Kiinan suurnopeusjunat. Venäjän rappeutumisen taustalla

Kiina on vähitellen nousemassa maailman johtavaksi rautatievallaksi. Se ei kata vain sen aluetta tiheällä moottoritieverkostolla, vaan myös naapurimaita. Tässä katsauksessa kerromme sinulle Kiinan rautateiden ilmiö ja myös tulevaisuudennäkymistä hänen vaikutuksensa Venäjään, koska Kiina on jo ilmoittanut suunnitelmistaan ​​rakentaa 242 miljardin dollarin arvoinen Peking-Moskova-moottoritie.

Kiinan rautatiet

Kiina ja Kaakkois-Aasia

Mutta Kiinan liikenneintressit eivät rajoitu Kaakkois-Aasiaan. Tämä maa tutkii ideoita paljon laajemmasta infrastruktuurin laajentamisesta länteen ja itään.

Kiina ja Amerikka

Se saattaa tuntua vitsiltä, ​​mutta itse asiassa Kiina harkitsee vakavasti Aasian ja Aasian yhdistämistä rautateitse lähitulevaisuudessa. Pohjois-Amerikka. 13 tuhatta kilometriä pitkä linja alkaa Pekingistä, kulkee rannikon Vladivostokin kautta Okhotskin meri, sukeltaa 200 kilometrin pituiseen tunneliin Beringin salmen alla, sitten taas maan yli koko Alaskan, Kanadan länsirannikon Vancouverin kanssa ja sitten Amerikan yhdysvaltojen halki Los Angelesiin. Tulevaisuudessa sitä voitaisiin laajentaa itään New Yorkiin ja etelään kohti Etelä-Amerikkaa.

Kiina ja Eurooppa

Kiina ja Venäjä

Tien kokonaispituuden arvioidaan olevan noin 7 tuhatta kilometriä. Se alkaa Pekingistä, kulkee Luoteis-Kiinan, Kazakstanin ja eurooppalainen osa Venäjä Moskovaan. Junat kulkevat tämän reitin vain kahdessa päivässä, kun taas nykyiset junat ylittävät sen yli 7 päivässä.

Bottom line

Suorittaminen olympialaiset Kiinassa vuonna 2007 vauhditti maan suurnopeusjunaliikenteen kehitystä. suurnopeusjunille avattiin rautatie, jonka nopeus on 330 km/h.

Linja yhdisti pääkaupungin Pekingin ja Tiajinin sataman. Ja tämä ei ole raja! Benjiniä ja Shanghaita yhdistää suurnopeusjuna, jonka nopeus on 350 km/h. Nopean liikkeen luomiseen käytettiin japanilaisen Kawasakin teknologiaa. Viime aikoina on taipumus käyttää kiinalaista teknologiaa tähän suuntaan. Kiinalaiset yritykset myyvät juniaan pohjoiseen ja Etelä-Amerikka. Vertailun vuoksi, suurnopeusjunat voivat saavuttaa Euroopassa jopa 270 km/h nopeuden, kun taas japanilainen luotijuna kulkee 234 km/h nopeudella.

Kiinan suurnopeusjuna teki vuonna 2010 uuden nopeusennätyksen, 486,1 kilometriä tunnissa, lähes 70 kilometriä tunnissa edellistä ennätystä nopeammin, Kiinan tiedotusvälineet kertoivat perjantaina.

Ennätys tehtiin CRH380A-sarjan junan koeajon aikana Peking-Shanghai-suurnopeusradan Zaozhuangin ja Benpun kaupunkien välisellä osuudella.

Uusi ennätys ylitti merkittävästi aiemman 416,6 kilometriä tunnissa, jonka Kiinassa valmistettu juna saavutti tämän vuoden syyskuun lopussa.

Kiinalaiset asiantuntijat ovat alkaneet suunnitella junaa, joka saavuttaa yli 500 kilometrin tuntinopeuden.

Nopeusennätyksiä on toistaiseksi tehty vain osana tutkimustestejä. Samaan aikaan Kiinan rautatieministeriön mukaan Kiinassa on tällä hetkellä 337 junaa, jotka pystyvät saavuttamaan jopa 380 kilometrin tuntinopeuden ja joita käytetään matkustajien kuljettamiseen.

Kiinassa on 7,55 tuhatta kilometriä nopeita rautateitä. Rakenteilla on yli 10 tuhatta kilometriä suurnopeusjunarataa.

Vuonna 2011 Kiina avasi toisen suurnopeusjunaradan. Tällä kertaa - Wuhanin ja Guangzhoun välillä. Se rakennettiin vain neljässä vuodessa ja on nyt maailman pisin suurnopeusjunarata - 1068 km.
Siinä kulkevat junat saavuttavat 350 km/h nopeuden. Joten et pääse Wuhanista Guangzhouhun tavalliseen tapaan kymmenessä tunnissa, vaan vain 2 tunnissa 58 minuutissa. Hinta vaihtelee 70–114 dollarista yhteen suuntaan. Vuonna 2012 Kiinassa on liikenteessä noin 13 000 km suurnopeuksia (200-350 km/h).

