoneiden ohella Yakovlev Design Bureau oli kuitenkin ainoa, joka valmisti laitteita siviilikäyttöön. Ensimmäisen siviililentokoneen, Yak-40-suihkukoneen, lennosta tuli merkittävä maailmanlaajuinen tapahtuma. Neuvostoliiton ylpeys, se vieraili lentonäytöksissä Pariisissa, Tokiossa, Tukholmassa, Hannoverissa, suoritti esittelylentoja 75 maassa ja oli ensimmäinen kotimainen lentokone, joka sertifioitiin lännessä. Samaan aikaan Jakovlev-suunnittelutoimistossa työskenteli koulutus- ja urheilulentokoneiden luominen, ja ilmestyi lyhyen matkan Jak-42, jota käytetään menestyksekkäästi nykyään.

Alexander Sergeevich kiinnitti suurta huomiota lyhyen tai pystysuoran nousun ja laskun lentokoneiden kehittämiseen. Erillinen sivu OKB:n historiassa on omistettu näille ainutlaatuisia autoja, omalla tavallaan tekniset tiedot vertaansa vailla: vuonna 1972 Neuvostoliiton laivasto hyväksyi Yak-38:n, joka perustuu lentokoneen risteilijöihin.

Kaiken kaikkiaan Aleksanteri Sergeevich Yakovlevin johdolla luotiin yli 200 lentokonetyyppiä, joista yli 100 oli sarjakonetta, joilla eri aika Maailmanennätyksiä tehtiin 86. Neuvostoliiton Lenin- ja valtionpalkinnon saaja, monien mitalien ja diplomien, palkintojen ja arvonimien voittaja, hän palveli isänmaataan, ja Isänmaa palkitsee hänet hänen aavikoinsa mukaan.

Aleksanteri Sergeevich kuoli 20. elokuuta 1989 ja haudattiin Novodevitšin hautausmaalle. Lentokonesuunnittelijan muistomerkin on suunnitellut kuvanveistäjä M. Anikushin.

Jakovlevin nimi annettiin hänen luomalleen suunnittelutoimistolle, jonka työntekijät jatkavat lentokoneiden kehittämistä.

Jakovlev Aleksander Sergeevich - Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden kansankomissaariaatin OKB nro 115 pääsuunnittelija, Moskova; yleinen suunnittelija OKB nro 115, Neuvostoliiton ilmailuministeriö, Moskova.

Syntynyt 19. maaliskuuta (1. huhtikuuta) 1906 Moskovassa työntekijän perheessä. Venäjän kieli. Isäni toimi öljy-yhtiön Nobel Brothers Partnershipin kuljetusosaston päällikkönä. Äiti oli kotiäiti. Vuonna 1914 hän tuli N. P. Strakhovin yksityisen miesten lukion valmistelevaan luokkaan. Lokakuun vallankumouksen jälkeen lukio yhdistettiin tyttökouluun, siitä tuli valtion koulu ja se sai nimen "Yhdistetty 2. vaiheen työkoulu".

Koulussa innostuin tekniikasta ja erityisesti ilmailusta. Vuonna 1921 hän rakensi purjelentokoneen lentävän mallin ja testasi sitä menestyksekkäästi koulun salissa. Koulussa oli muitakin harrastajia, ja vuonna 1922 Alexander järjesti lentokonemallinnuskerhon.

Keskeytymättä koulusta hän työskenteli vuosina 1919-1922 kuriirina, sitten opiskelijana arkistossa ja osastopäällikön sihteerinä Glavtopissa, organisaatiossa, joka jakeli kaikenlaisia ​​polttoaineita. Elokuussa 1923 valmistuttuaan koulusta hän järjesti Moskovaan ODVF:n ystävien seuran ensimmäisen kouluhaaran. Ilmailun harrastajat, joita oli koulussa noin 60, rakensivat malleja ja aloittivat sitten purjelentokoneen valmistuksen.