Vuoteen 2012 mennessä Kiinalla on nopeat kuljetukset 42 rautatielinjalla, mikä kasvattaa entisestään sen taloutta. Aiemmin kymmenen tuntia kestänyt matka on nyt vain kolme. Tämä on erinomainen vaihtoehto tieliikenteelle, jossa on ikuisia liikenneruuhkia ja lentokoneita vaaditulla ennakkorekisteröinnillä. Sisällä junaa ei ole jaettu vaunuihin ja se edustaa yhtä tilaa. Liikkeessä ei esiinny tärinää, tärinää tai iskuja. Junat on varustettu pehmeillä anatomisilla istuimilla, televisioilla ja juomaautomaateilla. Tarjolla on myös lämpimiä lounaita, jotka tarjoilevat hyvin koulutetut luottamusmiehet. Lounaan hinta sisältyy lippuun.

Miltä se näyttää? Jättiläiselle lentokentälle? Kosmodromille? Still tulevaisuutta käsittelevästä elokuvasta? Ei, kaverit, tämä on kiinalainen asema. Jättimäinen rakennus. Futuristinen arkkitehtuuri. Hissit, liukuportaat, kymmeniä ja satoja infotauluja, peilikiiltoon kiillotetut marmorilattiat, elävät palmut, mukava lämpötila, täydellinen puhtaus. Täällä on useita tuhansia ihmisiä samaan aikaan. Mutta ne ovat kaikki niin tasaisesti jakautuneet yhteiseen jättimäiseen tilaan, ettei siellä ole rautatieasemalle ominaista väkijoukkojen tunnetta.

Täällä on ravintoloita, McDonald'sia, Starbucksia ja merkkiliikkeitä. Lapsille on virkistysalueita ja leikkipaikkoja. Lippupisteessä on erityinen ikkuna ulkomaalaisille lippujen ostoon. Aikuinen ja vakava lasinainen myy lippuja "laowaisiin" ikään kuin he olisivat hänen oppilaitaan ja hän on englannin opettaja.

Säännölliset junat eivät tule tälle asemalle. Täällä kulkee suurnopeusjunia. Tosiasia on, että Kiina rakentaa nyt jättimäistä suurten nopeuksien rautateiden verkkoa koko maassa. Tämä verkko yhdistää jo kymmeniä strategisia miljonäärejä toisiinsa. Ja lähivuosina se kattaa kirjaimellisesti koko maa.

Nämä junat ovat erinomainen vaihtoehto kahdelle liikenteelle samanaikaisesti. Ensinnäkin autot. Aikaisemmin päästäksesi kaupungista toiseen piti ottaa auto, seisoa kaupungin liikenneruuhkissa pitkään, mennä moottoritielle, maksaa tietullit (Kiinan tiet ovat maksullisia), tankata bensaa ja ajaa 100 kilometriä tunnissa hullujen kiinalaisten kuljettajien kuorma-autojen läheisyydessä. Nyt suurnopeusjunassa tämä voidaan tehdä kolme kertaa nopeammin ja kolme kertaa halvemmalla. Samalla vietät aikaa sisällä mukavat olosuhteet etkä väsy ajaessasi.

Ja toiseksi, se on vaihtoehto lentokoneille. Koska nyt et voi vain lentää melkein mistä tahansa suuresta kaupungista toiseen suureen kaupunkiin lentokoneella, vaan myös ottaa niin nopean junan. Tämä on usein paljon kätevämpää. Ja aina halvemmalla. Ja se toimii.

Asemalla kaikki matkustajat odottavat junaansa yhteisessä odotushuoneessa. Ja vasta kun suurnopeusjuna toimitetaan laiturille ja se avaa suljetut ovet, matkustajat kutsutaan kyytiin. Laskeutumisjärjestelmä on täällä sama kuin lentokentillä. Siksi itse laiturit ovat aina autioita ja tahrattoman puhtaita.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Wuhanin varikko ja eräät maailman nopeimmista junista.

Lippujen ostaminen, oikean uloskäynnin löytäminen laiturille, polku odotushuoneesta junaan - kaikki tämä on järjestetty niin loogisesti ja ennustettavasti, että kuka tahansa voi selvittää sen. Jopa "laowai". Ja jopa "laowai", joka lensi Kiinaan ensimmäistä kertaa ja juuri nyt.

Junat saapuvat ajoissa. Ja lähtevät ajoissa. Tämä on järjestelmä. Selkeä ja harkittu matriisi.

Junan saapumisen jälkeen matkustajat menevät automaattiporttien kautta yhdelle laiturista, joita on useita kymmeniä. Ja melkein heti he löytävät itsensä junasta.

AP Photo // Kuljettaja CRH3-junan matkustamossa.

Junan sisällä on yksi tila. Ei väliseiniä tai erillisiä vaunuja. Voit kävellä junan lopusta alkuun avaamatta tai sulkematta yhtäkään ovea. Pehmeät, mukavat tuolit, infotaulut (jossa näkyvät pysäkkien nimet, aika ja nopeus), LCD-televisiot, kannettavien tietokoneiden pistorasiat, jäähdyttimet kuumalla ja kylmällä vedellä...

Tällaisia ​​junia palvelevat erityisesti koulutetut konduktöörit. Mukavia mutta tiukkoja kiinalaisia ​​naisia ​​sinisissä univormuissa. Heiltä voit kysyä omaasi naiivi kysymys ja saada siihen täysin vakavan vastauksen. He eivät flirttaile töissä...

Kiinnitä huomiota tähän nuorimies punaisessa liivissä. Tämä on rautatietyöntekijä. Hän toimittaa lounaat. Riisi lihan kanssa. Kanaa lihalla. Ja makeita munkkeja.

Kiinan uuden sukupolven junat eivät ole "mitä se on" eikä "meilläkin on" eikä "blablabla". Tämä on hyvin harkittu, kätevä ja suosittu hanke liittovaltion mittakaavassa. Ei suunnattu suurkaupunkieliittiin, vaan ihmisiin. (Muuten, kuten monet asiat Kiinassa).

Kaikesta futuristisuudestaan ​​​​ja loistokkuudestaan ​​​​huolimatta hinnat täällä eivät ole ollenkaan korkeat. Ja puvussa ja solmiossa pukeutunut shanghailainen liikemies ja pääkaupungista kylään palaava riisinviljelijä voivat helposti istua vierekkäisillä paikoilla. Samaan aikaan he varmasti puhuvat äänekkäästi, keskustelevat säästä, politiikasta, Dow Jones -indeksistä, maatalouslannoitteista ja joukosta muuta...

Kiinan on lähdettävä liikkeelle. Matkusta nopeasti, kätevästi ja edullisesti. Liikkumisnopeus ympäri maata on erittäin tärkeää, jotta talous ja elinkeinoelämä voivat kehittyä edelleen samaan mielettömän nopeaan tahtiin. Kaikki ovat kiinnostuneita tästä. Ja valtio, joka "luo olosuhteet". Ja "ihmiset ja yritykset", jotka hyödyntävät näitä ehtoja. Ja yleensä ymmärrän miksi ne ovat niin nopeita rautatiet on rakennettu tänne, ei muualle.

Kaaviokuva rautatie- ja suurnopeusradat Itä-Kiinan alueella

Kaaviokaavio Kiinan pikateistä (rakennettu, rakenteilla ja rakenteilla oleva)

Näin bloggaaja kirjoittaa Imajarov matkastani tässä junassa.

Ajo Shanghai-Hangzhou-moottoritietä pitkin. Matka-aika on 45 minuuttia.
Liput maksoivat 82 yuania kolmanteen luokkaan ja 131 yuania ensimmäiseen luokkaan. Siellä on myös lokero (aidattu aitaus 6 hengelle 1. luokan vaunuissa) - 240 yuania per henkilö.

Ensimmäinen tunne on varsin vaikuttava: juna lähtee ensin hitaasti asemalta ja laiskasti, 120-130 km/h nopeudella "matkailee" kulkuraiteita pitkin. Sitten se menee nopealle ylikulkusillalle ja 10-20 sekunnissa kiihtyy nopeasti 220-250 km:iin. Ja lisäkiihtyvyys 350 km/h:iin on silminnähden henkeäsalpaava. Alhaalla lentävät talot, autot ja peltokasvit herättävät ajatuksen kaiken hauraudesta. Ja jostain syystä aloin heti ajatella, että on luultavasti oikein, että sellaisissa junissa ei ole turvavöitä: jos jokin ei auta. Varsinkin kun ylikulkusilta saavuttaa 20 metrin korkeuden, syntyy täydelliset assosiaatiot matalalla helikopterilla (lensin kerran Ka-26 Hooliganilla rannikkoa pitkin).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Rautatieasema Wuhanissa, Keski-Kiinassa.

REUTERS/Stringer // Suurin nopeus junat 350 km/h.

3. huhtikuuta 2007 ranskalainen TGV POS juna teki uuden junien nopeusennätyksen - 574,8 km/h. Se on voimassa vielä tänäkin päivänä, ja se on otettava huomioon rautateiden nopeusennätyksiä pohdittaessa ratkaiseva rooli Veturi ei ole tässä roolissa, vaan ratatilat. Katsotaanpa, miten se kehittyi eri maissa.

1. Japani

Japanilaiset olivat ensimmäiset, jotka tarttuivat rautateiden nykyaikaistamiseen. Tämä tapahtui viime vuosisadan 50-luvun lopulla. Tämä oli välttämätön tapahtuma ennen vuoden 1964 Tokion olympialaisia. Koska Japanin tiet olivat arkaaisia. Rata oli vain 1067 mm, telat kuluneet ja veturikanta vanhentunut.