Vuodesta 1924 Jakovlev työskenteli ensin työntekijänä, sitten mekaanikkona N. E. Žukovskin mukaan nimetyn Air Fleet Academyn (AVF) lentoryhmässä. Samana vuonna hän rakensi ensimmäisen lentokoneensa - AVF-10-purjelentokoneen. Lukuisista pyynnöistä ja vetoomuksista huolimatta häntä ei hyväksytty akatemiaan "ei-proletaarisen alkuperänsä" vuoksi. Vuonna 1927 Jakovlev rakensi ensimmäisen lentokoneensa - AIR-1 (VVA-1). Heinäkuussa 1927 tällä lentokoneella asetettiin ensimmäiset Neuvostoliiton maailmanennätykset - lentoetäisyys (1420 km) ja lennon kesto (15 tuntia 30 minuuttia). Näistä saavutuksista A.S. Yakovlev ilmoittautui ilman kilpailua opiskelijaksi Ilmavoimien akatemiaan. Akatemiassa opiskellessaan hän ei lopettanut lentokoneiden rakentamista. Vuosina 1927-1931 hänen johdollaan luotiin 8 lentokonetyyppiä - AIR-1:stä AIR-8:aan, joista yksi (AIR-6) rakennettiin suurena sarjana.

Valmistuttuaan akatemiasta vuonna 1931 hänestä tuli insinööri Menzhinskyn mukaan nimetylle lentokonetehtaalle nro 39, jossa hän järjesti seuraavan vuoden elokuussa kevyen ilmailuryhmän - tulevan suunnittelutoimistonsa. A. S. Jakovlevin johdolla työskennellyt harrastajaryhmä saavutti tunnustusta ja siirtyi tammikuussa 1934 Osoviakhimista valtion lentokoneteollisuuteen itsenäiseksi suunnittelu- ja tuotantotoimistoksi, josta tuli pian tehdas nro 115.

Ensimmäinen uuteen paikkaan luotu lentokone, AIR-9, esiteltiin Pariisin ilmailunäyttelyssä syksyllä 1934. Myöhemmin sen pohjalta luotiin UT-2-lentokone peruskoulutukseen ilmavoimien lentokouluille ja lentoseuroille, joita valmistettiin vuosina 1938-1948. Vuonna 1935 A.S. Yakovlevista tuli pääsuunnittelija. Seuraavina vuosina OKB loi lisää kevyitä urheilulentokoneita: UT-1, AIR-11 ja AIR-12.

Vuonna 1939 OKB rakensi ensimmäisen taisteluajoneuvo- kaksimoottorinen pommikone BB-22 (Yak-2 ja Yak-4), jonka nopeus ylitti nopeuden parhaat taistelijat Tuolloin. Yak-2 ja Yak-4 rakennettiin sarjassa. Tammikuussa 1940 hän työskenteli samanaikaisesti kokeellisen lentokoneiden rakentamisen ja tieteen ilmailualan kansankomissaarina.

13. tammikuuta 1940 I-26 (Jak-1) hävittäjä lähti lentoon. Lentokone sai paljon kiitosta, ja pääsuunnittelijasta tuli yksi ensimmäisistä sosialistisen työn sankareista.

Neuvostoliiton korkeimman neuvoston puheenjohtajiston asetus 28. lokakuuta 1940 merkittävistä saavutuksista uudenlaisten aseiden luomisessa, jotka lisäävät Neuvostoliiton puolustusvoimaa Jakovlev Aleksander Sergejevitš sai sosialistisen työn sankarin arvonimen Leninin ritarikunnan ja Sirppi-vasaran kultamitalilla.

Suuren isänmaallisen sodan aikana luotiin Yak-1, Yak-7 (1941), Yak-9, Yak-3 (1943) ja yli 30 niistä. sarjaversiot ja muutokset - yhteensä yli 30 tuhatta lentokonetta. Niiden osuus sodan aikana valmistetuista hävittäjistä oli kaksi kolmasosaa. Jokaisella "jakilla" oli useita muutoksia, jotka vaihtelivat parhaat ominaisuudet. Puun korvaaminen metallilla rakenteessa ja aerodynamiikan parantaminen mahdollistivat lentonopeuden lisäämisen. Jak-3:n uusimman muunnoksen nopeus oli jopa 720 km/h, se oli myös suurin kevyt taistelija Toinen maailmansota. Aseistusta lisättiin Yak-1:n 20 mm:n aseista 37 mm:iin ja 45 mm:iin Yak-9:ssä. Yak-9DD:n lentomatka kasvoi 2200 kilometriin. Heinäkuuhun 1946 asti A.S. Yakovlev työskenteli suunnittelutoimiston johdolla samanaikaisesti kokeellisen lentokoneiden rakentamisen ja tieteen ilmailualan kansankomissaarina (vuonna 1946 - yleisten asioiden apulaisministeri). Lentokonetekniikan kenraalimajuri (11.10.1942). Lentokonetekniikan kenraaliluutnantti (27.12.1943).