Tietueessa lyhyt aika Japanilaiset rakensivat 5,5 vuodessa leveän 552 kilometrin pituisen Shinkansen-radan, joka yhdistää Tokion ja Osakan. Täällä käytettiin ensimmäistä kertaa maailmassa tekniikoita kiskojen saumattomaan asennukseen: ne juotetaan kilometrien pituisiksi nauhoiksi ja toimitetaan tässä muodossa alustalla asennuspaikalle. Näiden ripsien nivelten geometria on sellainen, että lämpötilan muutokset eivät johda rakojen muodostumiseen niiden väliin.

Tietenkin linjalla ei ole risteyksiä, joita varten jouduttiin rakentamaan yli sata siltaa ja tunnelia. Shinkansen käytti täysin uudenlaista junatyyppiä, jota toimittajat kutsuivat "luotijunaksi". Luotijunassa ei ole veturia: jokaiseen pyörän akseliin on asennettu moottori, mikä mahdollistaa merkittävän tehonlisäyksen.

Vuonna 1964 junat kulkivat Tokion ja Osakan välillä nopeudella 210 km/h. Nyt Nozomi N-700 sähköjuna lentää 552 km 2 tunnissa 25 minuutissa saavuttaen jopa 300 km/h nopeuden. Tällä hetkellä Shinkansen, joka yhdistää kaiken isot kaupungit Japani on suosituin kulkuväline. Shinkansenin 50 toimintavuoden aikana junat kulkevat aamulla ja iltatunnit kuuden minuutin välein ne kuljettivat lähes 7 miljardia matkustajaa.

2. Ranska

Eurooppa vastasi Japanin rautateiden läpimurtoon merkittävällä viiveellä. Tämä selittyy osittain sillä, että eurooppalaiset suunnittelijat kokeilivat 1950- ja 60-luvuilla suurella innolla junien käyttöä ilmatyyny ja maglevilla - tämä on magneettisen levitaatiojunan nimi.

Päätös luoda japanilaisen kaltainen suurnopeusrata tehtiin Ranskassa 1960-luvun jälkipuoliskolla. Kansallinen seura Ranskan rautateillä kesti viisitoista vuotta kehittää ja käynnistää Pariisi-Lyon-linja, joka sai nimen TGV (train a` grande vitesse - suurnopeusjuna). Reitin luominen, vaikkakin kallis, ei aiheuttanut insinööreille erityisiä ongelmia. Itse junan suunnittelu oli vaikeampaa. Ja sitten maailmantalouden tilanne puuttui yllättäen suunnittelijoiden suunnitelmiin. Tosiasia on, että ensimmäisessä vaiheessa päätettiin käyttää veturin moottorina kaasuturbiiniyksikköä. Vuonna 1971 TGV-001-turbojuna testattiin onnistuneesti, mikä osoitti erinomaista suorituskykyä. Se saavutti 318 km/h nopeuden, joka on edelleen maailmanennätys junissa ilman sähköistä vetovoimaa. Vuonna 1973 sattunut energiakriisi kuitenkin pakotti SNCF:n johdon luopumaan jyrkästi lisääntyneen polttoaineen käytöstä TGV-autoissa. Ranskan ydinvoimaloissa tuotetun halvemman sähkön käyttöön on suunnattu uudelleen.

Lopulta vuoteen 1980 mennessä oli valmis myös Pariisi-Lyon-linja. Sähköveturi ja autot valmistivat Alstom. Linja otettiin käyttöön 27. syyskuuta 1981. Juna kulki kahden ranskalaisen kaupungin välisen etäisyyden kahdessa tunnissa liikkuen 260 km/h nopeudella. Nyt nopeus Euroopan kattavilla TGV-linjoilla on 350 km/h. Keskinopeus on 263,3 km/h. Samaan aikaan liikkuvaa kalustoa modernisoidaan jatkuvasti ja uusia malleja luodaan. 3. huhtikuuta 2007 uusi lyhennetty TGV POS -juna saavutti 574,8 km/h nopeuden uudella 106 km pituisella LGV EST -radalla, joka yhdistää Pariisin Lorraineen. Tämä on ehdoton ennätys rautateillä. Samaan aikaan jarrutusmatkaa oli 32 km.

Ranskassa, Saksassa, Sveitsissä ja Luxemburgissa kulkevat TGV POS -tyyppiset junat muistuttavat venäläisiä sähköjunia. Heillä on kaksi päämoottoria, joiden välissä on kahdeksan väliperävaunua. Paikkoja - 377.

Suurnopeusreiteillä on erityisvaatimuksia kiskojen saumattoman liitoksen lisäksi. Kääntymissäde on vähintään 4000 m. Vierekkäisten raiteiden keski-keskietäisyydet ovat vähintään 4,5 m, mikä vähentää aerodynaamista vaikutusta ohitettaessa kaksi vastaantulevaa junaa, joiden suhteellinen nopeus voi olla 700 km/h. Tunnelit, joiden läpi rata kulkee, on erityisesti suunniteltu minimoimaan aerodynaamiset vaikutukset tunneliin tullessa ja sieltä poistuttaessa. Kuljettajan kojelaudassa käytetään erityistä hälytysjärjestelmää ja automaattinen jarrutus, jos kuljettaja ei reagoi tarpeeksi nopeasti. Polut on turvallisesti aidattu estämään törmäykset eläinten kanssa. Jotta virroitin ei tarttuisi kiinni siitä ajolangaa pitkin kulkevaan aaltoon, vaijerissa on suurempi jännitys kuin tavanomaisilla radoilla. TGV-linjoilla on nopeusrajoitus, ei yläreunassa, vaan alaosassa. Tämä on tarpeen, jotta hitaat ajoneuvot eivät hidastu läpijuoksu suurnopeuslinjoja.

3. USA

Kummallista kyllä, Yhdysvalloissa ei ole todella nopeita linjoja. Huolimatta siitä, että Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Beauston-reitillä kulkevat junat ovat ranskalaisen Alstom-yhtiön valmistamia. Junien suurin nopeus säännöllisessä matkustajaliikenteessä on 241 km/h. Reitin nopeus on pienempi: päästä päähän ajettaessa koko 735 kilometrin matkalla se on 110 km/h. Tämä selittyy sillä, että nopeat ranskalaiset junat pakotetaan "raahaamaan" vanhaa rataa pitkin.

Totta, vuonna 2013 aloitettiin Los Angelesin ja San Franciscon välisen klassisen suurnopeusradan rakentaminen. Se on tarkoitus ottaa käyttöön vuonna 2020, ja TGV POS pystyy osoittamaan kaiken, mitä he voivat tehdä sillä.

4. Saksa

Intercity-Express on Deutsche Bahnin kehittämä suurnopeusjunaverkko, jota jaetaan pääasiassa Saksassa. Moderni sukupolvi Intercity-Express-junat, ICE 3, kehitti Siemens AG:n ja Bombardierin konsortio Siemens AG:n johdolla. ICE-junien enimmäisnopeus erityisesti rakennetuilla rataosuuksilla on 320 km/h. Rataverkon vakioosuuksilla ICE-nopeus on keskimäärin 160 km/h. Niiden osuuksien pituus, joilla ICE voi saavuttaa yli 230 km/h nopeuden, on 1200 km.
ICE on pääasiallinen Saksan rautateiden (Deutsche Bahn) tarjoama pitkän matkan junapalvelu. Ne tarjoavat sekä suurimman nopeuden että maksimaalisen matkustusmukavuuden. ICE:stä tuli perusta Siemens AG:n yleisen Siemens Velaro -tuotemerkin alla olevan suurnopeusjunien perheelle. Velaro-projekteja on toteutettu erityisesti Espanjassa ja Kiinassa. Näitä junia toimitetaan myös Venäjälle Moskova-Pietari ja Moskova-Nižni Novgorod-suurten nopeuksien linjoille.

5. Venäjä

Moskova-Pietari-reittiä, jota pitkin Sapsan-juna kulkee, on syytä pitää suhteellisen nopeana reitinä, sillä se on suurimmaksi osaksi hieman modernisoitua perintöä Neuvostoliiton ratajärjestelmästä. Tässä yhteydessä saksalaisen Siemensin valmistama, jopa 350 km/h nopeuksiin kykenevä juna saavuttaa 250 km/h vain yhdellä osuudella. Keskinopeus on 140 km/h.

Vuoteen 2017 mennessä reitistä on tarkoitus tehdä kokonaan pikatie. Ja sitten matka kahden pääkaupungin välillä lyhenee neljästä tunnista kahteen.

Venäjän rautatiet teki kuitenkin ennätyksen tällä radalla. Sopimussumma 8 junan hankinnasta ja käytöstä ylitti 600 miljoonaa euroa. Saman määrän hävittäjiä ostettu neljäs sukupolvi olisi ollut halvempaa. Tarpeeksi kallis ilo, jolloin "Pietarin" asukkaat voivat vierailla kotimaassaan viikonloppuna.

6. Kiina

Kiinassa on maailman suurin pikatie- ja suurnopeusrataverkko, suurempi kuin Japanissa ja Euroopassa yhteensä. keskinopeus liikenne täällä on 200 km/h tai enemmän.
Kiinan pika- ja suurnopeusteitä ovat modernisoidut tavanomaiset rautatielinjat, uudet erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetut radat ja maailman ensimmäiset kaupalliset maglev-junalinjat.
Joulukuussa 2013 tällaisten teiden kokonaispituus Kiinassa oli yli 14 400 km, mukaan lukien osuudet 7 268 km pitkät ja junan suurin nopeus 350 km/h.
Kiinassa vallitsee parhaillaan suurten nopeuksien rautateiden rakentamisen buumi. Valtion tuella ja erityisillä kannustimilla suurten nopeuksien rautatieverkoston kokonaispituuden odotetaan nousevan 18 000 kilometriin 12. viisivuotissuunnitelman loppuun mennessä vuonna 2015.
Teknologisesti suurnopeusjunaliikenteen järjestäminen tapahtuu teknologian siirtosopimusten kautta arvostetuilta ulkomaisilta valmistajilta, kuten Bombardier, Alstom ja Kawasaki. Ottamalla käyttöön ulkomaisia ​​teknologioita Kiina pyrkii tekemään omaa kehitystä niiden pohjalta. Esimerkkinä on CRH-380A-sarjan junien kehitys, joka teki ennätyksen nopeat tiet Kiina, noin 500 km/h, valmistettu Kiinassa ja saavuttaa yli 350 km/h nopeudet ja on ollut käytössä vuodesta 2010. Myös siitä kerrotaan uusi juna Peking - Shanghain kehittää kiinalainen Shagun Rail Wheels, ja se tulee markkinoille ennen vuotta 2012.