Vuodesta 1956 eläkkeelle jäämiseen asti A.S. Yakovlev oli OKB:n pääsuunnittelija. Sodan jälkeisenä aikana ilmailu varustettiin uudelleen suihkuteknologialla. Yak-15-hävittäjästä tuli ensimmäinen suihkukone, joka otettiin käyttöön Neuvostoliitossa. Sitä seurasi Yak-17UTI, Yak-23, Yak-25 - ensimmäinen Neuvostoliiton jokasään sieppaaja, korkean merenpinnan Yak-25RV, ensimmäinen yliäänitiedustelukone Yak-27R, Yak-28-perheen yliäänikoneita. , mukaan lukien ensimmäinen Neuvostoliiton yliäänirintaman pommikone. Laskeutumisajoneuvot - Yak-14-liitolentokone ja Yak-24-helikopteri - otettiin käyttöön maailman nostavimmin vuosina 1952-1956.

Neuvostoliiton korkeimman neuvoston puheenjohtajiston 12. heinäkuuta 1957 päivätyllä asetuksella hänelle myönnettiin toinen kultamitali "Sirppi ja vasara" erinomaisista palveluista uusien ilmailulaitteiden luomisessa ja osoittamasta työsankaruudesta. Hänestä tuli kahdesti sosialistisen työn sankari.

Taistelukoneiden ohella Yakovlev Design Bureau valmisti myös varusteita siviilikäyttöön. Kevytmoottorisia lentokoneita luotiin kokonainen sukupolvi: Yak-11 ja Yak-18 kouluttimet, monikäyttöinen Yak-12, Neuvostoliiton ensimmäiset suihkukoneita, Yak-30 ja Yak-32. Neuvostoliiton lentäjät ovat lentäneet Yak-18P:llä, Yak-18PM:llä, Yak-18PS:llä ja Yak-50:llä vuodesta 1960 lähtien, ja ne ovat toistuvasti voittaneet ensimmäisiä paikkoja taitolentokoneen maailman- ja Euroopan mestaruuskilpailuissa.

Vuodesta 1968 lähtien Yak-40 on kuljettanut matkustajia - ainoa Neuvostoliiton lentokone, joka on sertifioitu länsimaisten lentokelpoisuusstandardien mukaisesti ja jonka Italia, Saksa ja muut maat ovat ostaneet. Myöhemmin luotiin 120-paikkainen Yak-42, joka oli erittäin taloudellinen.

Vuonna 1967 ensimmäinen Neuvostoliiton pystysuora nousu- ja laskukone, Jak-36, esiteltiin paraatissa Domodedovossa, ja vuodesta 1976 lähtien Kiev-luokan risteilijät ovat olleet käytössä. taistelulentokoneita pystysuora ja lyhyt nousu ja lasku Yak-38 - maailman ensimmäinen lentotukialustaan ​​perustuva VTOL-lentokone.

21. elokuuta 1984 A.S. Jakovlev jäi eläkkeelle 78-vuotiaana. Kaiken kaikkiaan hänen johdollaan luotiin yli 200 lentokonetyyppiä, joista yli 100 oli sarja, joista 86 maailmanennätystä asetettiin eri aikoina.

Lenin-palkinto (1971). Neuvostoliiton valtionpalkinto (1977). Kuusi Stalin-palkintoa (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948).

Ilmailutekniikan yksikön kenraali eversti (7.9.1946). Myönnetty 10 Leninin ritarikuntaa (27.4.1939; 28.10.1940; 9.6.1942; 25.5.1944; 7.2.1945; 15.11.1950; 31.3.1956; 03.03. 31/1966, 23.6.1981, 17.8.1984, lokakuun vallankumouksen ritarikunta (26.4.1971), 2 punaisen lipun ritarikuntaa (11.3.1944; 26.10.1955), Suvorov 1. (16.9.1945) ja 2. (19.8.1944) aste, Isänmaallisen sodan 1. aste (10.6.1945), Työn Punainen lippu (17.9.1975), Punainen Tähti (08. /17/1933), mitalit, Kunnialegioonan ritarikunta, upseeriluokka (Ranska). Lisäksi hänelle myönnettiin FAI Gold Aviation Medal.

Sankarin pronssinen rintakuva asennettiin Moskovaan. Moskovassa hänen asuintalossaan paljastettiin muistolaatta. Vuonna 2006 Moskovan pohjoisen autonomisen alueen katu nimettiin hänen mukaansa. Vuonna 1990 lentokonesuunnittelija A.S. Yakovlevin nimi annettiin suunnittelutoimistolle, jota hän johti monta vuotta. Yak-brändillä varustetut lentokoneet ovat edelleen suunnittelijan arvoinen muistomerkki.