7. Itäinen Maglev

Magneettiset levitaatiojunat (maglev) voidaan luokitella ehdollisesti rautatiekuljetukset, vaikka ne leijuvat kankaan yläpuolella 1,5 senttimetrin etäisyydellä. Tämän luokan pikajunien nopeusennätys on 581 km/h. Sen asensi vuonna 2003 Japanin rautateiden teknisen tutkimuslaitoksen maglev MLX01 testipaikalle. Japanilaisen maglevin kaupalliseen käyttöönoton ajoitus ei ole vielä tiedossa. Junat kuitenkin lentävät jo nyt luotettavasti ja ilman onnettomuuksia, ja ympäröivien kaupunkien ja kylien asukkaat vievät niitä jo lomamatkalle.

Vuodesta 2002 lähtien on toiminut kiinalainen 30 kilometriä pitkä linja, joka yhdistää Shanghain Padongin lentokentälle. Tämä tie käyttää monorail-rataa, jonka päällä juna leijuu kiihdytyksen jälkeen 1,5 cm:n etäisyydellä Saksan Transrapidin (Siemens AG:n ja ThyssenKruppin tytäryhtiön) rakentaman Shanghain maglevin nopeus on 450 km/h .

Shanghain linjaa jatketaan lähitulevaisuudessa Hangzhoun kaupunkiin ja sen pituus on 175 km.

Hyvin pian Moskovan ja Pekingin välinen suurnopeusrata yhdistää kaksi valtiota, Kiinan ja Venäjän. Projektin alustavat kustannukset ovat 1,5 biljoonaa juania eli 242 miljardia dollaria. Tien kokonaispituus on 7 tuhatta kilometriä. Matka-aika pisteestä toiseen on 2 päivää, ja itse tie kulkee Kazakstanin alueen läpi.

Minimi matka-aika

Nykyään Kiina tarjoaa aktiivisesti omiaan innovatiivisia teknologioita rautateiden rakentamisen alalla kansainvälisellä tasolla. Yksi tällaisista hankkeista olisi Moskovan ja Pekingin välinen suurnopeusrautatie. Uutinen levisi ympäri maailmaa hyvin nopeasti, varsinkin kun otetaan huomioon Amerikan, Euroopan ja Venäjän kylmyys sekä Itä-Ukrainan konflikti ja Venäjän yritykset toipua kansainvälisten öljymarkkinoiden hämmästyttävästä romahtamisesta. Lokakuussa 2014 Kiinan rautatierakennusyhtiön ja Venäjän federaation liikenneministeriön, Venäjän rautateiden ja Kiinan kansantasavallan kehitysyhteistyö- ja kehitysyhteistyöministeriön välillä allekirjoitettiin aiesopimus nopeiden rautatiekuljetusten alalla. Uudistaa. Asiakirjan päätavoitteena oli kehittää hanke nopealle Euraasian liikennekäytävälle, jonka rakenteeseen sisältyy Moskovan ja Kazanin välinen moottoritie.

Idean historia

Nopeat rautatiet ovat olleet ideatasolla olemassa jo jonkin aikaa. pitkä aika. Hankkeesta pitäisi tulla erinomainen vaihtoehto niille, jotka eivät halua matkustaa lentäen. Idean siirto toteutetun projektin tasolle tapahtui ostojen aktivoinnin taustalla Amerikassa, jonka toimituksen asiantuntijat takaavat mahdollisimman lyhyessä ajassa. Suurnopeusratahankkeen pitäisi tarjota Kiinan ja Venäjän kaltaisille maille kunnollinen kilpailukyky kansainvälisillä markkinoilla. Kuten edellä mainittiin, Venäjän rautateiden edustajien mukaan Moskovan ja Pekingin suurnopeusrautatie maksaa maille 7 biljoonaa ruplaa. Kiinalaiset kumppanit ovat valmiita investoimaan tien rakentamiseen 4 biljoonaa ruplaa vastaavan summan, kaikki muut kustannukset katetaan Venäjän budjetilla. Tänään käydään aktiivisia neuvotteluja varojen myöntämisestä Moskovan ja Kazanin välisen tien rakentamiseen osana kansainvälistä hanketta.

Mikä viivästyttää tienrakennusta?

Aikaa, jolloin pikatien rakentaminen aloitetaan, on vielä vähän tiedossa. Tämä johtuu rahoitusongelmien ratkaisemisen pitkittymisestä. Ottaen huomioon tilanteen, joka on kehittynyt Venäjällä tänään, huolimatta siitä, että Kiina on valmis ottamaan vallan suurin osa kustannuksia, maa ei yksinkertaisesti ole valmis maksamaan niin suuria rahoituskuluja. 3 biljoonaa ruplaa on valtiolle tänä päivänä kohtuuton pääoma. Yksityiset sijoittajat ovat suurella todennäköisyydellä mukana hankkeen toteuttamisessa.

Tekniset kohdat ja alustavat ratkaisut

The Beijing Times -sanomalehden kirjeenvaihtajien antamat tiedot viittaavat aktiiviseen keskusteluun maiden välisen rautatien rakentamisesta. Ensimmäinen askel kohti hankkeen toteuttamista tulisi olla polku Moskovasta Kazaniin. Reitin alku on suunniteltu järjestettävän Pekingissä, jonka jälkeen tie kulkee Habarovskin ja Ulaanbaatarin, Irkutskin ja Astanan, Jekaterinburgin kaupunkien läpi. Viimeinen kohde on Moskova. Valmis suurnopeusrata on kolme kertaa pidempi kuin nykyinen Pekingin ja Guangzhoun välinen nopea reitti. Matka-aika kaupunkien välillä projektin jälkeen ei ole kuusi päivää, vaan vain kaksi. Nykyään vain kaksi junaa kulkee kahden osavaltion pääkaupunkien välillä viikon aikana. Reitti avattiin jo vuonna 1954. Trans-Siperian rautatietä pidetään maailman pisimpana. Se ulottuu Moskovasta Vladivostokiin. Se ylittää 400 asemaa ja sen pituus on 9288 kilometriä.

Ensimmäiset vaikeudet ja ensimmäiset kardinaalit askeleet

Pikatie ei todennäköisesti palaa reitilleen lähitulevaisuudessa. Kuten edellä mainittiin, hankkeen ensimmäinen vaihe, joka tulevaisuudessa yhdistää kahden valtion alueet, tulisi olla Moskovan ja Kazanin välinen tie, jonka alustavat kustannukset osoittautuivat Venäjälle liian korkeiksi. Sijoittajien houkuttelemiseksi Gazprombank järjesti yhteensä 1,06 biljoonan ruplan arvoisen road show'n muun muassa Pekingissä ja Singaporessa, Hongkongissa ja Shanghaissa. Alustavien tietojen mukaan potentiaalisten kumppaneiden kanssa on jo järjestetty useita tapaamisia ympäri maailmaa:

• 14. toukokuuta - Singaporessa.
• 15. toukokuuta - Shanghaissa.
• 16. toukokuuta - Pekingissä.

Tulevaisuudessa harkitaan Gazprom Bankin edustajien vierailua Taiwanin pääkaupunkiin Taipeihin. Venäjän rautateiden edustajien mukaan tapaamisia aasialaisten sijoittajien kanssa oli suunniteltu useita kuukausia. Itä on houkuteltava kumppanuuteen lännen tiukkojen sanktioiden vuoksi. Pronedran viestissä sanottiin, että pikatietä ei rakenneta lähivuosina. Hankkeen ensimmäisen osan, Moskovan ja Kazanin välisen nopean rautatien toteuttaminen saattaa siirtyä vuoteen 2020. Tämä johtuu siitä, että Venäjän rautatieyhtiö ei ole vielä löytänyt sijoittajaa.

Projektin ensimmäinen vaihe

Hankkeen ensimmäiseen vaiheeseen maan valtion budjetti ja Venäjän rautatiet aikovat osoittaa 191,9 miljardia ruplaa. Muita reitin osia, kuten Vladimir-Nižni Novgorod, Nižni Novgorod-Tšeboksari, Tšeboksari-Kazan, suunnitellaan kehitettävän myönnytyksellä. Juuri näin liikenneministeriö raportoi 29.1.2015. Ensimmäistä kertaa sen alueen asukkaat, jonka puitteissa pikatie toteutetaan, saivat tietää hankkeesta vasta vuoden 2015 alussa. Uusi reitti rakennetaan samansuuntaisesti M-7 liittovaltion valtatien kanssa, joka tunnetaan nimellä Volga. Juna pysähtyy. Erityisesti Vladimirissa asema sijaitsee Sukhodolissa.

Mitä alueen asukkaat sanovat?

Moskovan ja Pekingin suurnopeusrautatie, joka kartalla kulkee melko laajan alueen läpi, on aiheuttanut hyvin ristiriitaisen reaktion ihmisten keskuudessa, jotka joutuvat asumaan sen vieressä. On niitä, jotka ovat huolissaan odotettavissa olevista vahingoista, jotka vaikuttavat viljelysmaihin, metsiin ja vakiintuneisiin rakenteisiin. Viranomaiset ovat virallisesti ilmoittaneet, että jokaisella rakennustyömaalla kaikki toiminnot koordinoidaan etukäteen väestön kanssa. Eräs tietolähde kertoo, että jos sponsori löytyy, pikarautatie avataan vuonna 2018. Suurin nopeus tiellä on 400 kilometriä tunnissa, mikä lyhentää matkaa Moskovasta Kazaniin 11 tunnista 3,5:een.

Osapuolten velvollisuudet

Moskovan ja Pekingin välisen suurnopeusradan, jonka suunnitelma on alustavien suunnitelmien mukaan teoriassa erittäin houkutteleva ja kannattava, pitäisi aloittaa toimintansa vuosina 2018-2020. Jatkossa Kiina sitoutuu toimittamaan teknologiansa hankkeen toteuttamista varten. Maa on valmis ottamaan täyden vastuun suunnittelusta ja rakentamisesta. Vastineeksi laajamittaisesta avusta Kiina on valmis ottamaan vastaan ​​energiavaroja Venäjältä.

15.12.2014 mennessä oli tarkoitus kehittää edellytykset, joilla kiinalaiset yritykset voisivat osallistua hankkeeseen. Tieto sopimuksen valmistumisesta on edelleen piilossa yleisöltä. Oikeuden Moskovan ja Kazanin välisen moottoritien suunnitteluun sai Mostgiprotrans OJSC:n johtama venäläis-kiinalainen konsortio Nizhegorodmetroproekt OJSC:n ja CREEC:n (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.) aktiiviseen osallistumiseen. Tämän luokan työn sopimushinta on 20 miljardia ruplaa, mutta ilman arvonlisäveroa.

Analyytikot hankkeesta

Moskovan ja Pekingin välinen suurnopeusrata on erittäin tärkeä ja lupaava hanke, mutta se ei estä analyytikoita suhtautumasta siihen skeptisesti. He sanovat, että suurnopeusjunaverkon käynnistämisen ajoitus vuosina 2018-2020 on epärealistinen. Tehtävää hoitavan Aleksei Bezborodovin mukaan Pääjohtaja InfraNews-toimiston mukaan hanketta ei myöskään käynnistetä seuraavan vuosikymmenen aikana. Perusteena tälle asenteelle oli Venäjän rautateiden edustajan virallinen lausunto, jonka mukaan suurnopeusradan rakentamiselle ei tällä hetkellä ole erityistä toimintasuunnitelmaa. On vain suuri todennäköisyys, että Moskovan ja Kazanin välistä tietä jatketaan tulevaisuudessa Jekaterinburgiin ja sen ulkopuolelle.

Kuka hyötyy pikatien rakentamisesta?

Se tuo tiettyjä etuja paitsi Venäjän rautateille myös koko valtioille. Tämä johtuu agglomeraatiovaikutuksista, joita syntyy, kun väestö asettuu uudelleen hankkeen toteuttamisen aikana. Odotettavissa olevassa tulevaisuudessa suurnopeusradan pitäisi lisätä GRP:tä alueilla 30-70%. Tien lisätulot vastaavat vähintään 11 ​​biljoonaa ruplaa hankkeen ensimmäisellä vuosikymmenellä. Tämän luvun esitti ministeriön johtama talousinstituutioiden ryhmä Taloudellinen kehitys. Jos suurnopeusrautatie ilmestyy, GRP kasvaa 38 prosenttia pelkästään Vladimirin alueen alueella. Tämä on noin 84 miljardia ruplaa. Vuoteen 2030 mennessä tämä luku kasvaa 58 prosenttia tai rahallisesti 131 miljardilla ruplalla. Nižni Novgorodin alueella talouskasvun odotetaan olevan 39 % eli 252 miljardia ruplaa, mutta vuoteen 2030 mennessä sen pitäisi olla vähintään 76 % eli 496 miljardia. Chuvashiassa arvon odotetaan kasvavan 13 % eli 20 miljardia ruplaa. Vuoteen 2025 mennessä nousu on 28 % eli 43 miljardia ruplaa. Tatarstanissa talouskasvun odotetaan olevan 27 % eli 274 miljardia ruplaa vuoteen 2025 mennessä.

Nopeat rautatiet Venäjällä

Suurnopeusjunaliikenne Venäjällä alkoi vuonna 2009, ja sillä on esihistoria Neuvostoliitossa järjestetyn rajoitetun suurnopeusjunaliikenteen muodossa. Aluksi suurnopeusjunaliikenne käynnistettiin uusituilla olemassa olevilla rataosuuksilla, minkä jälkeen aloitettiin valtakunnallisen suurnopeusratajärjestelmän (NSTS) luominen vasta rakennettujen suurnopeusjunien (HSR) pohjalta.

VSNT:n ensimmäiset projektit

Yhtenä vaihtoehtona nopeaan rautatieliikenteeseen ja suurten nopeuksien testaamiseen rautateillä testattiin 1970-luvulla suihkuvaunun prototyyppiä, jossa ei ollut pyöräkertojen telien moottoripitoa.

Kesällä 2010 Sapsan-junassa avattiin suurnopeusliikenne Moskova - Nižni Novgorod -reitillä (vähimmäismatka-aika 3 tuntia 55 minuuttia).